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 04 - Historisches Forum 

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Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Liebe HiFo-Leser,

schön, dass ihr mich weiter bei der Reise über die Insel mit den vielen Bergen begleitet. Hier zur besseren Übersicht nochmal unser Reiseplan:

0. Prolog

1. Geographie Taiwans

2. Geschichte Taiwans

3. Geschichte der Eisenbahn
   3.1 Die erste Eisenbahn auf Taiwan (1877 – 1893)
   3.2 Vollendung der Stammlinie (1895 – 1908)
   3.3 Expansion und erste Rückschläge (1909 – 1937)
   3.4 Die Eisenbahn im Krieg (1937 – 1945)
   3.5 Der mühsame Wiederaufbau (1945 – 1958)
   3.6 Ringschluss, Elektrifizierung sowie Niedergang der Nebenbahnen und des Güterverkehrs (1959 – 1991)

   3.7 HGV, Pendlerverkehr und Metrolinien (1992 – heute)
   3.8 Aktueller Zustand/Betrieb der TRA
   3.9 Aktueller Zustand/Betrieb der THSCR


4. Eisenbahnstrecken auf Taiwan
   4.1 Staatsbahn (TRA)
   4.2 THSRC (Taiwan High Speed Rail Corporation)

   4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken
   4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan
   4.5 Geplante Strecken auf Taiwan

5. Rollendes Material
   5.1 Dampflokomotiven
       5.1.1 Tenderlokomotiven (1.067mm)

       5.1.2 Schlepptenderlokomotiven (1.067mm)
       5.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)
   5.2 Diesellokomotiven
       5.2.1 Diesel-hydraulische Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.2 Diesel-elektrische (Strecken-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.3 Diesel-elektrische (Rangier-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.4 Kleinlokomotiven/Schienentraktoren (1.067mm)
       5.2.5 Diesellokomotiven der Taitung Line (762mm)

    5.3 Elektrolokomotiven
    5.4 Triebwagen
       5.4.1 Dampftriebwagen
       5.4.2 Benzoltriebwagen
       5.4.3 Dieseltriebwagen

       5.4.4 Triebwagen der Taitung Line (762mm)
       5.4.5 Elektrotriebwagen

6. Weitere Bahnen auf Taiwan
   6.1 Waldbahnen auf Taiwan

   6.2 Alishan Forest Railway
       6.2.1 Geschichte

       6.2.2 Strecken
       6.2.3 Rollendes Material
   6.3 Zuckerrohrbahnen auf Taiwan
       6.3.1 Geschichte
       6.3.2 Rollendes Material
   6.4 Sonstige (Klein)Bahnen auf Taiwan
       6.4.1 „Push cart lines“
       6.4.2 Minenbahnen
       6.4.3 Salzbahnen


Im den letzten beiden Beiträgen hatte ich euch die Alishan Forest Railway mit ihrer Geschichte und ihrem Streckennetz vorgestellt. Dieser abschließende Beitrag widmet sich nun dem rollenden Material und damit insbesondere den Shay-Loks, die hier zahlreich zum Einsatz kamen. Aber auch deutsche Dieselloks von O&K kamen zum Einsatz, vielleicht kann der eine oder andere Leser hier etwas ergänzen?


6.2.3 Rollendes Material

Dampflokomotiven
Die Alishan Forest Railway besaß insgesamt mehr als 20 Dampflokomotiven. Für den Bau der Strecke wurden 1907 wohl zwei 13t schwere Shays gebraucht aus Japan übernommen (andere Quellen sprechen von nur einer Shay-Lok), dazu kamen noch zwei 27,5t schwere 0-8-0T Loks von H.K. Porter. Alle wurden wohl spätestens nach Abschluss der Bauarbeiten wieder nach Japan zurückgegeben.

Für den Flachlandabschnitt wurden 1910/11 drei 0-6-0T-Lokomotiven beschafft: zwei von Andrew Barclay & Sons und eine von Kawasaki. Nachdem der Bau der staatlichen 762mm-Strecke von Hualien nach Yuli nur sehr schleppend vorankam, wurde mindestens die für den dortigen Betrieb vorgesehene Nr. 2 (LCK22, Vulcan, 1910) und ggf. weitere solcher Loks für ein paar Jahre an die Alishan Forest Railway ausgeliehen, spätestens mit der Ankunft der umfangreichen Shay-Bestellungen jedoch zurückgegeben. Parallel bestellte man auch 1910 die beiden ersten, 18t schweren Shay-Loks bei LIMA, die 1911 eintrafen. Zudem kam 1912 eine Shay-Lok der 28t-Klasse fabrikneu hinzu. Warum man sich ausgerechnet für Shay-Loks entschied, ist unklar. Der Streckenoberbau hätte durchaus auch den Einsatz konventioneller Lokomotiven (z.B. Mallets) erlaubt. Die Kiso Forest Railway auf Japan hatte aber wohl schon gute Erfahrungen mit Shay-Loks gemacht und so entschied man sich auch in Alishan für diese Loks. Die Shay-Loks bewährten sich auch in Alishan auf den Strecken mit den engen Kurvenradien und der hohen Steigungen bestens, jedenfalls kamen zwischen 1911 und 1913 insgesamt acht Shay-Loks mit 18t Gewicht und zwischen 1913 und 1918 zwölf Shay-Loks mit 28t Gewicht zur Alishan Forest Railway. Wie bei Zahnradbahnen hingen die Shay-Loks immer talseitig an den Zügen, bei der Bergfahrt musste aufgrund der eingeschränkten Sichtverhältnisse des Lokpersonals daher immer ein Lotse/Bremser auf dem ersten Waggon mitfahren, der die Signale und Fahrtanweisungen per Glocke übermittelte. Als Zusatzausstattung bekamen die Loks aufgrund des sehr feuchten Klimas und der schweren Züge bei der Talfahrt jeweils separate Sandstreuer und Sandbehälter für beide Drehgestelle.

