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Hallo Mw

Mw schrieb:
Danke Olaf,

wir steigern uns - jetzt sind schon bei 140 km/h. Allerdings ist der Plan auch schon von nach der Buchfahrplanreform. Wenn überhaupt, müsste in den Fahrplanjahren 71 und 72 was zu finden sein.

Übrigens: beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit aktuell (Pasing-Kaufbeuren) 160 km/h, Einbrüche natürlich ausgenommen. Eine VZG-Ausgabe berichtet darüber seit spätestens 2013. Sogar auf der elektrifizierten Trasse über Memmingen gibt es einige 160 km/h - Abschnitte, falls ich das aus Open-Railway-Map richtig interpretiere.

Gruß
Mw
ich habe jetzt nochmals etwas im Altpapier gegraben. Kann es sein, dass Du einen Buchfahrplan für den Abschnitt zwischen Augsburg und Buchloe in Erinnerung hast? Da waren tatsächlich schon in den 1970er Jahren 160 zugelassen. Kaufbeuren - Buchloe maximal 140 km/h.
Zwischen Buchloe und Hergatz waren bis zum Streckenausbau/Elektifizierung 100 km/h die Obergrenze. Die 160 km/h dort kamen erst in der jüngsten Vergangenheit.


Viele Grüsse von Mark
Zaubermark schrieb:
Hallo Mw

Mw schrieb:
Danke Olaf,

wir steigern uns - jetzt sind schon bei 140 km/h. Allerdings ist der Plan auch schon von nach der Buchfahrplanreform. Wenn überhaupt, müsste in den Fahrplanjahren 71 und 72 was zu finden sein.

Übrigens: beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit aktuell (Pasing-Kaufbeuren) 160 km/h, Einbrüche natürlich ausgenommen. Eine VZG-Ausgabe berichtet darüber seit spätestens 2013. Sogar auf der elektrifizierten Trasse über Memmingen gibt es einige 160 km/h - Abschnitte, falls ich das aus Open-Railway-Map richtig interpretiere.

Gruß
Mw
ich habe jetzt nochmals etwas im Altpapier gegraben. Kann es sein, dass Du einen Buchfahrplan für den Abschnitt zwischen Augsburg und Buchloe in Erinnerung hast? Da waren tatsächlich schon in den 1970er Jahren 160 zugelassen. Kaufbeuren - Buchloe maximal 140 km/h.
Zwischen Buchloe und Hergatz waren bis zum Streckenausbau/Elektifizierung 100 km/h die Obergrenze. Die 160 km/h dort kamen erst in der jüngsten Vergangenheit.


Viele Grüsse von Mark
Ich meinte den Laufweg über Kempten - englischer Ausbau bis Kaufbeuren (bzw Aitrang) und amerikanischer Ausbau (mindestens) Immenstadt - Hergatz.
Die 160 km/h zwischen Augsburg und Buchloe in den 70ern wären erstaunlich. Gibt es dafür einen Buchfahrplan?

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)
Mw schrieb:
Zaubermark schrieb:
Hallo Mw

Mw schrieb:
Danke Olaf,

wir steigern uns - jetzt sind schon bei 140 km/h. Allerdings ist der Plan auch schon von nach der Buchfahrplanreform. Wenn überhaupt, müsste in den Fahrplanjahren 71 und 72 was zu finden sein.

Übrigens: beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit aktuell (Pasing-Kaufbeuren) 160 km/h, Einbrüche natürlich ausgenommen. Eine VZG-Ausgabe berichtet darüber seit spätestens 2013. Sogar auf der elektrifizierten Trasse über Memmingen gibt es einige 160 km/h - Abschnitte, falls ich das aus Open-Railway-Map richtig interpretiere.

Gruß
Mw
ich habe jetzt nochmals etwas im Altpapier gegraben. Kann es sein, dass Du einen Buchfahrplan für den Abschnitt zwischen Augsburg und Buchloe in Erinnerung hast? Da waren tatsächlich schon in den 1970er Jahren 160 zugelassen. Kaufbeuren - Buchloe maximal 140 km/h.
Zwischen Buchloe und Hergatz waren bis zum Streckenausbau/Elektifizierung 100 km/h die Obergrenze. Die 160 km/h dort kamen erst in der jüngsten Vergangenheit.


