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Die Hauptdienststelle am Südharz
oder
Die etwas andere Herzberg-Story


Einleitung

Viel war hier im HiFo schon vom Bahnhof Herzberg und der Strecke nach Walkenried aus der Zeit der letzten Dampflokeinsätze zu sehen, aber nach dem Ende des Dampfbetriebs in der Region zwischen Weserbergland und Harz geriet diese Ecke etwas aus dem Blickfeld der Eisenbahnfreunde. Völlig zu Unrecht, wie ich in meinem Beitrag zeigen möchte. Auch wenn die Lokomotiven jetzt rot bzw. ocean-elfenbein waren, die schöne Landschaft, die enormen Leistungen, die in Herzberg hinsichtlich Güterverkehr erbracht wurden, welche nur zu einem Teil mit dem Grenzverkehr via Walkenried/Ellrich zusammenhingen, sich grossteils aber aus dem hervorragenden Aufkommen der Industrie in und um Herzberg sowie den vielen in der Region Rohstoffe gewinnenden Bergbau- und Steinbruchbetrieben ergaben, die hochinteressante Stellwerks- und Sicherungstechnik entlang den Strecken und die Zugbildungen mit sehenswerten Wagenausrüstungen und bemerkenswerten Triebwageneinsätzen machten die Gegend auch weiterhin zu einem herrlichen Eisenbahn-Eldorado.


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Bild 1
Mit diesem Überblick vom 15. Mai 1985 über die Bahnanlagen von Herzberg möchte ich die Serie beginnen. Auf Gleis 5 steht die 216 121-4 vermutlich mit Dg 45875 nach Nordhausen zur Abfahrt bereit. Man beachte auch die im Zug eingereihte Wagenvielfalt, darunter Rolldachwagen belgischer Herkunft, an der Spitze ein privater Staubgutwagen sowie ein Autotransportwagen. Die Wagengruppe am Zugschluss konnte ich leider nicht identifizieren. Rechts im Bild sind an der Güterabfertigung auf Gleis 37 Stückgutwagen bereitgestellt, etwa in Bildmitte ist das Nebengleis 3 zu erkennen. Auf Gleis 6 befindet sich vermutlich Ng 65006 von Herzberg nach Seelze Rbf gerade in der Bildung. Die Sortiergleise 8-13 sind eher mässig belegt. Zwischen Gleis 1 und 2 befindet sich noch die Weichenverbindung 52/53 samt zugehörigem Ra 11 "W53", die kurz danach ausgebaut wurde. Ganz links im oberen Bilddrittel der Abzweig zum Privatanschluss Bundesvermögensstelle Braunschweig.
Bildautor: Günter Tscharn


Diese Eisenbahnlandschaft möchte ich anhand des Bahnhofs Herzberg und seinen angegliederten Stellen mit Schwerpunkt auf die letzten fünfzehn Bundesbahn-Jahre in einer umfangreichen Serie vorstellen. Auch wenn es hier nicht um Dampflokjagden an der Osterhagener Rampe in den 1970er Jahren geht, hoffe ich doch, dass die Serie ihre Freunde finden wird.
Allen, die mich mit Bild- und sonstigem Material unterstützt, die mir bereitwillig Fragen beantwortet und mit mir manche unklaren Punkte diskutiert haben, möchte ich an dieser Stelle mein herzlichstes Dankeschön aussprechen. Eine Gesamtliste aller Beteiligten mit Danksagung wird im letzten Teil zusammenfassend erscheinen.
Nun aber viel Freude mit dem ersten Teil der Reise entlang des südlichen und westlichen Harzrandes und in das Untereichsfeld.


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Bild 2
Nicht nur um die Dampflokfraktion bei Laune zu halten, zeige ich als nächstes dieses schöne Bild einer in Herzberg einfahrenden 50 vor einem langen Kesselwagenzug aus Richtung DDR, das am 24. Mai 1975 entstand. Gut zu erkennen sind die Ausfahrsignale in Richtung Scharzfeld sowie die in diesem Bereich aufgestellten Zwerg-Hs. Auf dem Gleis nach Siebertal steht ein Kleinwagen. Ob dessen Personal gerade dem Weichenwärter auf Stellwerk Ho einen Besuch abstattet? Die Höhen im Hintergrund gehören zum Mittelgebirgszug Rotenberg bei Rhumspringe.
Sammlung Andreas Schmidt


Literaturquellen

Für die Serie wurden von mir folgende Publikationen ausgewertet und herangezogen:

- Carstens, Stefan, Signale - Vorbild und Modell (Miba Report 17), Nürnberg 1996 (daraus speziell die den Bf Herzberg betreffenden Seiten 100-103)
- Eder, Ekkehard, 125 Jahre Eisenbahnstrecke Seesen - Osterode - Herzberg (8. Sonderheft der "Heimatblätter" des Heimat- und Geschichtsvereins Osterode am Harz), Duderstadt 1996
- Högemann, Josef, Eisenbahn Altenbeken - Nordhausen, Nordhorn 1991
- Högemann, Josef, Eisenbahnen im Harz Band 1 (Die Staatsbahnstrecken), Nordhorn 1995
- Högemann, Josef, Eisenbahnchronik Harz, Freiburg 2007
- Lauerwald, Paul, Die Eichsfelder Nebenbahn Leinefelde - Teistungen - Duderstadt - Wulften, Gernrode 2005
- Reinboth, Michael, 150 Jahre Eisenbahnstrecke Northeim - Northausen (Schriftenreihe des Vereins für Heimatgeschichte Walkenried / Bad Sachsa und Umgebung Heft 48), Clausthal-Zellerfeld 2019
- Rossberg, Ralf Roman, Grenze über deutsche Schienen 1945-1990, Freiburg 1991

Wo sich in meinen Texten abweichende oder über die obige Literatur hinausgehende Angaben und Daten finden, beruhen diese auf den von mir ausgewerteten bzw. sich in meiner Sammlung befindlichen bahnamtlichen Unterlagen sowie Gesprächen mit zahlreichen Eisenbahnern vor Ort im Juli 1991 und August 1994.


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Bild 3
Für den Weichenwärter des Stellwerks Hw bot sich am 20. Februar 1992 dieser Blick auf die Anlagen von Lokbahnhof und den Stumpfgleisen nördlich des Empfangsgebäudes. Links das Übernachtungsgebäude, an welches sich einst der Lokschuppen anschloss. Daneben die Tankanlage für Diesellokomotiven mit Gleis 25 und die Reste des Kohlebansens. Auf Gleis 29 abgestellte Bauzugwagen, auf Gleis 26 ein Reisezug aus Richtung Seesen. Rechts im Hintergrund sind an den Gleisen 22 und 23 die vom Stellwerk Hmf bedienten Hs 22II und 23II zu erkennen, die die Einmündung der Strecke aus Seesen in die aus Northeim sicherten. Dieser Bereich wurde kurz nach dem Entstehen dieses Fotos grundlegend umgebaut und verändert.
Bildautor: Fred Sonnenrein


