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 04 - Historisches Forum 

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Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Liebe HiFo-Leser,

auch wenn wir heute noch nicht den 24. Haben, so möchte ich doch schon das letzte Türchen im Adventskalender über die Eisenbahn auf Taiwan öffnen. Schön, dass ihr mich auf der letzten Etappe der Reise über die Insel mit den vielen Bergen begleitet. Nachdem die letzten Berichte zuckersüß waren, wird es jetzt zum Abschluss noch einmal schwarz und salzig. Es geht nämlich um weitere Klein- und Privatbahnen auf Taiwan. Viele der Informationen aus diesem Beitrag stammen aus den Büchern „Narrow Gauge Railways of Taiwan“ von Michael Reilly und „Rails to the Mines“ von Charles Small. Zudem danke ich dem japanischen Eisenbahnfreund Eiji Nozawa, der mir einige Bilder der archaischen Kohlebahnen für diesen Beitrag zur Verfügung gestellt hat. Hier zur besseren Übersicht nochmal unser Reiseplan:

0. Prolog

1. Geographie Taiwans

2. Geschichte Taiwans

3. Geschichte der Eisenbahn
   3.1 Die erste Eisenbahn auf Taiwan (1877 – 1893)
   3.2 Vollendung der Stammlinie (1895 – 1908)
   3.3 Expansion und erste Rückschläge (1909 – 1937)
   3.4 Die Eisenbahn im Krieg (1937 – 1945)
   3.5 Der mühsame Wiederaufbau (1945 – 1958)
   3.6 Ringschluss, Elektrifizierung sowie Niedergang der Nebenbahnen und des Güterverkehrs (1959 – 1991)

   3.7 HGV, Pendlerverkehr und Metrolinien (1992 – heute)
   3.8 Aktueller Zustand/Betrieb der TRA
   3.9 Aktueller Zustand/Betrieb der THSCR


4. Eisenbahnstrecken auf Taiwan
   4.1 Staatsbahn (TRA)
   4.2 THSRC (Taiwan High Speed Rail Corporation)

   4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken
   4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan
   4.5 Geplante Strecken auf Taiwan

5. Rollendes Material
   5.1 Dampflokomotiven
       5.1.1 Tenderlokomotiven (1.067mm)

       5.1.2 Schlepptenderlokomotiven (1.067mm)
       5.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)
   5.2 Diesellokomotiven
       5.2.1 Diesel-hydraulische Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.2 Diesel-elektrische (Strecken-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.3 Diesel-elektrische (Rangier-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.4 Kleinlokomotiven/Schienentraktoren (1.067mm)
       5.2.5 Diesellokomotiven der Taitung Line (762mm)

    5.3 Elektrolokomotiven
    5.4 Triebwagen
       5.4.1 Dampftriebwagen
       5.4.2 Benzoltriebwagen
       5.4.3 Dieseltriebwagen

       5.4.4 Triebwagen der Taitung Line (762mm)
       5.4.5 Elektrotriebwagen

6. Weitere Bahnen auf Taiwan
   6.1 Waldbahnen auf Taiwan

   6.2 Alishan Forest Railway
       6.2.1 Geschichte

       6.2.2 Strecken
       6.2.3 Rollendes Material
   6.3 Zuckerrohrbahnen auf Taiwan
       6.3.1 Geschichte

       6.3.2 Rollendes Material
   6.4 Sonstige (Klein)Bahnen auf Taiwan
       6.4.1 „Push cart lines“
       6.4.2 Minenbahnen
       6.4.3 Salzbahnen




6.4 Sonstige (Klein)Bahnen auf Taiwan

6.4.1 „Push cart lines“

Mir ist leider keine passende deutsche Übersetzung eingefallen, „handbetriebene Bahn” trifft es wohl am ehesten, beschreibt den einzigartigen Charakter dieser Bahnen aber vollständig. Bei den „push cart lines“ handelt es sich um einfachste Schienenstränge, auf denen mit geschobenen Wagen der Marke Eigenbau Personen und Güter befördert wurden. Zumindest in dem Umfang, wie diese Bahnen auf Taiwan betrieben wurden, ist mir das aus keiner anderen Region der Welt bekannt. Auch wenn es für viele Leser vielleicht nichts mit der „klassischen“ Eisenbahn zu tun hat, möchte ich doch ein paar Details schildern.

Ausgangspunkt für die „push cart lines“ war die japanische Besetzung Taiwans im Jahre 1895. Anfangs hatten die Japaner massiv mit Aufständen auf der damals noch unerschlossenen Insel zu kämpfen. Abgesehen von der kurz zuvor eröffneten Bahnlinie zwischen dem Hafen in Keelung und Hsinchu gab es keinerlei weitere Verkehrswege wie Bahnen oder Straßen. Die Verlängerung der bestehenden Bahnlinie entlang der Westküste bis Kaohsiung wurde zwar schnell beschlossen, allerdings mangelte es an Kapital, um die recht aufwändige Strecke mit vielen langen Brücken zu bauen, sie wurde schließlich erst 1907 durchgehend eröffnet (siehe Beitrag zur Geschichte der Eisenbahn auf Taiwan). So behalf sich die japanische Armee mit dem Verlegen von Schienen in 500mm Spurweite und Wagen des Decauville-Systems. So entstand letzten Endes eine durchgängige, handbetriebene und 300km lange Strecke vom Endpunkt der bestehenden Staatsbahnstrecke in Hsinchu bis Kaohsiung, abzweigende Strecken schlossen Häfen entlang der Küste an.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/db/%E8%BB%8D%E4%BA%8B%E9%80%9F%E6%88%90%E7%B7%9A_%28%E5%A4%A7%E5%AE%89%E6%BA%AA%E5%B7%A6%E5%B2%B8%29.jpg/1024px-%E8%BB%8D%E4%BA%8B%E9%80%9F%E6%88%90%E7%B7%9A_%28%E5%A4%A7%E5%AE%89%E6%BA%AA%E5%B7%A6%E5%B2%B8%29.jpg
Bild 1: Dieses Bild aus dem Jahre 1906 hatte ich euch schon im ersten Beitrag zur Geschichte der Eisenbahn auf Taiwan gezeigt. Laut Bildunterschrift zeigt das Bild die Minenbahn von der Bogong Mine nach Huludun auf der linken Seite des Daan-Flusses. Inzwischen glaube ich aber, dass das Bild einen Teil der handbetriebenen Linie nahe Taichung zwischen Hsinchu und Kaohsiung zeigt. Die Staatsbahnlinie musste ja bei Taichung eine Bergkette und ein weites Flusstal, das im Hintergrund zu sehen ist, überqueren. Dieser Abschnitt wurde erst 1907 fertig. Zwischenzeitlich behalf man sich einer handbetriebenen Bahn, die in einer einfachen Trestle-Brücke direkt über den Fluss im Hintergrund führte. Da die Staatsbahn hier hoch über dem Fluss verlief, überwand die handbetriebene Linie den Höhenunterschied u.a. mit diesem Kreisel. Der zweigleisige Ausbau zeigt ja auch, dass es eine Strecke mit viel Verkehr war. Vermutlich war es also die Überbrückung des letzten fehlenden Zwischenstücks der Staatsbahnlinie.




