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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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[F] Sehr französisch: Von Chamonix zum Gletscher mit 50 Hz (19B)
geschrieben von: wernerhardmeier
Datum: 23.11.21 18:23
(CH/F) Extrafahrt Martigny - Vallorcine - Le Fayet, Teil 1, mit MC 14/74 (20B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH/F) Extrafahrt Martigny - Vallorcine - Le Fayet, Teil 2, mit PLM-Zug von 1901/29 (30B) [www.drehscheibe-online.de]
(F) 164 elektrische Triebwagen auf 34 km Schmalspurstrecke (27B) [www.drehscheibe-online.de]
(F) Generation 1958 zwischen Vallorcine und Le Fayet (35B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH/F) MC-Kurswagen BDt 68 nach Chamonix (9B) [www.drehscheibe-online.de]
Der aufstrebende Ferienort Chamonix in den französischen Alpen konnte nicht nur mit dem Mont Blanc, dem höchsten Berg Europas, punkten, sondern auch mit mehreren Gletscherzungen, die im 19. Jahrhundert noch fast bis ins Tal reichten. Besonders eindrücklich war das Mer-de-glace, das „Meer aus Eis“. Vom Hotel „Montenvers“ hatte man eine atemberaubende Aussicht auf den 250 m breiten und unendlich lang scheinenden Eisstrom aus der Viertausenderkette an der Grenze Frankreich/Italien. Schon vor der Wende zum 20. Jahrhundert waren einflussreiche Geldgeber entschlossen, diesen einzigartigen Aussichtspunkt mit einer Zahnradbahn nach schweizerischem Vorbild für den Massentourismus zu erschliessen.
Als leistungsfähiger Zubringer diente die von Anfang an mit Gleichstrom ab 3. Schiene elektrifizierte PLM-Meterspurstrecke ab St-Gervais-les-Bains. Die gut 5 km lange Zahnradbahn von Chamonix nach Montenvers wurde 1909 eröffnet. Die bei den schweizerischen Bahnen üblichen 250 Promille Maximalsteigung waren auf der Strecke nach Montenvers nicht nötig, 220 Promille blieben das Maximum. SLM Winterthur lieferte als ausgewiesener Spezialist für Zahnradbahnen die fünf Nassdampfmaschinen der Erstausrüstung. Die Bahn war beliebt, auch in der Zwischenkriegszeit. Die drei 1923/27 nachgelieferten Maschinen erhielten einen Überhitzer, wie auch die 1927 verunfallte und in Winterthur rekonstruierte Lok 3. Als 1949 erstmals mehr als 300’000 Passagiere transportiert wurden, war klar, dass der Dampfbetrieb keine Zukunft mehr hatte.
1979 und 1981 wurden mit den Nummern 7 und 8 die letzten beiden Dampflokomotiven ausrangiert. Nummer 6 stand als Denkmal vor der Talstation in Chamonix.
Die Elektrifikation wurde 1953/54 mit 11 kV 50 Hz vorgenommen, zu jener Zeit eine absolute Pioniertat. Der hochgespannte Wechselstrom mit Industriefrequenz ermöglichte eine einfache Fahrleitung nach dem Tramwaysystem und den Verzicht auf teure Gleichrichterstationen entlang der Strecke. Das Wagnis der Elektrifikation sollte sich lohnen: 1955 fuhren erstmals mehr als 500’000 Passagiere zum Mer de Glace, und 1976 wurden mehr als 900’000 Passagiere gezählt. Die hier gezeigten Fotos stammen alle von einem Besuch der Chamonix - Montenvers-Bahn CM im Sommer 1984.
