Hallo Mw

Mw schrieb:

Danke Olaf,

wir steigern uns - jetzt sind schon bei 140 km/h. Allerdings ist der Plan auch schon von nach der Buchfahrplanreform. Wenn überhaupt, müsste in den Fahrplanjahren 71 und 72 was zu finden sein.

Übrigens: beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit aktuell (Pasing-Kaufbeuren) 160 km/h, Einbrüche natürlich ausgenommen. Eine VZG-Ausgabe berichtet darüber seit spätestens 2013. Sogar auf der elektrifizierten Trasse über Memmingen gibt es einige 160 km/h - Abschnitte, falls ich das aus Open-Railway-Map richtig interpretiere.

Gruß
Mw

ich habe jetzt nochmals etwas im Altpapier gegraben. Kann es sein, dass Du einen Buchfahrplan für den Abschnitt zwischen Augsburg und Buchloe in Erinnerung hast? Da waren tatsächlich schon in den 1970er Jahren 160 zugelassen. Kaufbeuren - Buchloe maximal 140 km/h.
Zwischen Buchloe und Hergatz waren bis zum Streckenausbau/Elektifizierung 100 km/h die Obergrenze. Die 160 km/h dort kamen erst in der jüngsten Vergangenheit.


Viele Grüsse von Mark

Zaubermark schrieb:

Hallo Mw

Mw schrieb:

Danke Olaf,

wir steigern uns - jetzt sind schon bei 140 km/h. Allerdings ist der Plan auch schon von nach der Buchfahrplanreform. Wenn überhaupt, müsste in den Fahrplanjahren 71 und 72 was zu finden sein.

Übrigens: beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit aktuell (Pasing-Kaufbeuren) 160 km/h, Einbrüche natürlich ausgenommen. Eine VZG-Ausgabe berichtet darüber seit spätestens 2013. Sogar auf der elektrifizierten Trasse über Memmingen gibt es einige 160 km/h - Abschnitte, falls ich das aus Open-Railway-Map richtig interpretiere.

Gruß
Mw

ich habe jetzt nochmals etwas im Altpapier gegraben. Kann es sein, dass Du einen Buchfahrplan für den Abschnitt zwischen Augsburg und Buchloe in Erinnerung hast? Da waren tatsächlich schon in den 1970er Jahren 160 zugelassen. Kaufbeuren - Buchloe maximal 140 km/h.
Zwischen Buchloe und Hergatz waren bis zum Streckenausbau/Elektifizierung 100 km/h die Obergrenze. Die 160 km/h dort kamen erst in der jüngsten Vergangenheit.


Viele Grüsse von Mark

Ich meinte den Laufweg über Kempten - englischer Ausbau bis Kaufbeuren (bzw Aitrang) und amerikanischer Ausbau (mindestens) Immenstadt - Hergatz.
Die 160 km/h zwischen Augsburg und Buchloe in den 70ern wären erstaunlich. Gibt es dafür einen Buchfahrplan?

Gruß
Mw

Mw schrieb:

Zaubermark schrieb:

Hallo Mw

Mw schrieb:

Danke Olaf,

wir steigern uns - jetzt sind schon bei 140 km/h. Allerdings ist der Plan auch schon von nach der Buchfahrplanreform. Wenn überhaupt, müsste in den Fahrplanjahren 71 und 72 was zu finden sein.

Übrigens: beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit aktuell (Pasing-Kaufbeuren) 160 km/h, Einbrüche natürlich ausgenommen. Eine VZG-Ausgabe berichtet darüber seit spätestens 2013. Sogar auf der elektrifizierten Trasse über Memmingen gibt es einige 160 km/h - Abschnitte, falls ich das aus Open-Railway-Map richtig interpretiere.

Gruß
Mw

ich habe jetzt nochmals etwas im Altpapier gegraben. Kann es sein, dass Du einen Buchfahrplan für den Abschnitt zwischen Augsburg und Buchloe in Erinnerung hast? Da waren tatsächlich schon in den 1970er Jahren 160 zugelassen. Kaufbeuren - Buchloe maximal 140 km/h.
Zwischen Buchloe und Hergatz waren bis zum Streckenausbau/Elektifizierung 100 km/h die Obergrenze. Die 160 km/h dort kamen erst in der jüngsten Vergangenheit.


Viele Grüsse von Mark

Ich meinte den Laufweg über Kempten - englischer Ausbau bis Kaufbeuren (bzw Aitrang) und amerikanischer Ausbau (mindestens) Immenstadt - Hergatz.
Die 160 km/h zwischen Augsburg und Buchloe in den 70ern wären erstaunlich. Gibt es dafür einen Buchfahrplan?

