Bürokratische Hindernisse wurden reduziert. Der Krieg hat gezeigt wie sehr die EU-Wirtschaft mit der Ukraine verbunden ist.2. Gibt es keine anderen Möglichkeiten die ukrainische Wirtschaft an die EU heranzuführen? Ist die Spurweite das einzige Hindernis? Alle anderen sind schon behoben?
Am Krieg, im September 2021 wurde eine Absichtserklärung zwischen der Ukraine und Stadler unterzeichnet. Stadler hat bereits Standorte für das neue Werk begutachtet. Die Ausschreibung (für Kiew?) wurde Ende 2021 veröffentlicht. Dieser Punkt in Bezug auf die Spurweite kann neu gedacht werden.Ja und woran ist dieses Projekt gescheitert? An Spurweite? Echt?
Russland redet sehr lange davon ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen. Die Hauptachse Moskau-St. Petersburg kann mW weiterhin überwiegend mit nur 200 km/h befahren werden und ist überlastet. Schon die Option Sapsan auf 300 km/h anzupassen liegt mangels Ausbaustandard der bestehenden Infrastruktur in weiter Ferne.1. WER soll diesen Wahnsinn finanzieren?
Genau deswegen schlug ich in meinem Ursprungsposting den Bau von normalspurigen Neubaustrecken vor, damit gleichzeitig das leistungsfähige Breitspurnetz erhalten bleibt.Fastrider schrieb:Das sehe ich nicht so. Wenn umspuren, dann besser alles auf einmal, wie damals in Baden.T. schrieb:Sehe ich ähnlich. Eine Umspurung westlich von Lemberg ist sinnvoll und realistisch. Weitere Umspurungen werden zu teuer, weil es einem Neubau gleich kommt und auf absehbare Zeit nicht finanzierbar sein, zumal es dringendere Probleme gibt.Ich halte die Umspurung für sinnvoll nur westlich von Lemberg sowie in Transkarpatien. So würde man die betrieblichen Einschränkungen in eine Großstadt verladen, wo es durchaus logisch ist zu umsteigen, da dort die meisten Verkehrsströme nach EU wohl sowieso enden. Also schluss mit Zwangsumsteigen o.ä. "mitten im Nirgendwo". Gleichzeitig dürfte es (noch) finanzierbar sein.
Die Ukraine hat ein leistungsfähiges Güterverkehrsnetz (meines Wissens weitgehend Streckenklasse E). das man nicht zerstören sollte.
...was komplett weltfremde Träumerei ist.Genau deswegen schlug ich in meinem Ursprungsposting den Bau von normalspurigen Neubaustrecken vor, damit gleichzeitig das leistungsfähige Breitspurnetz erhalten bleibt.
Die Idee, südlich und westlich von Lviv umzuspuren, hat durchaus was. Da spricht schon einiges dafür.Gilt das ganze aber wirklich für die Strecken westlich und südlich von Lemberg - weil genau das ist, worum mindestens in Personenverkehr hauptsächlich geht (gehen sollte). Wieviel GV existiert zwischen Raum Chop und , fahren hier nicht auch im GV mehr Züge bis in die EU...?
Danke. Dass die Normalspurverbindung quasi bereits heute SK, HU und RO verbindet, wußte ich nicht. Sehr interessant. Viel mehr ist wohl auch nicht sinnvoll. Die fehlende Nutzung - auch in Friedenszeiten - ist natürlich traurig.ZitatZumindest zwischen Čop und Halmeu existiert diese Normalspurverbindung seit Jahrzehnten. Wann da der letzte Transitzuzg gefahren ist, ist mir jedoch nicht bekannt.Ausnahme für eine Strecke in 2 Spurweiten könnte vielleicht eine Verbindung in Transkarpatien sein, z.B. Uschgorod-Solotvino sein, die Tra2sitfahrten zwischen den süd-westlichen Anliegerstaaten der Ukraine ohne Spurwechsel ermöglicht. Aber selbst da wäre ich eher zurückhaltend aus den Gründen meiner "Vorschreiber" und der möglichweise geringen Nutzung.
