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[TW] Vierfach-Kreisel und Shay-Loks – Die Alishan Forest Railway (m 16B)

Liebe HiFo-Leser,

schön, dass ihr mich weiter bei der Reise über die Insel mit den vielen Bergen begleitet. Hier zur besseren Übersicht nochmal unser Reiseplan:

0. Prolog

1. Geographie Taiwans

2. Geschichte Taiwans

3. Geschichte der Eisenbahn
   3.1 Die erste Eisenbahn auf Taiwan (1877 – 1893)
   3.2 Vollendung der Stammlinie (1895 – 1908)
   3.3 Expansion und erste Rückschläge (1909 – 1937)
   3.4 Die Eisenbahn im Krieg (1937 – 1945)
   3.5 Der mühsame Wiederaufbau (1945 – 1958)
   3.6 Ringschluss, Elektrifizierung sowie Niedergang der Nebenbahnen und des Güterverkehrs (1959 – 1991)

   3.7 HGV, Pendlerverkehr und Metrolinien (1992 – heute)
   3.8 Aktueller Zustand/Betrieb der TRA
   3.9 Aktueller Zustand/Betrieb der THSCR


4. Eisenbahnstrecken auf Taiwan
   4.1 Staatsbahn (TRA)
   4.2 THSRC (Taiwan High Speed Rail Corporation)

   4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken
   4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan
   4.5 Geplante Strecken auf Taiwan

5. Rollendes Material
   5.1 Dampflokomotiven
       5.1.1 Tenderlokomotiven (1.067mm)

       5.1.2 Schlepptenderlokomotiven (1.067mm)
       5.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)
   5.2 Diesellokomotiven
       5.2.1 Diesel-hydraulische Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.2 Diesel-elektrische (Strecken-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.3 Diesel-elektrische (Rangier-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.4 Kleinlokomotiven/Schienentraktoren (1.067mm)
       5.2.5 Diesellokomotiven der Taitung Line (762mm)

    5.3 Elektrolokomotiven
    5.4 Triebwagen
       5.4.1 Dampftriebwagen
       5.4.2 Benzoltriebwagen
       5.4.3 Dieseltriebwagen

       5.4.4 Triebwagen der Taitung Line (762mm)
       5.4.5 Elektrotriebwagen

6. Weitere Bahnen auf Taiwan
   6.1 Waldbahnen auf Taiwan

   6.2 Alishan Forest Railway
       6.2.1 Geschichte
       6.2.2 Strecken
       6.2.3 Rollendes Material
   6.3 Zuckerrohrbahnen auf Taiwan
       6.3.1 Geschichte
       6.3.2 Rollendes Material
   6.4 Sonstige (Klein)Bahnen auf Taiwan
       6.4.1 „Push cart lines“
       6.4.2 Minenbahnen
       6.4.3 Salzbahnen



In diesem Beitrag erreichen wir nun den Gipfel auf unserer Rundreise, wir besuchen nämlich den höchst gelegenen und noch in Betrieb befindlichen Bahnhof Taiwans auf immerhin knapp 2.500m.ü.d.M. , der zu einer der spektakulärsten Bahnen der Welt gehört: der Alishan Forest Railway. Moment mal, hatte ich die Waldbahnen nicht schon in Kapitel 6.1 vorgestellt? Ja, aber getreu dem Motto „das Beste kommt zum Schluss“ widme ich der Alishan Forest Railway einen eigenen Beitrag. Der geriet dann auch gleich so lange, dass ich ihn aufgrund der Längenbeschränkung im Forum in drei Teile aufteilen musste:
- [url=] Teil 1 beschäftigt sich mit der Geschichte der Bahn[/url]
- [url=] Teil 2 stellt das umfangreiche Streckennetz der Bahn vor[/url]
- [url=] Teil 3 gibt dann einen fast vollumfänglichen Überblick über die eingesetzten Loks[/url]

Die Teile 2 und 3 folgen dann in Kürze.