Nach der Eröffnung der Staatsbahnlinie 1907 auf voller Länge wurde die handbetriebene Strecke obsolet. Dennoch zeigte die Strecke, wie man die bisher komplett unerschlossene Insel mit einfachen Mitteln halbwegs erschließen konnte. Die Schienen war mit einem Gewicht von rund 4,5kg pro Meter einfach zu verlegen, größere Kunstbauten waren nicht nötig, Brücken wurden aus einfachsten Holzgerüsten erstellt, dennoch konnte man pro Wagen bis zu 200kg problemlos transportieren. Die japanische Kolonialregierung erkannte schnell den positiven Nutzen und ermunterte die lokale Bevölkerung zum Bau solcher Linien. Im Gegensatz zu den Wald- und Zuckerbahnen, die meist von japanischen Industrieunternehmen und japanischem Kapital finanziert wurden, wurden die handbetriebenen Strecken meist von wohlhabenden, lokalen Familien finanziert und betrieben. Der Kapitalaufwand war relativ gering, die Schienen wurden ohne Unter- und Oberbau verlegt und die Wagen wurden von lokalen Schmieden und Zimmerleuten gebaut. Trotz der Einfachheit wurde der Bau und Betrieb staatlich überwacht und reglementiert. Als Spurweite wählte man weitgehend ca. 500mm, wobei in historischen Aufzeichnungen und auch bei wenigen noch vorhandenen Schienenresten mit Spurweiten zwischen 406mm und 545mm so ziemlich alles vertreten ist. Teilweise waren es wohl Mess- oder Übertragungsfehler (die Statistiken wurden in arabischen Ziffern geführt, obwohl sonst fast ausschließlich chinesische Zifferzeichen verwendet wurden, entsprechend ungeübt waren die Schreiber mit arabischen Ziffern und aus einer 7 wurde schnell eine 9 oder umgekehrt), teilweise waren es aber wohl wirklich unterschiedliche Spurweiten. Bei dem Betrieb spielten ein paar Zentimeter hin oder her auch keine große Rolle. Die Toleranz war groß und die Wagen wurden sowieso direkt vor Ort gefertigt. Nur wenige Strecken hatten größere Spurweiten von 600/610mm oder sogar 762mm. Im Jahre 1907 hatten die handbetriebenen Strecken eine Länge von 267km, 1916 waren es bereits 1.087km, Damit waren die Strecken länger als das gesamte Staatsbahnnetz. Die größte Ausdehnung hatten die Linien 1931 mit 1.367km, im Jahr 1927 wurden auf den Strecken 5,3 Millionen (!) Fahrgäste und 840.000t (!) Güter befördert. Es gab rund 60 Firmen, die die Netzwerke betrieben, das Kürzeste war gerade mal 1,2km, das Längste 104km lang, 550 Wagen wurden dort eingesetzt. Den meisten Verkehr hatte ein Netz rund um Taipei. Hier wurden 1922 auf 45km 500.000 Fahrgäste und 150.000t Güter befördert. Man vergleiche diese Zahlen mal mit Nebenbahnen in Deutschland, die eine ähnliche Länge hatten und mit Loks betrieben wurden!

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/29/Taiwan_history_travel_pushcar2.jpg
Bild 2: Diese alte Postkarte zeigt eine typische Szene auf einer der vielen „push cart lines“ (Unknown author, Public domain, via Wikimedia Commons).




Der Betrieb war denkbar einfach. Güter wie Reis oder Holz wurden direkt auf den flachen Wagen gelegt, für den Personentransport stellte man ein kleines Holzbänkchen darauf, für hohe Herrschaften sogar einen Stuhl mit Baldachin. Die Wagen wurden von ein bis zwei Personen geschoben. Die Verdienstmöglichkeiten der „Schieber“ waren wohl gar nicht so schlecht, man konnte wohl mehr Geld verdienen wie als Bauarbeiter beim Bau der Staatsbahnstrecken. Fahrpläne gab es nicht, man ging einfach zum nächsten „Bahnhof“ und suchte sich dort einen Schieber mit Wagen. Die Schieber waren meist freiberuflich. Ihnen gehörte der Wagen und sie mussten eine Nutzungsgebühr an den Schieneneigner bezahlen. Auf Ausweichgleise verzichtete man weitgehend. Begegneten sich zwei Wagen, wurde einer davon einfach von den Schienen gehoben. Strecken mit hoher Auslastung waren auch zweigleisig angelegt (siehe z.B. das Bild oben). Einen ähnlichen Betrieb konnte ich noch 2009 in Kambodscha erleben, wo rund um Battambang auf der Meterspurstrecke der Staatsbahn solche Wagen nicht ganz legal im Einsatz waren, allerdings schon motorisiert und nicht von Hand geschoben. Meinen Reisebericht „Abenteuer auf Schienen – Eine Fahrt mit der Bambuseisenbahn von Battambang“ von damals findet ihr im Auslandsforum.


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Bild 3: Anderes Land, andere Spurweite und kein Handbetrieb. Ansonsten aber vom Prinzip her gleich. Die „bamboo trains“ bei Battambang in Kambodscha bestehen auch nur aus zwei Achsen mit kleinen Rädern und einem einfachen Holzgestell.


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Bild 4: Bei Gegenverkehr muss einer das Feld räumen. Meistens ist es derjenige, der weniger geladen hat.