Einige der Shay-Loks waren bis 1984 im regulären Betriebsdienst, damit war Alishan der letzte Ort der Welt, an dem Shay-Loks im Betriebsdienst eingesetzt wurden! Sechs Shay-Loks wurden hauptsächlich nach Unfällen verschrottet (darunter auch die dritte Shay-Lok der 18t-Klasse, die nicht einmal ein Jahr in Betrieb war), die restlichen Shay-Lokomotiven sind alle erhalten geblieben, davon sind drei betriebsfähig bei der Alishan Forest Railway, eine weitere Lok soll dort betriebsfähig aufgearbeitet werden. Aufgrund der Waldbrandgefahr wurden die einsatzfähigen Shay-Loks 2008 von Kohle- auf Ölfeuerung umgestellt. Aufgrund des geringen Brennstoffvorrates von gerade mal 500l Öl benötigen die dampfbespannten Züge stets Schubhilfe durch eine Diesellok. Die Dampfloks kommen nur noch äußerst selten bei besonderen Ereignissen zum Einsatz, siehe z.B. dieses Youtube-Video einer Fahrt von zwei Shay-Loks von Alishan nach Zhushan aus dem Jahre 2019:

Quelle: YouTube

KlasseAchsfolgeAnzahlBeschreibung/ Auflistung FahrzeugeBild (Klick zum Vergrößern)





Construction0-4-4-0 (Shay)2Bereits mit Baubeginn wurden wohl zwei 13t schwere Shay-Loks des klassischen Shay-Lok-Herstellers LIMA (gebraucht von der Kiso Forest Railway?) in Japan beschafft. Von zumindest einer Lok ist die Fabriknummer von LIMA bekannt (2001). Da ihr Baujahr ebenfalls 1907 ist, kam sie vielleicht sogar fabrikneu nach Taiwan, lediglich der Agent saß ggf. in Japan. Nach dem Bau wurden sie nach Japan zurückgegeben.[url] [www.shaylocomotives.com][/url]
2?1907LIMA2001 ?1907only used for construction of line, afterwards returned to Japan





Construction0-8-0T 2Für den Bau der Strecke kamen wohl auch zwei 27,5t schwere Tenderloks von H.K. Porter gebraucht aus Japan. Nach dem Bau wurden sie wohl nach Japan zurückgegeben.leider kein Bild :-(
2?1907H.K Porter??only used for construction of line, afterwards returned to Japan





Flat Line Barclay0-6-0T2Für den Betrieb auf der Flachlandstrecke zwischen Chiayi und Zhuqi gab es zwei ca. 15t schwere Dampflokomotiven von Andrew Barclay & Sons. leider kein Bild :-(
21 -21911AB1251 - 12521911





Flat Line Kawasaki0-6-0T1Für den Betrieb auf der Flachlandstrecke zwischen Chiayi und Zhuqi gab es eine 21t schwere Dampflokomotive von Kawasaki. Weitere Details sind leider nicht bekannt. leider kein Bild :-(
13?1914KAW1261914?





SL-100-4-4-0 (Shay)8Zwischen 1911 und 1913 kamen mit dem Weiterbau der Hauptstrecke acht weitere, 18t schwere Shay-Loks von LIMA zur Alishan Forest Railway (Nummerierung als SL-11 bis SL-18). Zwei Loks wurden mittlerweile verschrottet, eine hat es nach Australien verschlagen und fünf Loks sind als Denkmalloks erhalten geblieben. Bei SL-17 wird aktuell eine Aufarbeitung als betriebsfähige Lok geprüft.
https://live.staticflickr.com/65535/50830557398_3c0ed07a13_n.jpg
© Heino Vogel
1SL-111911LIMA23511910later became SL-12 or SL-13. SL-12 is on display at Alishan Station, SL-13 is stored in Beimen workshop
1SL-121911LIMA23521910later became SL-12 or SL-13. SL-12 is on display at Alishan Station, SL-13 is stored in Beimen workshop
1SL-131912LIMA24741911scrapped after accident on 31/5/1912
1SL-141912LIMA254919121972 sold to Puffing Billy Forest Railway, Australia
1SL-151912LIMA25501912scrapped after fire in Beimen workshop 1993
1SL-161913LIMA26321913on display at Chinan National Forest recreation Area, Hualien
1SL-171913LIMA26331913stored in Beimen workshop, planned to repair for working condition
1SL-181913LIMA26341913stored in Fenqihu





SL-200-4-4-0 (Shay)12Zwischen 1912 und 1918 wurden dann nochmals zwölf Shay-Loks mit 28t Gewicht bei LIMA beschafft (Nummerierung als SL-21 - SL32). Zwei Loks sind verschrottet, sieben Loks sind als Denkmalloks erhalten geblieben und drei Loks sind betriebsfähig (1xKohlefeuerung, 2xÖlfeuerung).https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/AFR_Shay_31_01.jpgJuen, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons
1SL-211913LIMA25571912stored in Beimen workshop for restoration
1SL-221913LIMA26641913on display at Jiji Station
1SL-231913LIMA27141913on display at Beimen workshop
1SL-241913LIMA27241913on display at Zhaoping/Alishan station
1SL-251914LIMA27871914stored in working condition at Beimen workshop (oil burning)
1SL-261914LIMA27881914stored in working condition at Beimen workshop (coal burning)
1SL-271914LIMA27891914scrapped after accident 22/1/1948
1SL-281914LIMA27901914on display at Miaoli Railway Museum, will be moved to Beimen in 2021
1SL-291914LIMA27911914stored at Fenqihu
1SL-301916LIMA28171915scrapped
1SL-311918LIMA29461917stored in working condition at Alishan workshop (oil burning)
1SL-321918LIMA29471917stored in Beimen workshop for restoration




https://live.staticflickr.com/65535/50830557398_05b117fb34_o.jpg

Bild 65: Die Shay-Lok No. 13 (Lima, 2351 oder 2352, 1911) ist eine Vertreterin der 18t-Klasse. Sie steht nicht betriebsfähig im Depot Beimen. Gut sichtbar sind hinten die beiden Sandbehälter (© Heino Vogel).