6.2 Alishan Forest Railway

6.2.1 Geschichte

Im Gebirge Taiwans wächst zwischen einer Höhe von ca. 2.000m und 2.400m die „Taiwania“-Zeder (eine Baumart aus der Familie der Koniferen), die verwandt mit den Mammutbäumen/„Redwoods“ auf der anderen Seite des Pazifiks sind. Das weiche, aber widerstandsfähige und duftende Holz war insbesondere in Japan zum Bau von Tempeln und Möbeln sehr gefragt, allerdings war der Abtransport der riesigen Stämme aus dem unzugänglichen, steilen Gebirge praktisch unmöglich. Nach der Besetzung Taiwans durch die Japaner 1895 begannen diese mit der Erkundung der unzugänglichen Bergregionen der Insel. Dabei entdeckten sie 1899 in den Bergen bei Alishan („Heiliger Berg“) ab einer Höhe von 2.000 Metern große Vorkommen an Mammutbäumen. So beauftrage die Gouverneursregierung Vermessungsarbeiten zur Projektierung einer Bahnlinie hinauf in die Berge. Die Arbeiten kamen 1902 allerdings zum Ergebnis, dass das Gelände für den Bau einer Eisenbahn zu steil sei. Daher startete das Eisenbahnministerium 1903 eine erneute Untersuchung und fand 1904 schließlich eine Streckenführung mit gleichmäßigen Steigungen, deren Umsetzung möglich erschien. Die Pläne wurden zur Prüfung nach Japan geschickt. Mit dem Ausbruch des Russisch-Japanischen Krieges 1904 wurden die Pläne dort aber erst einmal ad acta gelegt und dem Staat fehlten kriegsbedingt zudem die Finanzen zur Umsetzung.

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Bild 1: Rund um Alishan hat man ein paar Mammutbäume stehen lassen, die oft schon bis zu 3.000 Jahre alt sind. Für den Abtransport dieser Bäume wurde die Alishan Forest Railway gebaut.


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Bild 2: Dieses Bild entstand auf der Fahrt (leider mit dem Auto) nach Alishan und gibt einen ganz guten Eindruck über die geographischen Verhältnisse. Das Bild entstand auf einer Höhe von ca. 1.500m, die Alishan Forest Railway hatte ihren höchsten Bahnhof einst bei mehr als 2.500m.ü.M in Dongpu. Nicht weit entfernt von Alishan erhebt sich auch der Yushan, mit knapp 4.000m der höchste Berg auf Taiwan.




So erhielt 1906 die private Fuijita Group die Lizenz zur Ausbeutung der Holzvorkommen in den Bergen rund um Alishan sowie den Bau einer Eisenbahnstrecke in 762mm Spurweite. Am 9. Juli 1906 begannen die Arbeiten im 14,2km langen Flachabschnitt von Chiayi an der Staatsbahnstrecke Taipei – Kaohsiung bis Zhuqi, der im Februar 1907 bereits eröffnet werden konnte. Hinter Zhuqi mussten auf kürzester Distanz rund 800 Höhenmeter überwunden werden. Dazu wurde rund um Dulishan („Freiheitsberg“) eine höchst spektakuläre Streckenführung mit mehrfachen Schleifen, Kringeln und Tunnels gewählt. Dennoch erfolgte der Bau in atemberaubender Zeit. Bereits am 20. Dezember 1907 konnte der Abschnitt Zhuqi – Zhangnaoliao eröffnet werden, nachdem bereits zuvor am 25. Oktober der Abschnitt Zhangnaoliao – Dulishan und schon am am 8. Oktober der Abschnitt Dulishan – Liyuanliao eröffnet werden konnte. Damit waren die ersten 31,4km der geplanten 72,7km bis Alishan gebaut, der temporäre Endpunkt in Liyuanliao liegt 905m über dem Meer, bis Alishan (Zhaoping) fehlten allerdings noch mehr als 1.300 Höhenmeter. Der Bau erfolgte in einer unglaublichen Geschwindigkeit, genauso schnell gingen aber auch die Finanzen zuneige. Mehr als 1,3 Mio. Yen wurden bereits ausgegeben, der Weiterbau bis Alishan würde nach einer neuen Schätzung nochmals mindestens 1,5 Mio. Yen verschlingen, was die finanziellen Möglichkeiten der Fuijita Group bei Weitem überstieg. Daher beschloss die Fuijita Group am 11. Februar 1908, den Weiterbau der Strecke einzustellen.

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Bild 3: Zwischen Zhangnaoliao und Liyuanliao müssen auf 2,1km Luftlinie fast 400 Höhenmeter überwunden werden. Dazu wurde die Strecke künstlich mit einem vierfachen Kreisel verlängert. Eine solch atemberaubende Streckenführung ist mir von keiner anderen Bahn der Welt bekannt. Die Angaben auf der Karte sind übrigens in Meilen und Fuß angegeben (Maxima m, Public domain, via Wikimedia Commons).





Offizielle Vertreter der japanischen Forstbehörde drängten jedoch auf einen Weiterbau der Strecke und so beschloss die Gouverneursregierung von Taiwan am 12. Februar 1910 die Übernahme der bestehenden Strecke gegen eine Entschädigung von 1,2 Mio. Yuan sowie den Weiterbau bis Alishan. Bereits am 16. April 1910 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. Am 1. Oktober 1912 erreichte die Strecke schließlich Erwanping (wie der Name schon sagt auf genau 2.000m.ü.d.M.) und am 14. März 1914 war dann schließlich der vorläufige Endpunkt in Alishan/Zhaoping erreicht. Damit konnte eine der spektakulärsten Bergbahnen der Welt vollständig in Betrieb genommen werden. Auf 72,7km überwindet die Strecke einen Höhenunterschied von 2.244m. Da können selbst berühmte Bergbahnen wie die Berninabahn nicht mithalten!