Geschichte

Projekte zum Bau einer Eisenbahn von Northeim nach Nordhausen entlang des südlichen Harzrandes bestanden schon seit Mitte der 1840er Jahre, jedoch wurde das Vorhaben durch Uneinigkeiten zwischen den beteiligten Staaten, dem Königreich Preußen, dem Königreich Hannover und dem Herzogtum Braunschweig immer wieder verzögert, da jeder der Staaten weitestgehend seine eigenen Interessen verfolgte und somit jede konkrete Planung vom Tisch fegte. Erst 1864 wurde von den zuständigen Ministerien in Hannover der Bau einer Strecke von Northeim nach Osterode beschlossen und der Bahnbau 1865 aufgenommen. Seitens Preußen übetrug man etwa zur selben Zeit den Bau einer Bahnstrecke von Nordhausen bis zur Landesgrenze Preußen/Hannover in der Nähe des Weilers Nüxei der privaten Magdeburg - Cöthen - Halle - Leipziger Eisenbahn, dabei einen Lückenschluss mit der sich im Entstehen befindlichen hannoverschen Strecke nach Osterode im Auge behaltend. Völlig neue Fakten schuf der preußisch-österreichischen Krieg von 1866, als in dessen Folge der Staat Hannover von Preußen annektiert wurde und das Territorium, durch welches die geplante Strecke führen sollte, nun gänzlich an den Sieger Preußen fiel. Das Gesetz zum Bau der Südharzbahn wurde im Frühjahr 1867 beschlossen, für den Abschnitt Northausen - ehemalige Landesgrenze wurde die Streckenführung der MCHLE beibehalten, die Fortsetzung nach Northeim wurde völlig neu geplant und die bereits begonnenen Teile der sich im Bau befindlichen Strecke nach Osterode nicht weiter genutzt. Der Betrieb zwischen Northeim und Herzberg wurde am 1. Dezember 1868 aufgenommen, die Fortsetzung nach Nordhausen am 1. August 1869 dem Betrieb übergeben. Herzberg war nunmehr also zu einer Durchgangsstation an der neuen Bahn geworden.
Die aufstrebende Stadt Osterode mit ihrer bedeutenden Industrie war durch das eingestellte Bahnprojekt aussen vor geblieben und bemühte sich weiterhin um einen Anschluss. Nach der bereits erwähnten Annektierung des Königreichs Hannover durch Preußen standen auch hier die Chancen, einen Bahnanschluss zu erhalten, nicht schlecht. Projektiert war eine Verbindung von Seesen entlang des westlichen Harzrandes über Gittelde und Osterode nach Herzberg, die relativ zügig zur Ausführung gelangte. Bereits am 10. Oktober 1870 konnte der Betrieb zwischen Herzberg und Osterode eröffnet werden und am 1. September 1871 war die Strecke durchgehend bis Seesen in Betrieb. Infolge der Eröffnung dieser Bahnstrecke wurden die Anlagen auf den Bahnhof Herzberg sukzessive erweitert und mit einer Lokstation und sämtlicher dazugehöriger Infrastruktur ausgestattet.
Ab Herbst 1911 war Herzberg auch Endpunkt der in mehreren Abschnitten eröffneten Strecke aus Bleicherode. Die Inbetriebnahme dieser Strecke führte zu umfangreichen Erweiterungen des Bahnhofs Herzberg auf den bis in die 1990er Jahre aktuellen Stand und zum Bau einer zentralisierten Stellwerksanlage.
Schliesslich erfolgte zum Anschluss von Industriebetrieben im Tal der Sieber am 1. Dezember 1931 die Inbetriebnahme der kurzen Güterstrecke nach Siebertal. Mit der Eröffnung dieser Strecke war die Entwicklung des Bahnhofs Herzberg zu einem wichtigen Knotenpunkt abgeschlossen.


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Bild 4
Ausfahrt zeigt hier Signal P1 für den Et 6720 von Bad Lauterberg nach Göttingen am 6. Mai 1989. Diese Leistung war erst zum Winterfahrplan 1988/89 an die Baureihe 614 übergegangen, zuvor kam dort ein zweiteiliger Zug aus 515 mit Steuerwagen zum Einsatz. An Gleis 2 ist das Hs 2 zu erkennen, die Westausfahrt Richtung Northeim befindet sich noch im Zustand vor den RZ 90-Rückbauten. Im Hintergrund sind die Rückseiten der bereits erwähnten Hs 22II und 23II zu erahnen. Noch sind die Bäume mitten auf dem Hausbahnsteig nicht gestutzt.
Bildautor: Altbauelok


Überstand der Bahnhof Herzberg den zweiten Weltkrieg weitgehend unbeschadet (lediglich der Bereich am Lokbahnhof wurde im April 1945 durch einen Bombenangriff mehr oder minder in Mitleidenschaft gezogen), traten nach dem Ende des zweiten Weltkriegs mit der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen und der daraus resultierenden innerdeutschen Grenze völlig neue Verhältnisse ein. Die Strecke nach Bleicherode wurde durch die neue Grenze zerschnitten und zerfiel in zwei Stichstrecken, die im Westteil liegende an einem neu eingerichteten Haltepunkt Zwinge West endend. Diese Strecke konnte sich von den Folgen der Teilung nicht mehr erholen und wurde nach und nach eingestellt, als letztes der Gesamtverkehr zwischen Herzberg und Rhumspringe zum 31. Januar 1982.


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Bild 5
Ebenfalls am 6. Mai 1989 entstand dieses Bild von den beiden zusammen geführten Zügen Et 6716 Bad Lauterberg - Northeim und Et 6718 Walkenried - Northeim. Der an der Spitze laufende 515 515-5 bildet dabei den Zugteil aus Walkenried, der Lauterberger Teil mit 515 622-9 führte an diesem Samstag planmässig den ESA 815 807-3 mit. Bemerkenswert ist, dass beide Triebwagen der Serie mit dem kleinen 1.-Klasse-Abteil angehören, die Bad Lauterberger Leistung aber im Umlaufplan 13840 des Bw Braunschweig enthalten war, welcher die Umläufe der 2.-Klasse-Triebwagen 515.1 zusammenfasste. Offenbar wurde auf die konsequente Trennung zwischen 515.1 und 515.5 am Ende der Braunschweiger Akku-Einsätze keinen grossen Wert mehr gelegt. Das leere Schotterbett und die Bahnsteigkante gehörten vormals zu dem schon vor 1970 zurückgebauten Gleis 24, welches sogar zeitweise ein Dasein als Hauptgleis fristete. Interessant auch das Umfeld am Ablaufberg im Hintergrund mit den benötigten Accessoires.
Bildautor: Altbauelok


Während die Strecke nach Seesen von den Folgen des zweiten Weltkriegs relativ unberührt blieb, endeten die Reisezüge auf der Südharzbahn nun in Walkenried. Für den Güterverkehr war die Strecke nach Nordhausen aber weiterhin eine wichtige Verbindung, zumal dem Bahnhof Herzberg ab dem Sommerfahrplan 1958 nach Verlegung der Grenzkontrolle und wichtigen Zugbildungsaufgaben dorthin eine wichtige Rolle im deutsch-deutschen Eisenbahngüterverkehr zufiel. Mit den politischen Veränderungen und der Grenzöffnung wurde ab 12. November 1989 auch der lange Jahre eingestellte Reisezugverkehr Richtung Nordhausen wieder aufgenommen. Allerdings brach der Güterverkehr auf dieser Relation in Folge dieser Ereignisse mehr und mehr ein und war nach Währungsunion und Wiedervereinigung völlig in den Sumpf gegangen. Auch die seinerzeit aufkeimenden Hoffnungen, die Südharzstrecke zu einer wichtigen Ost-West-Verbindung auszubauen, blieben unerfüllt und so wurde der Bahnhof Herzberg innerhalb kurzer Zeit vielen seiner Aufgaben beraubt. Zum Jahresende 1994 wurde schliesslich der Güterzugverkehr auf der Strecke nach Siebertal eingestellt.
Weitere Einzelheiten und Daten zu den verschiedenen Betriebsstellen werden dann im Laufe dieser Serie in den jeweiligen Teilen folgen.


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Bild 6
Chronologisch hätte dieses Bild eigentlich vor Nr. 5 gehört, aber wir befinden uns auf einem Bahnhofsrundgang, der uns von der Brücke der Göttinger Strasse an der Osteinfahrt nun an das andere Ende führt. Am Bahnsteig von Gleis 26 steht am 6. Mai 1989 der altrote 515 622-9 mit seinem Steuerwagen 815 807-3 für ihre erste Tagesleistung zur Fahrt als Nt 6706 nach Osterode bereit. Nach der Rückkehr von dort als Nt 6763 wird es als Lt 33989 gen Bad Lauterberg und anschliessend als Et 6716 nach Northeim gehen. Im Hintergrund an Gleis 28 eines der 1977 errichteten Aussenspannwerke für die Weichen 12 und 13.
Bildautor: Altbauelok


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Aus den Streckenlisten der Bundesbahndirektion Hannover (Jahresfahrplan 1985/86)


Hauptdienststelle und Knotenpunktbahnhof


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Übersichtskarte des Zuständigkeitsbereichs von Hauptdienststelle und Knotenpunktbahnhof Herzberg 1987


Im Jahr 1976 begann die Deutsche Bundesbahn damit, neue Strukturen für die Verwaltung der nichttechnischen Betriebsstellen in der Fläche und für das Bedienungskonzept im Wagenladungsverkehr einzuführen. Der Bahnhof Herzberg wurde Sitz einer Hauptdienststelle und gleichzeitig Knotenpunktbahnhof für den Wagenladungsverkehr mit internationalen Zugbildungsaufgaben. Zunächst umfasste der Dienststellenbezirk die Betriebsstellen von einschliesslich Wulften bis einschliesslich Scharzfeld, diejenigen an der Nebenbahn nach Duderstadt, die Strecken nach Rhumspringe und Siebertal, die Betriebsstellen an der Nebenbahn nach Odertal sowie den Haltepunkt Herzberg Schloss an der Strecke nach Seesen. Die Nachbar-Hauptdienststellen waren zu diesem Zeitpunkt Northeim, Osterode und Walkenried. Schon 1979 wurde Walkenried als Hauptdienststelle aufgelöst und mit seinem Zuständigkeitsbereich, der die Betriebsstellen ab einschliesslich Osterhagen bis zur innerdeutschen Grenze umfasste, voll an Herzberg angegliedert. 1981 kam es zur Aufhebung der Hauptdienststelle Osterode und Umwandlung in eine Aussenstelle des Bahnhofs Herzberg, die bis zur Bahnreform Bestand hatte. Nun hatte die Hauptdienststelle Herzberg ihre grösste Ausdehnung erreicht, Dienststellen- und Knotenpunktbereich waren nun deckungsgleich und erstreckten sich auf über 80 Bahnkilometer.