https://live.staticflickr.com/65535/50370022273_82f9cfa8f4_h.jpg

Bild 66: Die Shay-Lok SL-18 (Lima, 2634, 1913) der 18t-Klasse ist nicht betriebsfähig im Lokschuppen von Fenqihu abgestellt, leider mit der interessanten Seite direkt an der Wand und daher von dort nicht gut fotografierbar. Aktuell gibt es keine Lok der 18t-Klasse, die betriebsfähig ist, Lok SL-17 soll allerdings betriebsfähig aufgearbeitet werden.



https://live.staticflickr.com/65535/50370018893_173cf468d9_h.jpg

Bild 67: Die “interessante” Seite von Lok SL-18 im Lokschuppen von Fenqihu.



https://live.staticflickr.com/65535/50370018688_02afbc395b_h.jpg

Bild 68: Detailansicht des vorderen Drehgestells von Lok SL-18.



https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/AFR_Shay_31_01.jpg
Bild 69: Die Shay-Lok SL-31 (Lima, 2946, 1917) der 28t-Klasse ist betriebsfähig erhalten geblieben. Sie wurde auf Ölfeuerung umgestellt und ist im kleinen AW/BW Alishan abgestellt (Juen, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



https://live.staticflickr.com/65535/50371925492_acf784fc38_h.jpg

Bild 70: Die Shay-Lok SL-24 (Lima, 2724, 1913) ist als Denkmallok am Bahnhof Zhaoping aufgestellt.



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Bild 71: Die Shay-Lok SL-29 (Lima, 2791, 1914) steht ebenfalls unter beengten Platzverhältnissen im Lokschuppen von Fenqihu.



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Bild 72: Detailansicht des Triebwerks der Shay-Lok No. 25 (Lima, 2787, 1914). Die Lok ist betriebsfähig (Ölfeuerung) und ist/war im Depot Beimen abgestellt. Inzwischen hat man sie wohl nach Alishan überführt, wie das oben verlinkte Video unzweifelhaft zeigt (© Heino Vogel).




Diesellokomotiven
Bereits 1926 wurden zwei japanische Kato-Loks mit Verbrennungsmotor und 7t Gewicht auf der Alishan Forest Railway eingesetzt. Diese Loks waren wesentlich leichter als die kleinen Shays und konnten daher auch auf Stichstrecken mit sehr einfachem Oberbau und isolierten Strecken eingesetzt werden. Betrieben wurden sie zunächst mit Holzgas. Ob es vor dem Zweiten Weltkrieg noch weitere Dieselloks gab, ist unklar, im Jahr 1950 gabe es jedenfalls schon sieben solcher Lokomotiven (vier mit Dieselmotor, drei mit Benzinmotor). Vermutlich wurden die alten Loks direkt nach dem Krieg von Holzgas auf Benzin/Diesel umgestellt, zudem erhielten sie Luftbremsen. Bis 1970 stieg die Anzahl dieser Kleinlokomotiven, die in Alishan im Einsatz waren, auf 27. Vermutlich handelt es sich um weitere Kato-Loks, die zentral vom Forstbüro für alle Waldbahnen auf Taiwan bestellt wurden und dann den einzelnen Waldbahnen zugeteilt wurden.

Ab 1953 begann man dann zunächst zaghaft mit der Umstellung von Dampf- auf Dieselbetrieb. Dazu wurden zwei Dieselloks mit einer ungewöhnlichen Achsfolge 1’C‘1‘ bei Mitsubishi beschafft, die sich aber nicht bewährten. Erst mit den beiden nächsten Dieselloks, die man 1954/55 ebenfalls bei Mitsubishi beschaffte, war man zufrieden. Die Loks hatten zwei Drehgestelle mit jeweils zweiachsigem Stangenantrieb. Dieses Design bewährte sich und so wurden 1969 sechs (DL-25 bis DL-30) und 1972 nochmals fünf Loks (DL-31 bis DL-34) dieser Art mit stärkerem Motor und hydraulischer Kraftübertragung bei Mitsubishi beschafft. Ein kurzes Intermezzo hatten drei Loks (DL-35 bis DL-37), die Orenstein & Koppel 1976/77 lieferte, die sich aber wiederum nicht bewährten und schnell wieder abgestellt wurden. Man kehrte zum bewährten Design zurück und bestellte nochmals 1980/82 insgesamt sechs Loks (DL-38 bis DL-43) bei Nippon Sharyo, die über einen extra Generator für die inzwischen mit Klimaanlage ausgerüsteten Personenwagen verfügen. Sieben weitere Loks wurden dann 2006/07 wiederum von Nippon Sharyo geliefert. Äußerlich gleichen sie den vorherigen Exemplaren, allerdings sind sie wendezugfähig und haben als erste Dieselloks keinen Stangenantrieb mehr. Ein Großteil der Loks ist noch erhalten, viele sind noch im Regelbetrieb.