SLM Winterthur lieferte den mechanischen Teil der vorerst vier elektrischen Triebwagen Bhe 4/4 41-44, der elektrische Teil wurde in der Filiale Ornans der Maschinenfabrik Oerlikon MFO gefertigt. Der Zusammenbau und der Einbau der Inneneinrichtung erfolgten in den Décauville-Werken. Die leicht abweichenden Nachbauten Bhe 4/4 45- und 46 wurden 1961 und 1979 abgeliefert. Zu jedem Triebwagen fertigte Décauville einen Zugführungswagen B 51-54 an, der bergseitig vorangestellt wurde. Bei der Bergfahrt sass vorn ein Streckenbeobachter und verständigte sich mit dem Lokführer im Führerstand des Triebwagens durch akustische Zeichen (sonnerie). Bei meinen Besuch waren die elektrischen Züge immern „nummernrein“ zusammengestellt, also 41/51 bis 46/56.
Das Gespann 41/51 wartet vor dem Gebäude der Talstation in Chamonix auf die Abfahrt, dahinter warten 45/55, 43/53 und 42/52. Drei Züge in Folgefahrt sind auf der CM in der Hauptsaison üblich, es können auch einmal vier sein, die 120 m langen Kreuzungsstationen bieten dem Fahrdienstleiter die nötige Freiheit.
41/51 trifft im Bahnhof Montenvers ein, im Hintergrund ddie Kulisse der Aiguilles Rouges, deren Spitzen bis 2888 m aufragen.
Die Strecke ist weitgehend eingewachsen, längere Abschnitte verlaufen in Tunnels und Lawinengalerien, selbst die beiden Viadukte im oberen Abschnitt sind heute durch Baumwipfel verdeckt. Nur beim Reserveparkplatz oberhalb der Talstation habe ich einen, leider nicht ganz befriedigenden, Streckenstandort gefunden. Tw 42 schiebt Wagen 52 bergwärts. Die grüne Tafel bedeutet, dass noch ein Zug folgt, das ist eine wichtige Information für die Abwicklung von Kreuzungen.
Die Komposition 42/52 trifft gut besetzt in Montenvers ein. Das im Hintergrund sichtbare „Hotel de Montenvers“ ist bedeutend älter als die Bahn. Die Einheimischen wehrten sich einst mit allen Mitteln gegen den Bau der Zahnradbahn, da sie um ihre Einkünfte als Touristen- und Muli-Führer zum einsam gelegenen, aber schon sehr berühmten Hotel fürchteten.
Die 30 m langen, zweiteiligen Züge bieten Platz für 200 Passagiere, davon 164 auf Sitzplätzen.
Bhe 4/4 52 in Montenvers. Der Wagenkasten in selbsttragender, vollständig geschweisster Leichtstahlbauart, die ästhetische verkleideten Dachwiderstände und die rahmenlosen Senkfenster sind typische Merkmale des schweizerischen Waggonbaus jener Jahre. Sie lassen das Fahrzeug zeitlos-elegant erscheinen. Auch die beiden motorisierten Drehgestelle wirken mit Schraubenfedern als Primärfederung und längs angeordneten Blattfedern als Sekundärfederung ausgesprochen schweizerisch.
Das Gespann 43/53 nimmt in Chamonix Passagiere auf. Im Bereich der Bahnhöfe Chamonix und Montenvers wies die CM in den ersten Jahrzehnten keine Zahnstange auf, damit sparte man sich die Kosten für die vielteiligen Zahnstangenweichen, musste aber die Lokomotiven zusätzlich mit einem Adhäsionsantrieb ausrüsten.
Beim Einbau der durchgehenden Zahnstange musste man eine Lösung für den vielbefahrenen Bahnübergang am Bahnhof Chamonix finden. Realisiert wurde eine versenkbare Zahnstange, deren Mechanismus mit dem Senken der Barrieren verbunden ist. Auf diesem Bild ist die Zahnstange in der höheren Position, mehrere Zentimeter über dem Asphalt. Diese Einrichtung diente als Vorbild für die Querung der Passstrasse durch die wiederaufgebaute Dampfbahn Furka-Bergstrecke DFB beim Bahnhof Oberwald.
