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siehe auch
[F] Auf Umwegen zum "train jaune": Maurienne und Sardana (21B und Musik-L) [www.drehscheibe-online.de]

Zitat aus dem Prolog: Fast 63 km lang, seit Betriebsaufnahme 1910 mit Gleichstrom 850 V ab 3. Schiene elektrifiziert, Anstieg mit bis zu 60 Promille von 427 m auf 1592 m, 80 m minimaler Kurvenradius auf freier Strecke, spektakuläre Schrägseil-Hängebrücke, Betrieb ausschliesslich mit Triebwagen aus der Eröffnungszeit, Verhältnis Einnahmen zu Ausgaben 1:10. Das waren 1974 mehr als genug Gründe, die einzigartige SNCF-Meterspurbahn Villefranche - La Tour-de-Carol im östlichen Teil der französischen Pyrenäen zu besuchen. Im Juli 1974 hatte ich mich mit meinem ersten Interrail auf die lange Fahrt zu den Dampflokomotiven in Portugal aufgemacht. Ein Abstecher zur „ligne de Cerdagne“ mit dem train jaune erschien mir damals, mit noch nicht ganz 18 Jahren, absolut vordringlich. Nie hätte ich es mir verzeihen können, diese 1974 extrem einstellungsgefährdete Bahn verpasst zu haben.

Von meinem Übernachtungsort Perpignan fahre ich am 24. Juli 1974 mit einem EAD-Dieseltriebwagen der SNCF nach Villefranche-Vernet-les-Bains, dem Ausgangspunkt des train jaune.

Die 1868/95 in mehreren Etappen eröffnete Normalspurstrecke von Perpignan nach Villefranche-Vernet-les-Bains wurde bereits 1912 elektrifiziert. Die grosse französische Bahngesellschaft Midi hatte sich 1909 für das in der Schweiz, auf der Versuchsstrecke Seebach - Wettingen, zur Einsatzreife gebrachte Einphasen-Wechselstromsystem mit 12 kV 16 2/3 Hz entschieden. Während sich die 30 noch vor dem Ersten Weltkrieg ausgelieferten Triebwagen für den Personenverkehr als voll betriebstauglich und robust erwiesen, erfüllten die von verschiedenen Herstellern erbauten 1’C1’-/1’Co1’-Probelokomotiven für den Güterverkehr die Anforderungen nur vereinzelt, mehrere erwiesen sich als ausgesprochene Fehlkonstruktionen. Ein staatlicher Eingriff entband die Midi von der Aufgabe, nach dem Krieg nun doch noch einsatztüchtige Güterzuglokomotiven für den Wechselstrombetrieb entwickeln zu lassen. Vielmehr musste die Midi ab 1920 ihre bereits elektrifizierten Strecken auf das nun frankreichweit verbindliche Gleichstromsystem mit 1500 V umstellen.

Einzige Ausnahme von der Umstellung blieb die vom Rest des elektrifizierten Midi-Netzes isolierte Linie Perpignan - Villefranche-Vernet-les-Bains. Hier hätte man noch bis zum 23. Mai 1971 Gelegenheit gehabt, die betagten Midi-Wechselstromtriebwagen im Betrieb zu erleben und zu fotografieren. Das taten aber nur wenige, denn die Aufmerksamkeit der Eisenbahnfreunde galt in jenen Jahren dem auslaufenden Dampfbetrieb der SNCF und den nach und nach eingestellten grossen Schmalspurnetzen in der Bretagne, im Vivarais und in der Corrèze.

Voller Hoffnung auf interessante Entdeckungen schleiche ich am 24. Juli 1974 ins Normalspurdepot von Villefranche-Vernet-les-Bains. Darin steht tatsächlich noch ein Wechselstrom-Triebwagen: Z 4909, der letzte seiner Art.
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Nun endlich zum train jaune!