KlasseAchsfolgeAnzahlBeschreibung/ Auflistung FahrzeugeBild (Klick zum Vergrößern)





Pre-WarB27?Bereits im Jahre 1926 wurden zwei sieben Tonnen schwere Lokmotiven von Kato aus Japan mit einem Verbennungsmotor von Whitcomb aus den USA beschafft. Solche Loks wurden bereits seit 1923 bei der Kiso Forest Railway in Japan mit großem Erfolg eingesetzt. Betrieben wurden die Loks lange Zeit mit Holzgas, erst nach dem Krieg erfolgte dann noch eine Umrüstung auf Diesel- oder Benzinmotoren sowie eine Ausstattung mit Luftbremsen. Auch in Alishan bewährten sich die Loks, weitere Exemplare wurden bei Kato beschafft, Details liegen mir aber nicht vor. Im Jahre 1950 waren sieben solcher Loks in Betrieb (vier mit Dieselmotor, drei mit Benzinmotor). Bis 1970 stieg die Anzahl dieser Kleinlokomotiven, die in Alishan im Einsatz waren, auf 27. Vermutlich handelt es sich um weitere Kato-Loks, die zentral vom Forstbüro für alle Waldbahnen auf Taiwan bestellt wurden und dann den einzelnen Waldbahnen zugeteilt wurden. Mit dem starken Rückgang der Holzfällung ging auch die Anzahl dieser Loks im Betriebseinsatz zurück. Die letzte Lok wurde 1994 abgestellt.
https://live.staticflickr.com/65535/50831390442_12a64200ee_n.jpg
( © Heino Vogel)
2?1926Kato?1926initially operated with charcoal gas; after the war rebuilt with diesel/petrol engines and fitted with air brakes
5?1950?Kato?1950?
20?1970?Kato??1?





1st generation1'C'1'2Im Jahr 1953 wurden zwei Diesellokomotiven bei Mitsubishi mit 25t Gewicht und 225PS Leistung erworben. Sie haben drei Achsen mit Stangenantrieb, der sich aber im Betrieb überhaupt nicht bewährte, so dass an beiden Enden jeweils ein einachsiges Laufgestell für eine bessere Kurvenläufigkeit angebaut wurde, was den Loks ein ulkiges Aussehen verleiht. Es gab ständig Probleme mit Entgleisungen und Gleisschäden wegen den starren Achsen sowie der direkten mechanischen Kraftübertragung, der mechanischen Kupplung (angeblich hielt eine Kupplung gerade mal für eine Berg- und Talfahrt) und dem Schaltgetriebe, so dass die Loks nur auf dem Flachstreckenabschnitt eingesetzt werden konnten. Beide Loks schieden bereits 1970 aus dem Dienst, sind aber als Denkmalloks erhalten geblieben.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a3/AFR_11403-1.JPG/320px-AFR_11403-1.JPGSSR2000, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons
111403-1225HP1953MIT?1953on display at Miaoli Railway Museum, will be moved to Beimen workshop in 2021
111403-2225HP1953MIT?1953on display at Beimen workshop (numbered DL-2)





2nd generationB'B'2In den Jahren 1954 und 1955 wurden zwei Diesellokomotiven bei Mitsubishi mit 25t Gewicht und 2585PS Leistung erworben. Sie haben zwei Drehgestelle mit jeweils zweiachsigem Stangenantrieb und bewährten sich aufgrund der besseren Achsfolge, die zum Standard für die kommenden Dieselloks werden sollte, und einer hydraulischen Kupplung etwas besser wie die beiden Vorgängerloks. Allerdings sorgte die weiterhin mechanische Kraftübertragung auch hier für ständige Probleme. Beide Loks schieden deshalb auch bereits 1966 aus dem aktiven Dienst, nachdem sie bei einer Fahrt ausgerechnet mit dem Präsidenten Chiang-Kai-Shek liegen blieben. Sie sind aber als Denkmalloks erhalten geblieben.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/AFR_11403-5.JPG/320px-AFR_11403-5.JPGSSR2000, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons
111403-3258HP1954MIT?1954on display at Zhaoping station
111403-5258HP1955MIT?1955on display at Miaoli Railway Museum, will be moved to Beimen workshop in 2021





3rd generationB'B'6Im Jahr 1969 wurden sechs Lokomotiven mit 25t Gewicht und 523PS wiederum bei Mitsubishi erworben. Aus den beiden Fehlschlägen hatte man gelernt. Die Achsfolge mit zwei Drehgestellen und jeweils zweiachsigem Stangenantrieb behielt man bei dafür setzte man erstmals hydraulischer Kraftübertragung ein. Die Loks bewährten sich und läuteten damit so langsam das Ende des Dampfbetriebs ein, nachdem die Vorgänger-Dieselloks praktisch nicht einsatzfähig waren. Das hervorragende Design der Loks zeigt sich auch daran, dass alle sechs Loks wohl noch im Betriebsdienst sind und Vorbild für alle folgenden Diesellokbaureihen auf der Alishan Forest Railway wurden.
https://live.staticflickr.com/65535/50831303011_51f4c94a35_n.jpg
(© Heino Vogel)
1DL-25523HP1969MIT?1969on duty
1DL-26523HP1969MIT?1969on duty
1DL-27523HP1969MIT?1969on duty
1DL-28523HP1969MIT?1969on duty
1DL-29523HP1969MIT?1969on duty
1DL-30523HP1969MIT?1969on duty





4th generationB'B'41972 folgten nochmals vier Lokomotiven von Mitsubishi, die im Prinzip baugleich zu Loks der dritten Generation sind. Eine Lok wurde bei einem Brand 1993 im BW Beimen zerstört, die anderen Loks sind wohl noch im Planbetrieb. Sie erhielten später wohl neue Cummins-Motoren mit 750PS bzw. 600PS.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/83/Locomotives_in_the_Alishan_shed_01.jpg/320px-Locomotives_in_the_Alishan_shed_01.jpgDquai, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons
1DL-31523HP1972MIT?1972engine replaced with 750HP Cummins QSK19, destroyed by fire in Beimen workshop 23/8/1993
1DL-32523HP1972MIT?1972engine replaced with 750HP Cummins QSK20
1DL-33523HP1972MIT?1972engine replaced with 750HP Cummins QSK21
1DL-34523HP1972MIT?1972engine replaced with 600HP Cummins KTA19L