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Bild 4: Diese Karte zeigt den Verlauf der Hauptstrecke zwischen Chiayi und Zhaoping. Der Flachlandabschnitt sowie der erste Bergabschnitt mit dem spektakulären Vierfach-Kreisel wurden noch 1907 in Betrieb genommen. Der weitere Abschnitt bis Erwanping folgte dann nach finanziellen Problemen erst 1912. Der letzte Abschnitt bis Zhaoping/Alishan folgte dann 1914. Der Abschnitt Fenqihu – Shenmu wird aktuell aufgrund schwerer Erdrutsche bei Pingzhana nicht von Zügen befahren. Erst nach dem Bau eines Tunnels können hier in einigen Jahren vielleicht wieder Züge durchgängig auf der Hauptstrecke verkehren.



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Bild 5: Dieses historische Bild zeigt eine unerkannt gebliebene Shay-Lokomotive im Spitzkehrenbahnhof Shenmu (Sacred Tree). Einige wenige Bäume wurden nicht gefällt, da nach damaliger Meinung in ihnen Geister wohnten, die nicht gestört werden durften. Der Baum wurde 1956 bei einem Blitzeinschlag schwer beschädigt, die Reste warf dann 1997 ein Taifun auf die Strecke.



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Bild 6: Dieses historische Bild aus der Anfangszeit der Bahn zeigt den durchaus alpinen Charakter der Bahn im oberen Abschnitt. Leider werden solche Abschnitte bei den in Taiwan allgegenwärtigen Taifunen und daraus folgenden Starkregenfällen und Erdrutschen immer wieder schwer beschädigt. Daher ist die Alishan Forest Railway auch seit einigen Jahren u.a. wegen Schäden an genau dieser Stelle unterbrochen. Ein langer Tunnel, der diese Abschnitte umgehen soll, ist aktuell wohl in Bau und soll bis 2022 fertiggestellt sein. Dann ist die Bahn hoffentlich wieder durchgängig befahrbar, andererseits fehlt dann natürlich ein spektakulärer Streckenabschnitt (臺灣總督府阿里山作業所, Public domain, via Wikimedia Commons).





Nach der Eröffnung der Hauptstrecke nach Zhaoping wurden zahlreiche kürzere und auch ein paar längere Abzweigstrecken gebaut, die direkt in die Abholzungsgebiete führten und dort teilweise weiter verzweigten. Oftmals hatten sie wie bei Waldbahnen üblich nur temporären Charakter. Teilweise wurden auch später wie bei anderen Waldbahnen in Taiwan isolierte Bahnstrecken über Seilbahnen an das Streckennetz angebunden. Auf diesen Strecken verkehrten dann allerdings nur Kleinlokomotiven mit Verbrennungsmotor und keine Shay-Loks. Lediglich zwei Linien ausgehend von Zhaoping hatten längeren Bestand: die 1915 eröffnete, rund 14km lange Mingyue Line (früher Tashan Line) sowie die einstmals 10,7km lange Suishan Line (früher Kodama oder Dongpu oder Dodaka Line). Zu Blütezeiten hatte das Netz eine Länge von über 150km! Ab 1918 hängte man auch Personenwagen an die Güterzüge und Anfang der 1930er-Jahre wurden auf dem Flachabschnitt zwischen Chiayi und Zhuqi mehrere neue Haltepunkte angelegt und Pendlerzüge angeboten, um Arbeiter in die Fabriken und Ölraffinerien in Chiayi zu transportieren. Kriegsbedingt wurde dies am 1. April 1944 wieder aufgegeben, nach dem Krieg wurden die Pendlerzüge nicht wieder aufgenommen.

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Bild 7: Karte mit allen Strecken der Alishan Forest Railway. Neben der Hauptstrecke Chiayi – Zhaoping (rot bzw. türkis markiert) gab es oben auf den Bergen ein weit verzweigtes Netz von Strecken zum Holztransport. Das Netz nördlich von Zhaoping entstand entlang der Mingyue Line, südöstlich entstand das noch umfangreichere Netz rund um die Dongpu Line. Beide Netze wurden bis Anfang der 1980er-Jahre stillgelegt (orange markiert), lediglich auf der Hauptstrecke hielt sich der Verkehr bis heute (mit Ausnahme des aufgrund von Erdrutschen gesperrten, blau markierten Abschnitts Fenqihu – Shenmu), dazu kam Mitte der 1980er-Jahre noch eine kurze Stichstrecke von Zhaoping nach Zhushan für den Touristenverkehr hinzu.