Ja, da war was. Regelverkehr (Personen) gab es in den 90ern, und ob es dann irgendwann noch Güterverkehr gab, entzieht sich meiner Kenntnis.Avala schrieb:Vor ein paar Jahren gab es da einen ungarischen Sonderzug. Hatte nicht Tamás Tasnádi (oder ein anderer Ungar hier im Forum) davon berichtet?Zumindest zwischen Čop und Halmeu existiert diese Normalspurverbindung seit Jahrzehnten. Wann da der letzte Transitzuzg gefahren ist, ist mir jedoch nicht bekannt.
Einzige Strecke nach Sotschi/Adler.Zu sowjetischen Zeiten waren die WL8 in Russland bereits weitestgehend abgelöst. Was ist dchon Tuapse in Relation zu Russland.
Wer hat Ukraine 30 Jahre lang gehindert ihr Eisenbahnuhrpark zu modernisieren?Von einer besseren Ausstattung der Ukraine 1991 kann also keine Rede sein. Daran ändern auch ein paar jüngere Personenzuglokomotiven nichts.
Indem man einen Bummelzug ohne Klimaanlage und mit WL8 (beim Glück mit ChS2) 10 Stunden lang am Tag zieht? Fragwürdige Errungenschaft...Immerhin hat man in der Ukraine sehr viel früher als in Russland kapiert, dass die Zukunft in ordentlichem Tagesverkehr liegt und nicht in 1,70 m langen Liegen.
Einzige Frage, wer von uns beiden tatsächlich im Labyrinth lebt. An dieser Stelle wäre ich vorsichtiger...Das kommt vor, wenn man IM Labyrinth lebt. Von außen sieht man bei einem Labyrinth mehr.
Mit der Umspurung hat es aber nichts zu tun.Bürokratische Hindernisse wurden reduziert.
EU-Wirtschaft ist mit Russland viel mehr verbunden. Und ukrainische mit der russischen - mehr als ukrainische und EU. Was soll das uns erklären?Der Krieg hat gezeigt wie sehr die EU-Wirtschaft mit der Ukraine verbunden ist.
Dieser Punkt zeigt uns deutlich, dass die Spurweite überhaupt kein Entscheidungsfaktor ist.Im September 2021 wurde eine Absichtserklärung zwischen der Ukraine und Stadler unterzeichnet. Stadler hat bereits Standorte für das neue Werk begutachtet. Die Ausschreibung (für Kiew?) wurde Ende 2021 veröffentlicht. Dieser Punkt in Bezug auf die Spurweite kann neu gedacht werden.
Die Ausbaustrecke Moskau - SPb ist eigentlich für 280 ausgelegt. Der schnellste "Sapsan" auf dieser Strecke hat eine Reisegeschwindigkeit von 173 km/h. Der langsamste, mit mehreren Zwischenstopps - 148 km/h. Und trotzdem ist das schneller als bei den meisten ICE-Verbindungen in Deutschland. Frage: braucht man mehrere Milliarden Investitionen um die Fahrt von Moskau nach SPb um eine Stunde zu verkürzen? Ich glaube nicht. Ich persönlich nehme einen komfortablen Nachtzug.Russland redet sehr lange davon ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen. Die Hauptachse Moskau-St. Petersburg kann mW weiterhin überwiegend mit nur 200 km/h befahren werden und ist überlastet.
Weil man es nicht braucht.Schon die Option Sapsan auf 300 km/h anzupassen liegt mangels Ausbaustandard der bestehenden Infrastruktur in weiter Ferne.
Erstens gibt es keinen Stillstand bei der russischen Bahn (man braucht nur Einkaufspläne anzuschauen), zweitens bin ich auch dafür dass die UZ endlich vom Fleck kommt. Nur mit Umspurung haben alle diese Modernisierungspläne nichts zu tun. Und noch was: RailBaltica ist das schlechteste Beispiel von allen.Aus der russischen Sichtweise mit Stillstand bei der eigenen Bahn ist die ukrainische Idee Wahnsinn, in EU-Europa (Spanien, Rail Baltica) ist ausreichend Erfahrung und Weitsicht vorhanden. Die Ukraine hat einen Modernisierungsstau welcher abgebaut werden muss. Ideen zur Umsetzung eines Ausbauplans sind sinnvoll.
Hoffentlich kommen alle dieses Gelder sicher ans Ziel...Nun hat auch Kanada Hilfe beim Wiederaufbau des ukrainischen Schienennetzes angekündigt. An Unterstützung für die Ukraine mangelt es nicht.