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Bild 7
Nun sind wir von der Westausfahrt zurück im Bereich vom Hausbahnsteig am Empfangsgebäude angelangt, wo am 6. August 1983 Triebwagen 634 614-2 gerade aus Seesen eingetroffen ist und nach erfolgtem Führerstandswechsel des Lokführers als Et 6763 Herzberg mit Ziel Northeim verlassen wird. Von der signal- und sicherungstechnischen Ausstattung her wäre ein solches Kopfmachen auch über Gleis 4 möglich gewesen. Links der Treppenabgang der Unterführung zu den Bahnsteiggleisen 2 und 4.
Bildautor: Gerhard F.


Nach Stillegung der Strecke nach Rhumspringe und des Abschnitts Bad Lauterberg - Odertal waren 1986 folgende Betriebsstellen dem Bahnhof Herzberg zugeordnet:


WulftenBfkm 105,55
HattorfBfkm 108,14
Herzberg (Harz)Bfkm 117,92
ScharzfeldBfkm 121,30
OsterhagenBfkm 128,96Betriebsbahnhof
Bad SachsaHst Awanstkm 135,66verkehrlich und als Deckungsstelle für Reisendensicherung besetzt
WalkenriedBfkm 138,37
Posten 139Schrpokm 139,15drei Bü (1 x nahbedient, 2 x fernbedient)
Herzberg SchlossHpkm 116,70verkehrlich besetzt
DeTeWeAnst km 108,61
Osterode SüdHpkm 107,02verkehrlich besetzt
Osterode (Harz)Bfkm 105,27
Posten 100Schrpokm 100,2drei Bü (2 x nahbedient, 1 x fernbedient)
GitteldeBfkm 98,44
Gittelde NordHp ukm 96,87
Bad LauterbergBfkm 4,13
Tonwerke JacobiAnstkm 2,15nicht mehr bedient
BilshausenBf ukm 2,95
GieboldehausenBf ukm 8,16
RollshausenBf ukm 12,60
WesterodeBf ukm 17,92
BockAnstkm 19,30nicht meht bedient
DuderstadtBfkm 20,57verkehrlich besetzt
PapierfabrikAnstkm 5,27
SiebertalBf ukm 5,81


Der Bahnhof Herzberg war eine Dienststelle mit vereinigtem Dienst der Rangklasse 2, hinsichtlich Produktion unterstand er dem Betriebsamt bzw. ab 1987 der Regionalabteilung Göttingen, hinsichtlich Absatz Personenverkehr der Generalvertretung Braunschweig und den Absatz Güterverkehr betreffend der Generalvertretung Göttingen.
Vor 1945 waren die Strecken im Raum Herzberg dem Reichsbahnbetriebsamt Nordhausen der Direktion Kassel zugeordnet, nach 1945 wurde das Gebiet der Direktion Hannover zugeschlagen.
Die Hauptdienststelle Herzberg bestand bis Jahresende 1993 und wurde dann infolge der Bahnreform aufgelöst und die betrieblichen Stellen am 1. Januar 1994 dem neu eingerichteten Netzbahnhof Herzberg zugeordnet, der aber bereits Ende September 1994 wieder aufgehoben wurde.


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Bild 8
Hier verlässt am 13. Mai 1989 gerade 515 622-9 bei herrlichster Morgensonne den Bahnhof Herzberg als Et 6711 von Northeim nach Walkenried. Wo der planmässige mitzuführende ESA abgeblieben ist, vermag ich nicht zu sagen. Herrlich auch die ganzen Formsignale im Bereich von Stellwerk Hmf. Rechts im Vordergrund die Rampengleise 37a und 36a, an Gleis 35 die erst 1979 aufgestellten Signale P35 und Hs 35I, Hs 1 ist auf Sh1 gestellt. Auf Gleis 5 steht offenbar schon Dg 45863 von Herzberg nach Nordhausen mit Wagen osteuropäischer Herkunft zur Fahrt durch den eisernen Vorhang bereit.
Bildautor: Altbauelok


In Herzberg waren in den letzten Jahren der Deutschen Bundesbahn folgende Dienstposten vorhanden:

- Dienststellenleiter (Hr. Krellmann)
- Vertreter des Leiters, Gruppenleiter Absatz, Ermittlung (Hr. Wiegand)
- Betriebsbeamter, Fahrplanangelegenheiten, Betriebsbuch
- Personalbeamter 1 (Sozialangelegenheiten, Nebenbezüge, Freifahrten, Drucksachen, Kleiderkasse)
- Personalbeamter 2 (Diensteinteilung, Stoffe und Geräte)
- Abfertigungskasse, Betreuung
- Fahrdienstleiter Stellwerk "Hmf" (Schicht)
- Weichenwärter Stellwerk "Hw" (Schicht)
- Weichenwärter Stellwerk "Ho" (Schicht)
- Bahnsteigaufsicht (Schicht)
- Fahrkartenausgabe (Schicht)
- Gepäck- und Expressgutabfertigung mit Ladedienst
- Güterabfertigung Wagendienst
- Güterabfertigung Schalter
- Güterabfertigung Stückgutverkehr mit Ladedienst
- Güterabfertigung Wagenladungsverkehr (Abfertigung, Buchung etc.)
- Zugfertigsteller/-abfertiger

Umfangreich war auch der Rangierdienst, der im örtlichen Bereich ständig mehrere Rangierleiter und Rangierarbeiter beschäftigte. Mit der Satelitenbedienung im Knotenpunktbereich waren drei weitere Rangierer in Schichten beschäftigt.
Zudem war die Hauptdienststelle Herzberg auch Heimatbahnhof für Zugbegleitpersonal, die Aufgaben dieses Dienstzweigs wurden aber zum Sommerfahrplan 1992 an andere Bahnhöfe abgegeben, was u.a. eine Folge des wiederaufgenommenen durchgehenden Reisezugverkehrs zwischen Northeim und Nordhausen war.
Innerhalb der Hauptdienststelle Herzberg waren im November 1985 188 Eisenbahner beschäftigt, davon gehörten 140 dem Grundbedarf, 43 dem örtlichen Zusatzbedarf und 3 dem überortlichen Zusatzbedarf an. Interessant ist hier vielleicht noch der Personalgrundbedarf am Beispiel der Strecke Northeim - Walkenried 1984: 50,1 P für den Stellwerksdienst incl. den Dienstposten mit vereinigtem Dienst, 23,4 P für den Dienst auf Schrankenposten (wobei sich diese überwiegend innerhalb des Zuständigkeitsbereichs der HDst Northeim befanden) und 6,8 P für den Dienst an Fahrkartenausgaben sowie Gepäck- und Expressgutabfertigungen.