Ab 1918 wurde auf der Hauptstrecke bis Zhaoping der planmäßige Personenverkehr aufgenommen. Der Hauptfokus lag aber auf dem Abtransport der riesigen Baumstämme, die vor allem für den Bau japanischer Tempel benötigt wurden. In Gegenrichtung wurde dann alles auf den Berg transportiert, was die Holzfäller und die Bahn dort benötigten. Auch ein zunächst noch bescheidener Touristenverkehr etablierte sich vor dem Krieg. So gab es teilweise durchgehende Personenzüge von Chiayi über Alishan und die Zizhong Line bis Xingaokou an der Dongpu Line. Von hier ist es nicht mehr so weit bis zum Yushan, mit knapp 4.000m damals der höchste Berg im japanischen Kaiserreich und damit damals schon bei japanischen Wanderern beliebt. Vor dem Krieg gab es meistens täglich zwei Personenzugpaare: eines von Chiayi bis Alishan, und eines von Chiayi über Alishan nach Xingaokou. Auf dem Flachlandabschnitt von Chiayi bis Zhuqi gab es zusätzlich sechs Zugpaare, die sich hauptsächlich an Pendler zu den Industriebetrieben in Chiayi richteten.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%99%82%E4%BB%A3%E9%98%BF%E9%87%8C%E5%B1%B1%E7%99%BB%E5%B1%B1%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%80%81%E7%85%A7%E7%89%87.jpg
Bild 8: Dieses leider undatierte Bild aus der japanischen Besatzungszeit Taiwans zeigt einen Personenzug auf der Hauptstrecke. Vorne zieht eine Shay-Lok, von denen die Alishan Forest Railway wohl 22 Exemplare besaß (author unknown, Public domain, via Wikimedia Commons).



https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/%E6%97%A5%E6%B2%BB%E6%99%82%E6%9C%9F%E9%98%BF%E9%87%8C%E5%B1%B1%E6%9E%97%E6%A5%AD%E7%81%AB%E8%BB%8A%E8%88%87%E9%90%B5%E9%81%93.jpg
Bild 9: Ein seltenes Farbbild vom Holztransport auf der Alishan Forest Railway aus der japanischen Besatzungszeit. Der große Vorteil der Waldbahn ist, dass die schweren Güterzüge immer bergab liefen. Die Trestle-Brücken sind typisch für die Waldbahnen auf Taiwan. Am Zug hängt die Shay-Lok 15 der 18t-Klasse, die 1912 bei Lima unter der Fabriknummer 2550 gebaut wurde. Die Lok blieb erhalten, wurde 1993 bei einem Brand im AW Beimen allerdings sehr stark beschädigt (Unknown author, Public domain, via Wikimedia Commons).




Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die Alishan Forest Railway an das staatliche Forstbüro, das auch die meisten anderen Waldbahnen in Taiwan betrieb (siehe Kapitel 6.1). Während der Holztransport immer stärker zurückging, nahm der touristische Verkehr immer mehr zu, da Taiwanesen bis Anfang der 1980er-Jahre aufgrund von Reiseeinschränkungen praktisch nicht ins Ausland reisen konnten. Ab 1962 wurden daher Expresszüge von Chiayi nach Alishan eingesetzt, ab 1963 nutzte man dafür neu erworbene Dieseltriebwagen. Die Fahrgastzahlen schwankten, lagen aber immer im sechsstelligen Bereich. So wurden 1946 rund 275.000 Fahrgäste befördert, 1950 waren es 188.000 und 1960 372.000. Die Holztransporte erholten sich nach einem Einbruch zum Ende des Krieges wieder, 1958 wurde der Höhepunkt mit 102.000t Holz erreicht. Danach gingen die Beförderungsmengen zurück, zunächst langsam, ab Mitte der 70er-Jahre dann rapide. Rückwirkend betrachtet waren die 1960er und 1970er Jahre mit dem stark anwachsenden Personenverkehr und dem immer noch recht umfangreichen Holztransporten wohl die Jahre mit der höchsten Streckenauslastung. Auf der Hauptstrecke und der Mianyue Line wurden die hölzernen Trestle-Brücken nach und nach durch Betonbrücken ersetzt. Immer mehr Dieselloks wurden beschafft, die Shay-Lokomotiven verschwanden nach und nach aus dem regulären Betrieb. Das offizielle Ende des Dampfbetriebs erfolgte 1984. Ab 1978 wurden die meisten Zweiglinien oben auf dem Berg stillgelegt und die Trassen teilweise für den Bau von Straßen genutzt. Wie auf den anderen Waldbahnen auf Taiwan auch endete dann in den 1980er-Jahren der Holztransport endgültig, nachdem der Einschlag von neuem Holz landesweit durch das Forstbüro weitgehend gestoppt worden war.