Es war eine Strecke von Mannheim nach Haltingen mit einer Stichstrecke nach Baden-Baden und Kehl. Der Rest wurde von Anfang an in Regelspur gebaut. Die Umspurung lief damals so ab, dass man das zweite regelspurige Gleis neben anbaute und dann das vorhandene umspurte. so hatte man dann gleich eine Doppelspur.Wie lang war das badische Netz? Wie dicht der Verkehr? Wie hoch war der Anteil elektrifizierter Strecken? Wie viele Signale, Weichen, Zugsicherung usw. musste angepasst werden mitsamt den Stellwerken? Du merkst schon, dass der Vergleich nicht hinkt, sondern im Rollstuhl sitzt?
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 01.10.22 02:48
Die Strecke Moskau–St. Petersburg ist etwa 650 km lang. Davon werden etwa 350 km mit 250 km/h befahren, der Rest mit 200 km/h. Das sind Verhältnisse, von denen man in Deutschland nur träumen kann.Russland redet sehr lange davon ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen. Die Hauptachse Moskau-St. Petersburg kann mW weiterhin überwiegend mit nur 200 km/h befahren werden
Ausgerechnet Kanada. Die sollten sich mal besser um ihr eigenes Schienennetz kümmern, das hätte es dringend nötig!Nun hat auch Kanada Hilfe beim Wiederaufbau des ukrainischen Schienennetzes angekündigt. An Unterstützung für die Ukraine mangelt es nicht.
kaufhalle schrieb:
Zitat:Einzige Strecke nach Sotschi/Adler.Zu sowjetischen Zeiten waren die WL8 in Russland bereits weitestgehend abgelöst. Was ist dchon Tuapse in Relation zu Russland.
ZitatWer hat Ukraine 30 Jahre lang gehindert ihr Eisenbahnuhrpark zu modernisieren?Von einer besseren Ausstattung der Ukraine 1991 kann also keine Rede sein. Daran ändern auch ein paar jüngere Personenzuglokomotiven nichts.
ZitatIndem man einen Bummelzug ohne Klimaanlage und mit WL8 (beim Glück mit ChS2) 10 Stunden lang am Tag zieht? Fragwürdige Errungenschaft...Immerhin hat man in der Ukraine sehr viel früher als in Russland kapiert, dass die Zukunft in ordentlichem Tagesverkehr liegt und nicht in 1,70 m langen Liegen.
Die Frage ist einfach zu beantworten. Welche Medien hast du in Russland? Und welche hab ich hier in Mitteleuropa?nozomi07 schrieb:
ZitatEinzige Frage, wer von uns beiden tatsächlich im Labyrinth lebt. An dieser Stelle wäre ich vorsichtiger...Das kommt vor, wenn man IM Labyrinth lebt. Von außen sieht man bei einem Labyrinth mehr.
Es geht um die Kapazität! Die Sapsan fegen den Regionalverkehr von der Strecke, und so dicht ist der Takt auch nicht. Das ist schon ein kümmerliches Angebot für ein Land, das sich für so wichtig hält. Neubaustrecken können die sich schlicht nicht leisten, und eigene HGV-Züge nicht bauen.Die Ausbaustrecke Moskau - SPb ist eigentlich für 280 ausgelegt. Der schnellste "Sapsan" auf dieser Strecke hat eine Reisegeschwindigkeit von 173 km/h. Der langsamste, mit mehreren Zwischenstopps - 148 km/h. Und trotzdem ist das schneller als bei den meisten ICE-Verbindungen in Deutschland. Frage: braucht man mehrere Milliarden Investitionen um die Fahrt von Moskau nach SPb um eine Stunde zu verkürzen? Ich glaube nicht. Ich persönlich nehme einen komfortablen Nachtzug.
Deutschland hat sehr wohl einen hohen Anteil an Strecken, die 200 km/h und mehr ermöglichen.Baleine rouge schrieb:Die Strecke Moskau–St. Petersburg ist etwa 650 km lang. Davon werden etwa 350 km mit 250 km/h befahren, der Rest mit 200 km/h. Das sind Verhältnisse, von denen man in Deutschland nur träumen kann.Russland redet sehr lange davon ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen. Die Hauptachse Moskau-St. Petersburg kann mW weiterhin überwiegend mit nur 200 km/h befahren werden
an Kanada, dem zweitgrößten Land der Erde könnte sich Russland mehrere Scheibchen abschneiden.Baleine rouge schrieb:
Zitat:Ausgerechnet Kanada. Die sollten sich mal besser um ihr eigenes Schienennetz kümmern, das hätte es dringend nötig!Nun hat auch Kanada Hilfe beim Wiederaufbau des ukrainischen Schienennetzes angekündigt. An Unterstützung für die Ukraine mangelt es nicht.