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Bild 9
Blick vom Kopfbahnsteig an den Stumpfgleisen 26-28 in Richtung Osterode, im Hintergrund ist Stellwerk Hw zu erkennen. Gut auszumachen ist auch die 1977 als Ersatz für die ausgebaute Drehscheibe eingerichtete Weichenverbindung 12/13 zwischen den Gleisen 26 und 27. Hier steht am 13. Mai 1989 515 502-3 zur Abfahrt als Nt 6772 nach Seesen bereit. Auf Gleis 29 wie so oft ein abgestellter Bauzugwagen.
Bildautor: Altbauelok


Als Rangiermittel diente bis Sommerfahrplan 1992 eine in Herzberg stationierte V 60, welche auch teilweise zur Satelitenbedienung eingesetzt wurde, weiters wurden auch mit den Streckenlokomotiven der Güterzüge (V 100, V 160) anfallende Rangierarbeiten bewältigt. Die Aufgabe von Herzberg als Zugbildungsbahnhof im internationalen Verkehr erfolgte zum Sommerfahrplan 1991, die Aufhebung als Knotenpunktbahnhof und Zuordnung als Satelit an Göttingen zum Sommerfahrplan 1992. Auf dieses Thema werde ich aber im Teil 2b noch ausführlich eingehen.


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Bild 10
Für den umfangreichen Rangierbetrieb und teilweise auch zur Satelitenbedienung war lange Jahre auf dem Herzberger Bahnhof eine Rangierlok der Baureihe V 60 stationiert. Hier befindet sich am 25. April 1987 die Göttinger 261 839-5 auf Rangierfahrt in Gleis 5 gegenüber dem Befehlsstellwerk Hmf. Schön ist das Ausfahrsignal P4 mit 1977 angebrachtem Zs1 und das beleuchtete Ra 11 4I mit den Sh1-Lichtern zu erkennen, typisch für die Herzberger Westausfahrt. Noch im gleichen Jahr begann dann der Einsatz einer funkferngesteuerten V 60 in Herzberg. Der Flachbau links im Hintergrund ist das Materiallager der Signalmeisterei.
Bildautor: Andreas Schmidt


Erwähnt werden soll noch, dass Herzberg in den 1980er Jahren Sitz des Baubezirks 9 der Bahnmeisterei Göttingen sowie eines Aussenpostens der Nachrichtenmeisterei Göttingen war.


Die Hochbauten

Das für die Bahnkunden sicherlich ins Auge stechendste Gebäude und quasi das Tor zur Welt stellt seit 1869 das besonders im mittleren Flügel veränderte Empfangsgebäude dar, ein Klinkerbau in neuromanischen Formen.


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Bild 11
Die Strassenseite des 1868/69 erbauten Empfangsgebäudes mit dem Bahnhofsbüro im linken Flügel am 3. August 1991. Im mittleren Teil der Eingang zur Fka und Wartesaal. Zeittypisch auch das ganze Ambiente mit dem bundesbahneigenen VW-Transporter und der am Mittelflügel angebrachten Werbung. Für was wurde damit eigentlich geworben? Ich erinnere mich an diesen Spruch "Geht's noch günstiger?" leider nicht mehr - scheint nicht so prägend wie die rosaroten Elefanten gewesen zu sein : -)
Bildautor: Christoph Arndt


Der zweigeschossige östliche Hauptbau ist durch einen niedrigen Mittelbau mit dem eingeschossigen westlichen Flügel verbunden. Im Untergeschoss befanden sich die Diensträume des Bahnhofsbüro, Warteraum, Fahrkartenausgabe sowie Gepäckschalter und der Dienstraum des Aufsichtsbeamten.


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Bild 12
Hier sehen wir das Empfangsgebäude auf einem Bild vom 1. November 1987 nun von der Gleisseite her. Schön sind auch die in das Mauerwerk eingearbeiteten Zierelemente. Gerade ist hier eine Garnitur aus ESA und ETA als Nt 6767 mit dem bemerkenswerten Laufweg Hildesheim - Derneburg - Seesen - Herzberg - Walkenried an Gleis 2 eingetroffen. Die vielen herumstehenden Karren für den Ladedienst im Gepäck- und Expressgutverkehr waren seinerzeit noch unentbehrlich.
Bildautor: Fred Sonnenrein


Für den Reisezugverkehr dienten zwei Bahnsteige mit insgesamt vier Kanten. Am Hausbahnsteig im Bereich von Gleis 1 und auf Bahnsteig 2 für die Gleise 2 und 4 waren schöne alte Dächer angebracht, der Bahnsteig im Bereich von Gleis 26 war in seiner Mitte von schönen alten Bäumen bewachsen. Sehenswert waren die herrlich altmodischen Zugzielanzeiger mit ihren steckbaren Schildern, die jeweils vom Aufsichtsbeamten gewechselt wurden.


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Bild 13
Typisch für den Bahnhof Herzberg waren die vom Aufsichtsbeamten vor jeder Zugfahrt gewechselten Zielanzeiger mit einer ebenso manuell steckbaren Tafel für die Abfahrtszeit. Aus meiner süddeutschen Heimat kannte ich solche Anzeiger beispielsweise von den Bahnhöfen Immenstadt und Memmingen. Auf diesem Bild vom 6. August 1983 wird auf Gleis 2 einer für die Strecke typischen zweiteilig geführten Züge mit den Zielen Odertal bzw. später Bad Lauterberg und Walkenried angekündigt. Auf Gleis 1 ebenfalls ein doppelt geführter Zug mit zwei Triebwagen aus Odertal (Et 6714) und Walkenried (Et 6716) nach Göttingen. P1 steht bereits auf Hp2.
Bildautor: Gerhard F.


Direkt im Süden an das Empfangsgebäude schloss sich das mehrfach umgebaute und erweiterte Nebengebäude an, ein eingeschossiger flachgedeckter Zweckbau, der auch einen Anbau für die Basa-Anlage des Bahnhofs besass. In diesem Nebengebäude waren die Aufenthaltsräume für Zugbegleit- und Rangierpersonal sowie das Stoff- und Gerätemagazin untergebracht.


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Bild 14
Hier stehen wir auf dem Inselbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 4 und schauen in Richtung Westausfahrt. Auf diesem am 3. August 1991 entstandenen Bild sind wieder gut die zahlreichen Ra 11-Tafeln mit den Sh1-Lichtern zu erkennen. Auf Sortiergleis 8 eine Wagengruppe mit G-Wagen. Rechts das Nebengebäude mit Basa, Magazin sowie Aufenthalts- und Sozialräumen.
Bildautor: Christoph Arndt


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Zeichnung des Basa-Gebäudes Herzberg aus dem Baubüro der Reichsbahndirektion Kassel 1940


Weiter südlich von Empfangs- und Nebengebäude befand sich die Güterabfertigung, ein moderner Flachdachbau mit Bürotrakt und Güterhalle, der im Zuge der Aufgabe des Stückgutverkehrs auf etlichen kleineren Bahnhöfen wie Bad Lauterberg, Duderstadt oder Walkenried und Konzentration in Herzberg neu errichtet und 1977 dem Betrieb übergeben wurde. Die nach Aufgabe des Stückgutverkehrs zum Sommerfahrplan 1993 noch für die Abwicklung des Wagenladungsverkehrs verbliebenen Arbeitsplätze wurden zu diesem Zeitpunkt in das Empfangsgebäude verlegt und die Güterabfertigung konnte zur Fremdnutzung vermietet werden. In diesem Bereich befand sich auch der Ortsgüterbahnhof mit den entsprechenden Zusatzanlagen.