5th generationBB3Orenstein & Koppel lieferte 1976/77 drei 650PS starke und 25t schwere Loks an die Alishan Forest Railway. Es sind die einzigen nicht-japanischen Dieselloks bei der Alishan Forest Railway, da zum Zeitpunkt der Bestellung der diplomatische Segen zwischen Japan und Taiwan etwas schief hing (Japan erkannte bereits 1973 die VR China offiziell diplomatisch an). O&K hatte allerdings wenig Erfahrung mit dem Bau von Lokomotiven für Waldbahnen und den speziellen Erfordernissen in Alishan, die Loks sehen mir nach einem Meterspurmodell aus, das man auf 762mm-Drehgestelle gesetzt hat (vielleicht kann ein O&K-Experte mehr dazu sagen). Beim Personal waren die Loks wohl recht beliebt, allerdings waren die Loks schwierig zu warten und viele Teile verschlissen wohl recht schnell. O&K bestand darauf, dass nur Originalersatzteile bei O&K bestellt werden durften, die den Taiwanesen aber viel zu teuer waren. So wurden zwei Exemplare schnell als Ersatzteilspender abgestellt, bereits vier Jahre nach der Beschaffung wurde aber auch die dritte Loks schon wieder ausgemustert, daher gibt es auch keine mir bekannten Betriebsbilder. Eine der Loks wurde wohl inzwischen verschrottet, die beiden anderen blieben im BW Beimen als Denkmalloks erhalten.
https://live.staticflickr.com/65535/50830557803_33acdf47c4_n.jpg
( © Heino Vogel)
1DL-35650HP1976O&K26883?1976scrapped at Beimen workshop
1DL-36650HP1977O&K268841977on display at Beimen workshop
1DL-37650HP1977O&K268851977on display at Beimen workshop





6th generationB'B'6Nippon Sharyo lieferte 1980 einen ersten Prototyp einer 25t schweren und 510PS starken Lok im klassischen Design mit zwei Drehgestellen mit jeweils zweiachsigem Stangenantrieb. Auf Basis des Prototyps wurden dann 1982 fünf Loks geliefert, die drei Tonnen schwerer waren (hauptsächlich wegen einem zusätzlichen Generator zur Versorgung der Klimaanlagen in den Personenwaggons). Mindestens eine Lok ist als Denkmallok aufgestellt (DL-42), der Rest ist wohl noch in Betrieb.
https://live.staticflickr.com/65535/50370723781_915b4d2fe2_n.jpg
1DL-38510HP1980NS?1980on duty
1DL-39550HP1982NS?1982on duty
1DL-40550HP1982NS?1982on duty
1DL-41550HP1982NS?1982on duty
1DL-42550HP1982NS?1982on display at Alishan National Park Visitor Center at Fanlu
1DL-43550HP1982NS?1982on duty





7th generationB'B'7Da sich der Verkehr inzwischen auf die sehr kurzen Stichstrecken rund um Alishan konzentriert, beschaffte man 2006/07 sieben Loks bei Nippon Sharyo mit Wendezugsteuerung. Damit entfällt das lästige Umkoppeln der Lok an den Endstationen. Die ersten beiden Prototypen lieferte Nippon Sharyo fertig montiert 2006, für die restlichen fünf wurden nur die Teile geliefert, die dann in Taiwan montiert wurden. Die 30t schweren Loks haben als erste Dieselloks keinen Stangenantrieb mehr und werden von einem 750PS starken Cummins-Dieselmotor angetrieben. Ggf. gab es auch eine achte Lok, da es eine Nummernlücke zwischen DL-43 und DL-45 gibt.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c7/Alishan_DL48.jpg/320px-Alishan_DL48.jpgKirk, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons
1DL-45750HPCummins QSK19 7502006NS?2006on duty
1DL-46750HPCummins QSK19 7502006NS?2006on duty
1DL-47750HPCummins QSK19 7502007NS?2007on duty
1DL-48750HPCummins QSK19 7502007NS?2007on duty
1DL-49750HPCummins QSK19 7502007NS?2007on duty
1DL-50750HPCummins QSK19 7502007NS?2007on duty
1DL-51750HPCummins QSK19 7502007NS?2007on duty



https://live.staticflickr.com/65535/50831390442_b493cb5f40_o.jpg

Bild 73: Älteste erhalten gebliebene Diesellok ist eine zweiachsige Lok von Kato aus dem Jahre 1926. Sie steht im Depot in Beimen. (© Heino Vogel)



https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a3/AFR_11403-1.JPG/1024px-AFR_11403-1.JPG
Bild 74: Lok 11403-1 war 1953 die erste Diesellok, die es zusammen mit ihrer Schwesterlok 11403-2 nach dem Zweiten Weltkrieg zur Alishan Forest Railway verschlug. Die bei Mitsubishi hergestellten Loks hatten ursprünglich nur drei Achsen mit Stangenantrieb, aufgrund der schlechten Kurvenläufigkeit wurden an den anderen Enden Laufachsen eingebaut, was der Lok ein besonders komisches Aussehen verleiht. Aufgrund der schlechten Kurvenläufigkeit und weiterer Probleme mit der mechanischen Kraftübertragung wurden die Loks nur wenige Jahre auf dem Flachstreckenabschnitt eingesetzt, trotzdem haben beide Loks als Denkmalloks überlebt. Das Bild zeigt Lok 11403-1 im Eisenbahnmuseum von Miaoli, sie soll aber 2021 von dort zur Werkstätte der Alishan Forest Railway in Beimen transportiert werden (SSR2000, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



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Bild 75: Nach dem Zweiten Weltkrieg lieferte Mitsubishi 1953 zwei Diesel-Loks an die Alishan Forest Railway. Neben der Schwesterlok von 11403-1 blieb auch die zweite Lok 11403-2 im Depot Beimen als Denkmal erhalten. Die Lok erhielt später die Nummer DL-2, die Laufgestelle an den Enden hat man wohl wieder entfernt (© Heino Vogel).