Ab Anfang der 1930er-Jahre entstanden an der dicht besiedelten Westküste vermehrt Straßen, auf denen Personen und Güter schneller und billiger transportiert werden konnten. Oftmals wurden die Schienen in diesen Regionen abgebaut und in abgelegeneren Gebieten einfach wieder aufgebaut. Dennoch gingen die Beförderungsmengen stetig zurück. Bis 1939 hatte sich die Anzahl der Fahrgäste auf rund 2 Millionen mehr als halbiert im Vergleich zu 1927, 1940 waren auf Taiwan noch 960km handbetriebene Strecke mit rund 3.600 Wagen in Betrieb. Durch die Engpässe während und direkt nach dem Krieg erlebten die Bahnen nochmals einen kurzen Aufschwung, aber ab Anfang der 1950er-Jahre ging der Betrieb massiv zurück. Die meisten Bahnen gab es inzwischen an der immer noch sehr abgelegenen Ostküste rund um Hualien. 1963 waren auf ganz Taiwan noch 46,6km handbetriebene Strecke in Betrieb, 1970 dann noch knapp 40km. Letzter Vertreter war eine Linie in Wudu in der Nähe von Taipei, die hauptsächlich dem Kohletransport diente, aber auch öffentlichem Verkehr offenstand (siehe nächstes Kapitel). Sie wurde schließlich Mitte der 1970er-Jahre eingestellt. Auf den Kohlebahnen gab es sogar noch in den 1980er-Jahren Handbetrieb, dazu aber mehr im nächsten Kapitel.

In Teilen überlebt, wenn auch nicht mit Handbetrieb, hat die Bahn von Wulai. Der Grundstein dieser Bahn wurde bereits 1904 gelegt, als eine reiche Familie in den Bergen südlich von Taipei ein Wasserkraftwerk errichten wollte und dazu eine erste Bahnstrecke in 545mm-Spurweite anlegte. Das Projekt scheiterte schließlich, die Bahn blieb aber erhalten und wurde von der lokalen Bevölkerung genutzt. 1921 erhielt das japanische Firmenkonglomerat Mitsui die Lizenz zum Holzfällen in der Gegend. Es verlängerte die Bahn in beide Richtungen, so dass auf der einen Seite Xindian, ein Vorort von Taipei, der zur gleichen Zeit mit einer Stichstrecke in Kapspur erschlossen wurde (siehe Xindian Line in Kapitel 4.1), auf der anderen Seite bis 1928 Wulai erreicht wurde. Das Netz erreichte mit abzweigenden Strecken, die hauptsächlich dem Transport von gefälltem Holz dienten, schließlich eine Länge von über 25km. Neben Holz war auch Tee, der hier in den Bergen angebaut wurde, ein wichtiges Transportgut. Bereits kurz vor dem Zweiten Weltkrieg gab es eine Straße bis nach Wulai, dennoch konnte sich der Betrieb wegen der Benzin- und Dieselknappheit während und nach dem Krieg bis Mitte der 1950er-Jahre halten. Danach blieb nur noch ein Teilstück von Wulai Richtung Süden bis 1963 in Betrieb. Inzwischen hatte sich aber lokaler Tourismus rund um die heißen Quellen und Wasserfälle in Wulai etabliert, viele nutzten dabei eher inoffiziell auch die Bahn, um von Wulai zu den Wasserfällen zu gelangen. So wurde 1963 ein offizieller Personentransport auf einem 1,6km langen Reststück etabliert, wozu man neue und komfortablere Wagen aus Stahl fertigte, der Betrieb erfolgte aber weiter von Hand. Da die Touristenzahlen massiv zunahmen, ersetzte man 1974 den Handbetrieb durch batteriebetriebene Züge, nachdem man bereits 1964 die Strecke mit einem zweiten Gleis ausgestattet hatte. Um das umständliche Drehen der Wagen an den jeweiligen Streckenenden zu vermeiden, legte man 2002 dort jeweils Kehrschleifen an, die weitgehend in Tunnels verlaufen. Bei zwei schweren Taifunen 2015 wurde die Strecke stark beschädigt und der Betrieb musste eingestellt werden, seit dem Sommer 2017 werden aber wieder Touristen befördert.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/Ulai_Gondola_01.jpg
Bild 5: Der Wulai Scenic Train and der Endstation am Wasserfall, rechts der Tunnel der Wendeschleife (60$, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


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Bild 6: Der Bahnhof in Wulai. „Zweigleisige Hauptstrecken“ in 545mm Spurweite sieht man ja auch nicht allzu oft (Bernard Gagnon, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


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Bild 7: Dieser Kartenausschnitt zeigt den kurzen, rund 1,6km langen Teilabschnitt des Wulai Scenic Train, der Rest eines einst über 25km langen Netzes an handbetriebenen Bahnen rund um Wulai (OpenStreetMap Mitwirkende, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).




6.4.2 Minenbahnen

Insbesondere im Norden von Taiwan finden sich in den Bergen reiche Vorkommen an Kohle und Gold. So war die erste Eisenbahn auf Taiwan eine Kohlebahn: die Kohlemine von Badouzi nahe Keelung an der Nordspitze der Insel legte 1876 die ersten Schienen auf der Insel, betrieben wurde die Bahn aber von Hand oder mit Maultieren. Die qualitativ hochwertige Kohle wurde vor allem von der chinesischen Marine für ihre Dampfschiffe genutzt, mit der Öffnung des Hafens von Keelung für fremde Schiffe bunkerten auch ausländische Schiffe dort Kohle. Während der Belagerung Keelungs durch die Franzosen 1884 wurden die Minenanlagen durch die Taiwanesen selbst zerstört, um sie französischem Zugriff zu entziehen.