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Bild 15
Das moderne Gebäude der Güterabfertigung aus den 1970er Jahren bildet hier den Hintergrund für Et 6749 aus Northeim, der am Abend des 12. Mai 1989 in Form von 515 501-5 gerade Herzberg auf Gleis 2 in Richtung Walkenried verlässt. Auf Gleis 3 ist eine Gruppe mit E-Wagen abgestellt, auf Gleis 4 wartet ein Ng mit Ziel Seelze oder Bebra auf seine Abfahrt, der eingereite Privat-H dürfte von der Papierfabrik in Siebertal stammen. An Gleis 1 steht für Einfahrten aus Richtung Hattorf bzw. Osterode seit 1985 das antriebslose Zielsignal N1.
Bildautor: Altbauelok


Der Lokbahnhof Herzberg war nordwestlich des Bahnhofsgebäudes angeordnet, wo ein 1874 erbauter zweiständiger Lokschuppen mit angebautem Wohnhaus, ein Kohlebansen mit Kran sowie ein 1930 errichteter Wasserturm der Bauart Barkhausen, der wie eine gegenüber vom Stellwerk Ho liegende Hilfswasserstation von einer Gewinnungsanlage im Siebertal gespeist wurde, vorhanden waren. Die Bekohlung erfolgte mittels Kran und Loren, für die kurze Feldbahngleise verlegt waren. Der Lokschuppen war in den letzten Jahren seiner Dacheindeckung beraubt, diese wurde 1972 in Folge starker Baufälligkeit und der damit ausgehenden Gefahr entfernt, alle Spekulationen und wilden Geschichten wie Kriegseinwirkung, Feuer, Sturm usw. entstammen der Fantasie. Der Lokschuppen befand sich direkt südlich anschliessend an den Kohlebansen, abgebrochen wurde er kurze Zeit nach Aufgabe des Dampfbetriebs. Der Kohlebansen wurde nach 1976 als Baustoff- und Materiallager für die Bahnmeisterei umgenutzt, die 1911 an den Enden der Gleise 26-28 eingerichtete Drehscheibe mit 16 m Durchmesser wurde im Herbst 1977 ausgebaut, der Wasserturm abgebrochen. Direkt südlich neben dem Kohlebansen befand sich eine grosse Tankanlage für Kraftstoff zur Versorgung der Dieselloks. Das an den Lokschuppen angebaute Wohnhaus blieb nach dessen Abbruch bis in die 1990er Jahre als Übernachtungsgebäude für Lokpersonal erhalten.


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Bild 16
Am 6. August 1983 wartet auf Gleis 31 im Lokbahnhof die Braunschweiger 216 164-4 auf neue Einsätze. Das Wohnhaus bildete bis 1976 eine bauliche Einheit mit dem seinerzeit abgerissenen Lokschuppen, dessen genauer Standort sich gut anhand der Giebelwand des kleinen Anbaus ableiten lässt. Im Bildvordergrund die Stumpfgleise 27-29. Der Schornstein im Hintergrund gehört zum Holzwerkstoffhersteller Homann, bei genauem Hinsehen erkennt man den Firmenschriftzug.
Bildautor: Gerhard F.


Nördlich neben diesem Haus stand eine eingeschossige Werkstätte der Bahnmeisterei, in der u.a. eine Schmiede, eine Schreinerei und eine Malerwerkstatt untergebracht war. Die Verwaltung der Bahnmeisterei lag etwas weiter östlich davon.
Die Werkstatt und das Materiallager für die Signalmeisterei befanden sich jenseits vom Lokbahnhof in der Nähe des Ablaufbergs und waren eingeschossige Zweckbauten. In diesem Bereich war ein kleiner einständiger Skl-Schuppen errichtet worden.


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Bild 17
Auf Gleis 26 trifft hier gerade Nt 6765 aus Seesen ein, der am 6. Mai 1989 aus 515 512-2 gebildet war. Rechts ist das Werkstättengebäude der Bahnmeisterei zu erkennen, daneben die Diesellok-Tankstelle mit Kraftstofflager und der Prellbock von Gleis 25, auf dem immer die Ortsrangierlok während ihren Pausen abgestellt stand. An Gleis 26 Ausfahrsignal P26, an Gleis 27 Hs 27. Im Hintergrund die Werksanlagen der Plattenwerke Homann.
Bildautor: Altbauelok


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Bild 18
Das Gebäude vom Fahrdienstleiterstellwerk Hmf befindet sich am Ende des Inselbahnsteigs Richtung Northeim mit ausgezeichnetem Blick auf die Bahnsteiggleise und den Ablaufberg und besitzt beachtliche Ausmasse, was auf eine monströse Hebelbank schliessen lässt. Dem war aber nicht so... Hier ist am 24. Juli 1990 gerade eine Kombination aus 634 657-1, 934 445-8 und 634 614-2 mit dem schon besprochenen Nt 6767 von Seesen nach Walkenried auf Gleis 2 eingetroffen.
Bildautor: Norbert Schmitz


Für die neue Stellwerksanlage entwarf die königliche Eisenbahnbauabteilung Herzberg im Herbst 1910 drei gefällig wirkende Gebäude, die dem in der Direktion Kassel weit verbreiteten Typ mit achteckigem Grundriss, Spannwerksraum im gemauerten Untergeschoss, Obergeschoss in Fachwerkbauweise und Walmdach entsprachen.


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Bild 19
Seit dem Herbst 1992 Geschichte ist das Weichenwärterstellwerk Hw an der Ausfahrt nach Seesen. Am 28. Mai 1987 war auf dem Stellwerk offenbar eine wichtige Dienstbesprechung in vollem Gange.
Bildautor: Fred Sonnenrein


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Bauzeichnungen zum Stellwerksgebäude "Hw" vom Herbst 1910, entstanden im Zeichenbüro der Eisenbahnbauabteilung Herzberg


Besonders das Gebäude vom Befehlsstellwerk Hmf war dabei mehr als üppig dimensioniert, Hebelbank und Blockkasten selbst waren aber relativ überschaubar und hätten in einem weitaus bescheidener ausgeführten Bauwerk ebenso gut ihren Platz gefunden.


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Bild 20
Am Obergeschoss des Wärterstellwerk Ho wurde zu unbekanntem Zeitpunkt eine Holzverkleidung angebracht, ansonsten unterschied es sich hinsichtlich Baustil nicht von den anderen beiden Gebäuden. Die Weichenwärter parkten ihre Autos gewöhnlich praktisch an dem oberhalb des Stellwerks vorbeiführenden Weg und erreichen den Bau über eine kleine, die Böschung hinabführende Treppe.
Bildautor: boeb035



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Auch die Bauzeichnungen zum Stellwerksgebäude "Ho" entstanden im Herbst 1910 bei der Eisenbahnbauabteilung Herzberg


Der Gleisplan

Da sich dieser Beitrag darauf konzentriert, den Betrieb in und um Herzberg während der letzten Bundesbahn-Jahre zu dokumentieren, habe ich mich entschlossen, den Gleisplan im Zustand vom Sommer 1991, so wie ich ihn bei meinem ersten Besuch in vor Ort angetroffen und aufgenommen habe, vorzustellen. In dieser Form existierte der Bahnhof vom Spätsommer 1985 bis zum Frühjahr 1992. Grundlagen für die Zeichnung waren neben meinen eigenen Skizzen und Aufzeichnungen von 1991 und 1994 ein Islz-Plan 1:3 mit Stand 1970, der ominöse Ivlz-Plan von 1985 mit eingetragenen RZ 90-Rückbauten im Stellwerksbezirk Hw (wohl eine Projektstudie zu den im Frühjahr 1992 vorgenommenen Vereinfachungen), ein Signallageplan mit Stand 1996 sowie der bei Stefan Carstens veröffentlichte Plan, der eine nicht real existierte Mischform im Zustand von Mitte der 1970er und Anfang der 1980er Jahre zeigt.


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Den Plan musste ich wegen seiner Dimensionen in zwei Teile zerlegen, die Interessierten können ihn öffnen und vergrössern und nach Belieben speichern.

Abkürzungen in der Zeichnung:
a) Büro- und Verwaltungsgebäude für Bahn- und Signalmeisterei
b) Werkstätten der Bahnmeisterei mit Schreinerei und Malerwerkstatt
c) Baustofflager für Bm (vormals Kohlebansen)
d) Tanklager für Dieselkraftstoff mit Tankstelle
e) Materiallager für Signalmeisterei
f) Skl-Schuppen
g) Lagerschuppen
h) Werkstätte Signalmeisterei
i) Zollgebäude


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Bild 21
216 159-4 führte am Nachmittag des 24. Juli 1990 im Bezirk von Hw auf Gleis 22 eine Rangierfahrt durch. In diesem Bereich waren die Hs durch die Signalgärtner bestens gehegt und gepflegt worden und schossen wie die Pilze aus dem Boden : -) Von links nach rechts sehen wir Hs23I, Hs 22I und Hs 26.
Bildautor: Norbert Schmitz


Den Verwendungszweck und die Nutzlängen der Gleise habe ich in folgender Tabelle übersichtlich zusammengefasst:

Gleis Verwendungszweck Nutzlänge in m
1Durchgehendes Hauptgleis Nordhausen - Northeim mit Bahnsteig (Bahnsteig 1)768
2Durchgehendes Hauptgleis Northeim - Nordhausen mit Bahnsteig (Bahnsteig 2)745
3Rangier- und Abstellgleis313
4Hauptgleis mit Bahnsteig (Bahnsteig 2)786
4aAusziehgleis mit Ablaufberg420
4bSchutz- bzw. Ausziehgleis (vormals Hauptgleis nach Rhumspringe)
5Hauptgleis für Güterzüge698
6Hauptgleis für Güterzüge606
7Hauptgleis für Güterzüge601
8Sortiergleis (Gruppenbildung Nordhausen)358
9Sortiergleis (Gruppenbildung Sateliten ohne Gittelde und Osterode)270
10Sortiergleis (Gruppenbildung Gittelde/Osterode)293
11Sortiergleis (Gruppenbildung Bebra/Göttingen)271
12Sortiergleis (Ortsgut Herzberg)155
13Sortiergleis (Wagen Zollgutbehandlung)168
15Bahn- und Signalmeistereigleis252
16Bahn- und Signalmeistereigleis465
16aGleis mit Skl-Schuppen
17Abstellgleis500
22Durchgehendes Hauptgleis Seesen - Herzberg
23Hauptgleis für Fahrstrassen b1 und p1
25Lok-Abstellgleis für Ortsrangierlok
26Hauptgleis mit Bahnsteig (Bahnsteig 3)259
27Rangier- und Reisezugabstellgleis207
28Abstellgleis251
29Abstellgleis72
30Lokbehandlungsgleis mit Untersuchungsgrube und Dieselkraftstoff-Tankanlage195
31Lokabstellgleis
32Lokfahr- und Ausziehgleis sowie Zuführung PA Homann
35Hauptgleis für Güterzüge335
36Rangier- und Abstellgleis235
36aKopframpengleis50
37Güterhallen- und Ladegleis mit Lademass und Gleisbrückenwaage225
37aKopf- und Seitenrampengleis72
40Ladegleis für Bahnkunden mit Lagerplatz77
41Ladegleis mit Rolleranlage178
BPrivatgleisanschluss Bundesvermögensstelle Braunschweig
HPrivatgleisanschluss Herzberger Plattenwerke Fritz Homann
PPrivatgleisanschluss Eisen- und Stahlwerk Pleissner

Die Gleisplanskizzen der Anschlüsse Homann und Pleissner werde ich in Teil 2b vorstellen.


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Bild 22
Dieses und das nachfolgende Bild sollen die Situation am Ende der Gleise 26-28 vor und nach dem Ausbau der Drehscheibe verdeutlichen. 051 342-4 hat den Bahnhof Herzberg am 27. Oktober 1974 mit einer Sonderfahrt erreicht und rangiert zwei Wagen von Gleis 27 auf die Drehscheibe.
Bildautor: Joachim Heindorf


Anhand der mir vorliegenden Pläne und Unterlagen kann die "Evolution" des Bahnhofs von 1970 bis zur Jahrtausendwende gut nachvollzogen werden. Bereits vor 1970 war das im Carstens-Plan noch enthaltene Hauptgleis 24, welches an einer aus Westen spitz befahrenen Weiche aus Gleis 23 abzweigte und kurz vor dem Ausfahrsignal P1 an einem Prellbock stumpf endete und das nur Fahrten von und nach Osterode erlaubte, incl. dem Ausfahrsignal P24 und dem Hs 24 zurückgebaut worden. Schotterbett und Bahnsteigkante waren noch in den frühen 1990er Jahren deutlich erkennbar.


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Bild 23
Hier nun die Situation vom nahezu identischen Punkt aus am 16. April 1988 aufgenommen. Die Drehscheibe ist ausgebaut, die Bahnsteigkante und die Gleisenden begradigt sowie die neue Weichenverbindung 12/13 vorhanden. Auf Gleis 26 und 27 abgestellte Akkutriebwagen, auf Gleis 28 ein Bauzug.
Bildautor: Fred Sonnenrein


Die weiteren Stadien:


Frühjahr 1977Ausbau der Gleissperre II (zwischen den Weichen 51 und 54), Grundstellungsänderungen der Weichen 54 und 55 für den Flankenschutz
Herbst 1977Ausbau der am Ende der Gleise 26-28 liegenden Drehscheibe (Durchmesser 16,0 m) und Änderung der Gleisabschlüsse durch Anbringen von Prellböcken. Einbau der Weichenverbindung 12/13 zwischen den Gleisen 26 und 27 (Weichen ferngestellt vom Stellwerk Hw), Aufstellung von neuen Aussenspannwerken in der Nähe der Weichen
Sommer 1979Nachrüstung der Fahrstrassen f35 und p35, Neuaufstellung des Ausfahrsignals P35 und des Hs 35I am westlichen Gleis 35, Nachrüstung des mechanschen Zs3 am Einfahrsignal F für die Fahrstrasse f35
Spätsommer 1985Rückbau der etwas westlich von Weiche 51 gelegenen Verbindung W 52/53 zwischen den Gleisen 1 und 2, damit einhergehend Rückbau des Ra 11 "W 53" an Gleis 2. Zugleich Entfall der H-Tafel am Bahnsteigende von Gleis 1 Richtung Scharzfeld und Aufstellung des nicht stellbaren Zielsignals N1
Sommer 1987Rückbau der Strecke Herzberg - Rhumspringe bis auf kurzes Stumpfgleis (4b), damit zusammenhängend Abbau des Einfahrsignal G
unbekannter Zeitpunkt (wohl Ende 1989)Versetzung des Ra 11 "30" zwischen die Weichen 1 und 5 und Umbenennung in "28-31", Neuaufstellung Ra 11 "W1" an Gleis 32 gegen den Bahnhof
Frühjahr 1992RZ-90-Massnahmen umgesetzt durch Aufgabe des Wärterstellwerks Hw und teilweise starke Spurplanvereinfachungen am Westkopf. Die Massnahmen im einzelnen: a) Ausbau der Weichenverbindung 20/21 zwischen Gleis 1 und 2, damit Wegfall der Fahrstrasse a1 von Wulften nach Gleis 1 - b) Rückbau von Gleis 23 mit den Weichen 4 und 24 sowie den Sperrsignalen 23I und 23II - c) Rückbau der Sperrsignale 22I und 22II an Gleis 22 - d) Auflösung der einfachen Kreuzungsweiche 22 und Umbau in die einfache Weiche 23 und die aus westlicher Richtung spitz befahrene Weiche 24 - e) Einbau der neuen einfachen Kreuzweiche 25 und Verschwenkung von Gleis 2 in diesem Bereich - f) Umbau der Weichen H1 und 6 von ferngestellter Bedienung auf Ortsstellung - g) Rückbau der Sperrsignale 26 und 27, Einbau der neuen Gleissperre IV an Gleis 27 - h) Rückbau von Gleis 25 und Gleis 28 ab Weiche 5 bis etwa Höhe Bm-Baustofflager, dadurch Entfall der ferngestellten Weichen 5 und 7 - i) Rückbau von Gleis 29 incl. Weiche 10 - j) Umbau der ferngestellten Weichen 50 und 67 sowie der Gleissperren III und VI (Anbindung Gleis 3) auf örtliche Stellung - k) Einbau einer Schlüsseltaste zur Zugschlussmeldung von eingefahrenen Zügen auf Gleis 26 im Bahnsteigbereich
Herbst 1995 Rückbau der Gleise 26, 27 und 28 im östlichen Bereich um etwa die Hälfte der Nutzlänge incl. Ausbau der Weichenverbindung 12/13 im Zuge der Errichtung einer Park and Ride-Anlage; Ausbau der Weiche 31 und Festverschliessung der Weichen 40 und 41 durch Weichenschloss, damit Gleise 11-13 nur noch aus östlicher Richtung erreichbar, Ausbau von Schienenstücken im westlichen Bereich von Gleis 11 und 12 und Anbringung von Gleisabschlüssen in Form von Schwellenkreuzen
Herbst 2000Rückbau von Gleis 3 samt den Weichen 50 und 67 sowie der Gleissperren III und VI, Rückbau von Weiche 66 und Gleissperre V, damit Unbefahrbarmachung der Gleise 8-17 aus östlicher Richtung, Abbau der Gleise 36, 40, 41, PA Pleissner incl. der Weichen 57, 70, 71, 72 und P1, Rückbau von Gleis 4b mit Weiche 79
Herbst 2004Ausbau von Weiche 2, damit Unbefahrbarmachung der Gleise 28-31 und des PA Homann
Jahreswende 2010/11Rückbau der Weichen 51-56, Abbau der Signale P35 und Hs 35I, Ausbau der Fahrstrassen p35 und f35

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Situation an der Westausfahrt nach den Rückbauten im Frühjahr 1992 (aus einem Signallageplan 1:1000 von 1996)


...gleich geht es weiter...