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Bild 76: Zumindest in Sachen Kurvenläufigkeit bewährten sich die beiden Nachfolgermodelle 11403-3 und 11403-5 (auf die laufende Nr. 4 verzichtete man, da die vier im Chinesischen Synonym für den Tod ist) aus dem Jahre 1954/55. Das Design mit zwei Drehgestellen jeweils mit Stangenantrieb wurde zum Vorbild für alle weiteren, gelieferten Loks. Allerdings hatten die beiden Loks wiederum nur eine mechanische Kraftübertragung, was sie für den Betrieb auf der Bergstrecke unbrauchbar machte. Sie schieden ebenfalls schnell aus dem Dienst, blieben aber auch beide erhalten. Das Bild zeigt Lok 11403-5 im Eisenbahnmuseum von Miaoli, sie soll aber 2021 von dort ebenfalls zur Werkstätte der Alishan Forest Railway in Beimen transportiert werden (SSR2000, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



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Bild 77: Mit den sechs 1969 gelieferten Mitsubishi-Loks DL-25 bis DL-30 gelang dann endlich der Durchbruch mit den Dieselloks auf der Alishan Forest Railway. Sie hatten eine hydraulische Kraftübertragung und einen stärkeren Motor. Das gelungene Design manifestiert sich auch darin, dass die Loks allesamt bis heute im Einsatz sind (© Heino Vogel).



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Bild 78: Im Jahr 1972 bestellte man nochmals vier weitere Loks bei Mitsubishis (DL-31 bis DL-34), die im Prinzip baugleich zu den sechs Vorgängerloks waren. Eine Lok wurde 1993 bei einem Brand in der Werkstatt Beimen zerstört, die restlichen Loks sind wohl noch im Betriebsdienst. Das Bild zeigt DL-31 im Lokschuppen von Alishan (Dquai, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



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Bild 79: Von den zwei O&K Dieselloks sind zwei nicht betriebsfähig im Depot in Beimen abgestellt. Das Bild zeigt DL-37 (Orenstein & Koppel, 26885, 1977). Alle drei Loks waren den Anforderungen der Bergstrecke nicht gewachsen und wurden nach rund zehn Jahren Betrieb (hauptsächlich auf dem Flachabschnitt) schon wieder aussortiert (© Heino Vogel).



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Bild 80: Nach dem Reinfall mit den O&K-Loks beschaffte man ab 1980 nochmals sechs Loks bei Nippon Sharyo (DL-38 – DL-43), die weitgehend baugleich zu den Vorgängerloks der dritten und vierten Generation sind. Sie sind lediglich rund 3t schwerer, da sie über einen zusätzlichen Generator zur Stromerzeugung für die Klimaanlage der Personenwaggons verfügen. Das Bild zeigt DL-42, die als Denkmallok im Besucherzentrum des Nationalparks in Chukou aufgestellt ist.



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Bild 81: Eine weitere Ansicht der Lok DL-42.



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Bild 82: Die neueste Lokgeneration wurde 2006/07 in Form von sieben Exemplaren von Nippon Sharyo geliefert. Äußerlich unterscheiden sie sich wenig von den vorherigen Generationen, allerdings haben sie als erste Modelle keinen Stangenantrieb mehr, zusätzlich verfügen sie aber über eine Wendezugsteuerung, so dass das lästige Umkoppeln auf den kurzen Touristenstichstrecken rund um Alishan entfällt (Kirk, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).





Dieseltriebwagen
Der Schwerpunkt der Alishan Forest Railway lag bis in die 1970er-Jahre auf dem Holztransport. Dennoch gab es auch schon vor dem Krieg neben dem Pendlerverkehr auf dem Flachlandabschnitt auch schon Personenzüge hinauf in die Berge, die sich neben den dort eingesetzten Arbeitern auch an erste Touristen richteten. Inbesondere das kühle Klima auf dem Berg zog die hitzegeplagten Japaner nach Alishan ähnlich wie die Briten in die „hill stations“ in ihren Kolonien. So beschaffte man bereits 1933 zwei Triebwagen mit benzinelektrischem Antrieb und 22 Sitzplätzen. Nach dem Krieg wurden die Motoren allerdings ausgebaut und die Triebwagen wurden als herkömmliche Personenwagen genutzt