Mit der japanischen Eroberung Taiwans begann die Industrialisierung und vielerorts wurden neue Kohleminen angelegt, die mit eigenen Bahnen den Anschluss an das Staatsbahnnetz suchten. So wurden die zahlreichen Kohleminen südlich von Taipei mit einem Netz in 762mm- und 610mm- Spurweite an die ebenfalls private Xindian Line in Kapspur (siehe Kapitel 4.1 und 4.3) angebunden. Am Wochenende fand hier auch recht reger Ausflugsverkehr in die Berge statt. Teilweise wurden die privaten Kohlebahnen auch später verstaatlicht, so z.B. die Pinxi Line (siehe Kapitel 4.1 und 4.3), die bereits wenige Jahre nach der Eröffnung verstaatlicht wurde und bis heute eine Stichbahn der Staatsbahn TRA ist. Während der japanischen Besatzungszeit wurde die Kohle sogar exportiert, nach dem Zweiten Weltkrieg dienten die Kohleminen nur noch zur eigenen Versorgung Taiwans. Aufgrund der Autarkiebestrebungen hatten die Kohlenminen aber weiter eine große Bedeutung für das Land, insbesondere nachdem der Wirtschaftsaufschwung für einen großen Hunger auf Elektrizität gesorgt hatte, den man weitgehend durch den Bau von neuen Kohlekraftwerken stillte (siehe Kapitel 4.1. und 4.3 zu Anschlussstrecken der Staatsbahn zu Kohlekraftwerken). Nach drei schweren Grubenunglücken im Jahre 1984 mit mehr als 250 Toten wurden fast alle Minen geschlossen, die letzten Kohleminen auf Taiwan gaben im Jahre 2000 den Betrieb auf. Die Kohlenminen waren meistens sehr klein und in keinerlei Weise vergleichbar mit Kohlenminen, wie wir sie aus deutschen Kohlerevieren kennen. Die Stollen wurden meist horizontal in die Berge getrieben, bis zum Schluss wurden die Kohlenbahnen oft komplett von Hand betrieben, die Waggons bestanden abgesehen von Rädern und Achsen meist komplett aus Holz. Neben den Kohleminen hatten auch Gold- und andere Erzminen eigene Bahnen. Meistens beschränkte sich ihr Umfang aber auf reine Grubenbahnen. Sie sind mittlerweile auch alle längst stillgelegt.

Für eine vollumfassende Darstellung fehlt mir leider die Zeit. Ich möchte daher exemplarisch drei Bahnen bzw. Kohlereviere mit Bahnen etwas näher vorstellen.


Jinguashi Gold & Copper Mine

Bereits vor der Annektierung Taiwans durch die Japaner wurde in den Bergen südöstlich von Keelung Gold gewonnen, hauptsächlich durch Auswaschen von Sedimenten in den Flüssen. Die japanische Tanaka Company begann noch Ende des 19. Jahrhunderts mit der industriellen Ausbeutung, indem sie Stollen in die Berge trieb, um direkt an das Gold zu gelangen. Die Stollen lagen ca. 600m über dem Meer. Das per Grubenbahn geförderte Gestein wurde per Seilbahn an die Küste transportiert, wo es Aufbereitungsanlagen zur Goldanreicherung gab. Von dort wurde das aufbereitete Gestein mit einer handbetriebenen Bahn, die weitgehend entlang der teils steilen Küste führte, zum Hafen Keelung gebracht. Dazu hatte die Bahn mindestens zwei schiefe Ebenen mit Seilzugbetrieb. Bereits 1903 beschäftigten Mine und Bahn rund 4.000 Mitarbeiter. Die Goldadern waren aber wohl relativ schnell ausgebeutet, so dass der Betrieb der Mine wieder eingestellt wurde. 1930 wurde die Mine schließlich von der Japan Copper/Nippon Mining Company wieder aufgefahren, wobei der Fokus nicht mehr auf dem Gold, sondern dem relativ hohen Kupferanteil des Gesteins lag. Es wurden neue Stollen auf mehreren Ebenen aufgefahren und per Bahn angebunden, zudem wurde die handbetriebene Bahn 1936 durch eine 12,2km lange Anschlussstrecke in 762mm-Spurweite zum Hafen Keelung ersetzt, wobei auch der Seilzugbetrieb entfiel. Als Lokomotiven setzte man B-Kuppler mit Verbrennungsmotor von Nippon Sharyo ein. Auf den Grubenbahnen wurden u.a. auch Loks von Schöma eingesetzt. Auf der Anschlussstrecke wurde auch Personenverkehr betrieben, der sich aber hauptsächlich an Minenarbeiter richtete. Nach dem Ende der japanischen Besatzungszeit gingen Bahn und Mine an die Taiwan Metal Mining Co., Ltd., die die Bahn aber schließlich am 26. August 1962 stilllegte. Gleichzeitig wurde aber an der Küste in Shen’ao auf halber Strecke nach Keelung ein großes Kohlekraftwerk gebaut. Dieses erhielt am 8.5.1965 einen kapspurigen Anschluss durch die Staatsbahn, dessen Ausgangspunkt allerdings nicht mehr Keelung, sondern der Bahnhof Ruifang an der staatlichen Yilan Line (siehe Kapitel 4.3 Shen’ao Line) ist. Rund zwei Jahre später wurde die Strecke bis Liandong am Fuße der Mine verlängert, wo auch die vorherige Bahn ihren Ausgangspunkt hatte. Die Mine nutzte den Abschnitt aber wohl kaum für den Transport, bereits am 1.7.1977 wurde nach gerade mal zwölf Jahren der Betrieb eingestellt, da die Strecke dem Ausbau der Küstenstraße im Weg stand. Die Mine selbst stellte den Betrieb 1986 ein. Inzwischen wurde auf dem Minengelände ein Museum eingerichtet, Teile der ehemaligen Stollen können auch besichtigt werden.

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Bild 8: Diese Karte zeigt die Shen’ao Line der Staatsbahn. Der rot markierte Abschnitt ist noch in Betrieb, die orangen markierten Abschnitte sind stillgelegt und abgebaut. Die Kupfer- und Goldmine befand sich in den Bergen südlich von Liandong. Die Anschlussbahn der Mine folgte zwischen Liandong und Badouzi weitgehend dem Verlauf der späteren Staatsbahn, von Badouzi führte die Bahn dann allerdings direkt zum Hafen von Keelung, der sich links oben außerhalb des Kartenausschnitts befindet.


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Bild 9: Eine Grubenlok von Schöma, geliefert von Krupp-Dolberg. Sie wurde auf der Grubenbahn der Jinguashi Mine eingesetzt und ist seit Einstellung des Minenbetriebs 1986 dort mittlerweile museal ausgestellt. Der kleine Bergmann ist übrigens mein Sohn.