Bhe 4/4 53 auf Talfahrt, kurz vor Chamonix. Die SLM-Triebwagen besitzen nur am talseitigen Ende einen Führerstand, während der Bergfahrt muss sich der Lokführer nach den vom Streckenbeobachter gesendeten elektrischen Signalen richten.
Das Gespann 43/53 trifft in Montenvers ein. Die rechts im Hintergrund sichtbare Tour Sallière ist 3220 m hoch und liegt bereits in der Schweiz.
Die SLM-Triebwagen sind berwärts für 20 km/h zugelassen, talwärts für 14 km/h. Die vier Fahrmotoren leisten zusammen 640 PS. Das Leergewicht der 15,43 bzw 15,94 m langen Fahrzeuge beträgt knapp 30 t.
Die 14,2 m langen Vorstellwagen 51-54 wurden von Décauville konzipiert und gebaut, ihre Aussenhaut weicht mit Abdeckleisten über den Verbindungsstellen der Carrosseriebleche deutlich von jener der vollständig geschweissten Triebwagen ab. Die Vorstellwagen besitzen einen abgetrennten Arbeitsplatz für den Streckenbeobachter.
Das Gespann 44/54 kurz vor der Talstation in Chamonix. Während die Fahrgäste von Senkfenstern profitieren, benützt der Lokführer die Führerstandstür zur Frischluftzufuhr.
Als 1961 Bhe 4/4 45 in Betrieb genommen wurde, vergab die CM den Bau des dazugehörigen Vorstellwagens an die unbekannte Firma Belle-Clot, welche für den Bau das Untergestell eines Personenwagens aus der Dampfzeit verwenden musste. Wagen 55 fiel durch runde Formen, eine grosszügige Verglasung und attraktive Zierleisten auf. Kurz nach meinem Besuch auf der CM wurde er jedoch zum Transportwagen für witterungsempfindliche Güter umgestaltet und im Personenverkehr durch ein neues, ausgesprochen eckiges Fahrzeug mit der Nummer 55 ersetzt.
Die 1979 nachgebauten Fahrzeuge 46 und 56 fallen durch ihre gesickten Seitenwände auf, der Triebwagen trägt einen Einholm-Stromabnehmer von Faivelay.
1967/72 beschaffte die CM bei SLM drei Dieseltraktoren Thm 2/3 31-33 mit elektrischer Kraftübertragung, um die letzten Dampflokomotiven bei Dienstfahrten unter ausgeschalteter oder im Winter abgebauter Fahrleitung zu ersetzen. Die 12-Zylinder-V-Motoren leisten 650 bis 820 PS. Die schon erwähnte Firma Belle-Clot durfte dazu drei Doppel-Vorstellwagen 61-63 mit ähnlichen Formen wie Wagen 55 liefern, wiederum musste sie noch vorhandene Untergestelle aus der Dampfzeit rezyklieren. Lok 33 und Doppelwagen 63 auf Talfahrt kurz vor Chamonix.
Drei CM-Züge in Folgefahrt kurz vor Chamonix, an der Spitze Diesellok 31 mit Doppelwagen 61. An dieser Stelle endete bis 1972 die Zahnstange, die Züge mussten im Schritttempo ein- und ausfädeln.
Bis zur Umrüstung von Wagen 55 musste dieser vom Lok 32 geschobene Zweiachser für die Versorgung von Montenvers mit Lebensmitteln und samtlichem Gastronomiezubehör genügen.
Lok 31 und Wagen 61 worden 2001 an die Tramway du Mont-Blanc abgegeben, aber nur die Diesellok kam dort wieder in Betrieb. Eine straffere Dienstplanung machte den den Einsatz der drei Dieselzüge ab dem Jahr 2000 überflüssig.
Wer die bald 70 Jahre alten Pionierfahrzeuge der elektrischen Traktion mit Industriefrequenz noch im Betrieb erleben möchte, sollte bald nach Corona nach Chamonix fahren, Stadler plant bereits ihre Nachfolger.