...Fortsetzung und Schluss

geschrieben von: Zaubermark

Datum: 08.05.21 13:08

Stellwerks- und Signaltechnik

1911 wurde in Zusammenhang mit der Eröffnung der Strecke nach Bleicherode und der damit erfolgten Erweiterung der Gleisanlagen auf dem Bahnhof Herzberg eine zentralisierte Stellwerksanlage in Betrieb genommen, die aus drei mechanischen Stellwerken der Bauform Jüdel aus der gleichnamigen Braunschweiger Maschinenbauanstalt mit elektrischem Stationsblock bestand.


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Bild 24
Die Hebelbank auf dem Befehlsstellwerk Hmf am 20. Februar 1992 noch in vollem Saft. Offenbar sind Vorarbeiten zu den grossen Umbauten im Zuge der RZ 90-Massnahmen im Gange. Die Hebelbank war, im Vergleich zu den äusseren Dimensionen des Gebäudes, recht überschaubar. Auf diesem Bild ist auch gut zu erkennen, dass die Hebelbank bis auf den letzten Platz ausgenutzt und kaum Möglichkeiten zur Erweiterung bestanden.
Bildautor: Fred Sonnenrein


Befehlsstellwerk war das Stellwerk Hmf, an den beiden Bahnhofsenden waren die Weichenwärterstellwerke Hw und Ho errichtet worden. Hmf und Ho sind in äusserst gerupftem Zustand bis zum heutigen Tag in Betrieb. Das Stellwerk Hw wurde dagegen im Zuge der bereits erwähnten RZ 90-Rückbauten Ende Mai 1992 ausser Betrieb genommen, die verbliebenen Aufgaben in diesem Bezirk auf Hmf verlegt und das Gebäude im Herbst des gleichen Jahres abgebrochen.


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Bilder 25 und 26
Blockkasten und Fahrstrassenhebel auf Hmf am 20. Februar 1992. Der Streckenblock von und nach Wulften (vormals Hattorf) ist auf Bild 25 ganz links zu erkennen, die anderen Felder gehören allesamt zum Bahnhofsblock. Noch ist der Zustand unangetastet von den RZ 90-Rückbauten mit den Befehlsabgabe- und Zustimmungsempfangsfeldern an und von Hw.
Bildautor Fred Sonnenrein


Die Grenzen der Stellwerks- und Fahrwegprüfbezirke lagen zwischen den Stellwerken Hw und Hmf etwas westlich der Hs 22II und 23II, zwischen Hmf und Ho westlich der Weiche 57 am Ende der Güterabfertigung.
Auf der Südharzstrecke war Anfang der 1990er Jahre sowohl in Richtung Wulften als auch Scharzfeld gewöhnlicher Felderblock vorhanden, an der Strecke Richtung Seesen Trägerfrequenzblock der Bauart 71. Der Tf 71-Block zwischen Herzberg und Osterode ging im Jahre 1974 im Zusammenhang mit dem Bau einer neuen Stellwerksanlage in Osterode in Betrieb. Zuvor war dort kein Streckenblock vorhanden. Seesen - Herzberg war somit eine der ganz wenigen Hauptbahnen, die mit dem Tf 71-Block ausgerüstet waren. Trotz dieser Modernisierugsmassnahme wurde die Strecke 1983 betrieblich in eine Nebenbahn umgewandelt (das mehrfach in der Literatur genannte Jahr 1990 für diese Zurückstufung ist nicht richtig). Die Strecke nach Siebertal war ohne blocktechnische Sicherung, ebenso die Strecke nach Rhumspringe vor ihrer Einstellung.


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Bilder 27-29
Impressionen aus den letzten Wochen des Wärterstellwerks Hw vom 20. Februar 1992. An dem linken Hebel auf Bild 27 wurde keinesfalls ein s vergessen : -) es handelt sich um den Hebel der Weiche H1, die in den Privatanschluss der Homann-Werke führte. Bild 28 zeigt die Hebel der vier Hs, die bis zum Rückbau 1992 von Hw aus bedient wurden, den Mai 1992 überlebte keines der Sperrsignale. Auf Bild 29 der Blockkasten, der nur den Bahnhofsblock enthält. Wo war der Streckenblock Richtung Osterode? Wer den Text aufmerksam gelesen hat, ist aufgeklärt : -)
Bildautor: Fred Sonnenrein


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Bild 30
Blockkasten und Hebelbank des Weichenwärterstellwerks Ho im Zustand der späten 1980er Jahre. Wie man sieht, war auch eine Signalwinde vorhanden. Der schöne Parkettboden ist im Gegensatz zu Hmf und Hw nicht mit einem hässlichen Linoleumbelag verschandelt worden. Der Streckenblock von und nach Scharzfeld befindet sich mit dem Endfeld ganz links und mit dem Anfangsfeld an dritter Stelle von rechts. Die nicht mehr belegten Felder dürften zum Bahnhofsblock für Fahrten von und nach Rhumspringe gehört haben.
Bildautor: Fdl Uwf


In dem uns interessierenden Zeitraum der letzten Bundesbahn-Jahre waren von 1979 bis 1992 die folgenden Fahrstrassen vorhanden:

a1von Hattorf nach Gleis 1nach Mai 1992 entfallen
a2von Hattorf nach Gleis 2
a4von Hattorf nach Gleis 4
a5von Hattorf nach Gleis 5
a7von Hattorf nach Gleis 7
b1(23)von Osterode nach Gleis 1
b2(22)von Osterode nach Gleis 2
b4(22)von Osterode nach Gleis 4
b5(22)von Osterode nach Gleis 5
b7(22)von Osterode nach Gleis 7
b26(Zs3)von Osterode nach Gleis 26
f1von Scharzfeld nach Gleis 1
f4von Scharzfeld nach Gleis 4
f6von Scharzfeld nach Gleis 6
f7von Scharzfeld nach Gleis 7
f35(Zs3)von Scharzfeld nach Gleis 35
Siebertal35von Siebertal nach Gleis 35
p1Haus Gleis 1 nach Hattorf
p4Haus Gleis 4 nach Hattorf
p5Haus Gleis 5 nach Hattorf
p6Haus Gleis 6 nach Hattorf
p35aus Gleis 35 nach Hattorf
p1O(23)aus Gleis 1 nach Osterode
p4O(22)aus Gleis 2 nach Osterode
p5o(22)aus Gleis 5 nach Osterode
p6o(22)aus Gleis 6 nach Osterode
p7o(22)aus Gleis 7 nach Osterode
n2aus Gleis 2 nach Scharzfeld
n4aus Gleis 4 nach Scharzfeld
n5aus Gleis 5 nach Scharzfeld
n6aus Gleis 6 nach Scharzfeld
n7aus Gleis 7 nach Scharzfeld
n35aus Gleis 35 nach Siebertal

Bis zur Stillegung der Strecke nach Rhumspringe gab es in diese Richtung nur eine Fahrstrasse, nämlich n7R aus Gleis 7. Für die Einfahrt von Rhumspringe nach Herzberg existierte ebenfalls nur eine Fahrstrasse, g7 nach Gleis 7. Vormals dürften für Reisezüge auch Fahrstrassen von und in das Bahnsteiggleis 4 in diese Richtung vorhanden gewesen sein. Der Rückbau vom Einfahrsignal G aus Richtung Rhumspringe und der Ausbau der entsprechenden Fahrstrassenhebel und -festlegungen erfolgte übrigens erst im Sommer 1987.