Erst als Anfang der 1960er-Jahre der Touristenverkehr wieder zunahm und klar wurde, dass die ausbeutbaren Baumbestände rapide sinken würden und damit der Zweck der Bahn in Frage gestellt wurde, forcierte man den Ausbau der Bahn zu einer Touristenattraktion. Dazu führte man 1962 Expresszüge ein und erwarb zwei 18t schwere Dieseltriebwagen bei Nippon Sharyo mit 250PS und 25 Sitzplätzen um die Fahrzeit zu beschleunigen. Fünf weitere Triebwagen mit einem etwas stärkeren Motor folgten 1966 und 1970 kamen nochmals zwei Triebwagen hinzu. Alle zehn Triebwagen wurden bei Nippon Sharyo aus Japan beschafft hatte und als DPC1 – DPC11 nummeriert (DPC = diesel power car). Dazu wurden nach und nach sieben unmotorisierte Beiwagen (DTC = diesel trailer car) bei Nippon Sharyo bzw. der Hauptwerkstatt der Staatsbahn TRA bestellt, zwei davon gingen 1970 mit dem Triebwagen zur Luodong Forest Railway. Die Expresszüge verkehrten dann meistens im Sandwich Motorwagen + Beiwagen + Motorwagen. Mit diesen Zügen konnte man den Status als Touristenbahn festigen und die Fahrtzeiten nach Alishan auf drei Stunden reduzieren. Mit dem Bau der Straße nach Alishan beschleunigte man die Expresszüge nochmals, so dass man in 2:15 von Chiayi bis Alishan kam, was die Motoren allerdings schnell überforderte. Die Dieseltriebwagen waren mit ihren Unterflurmotoren schwer zu warten und wurden vermehrt anfällig für Pannen. Bereits 1971 wurden ein Triebwagen an die Luodong Forest Railway (siehe Kapitel 6.1) ausgeliehen. Bei der Alishan Forest Railway schieden die verbliebenen Triebwagenzüge 1988 aus dem Expresszugdienst aus, 1990 wurden sie dann stillgelegt und die meisten Triebwagen wurden verschrottet. 2006 wurden zum 95-jährigen Jubiläum der Bahn zwei Triebwagen wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Ob sie aktuell noch einsatzfähig sind, entzieht sich meiner Kenntnis.

KlasseAchsfolgeAnzahlBeschreibung/ Auflistung FahrzeugeBild (Klick zum Vergrößern)





DPC?10Zwischen 1962 und 1970 beschaffte man zehn Dieseltriebwagen bei Nippon Sharyo, um den Touristenverkehr auf der Bahn auszubauen. Die Triebwagen hatten 250PS, wogen 18t, verfügten über 25 Sitzplätze und waren 10,7m lang, 2,08m breit und 3,12m hoch. Wenn ich die Übersetzung richtig verstanden hatte, sind es dieselelektrische Triebwagen mit einem Dieselmotor und je einem Elektromotor pro Drehgestell. Die Triebwagen waren wartungsintensiv und bewährten sich nicht unbedingt, ein Exemplar wurde ab 1970 an die Luodong Forest Railway ausgeliehen/verkauft, die aber 1979 stillgelegt wurde. Ab 1988 schieden die Triebwagen bei der Alishan Forest Railway aus dem Expressbetrieb, zwei Jahre später waren alle Triebwagen stillgelegt. Lediglich die beiden Triebwagen DPC7 und DPC8 wurden 2006 wieder betriebsfähig aufgearbeitet und verkehrten eine Zeitlang am Wochenende auf dem Flachstreckenabschnitt Chiayi - Zhuqi.
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Water, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons
2DPC1 – DPC2 1962NS1962250HP, one maybe leased/sold to Luodong Forest Railway from 1970 – 1979, all scrapped
5DPC3, DPC5 - DPC8 1966NS1966 one maybe leased/sold to Luodong Forest Railway from 1970 - 1979, only DPC7 and DPC8 left in working condition
3 DPC9 - DPC111970NS1970all scrapped





DTC?7Ab 1966 beschaffte man unmotorisierte Beiwagen für die Dieseltriebwagen (DTC = diesel trailer car). Die ersten beiden wurden in der Hauptwerkstatt der Staatsbahn TRA gefertigt (DTC1, DTC2) und vermutlich 1970 an die Luodong Forest Railway abgegeben. 1971 folgten zwei weitere Beiwagen von Nippon Sharyo (DTC3, DTC11), 1973/77 folgten dann nochmals drei Beiwagen aus der Hauptwerkstatt der TRA (DTC15, DTC16, und DTC5). Mit dem Ende der Triebwagen wurden auch die meisten Beiwagen abgestellt. Aktuell ist nur DTC3 einsatzfähig und bildet mit den beiden Triebwagen DPC7 und DPC8 einen dreiteiligen Triebwagenzug für Sonderfahrten.https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b8/DTC5.JPG/320px-DTC5.JPGSSR2000, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons
2DTC1 - DTC21966TRA workshop Taipei1966middle door, 1970 sold/leased to Luodong Forest Railway, on display at Tucheng station near Luodong?
2DTC3, DTC111971NS1971middle door, DTC3 in working condition, DTC11 scrapped
2DTC15, DTC161973TRA workshop Taipei1973end door, all scrapped
1DTC51977TRA workshop Taipei1977middle door, all scrapped


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Bild 83: Dieses Bild zeigt die beiden Triebwagen DPC7 und DPC8 im Depot in Beimen. Ursprünglich beschaffte die Alishan Forest Railway 1963 zehn solcher Triebwagen bei Nippon Sharyo, verlieh dann aber einzelne Exemplare an die Luodong-Waldbahn, die 1979 stillgelegt wurde. Erhalten blieben nur diese beiden Triebwagen (© Heino Vogel).



https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b8/DTC5.JPG/1024px-DTC5.JPG
Bild 84: Der ehemalige Beiwagen DTC5 vergammelt inzwischen am Bahnhof Wushulin. Vermutlich war mal vorgesehen, dass er auf der Reststrecke der Zuckerfabrik von Wushulin im Touristenverkehr zum Einsatz kommen sollte (SSR2000, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



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Bild 85: Im Lokschuppen von Fenqihu entdeckte ich noch diese motorisierte Draisine, zu der ich allerdings keinerlei weitere Informationen fand.





Waggons
Bei den Waggons möchte ich auf eine umfassende Darstellung verzichten. Auf den kurzen Stichstrecken rund um Alishan werden Personenwagen mit längs angeordneten Sitzbänken eingesetzt, auf dem langen Streckenabschnitt zwischen Chiayi und Alishan kommen dagegen komfortablere Waggons mit Klimaanlage zum Einsatz.Exemplarisch nur zwei Bilder von Waggons, wie sie aktuell auf den kurzen Stichstrecken rund um Alishan in den Touristenzügen eingesetzt werden.