Zur Erstausrüstung der Bahn gehörten 10 vierachsige Personentriebwagen E.ABDe 1-10 und 14 etwas kürzere Anhänger (Helvetismus für Beiwagen, frz. remorque) ABDe 1-14. Die Triebwagen erhielten ein Abteil 1. Klasse mit 8 Plätzen und einen Grossraum 2. Klasse mit 32 Plätzen. Alle Fahrzeuge besassen ein Gepäckabteil. Die Triebwagen verfügten nur Seite Gepäckabteil über einen vollwertigen Führerstand, Seite 1. Klasse war nur ein Hilfsführerstand zum Rangieren vorhanden. Die elektrische Ausrüstung System Sprague entsprach exakt jener der „motrices à grande loge“ der Pariser Metro! Folgerichtig bildeten Pariser Metropersonal die Wagenführer der Midi-Schmalspurbahn in der fernen Cerdagne aus. Gleichwohl kam es schon am 31. Oktober 1909 zu einem fatalen Unfall, als die Triebwagen E.ABDe 1 und 2 mit der gesamten Prominenz an Bord bei der Hängebrücke ausser Kontrolle gerieten, mit hoher Geschwindigkeit entgleisten und schliesslich neben der Strecke zerschellten. Vom verblechten Holzaufbau waren nur noch Bruchstücke übrig, aber die massiven Untergestelle konnten für den Aufbau von Triebwagen mit Salon- oder besonders grossem Abteil 1. Klasse verwendet werden, für den Anschluss an den Luxuszug aus Paris. Das waren die ersten train jaune-Triebwagen mit zwei vollwertigen Führerständen. Die SNCF schaffte um 1950 die Polsterklasse ab, alle Sitzplätze gehören seither der Einheitsklasse an.

Nach der Verstaatlichung erhielten die Triebwagen der Erstausrüstung die Nummern 101-110. Salon-Tw 101 ex 1 wurde 1956 abgebrochen, Tw 105 folgte 1958. 1963/68 wurden die verbliebenen Fahrzeuge neu aufgebaut, mit breiten Übersetzfenstern System Klein. Auf die Stirnwandtüren wurde verzichtet, dafür erhielten die Triebwagen endlich eine zeitgemässe Stirnbeleuchtung. Tw 103 erhielt bei dieser Gelegenheit wie Tw 102 einen zweiten Führerstand. Der bisher vollständig gelbe Anstrich wich den kräftigen Nationalfarben Kataloniens: blutrot und goldgelb. Die Original-Triebwagen von 1909 sind 14,9 m lang und 29 t schwer, Untergestell und Drehgestelle baute SACM Belfort, der Wagenkasten stammt von Carde Bordeaux. Für die elektrische Ausrüstung sorgte Thomson-Houston Paris.

ZBDq 107 ex E.ABDe 7 von 1909 an der Spitze eines Zuges in La-Tour-de-Carol.
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Hinter dem Triebwagen sind zwei der sechs 1937 von der PO-Midi auf die ligne de Cerdagne versetzten Personenwagen mit offenen Plattformen eingereiht, von denen fünf auch heute noch dem Betrieb zur Verfügung stehen.
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Bei Steigungen von 60 Promille über längere Streckenabschnitte war mit nur 10 Personentriebwagen kein Staat zu machen. Schon 1912 wurden die Anhänger ABDe 11-14 zu den Triebwagen E.ABDe 11-14 umgebaut, 1921 folgten ABDe 5-8, neu E.ABDe 15-18. Die SNCF vergab den motorisierten Anhängern die Nummern 111-118. Die aus Anhängern umgebauten Triebwagen messen nur 14,4 m, sie sind mit 28 t etwas leichter.