Gruß
Mw

Nein, aber laut einem Bildfahrplankopf vom Jahresfahrplan 1979/80, dort ist tatsächlich Buchloe - Augsburg mit 160 km/h bezeichnet.


Viele Grüsse von Mark

Zaubermark schrieb:

Mw schrieb:

Zaubermark schrieb:

Hallo Mw

Mw schrieb:

Danke Olaf,

wir steigern uns - jetzt sind schon bei 140 km/h. Allerdings ist der Plan auch schon von nach der Buchfahrplanreform. Wenn überhaupt, müsste in den Fahrplanjahren 71 und 72 was zu finden sein.

Übrigens: beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit aktuell (Pasing-Kaufbeuren) 160 km/h, Einbrüche natürlich ausgenommen. Eine VZG-Ausgabe berichtet darüber seit spätestens 2013. Sogar auf der elektrifizierten Trasse über Memmingen gibt es einige 160 km/h - Abschnitte, falls ich das aus Open-Railway-Map richtig interpretiere.

Gruß
Mw

ich habe jetzt nochmals etwas im Altpapier gegraben. Kann es sein, dass Du einen Buchfahrplan für den Abschnitt zwischen Augsburg und Buchloe in Erinnerung hast? Da waren tatsächlich schon in den 1970er Jahren 160 zugelassen. Kaufbeuren - Buchloe maximal 140 km/h.
Zwischen Buchloe und Hergatz waren bis zum Streckenausbau/Elektifizierung 100 km/h die Obergrenze. Die 160 km/h dort kamen erst in der jüngsten Vergangenheit.


Viele Grüsse von Mark

Ich meinte den Laufweg über Kempten - englischer Ausbau bis Kaufbeuren (bzw Aitrang) und amerikanischer Ausbau (mindestens) Immenstadt - Hergatz.
Die 160 km/h zwischen Augsburg und Buchloe in den 70ern wären erstaunlich. Gibt es dafür einen Buchfahrplan?

Gruß
Mw

Nein, aber laut einem Bildfahrplankopf vom Jahresfahrplan 1979/80, dort ist tatsächlich Buchloe - Augsburg mit 160 km/h bezeichnet.


Viele Grüsse von Mark

Die 160 km/h dürften m.E. damals auch schon von München-(Pasing) bis Buchloe gegolten haben.
Erstaunlich wäre es, wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit über all die Jahre von keinem einzigen Planzug ausgefahren werden durfte.

Gruß
Mw

(Nicht nur) @ „Mw und „Zaubermark“: bitte lernt doch endlich mal richtig = sachgerecht(!)) zu zitieren!



Walter
________


Mein Vorschlag an die Administration für ein nächstes Forenfunktionsupdate:

»Eigentlich« sind meine beiden einzigen Bilder einer 210 ja nicht vorzeigbar - a) als Luftkissenlok abgebildet, b) angeschnitten und c) jede Menge „Gerümpel“ im Weg …:




Im Juni 1979 stromerte ich auf dem Münchener Hbf herum und auf einem der Nachbargleise erblickte
ich die abfahrbereite 210 004-8, die zu dem Zeitpunkt wohl schon gar keine echte 210er mehr war.

Weshalb ich denn damals nicht wenigstens noch mal schnell den Bahnsteig gewechselt habe?







Gruß

Walter

Hallo allerseits,

das nächste Problem bei den 160 ist ja das Wagenmaterial.
Selbst wenn Lok und Strecke eine Geschwindigkeit von 160 km/h erlauben, muss ja auch das im Zug verwendete Wagenmaterial dafür geeignet sein.
Und so lange da regelmäßig n-Wagen zwischendrin hängen, wird der Bremszettel da wohl kaum eine andere HG erlauben. ;)

Bliebe somit nur noch der TEE "Bavaria".
Dessen Wagenmaterial war für hörere Geschwindigkeiten zugelassen.
Selbst wenn der Bavaria planmäßig nur mit max. 140 km/h im Buchfahrplan stand, wäre eventuell, in entsprechenden Streckenabschnitten,
eine Aufholgeschwindigkeit von über 140 km/h möglich gewesen?

Wichtig zu wissen auch: der Bavaria-TEE wurde des öfteren von 218'ern gezogen.
Da hätte eine höhere HG als 140 nur Verspätungen hervorgebracht.
Das wollte man sicher nicht.

Gruß basti



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:09:11:13:36.