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Bild 86: So sehen die typischen Waggons aus, die auf den kurzen Stichstrecken rund um Alishan eingesetzt werden, aus. Da es auf über 2.000m.ü.d.M. immer recht mild ist, haben die Waggons keine Klimaanlage.



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Bild 87: Das Innere erinnert dann eher an eine U-Bahn. Kein Wunder, ist die Nachfrage auf den kurzen Stichstrecken oft so groß, dass gar nicht alle Touristen mitgenommen werden können.




An dieser Stelle nochmals vielen Dank an Heino Vogel, der auch hier im Forum aktiv ist und mir ein paar Bilder für diesen Beitrag zur Verfügung gestellt hat. Viele weitere, sehr interessante und absolut sehenswerte (Betriebs-)Bilder der Alishan Forest Railway sowie der Werkstatt/Depot in Beimen von Heino Vogel finden sich hier:

Alishan Forest Railway

Alishan Forest Railway: Depot Beimen


Auf YouTube stellt der User “Eyes Ball” regelmäßig sehr sehenswerte Betriebsvideos der Alishan Forest Railway ein, darunter Sonderfahrten mit den Shays als auch Streckenvideos mit Bauzügen über Streckenabschnitte, die aktuell nicht mit öffentlichen Zügen befahren werden (z.B. First reversal – Erwanping –Shenmu). Auch sonst einige ganz nette Eisenbahnvideos aus Taiwan und Vietnam.


Damit möchte ich das Kapitel „Waldbahnen auf Taiwan“ erst einmal abschließen. Im nächsten Beitrag wird es dann erst einmal zuckersüß, denn wir schauen uns die Zuckerbahnen auf Taiwan näher an. Ich würde mich freuen, wenn ihr dann wieder dabei seid.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:07:15:14:06:44.
Hallo miteinander !

Flo,
ganz rechtherzlichen Dank für diese Reihe.
Toll !
Ist es möglich, dass die drei O&K-Dieselloks (DL-35, DL- 36, DL-37) keine Drehgestelle sondern Beugniot-Hebel haben ?
Die Achsfolge wäre somit BB-dh (oder D-dh ?).

Viele Grüße
Dirk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:07:15:14:46:19.
Hallo Flo,

erstmal wieder vielen Dank für diesen weiteren Taiwan-Beitrag und Deine Mühen mit der Recherche.

zu den O&K-Dieselloks: Die Zillertalbahn (760 mm) hat(te) als D8 und D9 zwei ähnliche Dieselloks (Baujahr 1967), die aber noch die älteren rundlicheren O&K-Aufbauten haben.
Ich kenne die Maße beider Typen nicht, aber die Alishan-Loks müssen deshalb nicht unbedigt auf einem Meterspurmodell beruhen.

Soweit ich weiss haben die Loks (wie auch die der Zillertalbahn) tatsächlich keine Drehgestelle, sondern seitenverschiebbare Achsen (wie sich das genau nennt, hat Pörtingsiepen wohl erkannt).
Dadurch wurden die Loks m.W. nach billiger, und deshalb haben sie auch diese unschönen "Platten" unterhalb der Aufbauten anstelle der üblichen sichtbaren Fahrgestelle....

Viele Grüße
Michael
Hallo Dirk,

vielen Dank für die Ergänzung/Korrektur. Ich habe es oben entsprechend angepasst. Ob es tatsächlich Boignot-Hebel sind, kann ich leider nicht sagen. In natura habe ich die Loks noch nie gesehen und im Netz hatte ich auch keine weiteren Infos zu den Loks gefunden.


Viele Grüße

Florian

Hallo Flo,

vielen Dank für die Fortsetzung. Die Shays hatte ich schon in den Videos bewundert, aber Daten dazu sind kein Fehler.

Was die Beugniot-Hebel angeht, heißt es im Wikipedia-Artikel:
Zitat:
Zitat
An Fahrzeugen mit sehr langem Radstand ist die Verdrehbarkeit durch Drehgestelle ein großer Vorteil, an kurzen schwindet der Vorteil so weit, dass die konstruktiv einfachere Lösung hebelgekoppelter Achsverschiebung bisweilen bevorzugt wird.
Das dürfte hier ja der Fall sein.

Gruß aus Köln

Heiner
Hallo Michael,

die Achsanordnung der ZB-D8 (baugleich mit D9) wird in [www.rangierdiesel.de] mit D angegeben.

@Dank an Flo für den höchst informativen Beitrag!

Gruß
Klaus
Moin Florian,

Du schreibst: "7th generation: Ggf. gab es auch eine achte Lok, da es eine Nummernlücke zwischen DL-43 und DL-45 gibt."

Ich habe ein paar Jährchen auf Taiwan gelebt und dabei u.a. gelernt, daß die Zahl "4" quasi unsere Unglückszahl "13" ist. "Vier" wird genau so ausgesprochen wie "Tot". Das führt dazu, daß man so gut wie kein Gebäude finden wird auf Taiwan mit einem vierten Stock - nach dem Dritten kommt gleich der Fünfte. Eine Lok mit der Nummer 44 wird es vor diesem Hintergrund ganz bestimmt nie gegeben haben - nach 43 kommt 45 ,-)

Viele Grüße und nochmal vielen Dank für Deine Mühe,
Jens
Hallo Jens,

Danke für den Hinweis, das mit der vier und dem Tod ist mir wohlbekannt. Das könnte durchaus ein Grund für die fehlende Nummer 44 sein. Hatte beim Schreiben des Beitrags aber wohl nicht dran gedacht.

Viele Grüße

Florian