Der nächste Beitrag ist der nahen und technisch nahe verwandten Tramway du Mont-Blanc gewidmet.
Gruss, Werner
Hier geht es zu meinem Beitragsverzeichnis: [www.drehscheibe-online.de]
4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:11:23:19:07:53.
(CH/F) Extrafahrt Martigny - Vallorcine - Le Fayet, Teil 2, mit PLM-Zug von 1901/29 (30B) [www.drehscheibe-online.de]
(F) 164 elektrische Triebwagen auf 34 km Schmalspurstrecke (27B) [www.drehscheibe-online.de]
(F) Generation 1958 zwischen Vallorcine und Le Fayet (35B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH/F) MC-Kurswagen BDt 68 nach Chamonix (9B) [www.drehscheibe-online.de]
Der aufstrebende Ferienort Chamonix in den französischen Alpen konnte nicht nur mit dem Mont Blanc, dem höchsten Berg Europas, punkten, sondern auch mit mehreren Gletscherzungen, die im 19. Jahrhundert noch fast bis ins Tal reichten. Besonders eindrücklich war das Mer-de-glace, das „Meer aus Eis“. Vom Hotel „Montenvers“ hatte man eine atemberaubende Aussicht auf den 250 m breiten und unendlich lang scheinenden Eisstrom aus der Viertausenderkette an der Grenze Frankreich/Italien. Schon vor der Wende zum 20. Jahrhundert waren einflussreiche Geldgeber entschlossen, diesen einzigartigen Aussichtspunkt mit einer Zahnradbahn nach schweizerischem Vorbild für den Massentourismus zu erschliessen.
Als leistungsfähiger Zubringer diente die von Anfang an mit Gleichstrom ab 3. Schiene elektrifizierte PLM-Meterspurstrecke ab St-Gervais-les-Bains. Die gut 5 km lange Zahnradbahn von Chamonix nach Montenvers wurde 1909 eröffnet. Die bei den schweizerischen Bahnen üblichen 250 Promille Maximalsteigung waren auf der Strecke nach Montenvers nicht nötig, 220 Promille blieben das Maximum. SLM Winterthur lieferte als ausgewiesener Spezialist für Zahnradbahnen die fünf Nassdampfmaschinen der Erstausrüstung. Die Bahn war beliebt, auch in der Zwischenkriegszeit. Die drei 1923/27 nachgelieferten Maschinen erhielten einen Überhitzer, wie auch die 1927 verunfallte und in Winterthur rekonstruierte Lok 3. Als 1949 erstmals mehr als 300’000 Passagiere transportiert wurden, war klar, dass der Dampfbetrieb keine Zukunft mehr hatte.
1979 und 1981 wurden mit den Nummern 7 und 8 die letzten beiden Dampflokomotiven ausrangiert. Nummer 6 stand als Denkmal vor der Talstation in Chamonix.
Die Elektrifikation wurde 1953/54 mit 11 kV 50 Hz vorgenommen, zu jener Zeit eine absolute Pioniertat. Der hochgespannte Wechselstrom mit Industriefrequenz ermöglichte eine einfache Fahrleitung nach dem Tramwaysystem und den Verzicht auf teure Gleichrichterstationen entlang der Strecke. Das Wagnis der Elektrifikation sollte sich lohnen: 1955 fuhren erstmals mehr als 500’000 Passagiere zum Mer de Glace, und 1976 wurden mehr als 900’000 Passagiere gezählt. Die hier gezeigten Fotos stammen alle von einem Besuch der Chamonix - Montenvers-Bahn CM im Sommer 1984.