Braucht man für 300 km/h konstruierte Züge mit entsprechendem Preis, wenn diese nicht ausgefahren werden? Hintergründe zur Beschaffung, bspw. die passende Ausschreibung, wären interessant.Frage: braucht man mehrere Milliarden Investitionen um die Fahrt von Moskau nach SPb um eine Stunde zu verkürzen?
Moskau und Sankt Petersburg sollten über eine Neubaustrecke mit 400 km/h verbunden werden. Kasan soll(te) mit mehr als 400 km/h angebunden werden. Was bleibt ist eine Ausbaustrecke. Von Moskau nach Nischni Nowgorod macht es fast keinen Unterschied wie der Zug heißt.Weil man es nicht braucht.
Russland liefert Rohstoffe. Die Ukraine ist in die Wertschöpfung der EU eingebunden, bspw. durch die Produktion von Kabelbäumen, Stahlprodukten wie Achsen welche nach dem Krieg gefehlt haben und noch fehlen.EU-Wirtschaft ist mit Russland viel mehr verbunden.
Deutschland hat fast keine mehr als 600 km entfernten Metropolen. HG wirkt sich auf langen Strecken stärker aus als auf kurzen Abschnitten. Die kurze Strecke Berlin-Hamburg erreicht einen Durchschnitt von 163 km/h bei einem Zwischenhalt und vmax 230 km/h. Lokbespannt mit vier Zwischenhalten sind es 136 km/h. Der Metropolitan konnte die ICE-Fahrzeit halten. Für solche Durchschnittsgeschwindigkeiten braucht es keinen Velaro.Die Strecke Moskau–St. Petersburg ist etwa 650 km lang. Davon werden etwa 350 km mit 250 km/h befahren, der Rest mit 200 km/h. Das sind Verhältnisse, von denen man in Deutschland nur träumen kann.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 01.10.22 18:23
Ich sag nur Calgary-Edmonton. Zwei Städte mit je ca einer Millionen Einwohnern. Knapp 300 Km entfernt. Keine Bahnverbindung für Passagiere, garnichts!Kanada ist im Eisenbahnpassagierverkehr eine Nullnummer, genauso wie die USA.
"Meine" Karte ist es nicht, sondern openrailwaymaps.Kurz und knapp:
Deine Karte zeigt die Strecke zum größten Teil über 200 km/h.
Hier die kleinen Unterbrechnungen:Kurz und knapp:
Deine Karte zeigt die Strecke zum größten Teil über 200 km/h.
Aber nicht in Limburg und Montabaur.Kurz und knapp:
Schnellfahrten am Bahnsteig sind in Deutschland vollkommen normal und häufig anzutreffen.
Kanada ist im Eisenbahnpassagierverkehr eine Nullnummer, genauso wie die USA.
Kanada und USA sind Eisenbahnländer mit hervorragend funktionierendem Güterverkehr. Die Schultern sogar zwei Container übereinander.
Kanada ist im Eisenbahnpassagierverkehr eine Nullnummer, genauso wie die USA.
cinéma schrieb:Ich zähle acht Geschwindigkeitseinbrüche auf 650 km. Vergleiche das mal mit deutschen Verhältnissen!
Deutschland ist nunmal etwas kleiner und dicht besiedelte und die Städte liegen nunmal näher beieinander. Wenn wiruns mal das restliche Russische Bahnnetz anschauen da sieht es ziemlich mau aus. Da schaut es in Deutschland in der Fläche schon besser aus. Mit Frankreich und Spanien wird sich Russland schon gar nicht mehr messen können.
Wie kommst Du auf Kanada und USA wenn wir uns doch eigentlich er eine S ggf Standardisierung des Ukrainischen Bahnnetzes auf 1435mm unterhalten?Kanada ist im Passagierverkehr eine Nullnummer, Du hast das mit Deinem Beitrag bestätigt.
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