Die Betriebsnummer von ZBDq 105 führt Rollmaterialhistoriker in die Irre, denn es handelt sich um den 1958 umgezeichneten Tw 114. Untrügliches Indiz für seine Herkunft ist der für die Anhänger typische Zentraleinstieg. ZBDq 105 ex ABDe 14 erhielt anlässlich seiner Modernisierung 1967 auch die Einrichtung für das Schieben der elektrischen Schneefräse, die ich noch vorstellen werden. Er kann, ohne dabei zu überhitzen, eine langsamere Dauerfahrgeschwindigkeit einhalten als seine Kollegen.
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ZBDq 105 erhielt anlässlich seiner Modernisierung 1967 auf der Seite der früheren 1. Klasse einen zweiten, vollwertigen Führerstand.
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Triebwagen ZBDq 113 ex Anhänger ABDe 13 ist soeben am Schluss eines Zuges aus La-Tour-de-Carol in Villefranche-Vernet-les-Bains eingetroffen. Noch hängt die rote Schlusslaterne. Die kleine Drehscheibe ermöglichte früher das Verschieben von kurzen Güterwagen „auf dem kleinen Dienstweg“, quer über alle Bahnhofgleise. Im Bereich der Drehscheibe ist die Stromschiene unterbrochen, das am Drehgestell angebrachte Stromabnehmer-Schleifstück (frz. frotteur) hängt in der Luft. Gut zu erkennen sind die unter dem Wagenboden aufgehängten, fahrtwindgekühlten Bremswiderstände.
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Bereits füllt sich der Triebwagen für die bevorstehende Bergfahrt. Der Lokführer muss wegen des von aussen zugänglichen Apparatekastens auf das linke Seitenfenster verzichten. Im Gepäckabteil halten sich öfters Förster und Jäger auf, die den Zug auch ausserhalb der offiziellen Bahnhöfe und Haltestellen verlassen, Langsamfahrt genügt. Die schmale Tür am Wagenende führt in den zweiten, vollwertigen Führerstand von ZBDq 113. Aus heutiger Sicht kaum zu fassen ist der Umstand, dass die Cerdagne-Triebwagen auch bei der Kastenerneuerung in den Sechzigern an den Einstiegsplattformen keine Türen erhielten, die Plattformen blieben „durchsichtig“, halbhohe Gitter müssen genügen.
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Die train jaune-Züge können beliebig aus Triebwagen und Anhängern zusammengestellt werden, die über alle Fahrzeuge durchgehende Fernsteuerung System Sprague macht es möglich. Hinter ZBDq 113 laufen ein 1937 angeschaffter Wagen mit offenen Plattformen, eine zweiter Triebwagen, ein Original-Anhänger von 1909 und ein dritter Triebwagen.
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Triebwagen ZBDq 117 ex Anhänger ABDe 7 ist in der Mitte des Zuges eingereiht, der hinter ihm laufende Anhänger ZRBDq 2004 ex ABDe 4 besitzt deutlich kleinere Stirnwandfenster als der 1921 aus der gleichen Bauart umgebaute Triebwagen.
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Triebwagen ZBDq 114 ex Anhänger ABDe 14 an der Spitze eines Güterzuges, Bahnhof unbekannt, Schnappschuss aus dem fahrenden Zug. Nur zu gerne hätte ich einen der letzten Güterzüge des train jaune auf der Strecke fotografiert, aber diese Zugsgattung verschwand schon im Laufe des Jahres 1974, bevor ich mich speziell um sie kümmern konnte.
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Blick auf die Stirnfront des in Villefranche-Vernet-les-Bains abgestellten Triebwagens ZBDq 104 ex E.ABDe 4 von 1909. Die halbautomatische Kupplung System Leduc-Lambert war ab Betriebsaufnahme vorhanden, ebenso die Fernsteuerung System Sprague (aussermittiger Stecker). Zur Anfangsausrüstung gehörte auch die Westinghouse-Druckluftbremse. Eher archaisch wirken die 1909 auf französischen Bahnen noch allgemein üblichen Sicherheitsketten. Fest eingebaute Scheinwerfer sind erst seit dem Umbau in den Sechzigern vorhanden.
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Wie schon erwähnt, wurden 1912/21 acht der 14 Anhänger zu Triebwagen umgebaut. Zwei Anhänger erhielten 1912 ein grösseres Polsterklasseabteil, für den Anschluss an den Luxuszug aus Paris. Sie waren irgendwann überflüssig und wurden zu Flachwagen umgebaut. Die restlichen vier wurden 1963/64 wie die Triebwagen modernisiert. Dabei erhielten sie eine Toilette, es blieben 44 der ursprünglich 48 Sitzplätze. ZRBDq 20002 ex ABDe 2, abgestellt in Villefranche-Vernet-les-Bains.
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Auf der Gepäckraumseite begnügte man sich bei den Anhängern mit sehr kleinen Fenstern in der Stirnwand. Bei der Modernisierung der train jaune-Fahrzeuge in den Sechzigern entfielen generell die ursprünglich vorhandenen Stirnwandtüren.
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Die bei den Fahrgästen im Sommer mit Abstand beliebtesten Fahrzeuge des train jaune sind die fünf offenen Sommerwagen ZRBq 20030-20034, welche 1912 als Midi Be 30-34 in Betrieb genommen worden waren. 1949/50 verloren zwei Wagen das ursprünglich vorhandene Dach, die anderen drei wurden 1957/58 zu Flachwagen für den Güterverkehr umgebaut. Erst 1974 wurde klar, dass die offenen Wagen enormes touristisches Kapital bildeten, deshalb wurden die drei nicht mehr benötigten Güterwagen neuerlich zu offenen Personenwagen hergerichtet. Die neu aufgebauten Wagen unterscheiden sich von den anderen durch die Aussenverkleidung mit senkrechten Holzlatten anstelle der Verblechung. ZRBq 20034 ex Be 34 in Villefranche-Vernet-les-Bains. Die sechs völlig offenen Abteile mit je zehn Sitzplätzen sind ausschliesslich durch Seitentüren zu erreichen.
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Fortsetzung folgt.