Kohlerevier bei Wudu

Wudu liegt auf ungefähr halber Strecke an der Staatsbahnlinie zwischen Keelung und Taipeh. Von dort führt ein Tal in Richtung Norden, wo es schon früh kleine Kohleminen gab. Kurz vor oder während des Zweiten Weltkriegs entstand in der Nähe ein Stahlwerk, das auf Hainan gewonnenes Eisenerz verarbeitete. Durch den Krieg hatte das Stahlwerk eine große Bedeutung und zur besseren Versorgung mit Kohle band man einzelne Minen im Tal mit einer Bahn in 610mm-Spurweite an. Betrieben wurde die Bahn mit zehn kleinen B-Kupplern japanischer Herkunft mit einem Gewicht zwischen 3t und 5t, die sich an ähnlich gebauten Decauville-Loks orientierten. Quellen auf Taiwan beschreiben, dass die Loks zwischen 1936 und 1941 fabrikneu an die Bahn kamen, Charles Small schreibt in „Rails to the Mines“, dass die Loks gebraucht von der japanischen Marine kamen, die die Loks zuvor beim Bau eines Flughafens bei Kaohsiung eingesetzt haben soll. Bei seinem Besuch 1972 waren von den zehn Loks noch fünf im Einsatz, drei waren abgestellt zur Reparatur vorgesehen und zwei Loks waren bereits als Ersatzteilspender komplett zerlegt.

Der Betrieb und die Gleislage waren abenteuerlich und der erste Zug, mit dem Charles Small fuhr, entgleiste heftig. Die Bahn und ein Teil der Minen gingen nach dem Krieg an die staatliche Keelung Coal Company, die den Betrieb fortsetzte. Das Depot der Bahn befand sich auf der anderen Flussseite wie der Staatsbahnhof von Wudu. Der Anschluss wurde über eine Hängebrücke hergestellt. Selbst die 3t-Loks waren zu schwer dafür, deswegen wurden die Wagen mit einer Seilvorrichtung über die Brücke gezogen. Da im oberen Teil der Strecke eine Brücke abgängig war, konnte diese nur mit den 3t-Loks befahren werden und auf einem Zwischenbahnhof erfolgte dann die Übergabe der Wagen an eine 5t-Lok. Der abenteuerliche Betrieb hielt sich noch bis Mai 1977 und zog einige japanische und britische Eisenbahnfreunde an, so dass sogar noch einige Bilder und Filmaufnahmen des damaligen Betriebs entstanden (Links siehe unten).

Neben der 610mm-Linie gab es im gleichen Tal auch noch eine handbetriebene Bahnstrecke, die eigentlich eher in das vorherige Kapitel gehört, auch wenn sie weitgehend dem Kohlentransport diente. Es wurde allerdings auch Personenverkehr angeboten und es war eine offizielle „push cart line“ wie im vorherigen Kapitel beschrieben. Charles Small nennt die Bahn „Yu Na Railway“, laut Michael Reilly war der Name wohl eher „Yourui Railway“. Die Strecke hatte eine Spurweite von ca. 500mm, war ca. 6km lang (darunter ein rund 600m langer Tunnel mit einer Ausweichstelle in der Mitte!) und weitgehend zweigleisig! Die Anbindung an den Staatsbahnhof erfolgte ebenfalls über eine Hängebrücke. Die Bahn gehörte den Kohleminen, die die Strecke anband. Der recht umfangreiche Personenverkehr wurde von einzelnen Personen (meist Frauen) betrieben, die einen Wagen besaßen und den Minen eine Nutzungsgebühr für die Strecke bezahlen mussten. Die Kohlewagen wurden dagegen meist von Männern geschoben, nur an steileren Abschnitten waren meistens Frauen als Hilfsschieberinnen eingesetzt. Es ist fast unglaublich, dass sich diese Bahn noch bis 1976 halten konnte, es war die letzte offizielle „push cart line“ auf Taiwan. Eine der Minen ganz am Anfang der Strecke war sogar noch bis 1990 in Betrieb und nutzte wohl auch noch nach der offiziellen Stilllegung der Bahn die Gleise und die Hängebrücke für den Kohletransport per Hand, jedenfalls gibt es entsprechende Bilder, die erst nach 1976 entstanden.

https://www.kurogane-rail.jp/kurogane-images/wudu/n1-05.jpg
Bild 10: Über diese Hängebrücke waren die Minenbahnen an die Staatsbahn angebunden. Da die Loks für die Brücken zu schwer waren, wurden die Hunte per Seilantrieb über die Brücke gezogen. Dieses Bild und die weiteren Bilder entstanden 1976 durch den japanischen Eisenbahnfreund Eiji Nozawa, der mir freundlicherweise erlaubt hat, die Bilder hier zu zeigen. Viele weitere Bilder findet ihr auf seiner Homepage, die ich unten verlinkt habe (Bild © Eiji Nozawa).


https://www.kurogane-rail.jp/kurogane-images/wudu/s3-35.jpg
Bild 11: Im kleinen Depot der Keelung Coal Company in Wudu (Bild © Eiji Nozawa).


https://www.kurogane-rail.jp/kurogane-images/wudu/s3-38.jpg
Bild 12: Eine der 1976 noch im Einsatz befindlichen Dampfloks. Die japanischen Zweikuppler hatten Decauville-Loks als Vorbild (Bild © Eiji Nozawa).


https://www.kurogane-rail.jp/kurogane-images/wudu/n2-26.jpg
Bild 13: Ein Zug bringt die leeren Waggons sowie einen mit Grubenholz beladenen Wagen zur nächsten Mine (Bild © Eiji Nozawa).


https://www.kurogane-rail.jp/kurogane-images/wudu/n2-30.jpg
Bild 14: Zugbegegnung auf halber Strecke. Da im oberen Streckenteil eine Brücke nur mit 3t-Loks befahren werden konnte, musste hier oft eine Umspannung erfolgen (Bild © Eiji Nozawa).


https://www.kurogane-rail.jp/kurogane-images/wudu/n2-31.jpg
Bild 15: Die Bahn verlief teilweise direkt auf der Dorfstraße. Man beachte auch den Sandstreuer, der direkt auf der Pufferbohle hockt (Bild © Eiji Nozawa).


https://www.kurogane-rail.jp/kurogane-images/wudu/s4-40.jpg
Bild 16: Ländliche Szenerie an der Ausweichstelle (Bild © Eiji Nozawa).