Im Jahre 1982 wurde dann schließlich eine Straße nach Alishan eröffnet und die Touristen nutzten nun vermehrt die Straße, um die Berggegend rund um Alishan mit den verbliebenen Mammutbäumen zu besuchen. Dazu hatte man bereits den Betriebsmittelpunkt der Bahn vom alten Bahnhof Alishan/Zhaoping in die letzte Spitzkehre der Bahn verlegt, da dieser Punkt näher am geplanten Eingang zum Nationalpark und dem Parkplatz lag. Die Bahn geriet nach Eröffnung der Straße sofort in finanzielle Schwierigkeiten und versuchte nun, sich auf den Bahnverkehr oben auf dem Berg zu konzentrieren, nachdem bereits ein Zugunglück am 24.04.1981 mit neun Toten aufgrund eines eingestürzten Tunnels die Fahrgastzahlen massiv reduziert hatte. Teilabschnitte der Mianyue Line und der Suishan Line wurden bis zu touristischen Sehenswürdigkeiten (einem markanten Felsen mit Affensilhouette bzw. ein besonders großer Mammutbaum) intakt gehalten. Zudem baute man 1986 eine neue Linie (Zhushan Line) zu einem Aussichtspunkt, der für seine angeblich einzigartigen Sonnenaufgänge berühmt ist. Hier bot man zwischenzeitlich sogar Nachtzüge an, die um 1 Uhr nachts in Chiayi starteten und rechtzeitig zum Sonnenuafgang in Zhushan waren. Der Betrieb wurde aber recht schnell wieder eingestellt und seither ist der neue Bahnhof Alishan Ausgangspunkt aller drei touristischen Strecken.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e8/Alishan_Train_PullingIn.jpg/1024px-Alishan_Train_PullingIn.jpg
Bild 10: So sieht der Touristenverkehr heute auf der Hauptstrecke der Alishan Forest Railway aus. Lok DL-41 (Nippon Shary, 1982) zieht im August 2007 einen Expresszug aus Chiayi in den temporären Bahnhof Alishan im kleinen AW Alishan, rechts ist die betriebsfähig erhalten gebliebene Shay-Lok Nr. 31 (Lima, 2946, 1917) angeschnitten. Der neue Bahnhof Alishan wurde erst einen Monat später an der alten Stelle wieder eröffnet, nachdem ein Erdbeben 1999 das dortige Bahnhofsgebäude zerstört hatte. Durchgehende Expresszüge bis Alishan gab es nur bis zum 8. August 2009, seither ist die Strecke durch Taifunschäden unterbrochen und die Expresszüge von Chiayi enden bereits im Bahnhof Fenqihu (Jpatokal at Wikitravel Shared, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



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Bild 11: Heutzutage beschränkt sich der Verkehr auf der Alishan Forest Railway hauptsächlich auf zwei sehr kurze Stichstrecken oben am Berg, wo die Züge im 15-Minutentakt zu horrenden Fahrpreisen verkehren. Das Bild entstand bei meinem Besuch Anfang 2017 in der absoluten Nebensaison. Ich will gar nicht wissen, wie es hier zur Hauptsaison aussieht. Wer Details zum Zug wissen will: Lok DL-43 (Nippon Sharyo, 1982) zieht einen Zug aus Shenmu die letzten Meter in den Zielbahnhof Alishan.


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Bild 12: Der Pendelzug zwischen Alishan und Zhaoping/Alishan Old Station verlässt den Bahnhof Zhaoping in Richtung Alishan.