SLM Winterthur lieferte den mechanischen Teil der vorerst vier elektrischen Triebwagen Bhe 4/4 41-44, der elektrische Teil wurde in der Filiale Ornans der Maschinenfabrik Oerlikon MFO gefertigt. Der Zusammenbau und der Einbau der Inneneinrichtung erfolgten in den Décauville-Werken. Die leicht abweichenden Nachbauten Bhe 4/4 45- und 46 wurden 1961 und 1979 abgeliefert. Zu jedem Triebwagen fertigte Décauville einen Zugführungswagen B 51-54 an, der bergseitig vorangestellt wurde. Bei der Bergfahrt sass vorn ein Streckenbeobachter und verständigte sich mit dem Lokführer im Führerstand des Triebwagens durch akustische Zeichen (sonnerie). Bei meinen Besuch waren die elektrischen Züge immern „nummernrein“ zusammengestellt, also 41/51 bis 46/56.
Das Gespann 41/51 wartet vor dem Gebäude der Talstation in Chamonix auf die Abfahrt, dahinter warten 45/55, 43/53 und 42/52. Drei Züge in Folgefahrt sind auf der CM in der Hauptsaison üblich, es können auch einmal vier sein, die 120 m langen Kreuzungsstationen bieten dem Fahrdienstleiter die nötige Freiheit.
41/51 trifft im Bahnhof Montenvers ein, im Hintergrund ddie Kulisse der Aiguilles Rouges, deren Spitzen bis 2888 m aufragen.
Die Strecke ist weitgehend eingewachsen, längere Abschnitte verlaufen in Tunnels und Lawinengalerien, selbst die beiden Viadukte im oberen Abschnitt sind heute durch Baumwipfel verdeckt. Nur beim Reserveparkplatz oberhalb der Talstation habe ich einen, leider nicht ganz befriedigenden, Streckenstandort gefunden. Tw 42 schiebt Wagen 52 bergwärts. Die grüne Tafel bedeutet, dass noch ein Zug folgt, das ist eine wichtige Information für die Abwicklung von Kreuzungen.
Die Komposition 42/52 trifft gut besetzt in Montenvers ein. Das im Hintergrund sichtbare „Hotel de Montenvers“ ist bedeutend älter als die Bahn. Die Einheimischen wehrten sich einst mit allen Mitteln gegen den Bau der Zahnradbahn, da sie um ihre Einkünfte als Touristen- und Muli-Führer zum einsam gelegenen, aber schon sehr berühmten Hotel fürchteten.
Die 30 m langen, zweiteiligen Züge bieten Platz für 200 Passagiere, davon 164 auf Sitzplätzen.
Bhe 4/4 52 in Montenvers. Der Wagenkasten in selbsttragender, vollständig geschweisster Leichtstahlbauart, die ästhetische verkleideten Dachwiderstände und die rahmenlosen Senkfenster sind typische Merkmale des schweizerischen Waggonbaus jener Jahre. Sie lassen das Fahrzeug zeitlos-elegant erscheinen. Auch die beiden motorisierten Drehgestelle wirken mit Schraubenfedern als Primärfederung und längs angeordneten Blattfedern als Sekundärfederung ausgesprochen schweizerisch.
Das Gespann 43/53 nimmt in Chamonix Passagiere auf. Im Bereich der Bahnhöfe Chamonix und Montenvers wies die CM in den ersten Jahrzehnten keine Zahnstange auf, damit sparte man sich die Kosten für die vielteiligen Zahnstangenweichen, musste aber die Lokomotiven zusätzlich mit einem Adhäsionsantrieb ausrüsten.
Beim Einbau der durchgehenden Zahnstange musste man eine Lösung für den vielbefahrenen Bahnübergang am Bahnhof Chamonix finden. Realisiert wurde eine versenkbare Zahnstange, deren Mechanismus mit dem Senken der Barrieren verbunden ist. Auf diesem Bild ist die Zahnstange in der höheren Position, mehrere Zentimeter über dem Asphalt. Diese Einrichtung diente als Vorbild für die Querung der Passstrasse durch die wiederaufgebaute Dampfbahn Furka-Bergstrecke DFB beim Bahnhof Oberwald.