Hallo,

der Drang zur Gasturbine war ja ein internationales Phänomen. Wobei in Deutschland und in den USA sehr unterschiedlich vorgegangen wurde. Die Gasturbinen in Deutschland wurden ja hauptsächlich als Booster ausgelegt um bei bestimmten Betriebsbedingungen noch Reserven zu haben.

Die Loks der Union Pacific waren darauf ausgelegt, schwere Züge über eine längere Zeit über längere Steigungen zu wuchten. Da hat der Leerlaufverbrauch nicht so die Rolle gespielt. Neben dem Treibstoffpreis kam das Ende der Turbinen in den USA auch durch den Umstand, dass die Diesel leistungsfähiger wurden, bei geringeren Wartungskosten.

Freundlicher Gruß
Eberhard

Das machen wir doch nur, um die Überwachung zu ärgern, gell Mark? 😉

Gruß
Mw

Mw schrieb:

Das machen wir doch nur, um die Überwachung zu ärgern, gell Mark? 😉

Gruß
Mw

nanana, sollst du hier ein weiteres Stöckchen hinhalten? 😇😇😇😉😉

Hallo Basti,

ich denke, dass du das Problem erkannt hast, nämlich das fehlende Rollmaterial. Möglich wäre es gewesen, mit dem Bavaria. Aber gerade zwischen Augsburg und Buchloe, wo die 210 je nach Fahrplanjahr ja auch den einen oder anderen Zug bespannten, gab es eigentlich keine Leistungen, wo die Wagenausrüstungen die 160 hergegeben hätten.
Ich bin aber auch der Meinung, dass zumindest von der Streckenführung und der sicherungstechnischen Ausstattung her zwischen Pasing und Buchloe abschnittsweise 160 schon in den 1970er Jahren hätten drin sein müssen. Nur wenn dann eben eine 218 als Ersatz genommen werden musste, dann hätte es schlecht ausgesehen...


Viele Grüsse von Mark

Das wird heute -im Vergleich zu früher- in 1.Linie von der beteiligten Personalstärke abhängen
In Bahnhöfen mit regelmäßigem Kopfmachen waren früher halt 2 Mann Bahnhofspersonal am Zug, jeweils an den Zugenden zum entkuppeln und kuppeln.
Heute ist entweder nur noch einer da, der darf nach dem entkuppeln den Zug langmarschieren um die neue Zuglok zu kuppeln.
Oder das Manöver wird vom Lokpersonal (mit-)erledigt. Was dann natürlich auch mehr Zeit erfordert.

Mikado-Freund schrieb:

Im Juni 1979 stromerte ich auf dem Münchener Hbf herum und auf einem der Nachbargleise erblickte
ich die abfahrbereite 210 004-8, die zu dem Zeitpunkt wohl schon gar keine echte 210er mehr war.

Hallo Walter,

die Gasturbine war zwar nicht mehr in Betrieb, aber noch eingebaut. Technisch war die Lok also noch eine echte 210. Erst nach dem Ausbau der Turbinen erfolgte die Umzeichnung in 218.9.

-----------
Mit Verfügung vom 25. Juli 1979 bestimmte die HVB (Hauptverwaltung der Bundesbahn), daß die Gasturbinen der Baureihe 210 auszubauen und auszumustern sind. […] Die Lokomotiven sind in 218 901 – 908 umzuzeichnen.

Quelle: EK 10-81 Turbinen aus – Das Ende der Baureihe 210, S 27ff
-----------


Viele Grüße,
Georg





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:20:17:03:07.

Hallo Georg,

Das stimmt nur zum Teil,
denn die Verfügung, die Starterbatterien auszubauen um die Gasturbinen nicht mehr einschalten zu können, kam schon früher.
Damit waren die Turbinen nur noch der notwendige Ballast. :/
Und da die stärkeren 218'er mit 2800 PS ja nun auch während der Fahrt 400 kW Heizleistung abgeben konnten (wie vorher nur die 210'er), gab es praktisch keine leistungsmäßigen Unterschiede der Lokomotiven mehr.
In wie weit die höhere Getriebeaugangsleistung der 210'er (gegenüber der 218) mit NUR dem Dieselmotor überhaupt nutzbar war, entzieht sich leider meiner Kenntnis.
Schade, dass keine 210'er überlebt hat.

Gruß basti



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:20:17:12:49.

Djosh schrieb:

Die Gasturbine war zwar nicht mehr in Betrieb, aber noch eingebaut. Technisch war die Lok also noch eine echte 210. Erst nach dem Ausbau der Turbinen erfolgte die Umzeichnung in 218.9.