Dank dem Touristenverkehr konnte sich die Bahn zunächst halten, allerdings wurde die Hauptlinie von Chiayi nach Alishan stark vernachlässigt, da sich der Verkehr auf die kurzen Stichstrecken oben am Berg konzentrierte. Der nächste Schicksalsschlag traf die Bahn am 21. September 1999, als das Chiji-Erdbeben mit einer Stärke von 7,7 auf der Richter-Skala Taiwan erschütterte. Landesweit gab es fast 2.500 Tote, auf der Alishan Forest Railway wurde der (neue) Bahnhof von Alishan komplett zerstört, ebenso weite Teile der Mianyue Line und das Hauptziel der Mianyue Line, der „Affenfelsen“ verlor seinen Kopf. Der Wiederaufbau erfolgte nur sehr schleppend, der Bahnhof Alishan wurde erst am 13. September 2007 wieder eröffnet, die Mianyue Line war ab Mai 2008 wieder befahrbar. Allerdings nicht lange, denn bereits am 8. August 2009 zerstörte der Taifun Morakot weite Teile der Alishan Forest Railway. Erst am 19. Juni 2010 konnte der Verkehr zwischen Alishan und Zhaoping sowie weiter auf der Zhushan Line wieder aufgenommen werden. Die Mianyue Line und Suishan Line wurden jedoch nicht wieder repariert. Auf der Hauptstrecke zogen sich die Ausbesserungsarbeiten hin, weitere Taifune sorgten immer wieder für Zerstörungen. Erst Mitte 2015 war die Strecke wieder kurz durchgängig zwischen Chiayi und Alishan befahrbar, bevor die Strecke zwischen Shizilu und der ersten Spitzkehre beim nächsten Taifun im August 2015 wieder zerstört wurde. Um diesen besonders durch Erdrutsche gefährdeten Bereich zu umgehen, wird ein knapp 1km langer Tunnel rund um den ehemaligen Bahnhof Pingzhuna auf dem Abschnitt zwischen Shizilu und der ersten Spitzkehre gebaut, der 2022 eröffnet werden soll. Dann kann hoffentlich auch wieder die Hauptstrecke auf gesamter Länge befahren werden.

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Bild 13: Dieses Bild zeigt einen Abschnitt mit Galerie der Mianyue/Tashan Line auf der anderen Seite des Talkessels von Alishan. Diese Stichstrecke wurde beim Erdbeben 1999 stark beschädigt, erst im Mai 2008 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Kaum ein Jahr später wurde die Strecke am 8. August 2009 beim Taifun wie hier sichtbar erneut sehr stark beschädigt. Seither ruht der Verkehr, ein Wiederaufbau ist nicht angedacht (BenjaminWKI, Public domain, via Wikimedia Commons).



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Bild 14: Diese Bilder zeigen Schäden an der Hauptstrecke bei Streckenkilometer 23 zwischen Chiayi und Alishan durch den Taifun Morakot. Sie wurden bis Mai 2015 wie auf der Bildserie sichtbar wieder behoben. Aber nur wenige Monate später sorgte der nächste Taifun für weitere Zerstörungen, seither ruht der Verkehr zwischen Fenqihu und Shenmu. Gegebenenfalls 2022 soll die Strecke wieder durchgängig befahrbar sein.





Da das staatliche Forstbüro die ständigen Defizite mit dem Betrieb der Bahn nicht mehr tragen wollte, schrieb sie den Betrieb aus und übergab ihn am 19. Juni 2008 an ein privates Konsortium (Hongdu Alishan Company). Das Konsortium erhielt zusätzlich kostenlos Land zum Bau zweier Fünf-Sterne-Hotels. Nach 33 Jahren sollten dann Betrieb und die Hotels wieder an das staatliche Forstbüro übergehen. Bereits vor der Unterzeichnung wurde der Deal von vielen Bürgern kritisiert und nach bereits zwei Jahren hatten sich das Forstbüro und das private Konsortium wegen dem Bau der Hotels und der Instandhaltung der Strecke (der private Betreiber hatte kein allzu großes Interesse an Reparatur von Schäden, da er hauptsächlich am lukrativen Touristenverkehr in Alishan, nicht aber am Betrieb der defizitären Gesamtstrecke interessiert war) so zerstritten, dass der Vertrag zum Betrieb der Bahn gekündigt wurde und das Forstbüro am 23. März 2010 wieder den Betrieb übernahm, die inzwischen gebauten Hotels wurden nicht zurückgegeben. Verzweifelt suchte das Forstbüro nun nach einem Betreiber und fand ihn am 1. Mai 2013 schließlich in der taiwanesischen Staatsbahn TRA. Zwischenzeitlich gab es 2011 ein schweres Zugunglück mit sechs Toten, als ein morscher Baum auf einen fahrenden Zug stürzte. Bereits 2003 gab es ein schweres Zugunglück aufgrund eines Bremsproblems mit 17 Toten. Aber auch die Staatsbahn konnte das Defizit nicht verringern, so dass der Betrieb zum 1. Juli 2018 einmal mehr wieder an das staatliche Forstbüro ging. Seit Anfang 2018 häuften sich die Entgleisungen, so dass der Betrieb zwischen 12. März 2018 und 27. Juni 2018 komplett eingestellt werden musste.