Gruss, Werner

Hier geht es zu meinem Beitragsverzeichnis: [www.drehscheibe-online.de]



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:12:08:10:24:44.
Hallo Werner,

auch mir, elf Jahre später, nachdem ich den Canari an einem Tag im Frühjahr 1985 in der Morgendämmerung das erste Mal kurz erleben konnte, war ein baldiger weiterer Besuch sehr wichtig. Nie hätte ich gedacht, auch heute noch die schöne Fahrt aus dem tiefen Tal auf die kargen Höhen genießen zu können. Damals machte ich keine Fotos. Umso mehr freue ich mich nun über Deine neue Serie. Den Güterzug hast Du damals im Bahnhof von Saillagouse aufgenommen.

Viele Grüße

Stefan
Hallo Werner ,

ein ausführlicher Bericht über die Fahrzeuge dieser außergewöhnlichen Strecke . Vielen Dank.
Weitere Bilder dieser Bahn und der Strecke befinden sich im Forum " Passion Métrique " Seite 9 und Seite 10 ( klicken um die Bilder zu vergrößern ).
Viele Grüsse,
Alain
Hallo Werner,

vielen Dank insbesondere für die ganzen Details zu den Fahrzeugen. So genau hatte ich damit nie beschäftigt; entsprechend war mir so manches, wie die zu Triebwagen umgebauten und dann auch noch etwas anders aussehenden Beiwagen, nicht geläufig.

Bisher war ich auch nur ein einziges Mal bei der Bahn, während einer Interrail-Tour 1990 oder 1991; damals immerhin noch mit den Fahrzeugen in der "2. Rekoversion" in rot-gelb. Danach waren andere Schmalspurbahnen wichtiger, zumal es beim Train Jaune ja keinen Güterverkehr mehr gibt. Aber irgendwie sollte ich da mal wieder hin, zu diesen Zügen in einsamer Umgebung ...

Mit dem Güterzug war echt Pech, dass es da nur für einen Querschuß auf den Triebwagen reichte; ich hätte gerne gesehen was hinter diesem kommt.
Bisher habe ich auch nur wenige Bilder des Güterverkehrs gesehen; meist waren das so ein bis drei G-Wagen (Stückgut?) oder ein Niederbordwagen mit einem dieser typisch französischen frühen Wechselbehälter.

Hinter dem Zug sieht es auch so aus. als ob da ein G-Wagen etwas quer stehen würde - wenn das nichts anderes ist, dann wurde der sicher auch über eine der typischen Wagendrehscheiben dorthin befördert ....)

Viele Grüße
Michael
Schöne Bahn, aber mit ÖPNV nicht wirklich zu erreichen.
Buran schrieb:
Schöne Bahn, aber mit ÖPNV nicht wirklich zu erreichen.
Damit bin ich aber gar nicht einverstanden. Perpignan liegt an der TGV-Strecke nach Barcelona, und La Tour-de-Carol ist Endpunkt einer direkten Nachtzugstrecke aus Paris.

Selber bin ich vier- oder fünf Mal auf dem train jaune gewesen, ausschliesslich mit dem Zug, mit dem Interrail, sogar auf der Hochzeitsreise.

Im Frühling 2022, nach Ende der Pandemierestriktionen, muss man z. B. von Frankfurt über Strassburg und Dijon nach Perpignan nur zweimal umsteigen, Fahrzeit 11 h, ab Köln über Bruxelles und Dijon sogar eine halbe Stunde weniger.
In Perpignan übernachten, dann Tagesausflug auf die Bahn. Für Bahnfreunde kein Problem -> schöne Reise!

Gruss, Werner



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:12:09:07:28:39.