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Bild 17: Ein letztes Betriebsbild der Kohlebahn der Keelung Coal Company in Wudu (Bild © Eiji Nozawa).


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Bild 18: An der handbetriebenen Yourui Railway warten Frauen auf Kundschaft (Bild © Eiji Nozawa).


https://www.kurogane-rail.jp/kurogane-images/jinsha/j1s1-11.jpg
Bild 19: Die Yourui Railway war in weiten Teilen zweigleisig (Bild © Eiji Nozawa).


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Bild 20: Links die zweigleisige Yourui Railway in ca. 500mm Spurweite, rechts die eingleisige Strecke der Keelung Coal Company in 610mm Spurweite (Bild © Eiji Nozawa).


https://www.kurogane-rail.jp/kurogane-images/jinsha/j6n4-04.jpg
Bild 21: Teilweise hatte die Strecke erhebliche Steigungen, so dass zwei Personen zum Schieben benötigt wurden (Bild © Eiji Nozawa) .


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Bild 22: Eine letzte Impression von der handbetriebenen Yourui Railway.




Der japanischer Eisenbahnfreund Eiji Nozawa hat auch zwei Videos der Bahnen sowie weitere Bilder vom damaligen Betrieb ins Internet gestellt (die Seite ist ein wahre Goldgrube, unbedingt auch die anderen Links anschauen!). Um die Videos anschauen zu können, muss man direkt dem Link nach Youtube folgen, die Einbettung funktioniert bei den Videos leider nicht:

[www.youtube.com]
Video der Keelung Coal Mine

[www.youtube.com]
Video vom Handbetrieb auf der Yourui Railway

Umfangreiche Bildersammlung des japanischen Eisenbahnfreunds Eiji Nozawa zur Yourui Railway.

Umfangreiche Bildersammlung des japanischen Eisenbahnfreunds Eiji Nozawa zur Keelung Coal Company.



Kohlerevier südöstlich von Taipei/Pinxi Valley

In den Bergen süd- und südöstlich von Taipei finden sich ebenfalls reiche Kohlevorkommen. Mit dem Einmarsch der Japaner wurde auch hier die Kohleförderung in größerem Umfang gestartet. Der Transport erfolgte zunächst per Hand, sowohl in den Stollen als auch der Weitertransport. Dazu wurde eine Strecke in ca. 500mm Spurweite Richtung Taipeh gebaut, die meist recht hoch über dem Pinxi-Tal verlief und die Stollen anband. Mit dem Bau der Yilan-Line der Staatsbahn (siehe Kapitel 4.1) ergab sich die Möglichkeit, eine Stichstrecke in Kapspur auf dem Talgrund zu bauen (siehe Kapitel 4.3 Pinxi Line). Der Bau wurde von der privaten Firma „Taipei Charcoal Co., Ltd.“ begonnen, die in der Gegend einige Kohleminen betrieb. Im Rahmen der Weltwirtschaftskrise ging die Firma aber bankrott und wurde von der „Taiyang Mining Co., Ltd.“ übernommen, die den Bau weitertrieb, so dass die Gesamtstrecke im Juli 1921 eröffnet werden konnte. Die Bahn beschränkte sich aber auf den Kohletransport, was zu immer größerem Missmut bei der lokalen Bevölkerung führte, so dass die Bahn am 1.10.1929 schließlich von der Staatsbahn übernommen wurde, die dann unverzüglich Personen- und zusätzlichen Güterverkehr (landwirtschaftliche Produkte, Holz) einführte. Die Minen wurden dann meist mit Schrägseilbahnen an die Verladestation an der Stichstrecke angebunden, die handbetriebene Line nach Taipei weitgehend aufgegeben. So entstanden am Endpunkt in Jingtong und etwas später auch in Shihfen auf etwa halber Strecke der Stichstrecke Kohlewäschen und Verladeanlagen, die einzelnen Minen verbanden ihr Streckennetz dann mit diesen Stationen. Der Handbetrieb wurde nach und nach auf Kleinstlokomotiven mit Verbrennungsmotor aus taiwanischer Produktion umgestellt. Minen, die auf der gegenüberliegenden Talseite lagen, waren ähnlich wie in Wudu über Hängebrücken und Seilzüge angebunden. Die letzten Anbindungen dieser Art endeten 1991, als eine der letzten Hängebrücken in Shihfen einstürzte.

Ein Großteil der Minen im Pinxi-Tal wurde 1985 nach den großen Grubenunglücken (siehe oben) geschlossen. Ein paar „modernere“ Gruben durften weiter Kohle fördern, allerdings waren die Fördermengen meist so klein, dass der Abtransport per LKW erfolgte und der Schienentransport eingestellt wurde. Lediglich die Xipingxi-Mine, die erst 1965 eingerichtet wurde, förderte noch größere Mengen. Sie war über eine 1,2km lange Anschlussbahn in 495mm Spurweite an die Pinxi Line angeschlossen. Der Betrieb erfolgte mit sechs Elektrolokomotiven und Oberleitung. Die vierachsigen japanischen Lokomotiven stammten wohl aus den 1930er-Jahren bzw. waren taiwanische Nachbauten und waren zuvor wohl bei einer anderen Mine im gleichen Revier eingesetzt. Die Xipingxi Mine stellte als letzte Mine im Revier 1997 den Betrieb ein, da die weltweit gefallenen Kohlepreise den Betrieb vollkommen unrentabel machten. Bereits zuvor war der Betrieb nur dank umfangreicher Subventionen aufrechterhalten, damit Taiwan nicht zu 100% von Kohleimporten abhängig war und wenigstens ein paar Arbeitsplätze erhalten blieben. Nach der Stilllegung wurde die Xipingxi Mine in ein Museum umgewandelt, das 2002 eröffnet wurde. Zwei der Lokomotiven blieben betriebsbereit erhalten und auf der Anschlussbahn finden Fahrten für Besucher statt. Die Oberleitung wurde allerdings abgebaut, die Loks werden über Batterien mit Strom versorgt.