Aktuell befördert die Bahn rund 1,4 Mio. Fahrgäste im Jahr, die sich aber weitgehend auf die kurzen Strecken auf dem Berg konzentrieren (ca. 40% Zhushan Line und ca. 40% auf Alishan – Zhaoping bzw. Alishan – Shenmu, die restlichen 20% beziehen auf die Hauptstrecke von Chiayi Richtung Alishan). Die Betriebskosten der Touristenstrecken auf dem Berg werden zu 95% durch die Einnahmen aus den Fahrkarten gedeckt, die verbleibenden Kosten werden über die Eintrittsgebühren in den Nationalpark ausgeglichen. Die Betriebskosten auf der Hauptlinie werden dagegen nur zu 50% über Fahrkarten gedeckt, zudem entstehen auf der Hauptstrecke die höchsten Investitionsaufwände wegen der ständigen Taifunschäden. Der Blick in die Zukunft ist verhalten optimistisch. Einerseits investiert man kräftig in neue Brücken und Tunnels auf der Hauptstrecke, um Schäden durch Taifune möglichst zu minimieren. Zudem wurde die Bahn 2019 als nationales Kulturgut ersten Ranges geschützt, sogar die Registrierung als Weltkulturerbe steht im Raum, was aber alleine schon am Einspruch der Volksrepublik China scheitern dürfte. Andererseits fehlt meinem Eindruck nach ein halbwegs tragfähiges Konzept, wie man die man die Bahn mittel- und langfristig einigermaßen (operativ) profitabel auf der Gesamtlänge betreiben kann. Jahrelang konzentrierte man sich auf den S-Bahnartigen Touristenverkehr auf den kurzen Stichstrecken oben am Berg, wobei abgesehen von den kurzen Abschnitten auf der Hauptstrecke eigentlich nur noch die Zhushan Line in Betrieb ist. Eine Restaurierung der Mianyue Line ist nicht geplant, die Reste der Suishan Line sollen sogar in einen Wanderweg umgewandelt werden. Dabei wäre eine Entzerrung der ständig wachsenden Touristenströme am Berg dringend geboten. Ich war Anfang 2017 zum Glück in der absoluten Nebensaison dort, konnte mir aber ausmalen, wie es zur Ferienzeit dort aussieht. Da kommt es angeblich fast täglich zu Prügeleien um die letzten verfügbaren Fahrkarten. Im krassen Gegensatz dazu steht die lange Hauptlinie zwischen Chiayi und Alishan. Dort verkehren wenn überhaupt meist nur ein bis drei Zugpaare pro Tag (aufgrund der Streckenunterbrechung aktuell nur bis Fenqihu), die oft sehr spärlich besetzt sind. Leider konnte ich 2017 die Hauptstrecke nicht befahren, da aufgrund der geringen Nachfrage alle passenden Züge auf der Hauptstrecke gestrichen worden waren. Dabei bietet gerade diese Strecke eine atemberaubende Streckenführung von der tropischen Tiefebene durch verschiedenste Vegetationszonen über mehr als 2.000 Höhenmeter bis hinauf in alpine Regionen. Zwischendrin gibt es Teeplantagen, wo man einen Zwischenhalt einlegen könnte oder man könnte spezielle Züge mit Teezeremonie im Wagen gezogen von Shay-Dampfloks (von denen mehrere betriebsfähig erhalten blieben) anbieten. Zeitgleich könnte man den Zugang zum Nationalpark per Auto/Bus beschränken, das staatliche Forstbüro hat ja auch den Nationalpark rund um Alishan in seiner Hoheit. Dem Eisenbahnliebhaber graut es vielleicht vor solchen Konzepten, aber wenn es nicht gelingt, viel mehr Fahrgäste auf die spektakuläre Hauptstrecke zu bringen, wird die Bahn auf ganzer Länge irgendwann vielleicht keine Perspektive mehr haben. Irgendwie erinnert mich das Ganze an die HSB. Da ist die Strecke auf den Brocken der Renner und das restliche Netz vegetiert weitgehend vor sich hin. Aber jetzt höre ich lieber mit der Gegenwart auf und verziehe mich wieder in Richtung Vergangenheit, wir sind ja schließlich auch im Historischen Forum.

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Bild 15: Die Lage der Alishan Forest Railway im Nationalpark Alishan. Die meisten Touristen kommen auf der roten Straße nach Alishan. Für die Bahn gäbe es noch erhebliches Entwicklungspotential.