Bhe 4/4 53 auf Talfahrt, kurz vor Chamonix. Die SLM-Triebwagen besitzen nur am talseitigen Ende einen Führerstand, während der Bergfahrt muss sich der Lokführer nach den vom Streckenbeobachter gesendeten elektrischen Signalen richten.
Das Gespann 43/53 trifft in Montenvers ein. Die rechts im Hintergrund sichtbare Tour Sallière ist 3220 m hoch und liegt bereits in der Schweiz.
Die SLM-Triebwagen sind berwärts für 20 km/h zugelassen, talwärts für 14 km/h. Die vier Fahrmotoren leisten zusammen 640 PS. Das Leergewicht der 15,43 bzw 15,94 m langen Fahrzeuge beträgt knapp 30 t.
Die 14,2 m langen Vorstellwagen 51-54 wurden von Décauville konzipiert und gebaut, ihre Aussenhaut weicht mit Abdeckleisten über den Verbindungsstellen der Carrosseriebleche deutlich von jener der vollständig geschweissten Triebwagen ab. Die Vorstellwagen besitzen einen abgetrennten Arbeitsplatz für den Streckenbeobachter.
Das Gespann 44/54 kurz vor der Talstation in Chamonix. Während die Fahrgäste von Senkfenstern profitieren, benützt der Lokführer die Führerstandstür zur Frischluftzufuhr.
Als 1961 Bhe 4/4 45 in Betrieb genommen wurde, vergab die CM den Bau des dazugehörigen Vorstellwagens an die unbekannte Firma Belle-Clot, welche für den Bau das Untergestell eines Personenwagens aus der Dampfzeit verwenden musste. Wagen 55 fiel durch runde Formen, eine grosszügige Verglasung und attraktive Zierleisten auf. Kurz nach meinem Besuch auf der CM wurde er jedoch zum Transportwagen für witterungsempfindliche Güter umgestaltet und im Personenverkehr durch ein neues, ausgesprochen eckiges Fahrzeug mit der Nummer 55 ersetzt.
Die 1979 nachgebauten Fahrzeuge 46 und 56 fallen durch ihre gesickten Seitenwände auf, der Triebwagen trägt einen Einholm-Stromabnehmer von Faivelay.
1967/72 beschaffte die CM bei SLM drei Dieseltraktoren Thm 2/3 31-33 mit elektrischer Kraftübertragung, um die letzten Dampflokomotiven bei Dienstfahrten unter ausgeschalteter oder im Winter abgebauter Fahrleitung zu ersetzen. Die 12-Zylinder-V-Motoren leisten 650 bis 820 PS. Die schon erwähnte Firma Belle-Clot durfte dazu drei Doppel-Vorstellwagen 61-63 mit ähnlichen Formen wie Wagen 55 liefern, wiederum musste sie noch vorhandene Untergestelle aus der Dampfzeit rezyklieren. Lok 33 und Doppelwagen 63 auf Talfahrt kurz vor Chamonix.
Drei CM-Züge in Folgefahrt kurz vor Chamonix, an der Spitze Diesellok 31 mit Doppelwagen 61. An dieser Stelle endete bis 1972 die Zahnstange, die Züge mussten im Schritttempo ein- und ausfädeln.
Bis zur Umrüstung von Wagen 55 musste dieser vom Lok 32 geschobene Zweiachser für die Versorgung von Montenvers mit Lebensmitteln und samtlichem Gastronomiezubehör genügen.
Lok 31 und Wagen 61 worden 2001 an die Tramway du Mont-Blanc abgegeben, aber nur die Diesellok kam dort wieder in Betrieb. Eine straffere Dienstplanung machte den den Einsatz der drei Dieselzüge ab dem Jahr 2000 überflüssig.