Einige interessante und historische Videos von Kohlebahnen im Pinxi Tal, aber auch weiterer Bahnen auf Taiwan, finden sich auf dem Youtube-Kanal von User „weisheng huang“ (Achtung: der User zeigt dort auch Videos ohne Eisenbahnbezug, in diesem und diesem Video geht es um die Schmalspurbahnen auf Taiwan). Ein weiterer japanischer Eisenbahnfreund, der auch die letzten zwei verbliebenen Waldbahnen dokumentiert hat (siehe Kapitel 6.1) hat auch den Minenbahnen einen Abstecher gewidmet. Leider ist die originale Seite nicht mehr im Netz und nur noch im Web-Archive verfügbar (es sind wiederum mehrere Seiten, also nicht vergessen auf den Next-Button zu klicken): [web.archive.org]

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Bild 23: Impressionen von den Minenbahnen im Pinxi Tal aus den 1980er-Jahren von der oben verlinkten japanischen Seite [web.archive.org] .


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Bild 24: Über solche Hängebrücken wurden die Minen an die Verladestationen an der Staatsbahnlinie angeschlossen. Impressionen von der oben verlinkten japanischen Seite [web.archive.org] .

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Bild 25: Ein ehemaliger Grubeneingang oberhalb der Pinxi Line (SSR2000, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


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Bild 26: Die 1997 stillgelegte Xipingxi Mine wurde in ein Museum umgewandelt, auf einem kurzen Abschnitt wurde mit den ehemals auf der Anschlussstrecke eingesetzten Elektroloks wieder Zugverkehr eingerichtet. Der Stromabnehmer blieb erhalten, die Oberleitung wurde jedoch abgebaut. Die Stromversorgung der Motoren erfolgt über Batterien (SSR2000, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


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Bild 27: Lok A1 war auf den Kohlebahnen mit 610mm Spurweite südlich von Taipei (Sanxia Distrikt) im Einsatz. Gebaut wurde die Lok mit der Achsfolge 0-6-0T zusammen mit ihrer Schwesterlok A2 1942 bei den Taiwan Iron Works. Die Loks waren wohl noch bis zur Schließung der Mine 1986 im Einsatz, dann wurden sie abgestellt und gerieten im Gestrüpp in Vergessenheit. Erst 1995 wurden die abgestellten Loks durch Zufall wieder entdeckt und als Denkmalloks aufgestellt (寺人孟子, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


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Bild 28: Seitenansicht der Lok A1 (寺人孟子, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).




6.4.3 Salzbahnen

Eine weitere Art von Industriebahnen möchte ich auch nochmal kurz beleuchten: die Salzbahnen. Die Westküste Taiwans ist meist sehr flach und es gibt kaum natürliche Häfen. Dafür eignet sich die Küste hervorragend zur Salzgewinnung aus Meerwasser. So entstanden insbesondere im Südwesten mehrere Salinen, die zum internen Transport auch Bahnen nutzten, die aber meist von Hand betrieben wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es starke Bestrebungen in Taiwan, autark von Importen zu werden und stattdessen den Export von Agrargütern zu forcieren. So wurden mit amerikanischer Entwicklungshilfe 1954 die Salinen in Budai und Chigu ausgebaut und mit 762mm-Strecken an das bestehende Netz der Zuckerbahnen angebunden. So konnte das Salz über die Zuckerbahnen direkt bis zum Hafen in Kaohsiung transportiert werden. 1956 folgten auch noch die Salzfarmen in Tainan und Kaohsiung mit dem Anschluss an das Zuckerbahnnetz. Aber bereits 1966 wurde der Export von Salz eingestellt, da die Nachfrage im Inland stark angestiegen war. Die internen Netze blieben aber zunächst in Betrieb. Die Saline in Chigu stellte schließlich im Februar 1987 den Betrieb ein, die Saline in Budai folgte am 18. August 1995.

Neben den Salzbahnen auf der Hauptinsel gab es auch eine Salzbahn auf den Kinmen-Inseln. Diese Inseln liegen direkt vor der Küste von Festlandchina (Provinz Fujian), sie befinden sich trotz dieser Lage noch immer unter der Verwaltung Taiwans. Auf der Hauptinsel Kinmen gab es bis 1970 eine Salzbahn auf den Salzfeldern von Xiyuan. Ein kurzer Streckenabschnitt liegt noch und soll ggf. für eine geplante Straßenbahnstrecke genutzt werden, da die Busse die immer weiter wachsende Anzahl an Touristen nicht mehr befördern können. Die oftmals gefundene Aussage, dass es nur auf der Hauptinsel Taiwan eine Eisenbahn gab, ist also falsch.

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Bild 29: Diese japanische Diesellok (Hersteller Kyosan Kogyo) wurde einst in der Saline von Chigu eingesetzt und ist dort als Denkmallok in einem kleinen Museum erhalten geblieben (M940504, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


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Bild 30: Auch diese japanische Diesellok (Hersteller Kato) wurde einst in der Saline von Chigu eingesetzt und ist als Denkmallok erhalten geblieben (Pbdragonwang, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



Zum Abschluss möchte ich noch ein paar Links auf japanische Webseiten teilen, wo es viele historische Aufnahmen zu den Wald- und Kohlebahnen auf Taiwan zu sehen gibt. Die Links hat mir dankenswerterweise der japanische Eisenbahnfreund Eiji Nozawa genannt. Die Seiten sind zwar auf Japanisch, aber alleine schon wegen der teils atemberaubenden Bilder in herausragender Qualität lohnt sich die Ansicht auf alle Fälle. Auf gar keinen Fall sollte man vergessen, am Ende der Seite jeweils auf den Next-Button zu klicken. Auf jeder Seite finden sich oft nur ein paar Bilder, zu jeder Bahn gibt es aber Dutzende von Seiten und damit eine Vielzahl von Bildern. Ich habe viele Stunden auf diesen Seiten verbracht. Hier die Links zu den jeweiligen Startseiten der einzelnen Bahnen:

Reisebericht mit vielen Eisenbahnbildern der Staatsbahn, Waldbahnen und Zuckerbahnen auf Taiwan, darunter auch ein Betriebsbild einer vierachsigen Henschel-Lok

Keelung Coal Mine mit vielen herausragenden Bildern der oben bereits beschriebenen Kohlebahn im Revier von Wudu.

Zuishan Coal Mine mit tollen Bildern einer weiteren Kohlebahn im Nordosten Taiwans.

Alishan Forest Railway mit traumhaften Betriebsbildern von Dampf-, Diesel- und Triebwagenzügen auf der atemberaubenden Gebirgsstrecke.