Neben der Erläuterung von "210 001-4" hatte ja "bigboy4015" in eigenen Formulierungen hier [www.drehscheibe-online.de] schon auf zwei Brände in 1978 hingewiesen. Dieser Sachverhalt ist im EK-Band 2 "Die V160-Familie" auf Seite 49 in den letzten 3 Absätzen nachzulesen. Dort heißt es zum Schluss "Stattdessen ließ die DB in den Jahren 1979/1981 die Gasturbinen entfernen und die Lokomotiven zur Baureihe 218⁹ umbauen.

Das Jahr 1979 dürfte nur für die von "Mikado-Freund" abgelichtete 210 004 zutreffen, die kurz nach seiner Aufnahme ins AW Nürnberg zum Umbau eingerückt sein dürfte: [www.revisionsdaten.de]

Diese U3 war die erste an einer 210 und war rund 2 Wochen vor dem von dir zitierten Datum abgeschlossen. War also anlässlich dieser HU bei 210 004 die Turbine ausgebaut worden? Sie trug danach auch nicht mehr den für die 210 typischen "Auspuffaufsatz" und bei der fälligen Umzeichnung im Juli 1981 mussten nur noch die Betriebsnummern überklebt werden, während die anderen 7 Maschinen ja beim Umbau 1980/1981 auch direkt umlackiert wurden. Dazu zwei mäßige Vergleichsbilder (das erste war bereits hier zu sehen).

210 004 rund 3 Monate vor dem "Umbau" im Bw Kempten (Pocket-Foto):




218 904 wenige Tage nach dem "Umbau" in München Hbf (abgeschnittenes Filmende):

Nobbi schrieb:

Diese U3 war die erste an einer 210 und war rund 2 Wochen vor dem von dir zitierten Datum abgeschlossen. War also anlässlich dieser HU bei 210 004 die Turbine ausgebaut worden? Sie trug danach auch nicht mehr den für die 210 typischen "Auspuffaufsatz" und bei der fälligen Umzeichnung im Juli 1981 mussten nur noch die Betriebsnummern überklebt werden, während die anderen 7 Maschinen ja beim Umbau 1980/1981 auch direkt umlackiert wurden.

Vielleicht führte tatsächlich erst diese HU bei der 210 004 zu dem konkreten Entschluss, wie man mit diesen Maschinen längerfristig verfahren sollte. Das Datum 2 Wochen vor der Verfügung wäre schon ein interessanter Anhaltspunkt. Mir scheint es, dass man zunächst nicht so recht wusste, was man mit diesen Maschinen weiterhin anfangen sollte (aber das ist nur laut gedacht).





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:20:20:20:23.

210 001-4 schrieb:

Hallo Georg,

Das stimmt nur zum Teil,
denn die Verfügung, die Starterbatterien auszubauen um die Gasturbinen nicht mehr einschalten zu können, kam schon früher.
Damit waren die Turbinen nur noch der notwendige Ballast. :/

Hallo Basti,

ok, klar da hast Du Recht. Ich habe Walters Anmerkung bzgl "echte" 210 darauf bezogen, dass die Turbine zwar schon stillgelegt, aber eben noch vorhanden war, womit eine eventuelle Wiederinbetriebnahme zumindest theoretisch noch möglich gewesen wäre und somit die Baureihenbezeichung noch ihre Berechtigung hatte.

Dass der Silvesterbrand 1978 der Auslöser der sofortigen Stilllegung der Gasturbinen war, ist mir schon bekannt.

Viele Grüße,
Georg

Mehr wie die 2.020 PS der 218 konnte auch die Eingangsstufe des 210 Getriebes nicht ab.
Die 2.500 PS des Diesel konnte das Getriebe also garnicht ab. Im Heizbetrieb mit 400 kW (570PS) weniger Motorleistung am Getriebe hatte die 218 nur so etwa 100 PS mehr Leistung am Eingang wie eine 216.
Erst mit dem 2.800 PS Diesel hatte die 218 auch im Winter genug Leistung für die 2.020 PS.

Die 216 kann die möglichen 1.820 PS ihres Getriebes logisch immer einspeisen.
Die 215 hat das Getriebe der 218 weshalb der 2.500 PS problemlos eingebaut werden kann.

Die höchste Einspeiseleistung der Baureihen hatte die 217 mit 2.250 PS für beide Diesel. Im Heizbetrieb konnte der Heizdiesel trotzdem kurzzeitig zum Fahrantrieb geschaltet werden.

Die 1.150 PS der Gasturbine der 210 gingen via Wandler in den Sekundärteil des Getriebes. Dieser Eingang fiel mit dem Turbinenausbau weg. 3.170 PS Eingangsleistung hatte die 210 so am Getriebe.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:22:18:20:57.