Viele Grüsse von Mark
Ich meinte den Laufweg über Kempten - englischer Ausbau bis Kaufbeuren (bzw Aitrang) und amerikanischer Ausbau (mindestens) Immenstadt - Hergatz.
Die 160 km/h zwischen Augsburg und Buchloe in den 70ern wären erstaunlich. Gibt es dafür einen Buchfahrplan?

Gruß
Mw
Nein, aber laut einem Bildfahrplankopf vom Jahresfahrplan 1979/80, dort ist tatsächlich Buchloe - Augsburg mit 160 km/h bezeichnet.


Viele Grüsse von Mark
Zaubermark schrieb:
Mw schrieb:
Zaubermark schrieb:
Hallo Mw

Mw schrieb:
Danke Olaf,

wir steigern uns - jetzt sind schon bei 140 km/h. Allerdings ist der Plan auch schon von nach der Buchfahrplanreform. Wenn überhaupt, müsste in den Fahrplanjahren 71 und 72 was zu finden sein.

Übrigens: beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit aktuell (Pasing-Kaufbeuren) 160 km/h, Einbrüche natürlich ausgenommen. Eine VZG-Ausgabe berichtet darüber seit spätestens 2013. Sogar auf der elektrifizierten Trasse über Memmingen gibt es einige 160 km/h - Abschnitte, falls ich das aus Open-Railway-Map richtig interpretiere.

Gruß
Mw
ich habe jetzt nochmals etwas im Altpapier gegraben. Kann es sein, dass Du einen Buchfahrplan für den Abschnitt zwischen Augsburg und Buchloe in Erinnerung hast? Da waren tatsächlich schon in den 1970er Jahren 160 zugelassen. Kaufbeuren - Buchloe maximal 140 km/h.
Zwischen Buchloe und Hergatz waren bis zum Streckenausbau/Elektifizierung 100 km/h die Obergrenze. Die 160 km/h dort kamen erst in der jüngsten Vergangenheit.


Viele Grüsse von Mark
Ich meinte den Laufweg über Kempten - englischer Ausbau bis Kaufbeuren (bzw Aitrang) und amerikanischer Ausbau (mindestens) Immenstadt - Hergatz.
Die 160 km/h zwischen Augsburg und Buchloe in den 70ern wären erstaunlich. Gibt es dafür einen Buchfahrplan?

Gruß
Mw
Nein, aber laut einem Bildfahrplankopf vom Jahresfahrplan 1979/80, dort ist tatsächlich Buchloe - Augsburg mit 160 km/h bezeichnet.


Viele Grüsse von Mark
Die 160 km/h dürften m.E. damals auch schon von München-(Pasing) bis Buchloe gegolten haben.
Erstaunlich wäre es, wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit über all die Jahre von keinem einzigen Planzug ausgefahren werden durfte.

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)
(Nicht nur) @ „Mw und „Zaubermark“: bitte lernt doch endlich mal richtig = sachgerecht(!)) zu zitieren!



Walter
________


Mein Vorschlag an die Administration für ein nächstes Forenfunktionsupdate:

„Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt”.jpg
»Eigentlich« sind meine beiden einzigen Bilder einer 210 ja nicht vorzeigbar - a) als Luftkissenlok abgebildet, b) angeschnitten und c) jede Menge „Gerümpel“ im Weg …:


105-06-1979 210 004-8 München Hbf.jpg

Im Juni 1979 stromerte ich auf dem Münchener Hbf herum und auf einem der Nachbargleise erblickte
ich die abfahrbereite 210 004-8, die zu dem Zeitpunkt wohl schon gar keine echte 210er mehr war.