Luodong Forest Railway mit ebenfalls schönen Betriebsbildern und einem Salonwagen, den man einst extra für einen Besuch des japanischen Kaisers gebaut hatte, der aber nie zum Einsatz kam (letzte Seite).

Zuckerbahnen mit herrlichen Betriebsbildern von teils ulkigen Triebwagen und einem bunten Sammelsurium an Dampfloks (u.a. O&K und Henschel). Einige Bildlinks daraus hatte ich bereits in meinem Beitrag zu den Zuckerbahnen aufgeführt.

Taitung Line mit traumhaften Betriebsbildern von Dampf-, Diesel- und Triebwagenzügen vor der Umspurung der Strecke auf Kapspur.

Jiji Line der Staatsbahn mit Dampfbildern.

Pinxi Line der Staatsbahn mit Dampfbildern.



Damit sind wir am Ende dieser Berichtsreihe über die Eisenbahn auf Taiwan angelangt. Eigentlich wollte ich ja nur ein paar Sätze schreiben, letzten Endes wurden es dann aber über zehn Beiträge mit insgesamt über 85.000 Wörtern und fast einer Million Zeichen. Ich hoffe, dass euch der etwas exotische Blick über den einheimischen Tellerrand hinaus ein wenig gefallen hat und bei dem einen oder anderen Leser doch ein bisschen Interesse für das Thema geweckt hat. Mein Dank geht an alle, die mich für diese Beitragsreihe mit Informationen und Bildern versorgt haben, insbesondere Heino Vogel, Helmut Dahlhaus (03 1008), Ralf Schellhammer und Eiji Nozawa. Allen HiFo-Lesern danke ich für Ergänzungen, Korrekturen oder einfach die positiven Rückmeldungen, die mich ermuntert haben, diese Beitragsreihe bis zum Ende fortzusetzen. So macht HiFo wirklich Spaß! Einen großen Teil der hier gezeigten Informationen und Bilder habe ich bereits für meine Homepage zusammengestellt, die Seiten dort werde ich fortlaufend pflegen. Hier der Link zum Thema Eisenbahn auf Taiwan auf meiner Homepage (so viel Werbung in eigener Sache sollte mir erlaubt sein):

[www.florian-grupp.de]


Einige Leser hatten mich schon gefragt, ob es diese Berichtsreihe auch als Buch geben würde. Ein gedrucktes Buch ist zwar nicht geplant, ich habe allerdings sämtliche Berichte in ein PDF-Dokument kopiert, überarbeitet und mit einigen zusätzlichen Bildern und Informationen versehen. So entstand ein elektronisches Buch mit rund 440 Seiten, 500 Bildern und Karten sowie einigen Tabellen. Das Dokument stelle ich interessierten Lesern gerne kostenlos zur Verfügung. Wer also Interesse hat, der schicke mir eine E-Mail an meine Adresse florian_grupp {at} yahoo.de (bitte das {at} durch @ ersetzen), dann werde ich ihn für den Download über Dropbox freischalten. Ein E-Mail-Versand des Dokuments ist aufgrund der Größe von mehr als 150MB leider nicht möglich. Ich bitte auch um Nachsicht, falls ich nicht sofort reagieren sollte. Das Dokument stelle ich wie gesagt gerne kostenlos zur Verfügung. Dennoch würde ich mich sehr über eine kleine Spende freuen. Wer meine Berichte insbesondere aus dem Auslandsforum kennt, der weiß, dass mir die Menschen und die Eisenbahn Myanmars/Burmas sehr am Herzen liegen. Leider werden die Einwohner des Landes zur Zeit von gleich zwei Plagen heimgesucht. Viele Eisenbahner haben sich mit Streiks und Arbeitsniederlegungen an den Protesten gegen die Junta beteiligt. Diese schlägt brutal zurück, manche Eisenbahner wurden erschossen oder sind spurlos verschwunden, anderen haben die Schergen des Militärs den wenigen Besitz geraubt oder niedergebrannt, viele mussten in den Dschungel fliehen, um zu überleben. Die verbliebenen Eisenbahner werden unter Waffengewalt zur Arbeit gezwungen und erhalten oft keinen Lohn. Damit nicht genug, hat die Pandemie das Land seit vielen Monaten auch fest im Griff. Es mangelt im Gegensatz zu uns nicht an Impfwilligen, sondern an Impfstoff. Und über Triage muss sich auch keiner Gedanken machen, denn auch schon vor Corona lag die Anzahl freier Intensivbetten im Land bei 0. So trifft es nicht nur die Alten. Alle Todesopfer aus meinem privaten Bekannten- und Freundeskreis, die ich bis dato aufgrund der Pandemie zu beklagen habe, sind Eisenbahner aus Myanmar/Burma, durchweg junge Familienväter. Mein Bekannter Mr. Han, der einstmals wieder mein Interesse an der Eisenbahn weckte (siehe dieser HiFo-Beitrag: [www.drehscheibe-online.de]), verstarb im August diesen Jahres an Corona und hinterließ Frau und Tochter. Trotz der Einschränkungen ist es zum Glück immer noch möglich, die betroffenen Familien direkt finanziell zu unterstützen, was ich dieses Jahr bereits zweimal gemacht habe. Die Empfänger waren zutiefst berührt. Alle eingegangenen Spenden werde ich aufrunden und ohne Abzüge direkt weiterleiten. Selbst kleinste Beträge helfen in diesem Land, wo einem Großteil der Bevölkerung weniger als einen Euro pro Tag zur Verfügung steht.

Als Appetitanreger hier noch ein paar Screenshots des Dokuments:

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Falls Interesse an weiteren Themen aus asiatischen Gefilden besteht, dann habe ich ein weiteres, recht exotisches Thema in der Hinterhand, zu dem ich den einen oder anderen Bericht hier einstellen kann. Dafür sind allerdings noch einige Vorarbeiten notwendig.

Jetzt ist aber endgültig Schluss. Ich wünsche allen Lesern eine schöne Weihnachtszeit und einen guten Rutsch ins neue Jahr. Bleibt gesund!



Viele Grüße

Florian





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:12:09:14:58:22.
Hallo Florian,

wahnsinn was Du dir wieder für Mühe gemacht hast. Wirklich interessante kleine Bahnen. Ich hoffe das hier noch ein paar mehr Leute über den Tellerrand schauen.