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Bild 16: Übersicht und aktueller Status der Strecken auf dem Berg rund um Alishan. Auf den rot markierten Strecken Shenmu – Alishan und Alishan – Zhaoping (Teil der Hauptstrecke Chiayi – Zhaoping) pendeln tagsüber Touristenzüge. Weiter bergabwärts von Shenmu in Richtung Chiayi verkehren keine Züge, da die Strecke aufgrund eines großen Erdrutsches unterbrochen ist (Strecke türkis markiert, der Erdrutsch ist oberhalb des Schriftzugs Erwanping ganz gut erkennbar). An der Stelle wird aktuell ein Tunnel gebaut, ggf. 2022 kann der Betrieb dann wieder aufgenommen werden. Auf der schwarz markierten Strecke bis Zhushan verkehren nur zum Sonnenaufgang Touristenzüge. Bis vor einigen Jahren ging es von Shizifendao auch Richtung Norden weiter bis Mingyue (Teil des ehemaligen Tashan/Mingyue-Netzes), aber auch hier ist die Strecke nach Taifunschäden außer Betrieb, ein Wiederaufbau ist nicht geplant. Von Zhaoping zweigte Richtung Süden das einst umfangreiche Zizhong-Netz ab. Hier verkehrten bis vor einigen Jahren noch Pendelzüge für Touristen zwischen Zhaoping und Shuishan. Die restlichen Strecken des Tashan/Mingyue und Zizhong-Netzes wurden spätestens Anfang der 1980er-Jahre stillgelegt.




Ich hoffe, dass euch dieser Beitrag die hoch interessante Alishan Forest Railway ein bisschen näher gebracht hat. Im nächsten Beitrag stelle ich die einzelnen Strecken und Netze noch etwas detaillierter vor, den übernächsten Beitrag widme ich dann dem rollenden Material (insbesondere den Shay-Loks). Ich würde mich freuen, wenn ihr dann wieder dabei seid.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:28:09:10:22.
Ich habe mich mal dran begeben und den Streckenverlauf des vierfach-Kreisels bei OTM wieder zu finden:

* [opentopomap.org]

und weil das OTM einer CC-BY-SA - Lizenz unterliegt, kann man das auch hier publizieren:
OpenTopoMap - Topographische Karten aus OpenStreetMap.jpg

Ich dachte immer, die Streckenführung der Schweizer Albulabahn sei nicht zu toppen, aber wenn ich mir das ansehe, kommen mir doch gelinde Zweifel...

Jedenfalls vielen Dank für die Erweiterung meines geistigen Horizonts!

--
Markus

Edit: Bessere Karte

Museumsbahnhof Lette im Netz:
[www.bahnhof-lette.de]




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:29:16:37:04.
Hallo Markus,

sukram01 schrieb:
Ich dachte immer, die Streckenführung der Schweizer Albulabahn sei nicht zu toppen, aber wenn ich mir das ansehe, kommen mir doch gelinde Zweifel…
Vielen Dank für die kartographische Ergänzung. Es ist schon erstaunlich, wie wenig diese eigentlich spektakuläre Bahn hier bekannt ist. Wenn ich nicht 2017 zufällig in Taiwan gewesen wäre, wüsste ich wahrscheinlich bis heute noch nichts von der Alishan Forest Railway.

Viele Grüße

Florian

Moin Florian,

"Es ist schon erstaunlich, wie wenig diese eigentlich spektakuläre Bahn hier bekannt ist. Wenn ich nicht 2017 zufällig in Taiwan gewesen wäre, wüsste ich wahrscheinlich bis heute noch nichts von der Alishan Forest Railway."

Eisenbahn-Kurier 10 / 2005 gelesen, dabei gewesen ;-)
OK, 2005 ist schon eine Weile her und daran merkt man mal wieder, das man langsam ein alter Sack wird.

Vielen Dank Dir für Deine Serie - es ist das mit Abstand beste, was es bisher zum Thema Eisenbahn auf Taiwan gibt. Ich habe ein paar Jahre auf Taiwan gelebt (ist schon etwas her, siehe oben) und mir da so einiges angesehen. Brauchbare Informationen strukturiert zu bekommen ist nicht gerade einfach und Du machst das wirklich gut und interessant. DANKE!

Viele Grüße,
Jens
Hallo Jens,

vielen Dank für das Lob, das spornt zum Weitermachen an. Ich lese den Eisenbahn-Kurier nur sehr selten, daher ist mir der Artikel über Alishan wohl entgangen (wahrscheinlich hätte ich mich 2005 auch gar nicht dafür interessiert). Struktierte Informtionen zur Eisenbahn auf Taiwan sind in der Tat schwer zu finden, deswegen habe ich mir gedacht, dass ich mal einen Anfang mache. Ich werde in Kürze auch auf meiner Homepage ein englischsprachiges Portal zur Eisenbahn auf Taiwan veröffentlichen, für das sämtliche Berichte hier auf DSO zum Thema Taiwan natürlich die Grundlage bilden. Nächste Woche folgt dann hoffentlich der nächste Bericht hier im HiFo zu den Strecken der Alishan Forest Railway.

Viele Grüße

Florian