Weshalb ich denn damals nicht wenigstens noch mal schnell den Bahnsteig gewechselt habe? http://qopt.org/pasha/smiles/smiles1/nixweiss.gif

103-06-1979 210 004-8 München Hbf.jpg





Gruß

Walter
Hallo allerseits,

das nächste Problem bei den 160 ist ja das Wagenmaterial.
Selbst wenn Lok und Strecke eine Geschwindigkeit von 160 km/h erlauben, muss ja auch das im Zug verwendete Wagenmaterial dafür geeignet sein.
Und so lange da regelmäßig n-Wagen zwischendrin hängen, wird der Bremszettel da wohl kaum eine andere HG erlauben. ;)

Bliebe somit nur noch der TEE "Bavaria".
Dessen Wagenmaterial war für hörere Geschwindigkeiten zugelassen.
Selbst wenn der Bavaria planmäßig nur mit max. 140 km/h im Buchfahrplan stand, wäre eventuell, in entsprechenden Streckenabschnitten,
eine Aufholgeschwindigkeit von über 140 km/h möglich gewesen?

Wichtig zu wissen auch: der Bavaria-TEE wurde des öfteren von 218'ern gezogen.
Da hätte eine höhere HG als 140 nur Verspätungen hervorgebracht.
Das wollte man sicher nicht.

Gruß basti



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.21 11:13.

Turbinen USA <--> Deutschland

geschrieben von: ikonengold.de

Datum: 09.06.21 09:43

Hallo,

der Drang zur Gasturbine war ja ein internationales Phänomen. Wobei in Deutschland und in den USA sehr unterschiedlich vorgegangen wurde. Die Gasturbinen in Deutschland wurden ja hauptsächlich als Booster ausgelegt um bei bestimmten Betriebsbedingungen noch Reserven zu haben.

Die Loks der Union Pacific waren darauf ausgelegt, schwere Züge über eine längere Zeit über längere Steigungen zu wuchten. Da hat der Leerlaufverbrauch nicht so die Rolle gespielt. Neben dem Treibstoffpreis kam das Ende der Turbinen in den USA auch durch den Umstand, dass die Diesel leistungsfähiger wurden, bei geringeren Wartungskosten.

Freundlicher Gruß
Eberhard
Das machen wir doch nur, um die Überwachung zu ärgern, gell Mark? 😉

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)
Mw schrieb:
Das machen wir doch nur, um die Überwachung zu ärgern, gell Mark? 😉

Gruß
Mw
nanana, sollst du hier ein weiteres Stöckchen hinhalten? 😇😇😇😉😉
Hallo Basti,

ich denke, dass du das Problem erkannt hast, nämlich das fehlende Rollmaterial. Möglich wäre es gewesen, mit dem Bavaria. Aber gerade zwischen Augsburg und Buchloe, wo die 210 je nach Fahrplanjahr ja auch den einen oder anderen Zug bespannten, gab es eigentlich keine Leistungen, wo die Wagenausrüstungen die 160 hergegeben hätten.
Ich bin aber auch der Meinung, dass zumindest von der Streckenführung und der sicherungstechnischen Ausstattung her zwischen Pasing und Buchloe abschnittsweise 160 schon in den 1970er Jahren hätten drin sein müssen. Nur wenn dann eben eine 218 als Ersatz genommen werden musste, dann hätte es schlecht ausgesehen...


Viele Grüsse von Mark

Dauer des Fahrtrichtungswechsel

geschrieben von: Fridolin Kiesewetter

Datum: 09.06.21 11:36

Das wird heute -im Vergleich zu früher- in 1.Linie von der beteiligten Personalstärke abhängen
In Bahnhöfen mit regelmäßigem Kopfmachen waren früher halt 2 Mann Bahnhofspersonal am Zug, jeweils an den Zugenden zum entkuppeln und kuppeln.
Heute ist entweder nur noch einer da, der darf nach dem entkuppeln den Zug langmarschieren um die neue Zuglok zu kuppeln.
Oder das Manöver wird vom Lokpersonal (mit-)erledigt. Was dann natürlich auch mehr Zeit erfordert.
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