Wer die bald 70 Jahre alten Pionierfahrzeuge der elektrischen Traktion mit Industriefrequenz noch im Betrieb erleben möchte, sollte bald nach Corona nach Chamonix fahren, Stadler plant bereits ihre Nachfolger.
Der nächste Beitrag ist der nahen und technisch nahe verwandten Tramway du Mont-Blanc gewidmet.
Gruss, Werner
Hier geht es zu meinem Beitragsverzeichnis: [www.drehscheibe-online.de]
4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:11:23:19:07:53.
Re: [F] Sehr französisch: Von Chamonix zum Gletscher mit 50 Hz (5 neuere Bilder)
geschrieben von: Alfons Grünewald
Datum: 24.11.21 23:52
Hallo Werner,
vielen Dank für deinen schönen Beitrag.
Ich war bisher ein einziges Mal an dieser Bahn, am 04. Juli 2017, damit für das HiFo noch ein wenig neu.
Ich zeige allerdings fünf Bilder als Vergleich.
1. Triebwagen 44 mit Vorstellwagen 54 zwischen dem Bahnhof Chamonix und dem Parkplatz
2. Die Garnitur, bestehend aus den Fahrzeugen 42 und 52 ein paar Meter weiter. Wie man sieht, ist es auch in der heutigen Zeit eine Herausforderung, Lücken im Bewuchs zu finden.
3. Die Fahrzeuge für den Güterverkehr machen einen äußerst gepflegten Eindruck.
4. Lok 8 auf ihrem Sockel, inzwischen lädt eine Treppe zur Besichtigung des Führerhauses ein. Im Vordergrund die Absperrungen zum Ordnern der Besucherschlange.
5. Ein paar Meter weiter zeigt sich Lok 7 mit einer etwas eigenwilligen Dekoration.
Ich hoffe, dass ich nach Covid-19 bald wieder das sehenswerte Meterspurbahn-Trio am Mont Blanc besuchen kann.
Viele Grüße
Alfons
vielen Dank für deinen schönen Beitrag.
Ich war bisher ein einziges Mal an dieser Bahn, am 04. Juli 2017, damit für das HiFo noch ein wenig neu.
Ich zeige allerdings fünf Bilder als Vergleich.
1. Triebwagen 44 mit Vorstellwagen 54 zwischen dem Bahnhof Chamonix und dem Parkplatz
2. Die Garnitur, bestehend aus den Fahrzeugen 42 und 52 ein paar Meter weiter. Wie man sieht, ist es auch in der heutigen Zeit eine Herausforderung, Lücken im Bewuchs zu finden.
3. Die Fahrzeuge für den Güterverkehr machen einen äußerst gepflegten Eindruck.
4. Lok 8 auf ihrem Sockel, inzwischen lädt eine Treppe zur Besichtigung des Führerhauses ein. Im Vordergrund die Absperrungen zum Ordnern der Besucherschlange.
5. Ein paar Meter weiter zeigt sich Lok 7 mit einer etwas eigenwilligen Dekoration.
Ich hoffe, dass ich nach Covid-19 bald wieder das sehenswerte Meterspurbahn-Trio am Mont Blanc besuchen kann.
Viele Grüße
Alfons
Re: [F] Sehr französisch: Von Chamonix zum Gletscher mit 50 Hz (19B)
geschrieben von: Sandhase
Datum: 25.11.21 11:19
Markus Richta schrieb:Zitat:
Ist das vielleicht ein Weichenwärter? Die Weichen sehen sehen handbedient aus.
Der ist mir erst gar nicht aufgefallen. Aber da sich niemand darüber aufregt, scheint es normal zu sein.Hallo Werner,
Aber was macht der Mann auf Bild 5/6 hinter dem Oberleitungsmasten? Da ist zwischen der schmalen Mauer und dem Zug nicht mehr viel Platz...
Ist das vielleicht ein Weichenwärter? Die Weichen sehen sehen handbedient aus.