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Bild 31
Die Signalgruppe an der Einfahrt aus Richtung Osterode wirkte im Jahr 2006 optisch nicht mehr ganz taufrisch, war aber trotzdem funktionstüchtig. Wir sehen das Einfahrsignal B, das Durchfahr-Vorsignal Vn2II und den elektrischen Geschwindigkeitsanzeiger, der nur für eine Einfahrt mit 30 km/h auf das Stumpfgleis 26 benötigt wurde.
Bildautor: Ralf Sczepan


Zu der Signalisierung auf dem Bahnhof Herzberg soll noch einiges ausgeführt werden. An den Einfahrsignalen waren jeweils die Durchfahr-Vorsignale Vn2I (am Signal A, für Durchfahrten von Hattorf nach Scharzfeld über Gleis 2), Vn2II (am Signal B, für Durchfahrten von Osterode über die Gleise 22 und 2 nach Scharzfeld) und Vp1 (am Signal F, für Durchfahrten von Scharzfeld nach Wulften über Gleis 1) vorhanden. Weitere Durchfahrten waren technisch weder möglich noch zugelassen. Einfahr-Vorsignale waren aus Richtung Hattorf, Osterode und Scharzfeld vorhanden. An der Strecke aus Rhumspringe war bis zur Stillegung nur eine Vorsignaltafel aufgestellt.


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Bild 32
Dagegen zeigte sich die Signalgruppe an der Einfahrt aus Richtung Scharzfeld im Jahr 2006 bestens gepflegt. Wir sehen Einfahrsignal F (für eine Einfahrt nach Gleis 1 Hp1 zeigend), Durchfahrvorsignal Vp1 sowie den 1979 nachgerüsteten 30 km/h-Geschwindigkeitsanzeiger, der für Einfahrten nach Gleis 35 benötigt wurde.
Bildautor: Ralf Sczepan


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Bild 33
Hier der Geschwindigkeitsanzeiger in Aktion. Der Fotograf hat mir aber verraten, dass das Zs3 auf seine Bitte hin extra vom Weichenwärter für dieses Bild gezogen wurde. Einfahrten auf Gleis 35 dürften 2006 wohl so gut wie keine mehr vorgekommen sein.
Bildautor: Ralf Sczepan


Die Einfahrt aus Siebertal war lediglich mit einer Trapeztafel gesichert, vor der Einfahrt in den Bahnhof musste fernmündlich die entsprechende Zustimmung angefordert werden. Diese Lösung mit Trapeztafel in Verbindung mit der Einfahrt auf ein Gleis (35), auf welches auch von einer Hauptstrecke her ein Fahrweg existierte, dürfte wohl einmalig gewesen sein.


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Bild 34
Die Trapeztafel mit Fernsprechkasten an der Einfahrt aus Siebertal im Jahr 1985.
Bildautor: Horst Müller-Kuntzer


Ersatzsignale waren an sämtlichen Einfahrsignalen vorhanden, an den Ausfahrsignalen lediglich in westliche Richtung, also an den Signalen P1, P4, P5, P6, P7 und P26. P35 verfügte über kein Ersatzsignal, ebensowenig wie die östlichen Ausfahrsignale N2, N4, N5, N6 und N7. Die Ersatzsignale an den Einfahsignalen wurden im Frühjahr 1973, die an den westlichen Ausfahrsignalen im Frühjahr 1977 angebracht.
Auffallend sind die in grosser Zahl im Bezirk Hmf gegen westliche Richtung vorhandenen Wartezeichen mit Sh1-Lichtern anstelle von Form-Sperrsignalen. In der Literatur wird erwähnt, dass der Grund dafür die jederzeitige Unterbindung des Rangierbetriebs durch den Fahrdienstleiter bei der Durchführung von Rangierfahrten sei, was aber sinngemäss auch mit Form-Sperrsignalen hätte realisiert werden können. Der wirkliche Grund für die Anbringung der Ra 11-Zeichen war ein anderer und völlig banal: für weitere Hs in diesem Bezirk war auf der relativ klein bemessenen Hebelbank auf Hmf schlicht und ergreifend gar kein Platz mehr vorhanden. Und so verfiel man auf die recht simple Lösung mit den Ra 11, wie dies auch auf anderen Bahnhöfen in dieser Region mit proppevollen Altbau-Hebelbänken geschah. Der Aufstellungszeitpunkt der vielen Sperrsignale an der östlichen Ausfahrt ist nicht bekannt, er erfolgte aller Wahrscheinlichkeit nach erst in Zusammenhang mit einer Spurplanvereinfachung in den 1950er Jahren, dem etliche doppelte Kreuzungsweichen in diesem Bereich zum Opfer fielen und dadurch freie Hebelplätze gewonnen werden konnten. Zuvor waren dort keine Sperrsignale vorhanden, wie aus einem Lageplan von 1934 hervorgeht.
Weiter bemerkenswert sind die teilweise mit sehr kurzem Mast aufgestellten Ausfahrsignale sowie die Zwerg-Hs in östliche Richtung, was auf die Errichtung des Überführungsbauwerks der Göttinger Strasse zurückgeht, das für die Lokpersonale den Blick auf diese Signale erheblich verschlechterte.


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Bild 35
Hier noch einmal die Signalgruppe mit Stellwerk Ho an der Ostausfahrt in Farbe. Am 16. April 1988 war dort eine 216 auf Gleis 5 mit Rangierarbeiten beschäftigt. Ausser der 216 und der etwas weiter in die Höhe gesprossenen Vegetation hat sich im Vergleich zu 1975 nichts verändert.
Bildautor: Fred Sonnenrein


Die beiden Geschwindigkeitsanzeiger an den Einfahrsignalen B und F waren kürzlich hier im Forum Thema einer längeren Diskussion, daher soll deren Zweck hier nur kurz angerissen werden. Der elektrische Geschwindigkeitsanzeiger am Einfahrsignal aus Richtung Osterode zeigte bei Einfahrten in das Stumpfgleis 26 die zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h an, bei Einfahrten in die anderen Gleise war er ausgeschaltet. Interessant war der 1979 aufgestellte mechanische bewegliche 30er-Geschwindigkeitsanzeiger am Einfahrsignal F, der in Aktion trat, wenn eine Einfahrt von Scharzfeld nach Gleis 35 erfolgte. Diese reduzierte Geschwindigkeit hatte höchstwahrscheinlich technische Ursachen, um diese zusätzlich nachgerüstete Fahrstrasse durch die Abnahmeprüfungen zu bringen, eine Rolle dürfte auch die nur mit der Trapeztafel gesicherte Einfahrt von Siebertal nach Gleis 35 gespielt haben.


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Bild 36
Der Geschwindigkeitsanzeiger am Einfahrsignal F in Aktion auf einem nicht gestellten Foto. Eine 365 kommt als wagenloser Üg 67562 von Bad Lauterberg am 20. Februar 1992 in den Bahnhof Herzberg gerollt. Zielgleis der Fahrt dürfte den aufmerksamen Lesern nun sicherlich bekannt sein...
Bildautor: Fred Sonnenrein


Ein besonderes Schmuckstück war das mechanische Abdrücksignal an Gleis 4a am Ablaufberg. Der Rangierbetrieb dort war vom Bahnsteigbereich bestens einsehbar und gestaltete sich bis in die frühen 1990er Jahre hinein recht rege. Das Abdrücksignal steht bis zum heutigen Tag in traurigem Zustand immer noch an Ort und Stelle.


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Bild 37
Das herrliche Abdrücksignal am Ablaufberg an Gleis 4a zeigt am 15. Mai 1985 Ra 7.
Bildautor: Günter Tscharn


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Bild 38
Das Umfeld am Abdrücksignal im Jahr 1985 mit dem Stellhebel, Bude für den Rangierer, Wechselsprech-Säule für den Kontakt zum Stellwerk und an den Signalmasten angelehnte Entkuppelhölzer.
Bildautor: Horst Müller-Kuntzer


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Bild 39
Da das Herzberger Form-Abdrücksignal zu den letzten Species seiner Art gehört, hier für die Sicherungstechnik-Fans eine Detailstudie des Signalantriebs aus dem Jahr 2006. Offensichtlich besitzt das Signal eine Flügelkupplung.
Bildautor: Ralf Sczepan


Die im Frühjahr 1992 durchgeführten Rückbaumassnahmen im Bereich der Ausfahrt nach Osterode und die damit zusammenhängende Auflassung des Stellwerks Hw sowie die Spurplanbereinigung an der Ausfahrt Richtung Northeim machten umfangreiche Anpassungs- und Umbauarbeiten auf dem Stellwerk Hmf nötig. Alle nicht notwendig ferngestellten Weichen in diesem Bereich wurden ausgebaut bzw. auf Ortsstellung umgerüstet. Ebenso entfielen alle verzichtbaren Sperrsignale. Mit Mühe und Not konnten die entsprechenden Signal-, Weichen- und Riegelhebel auf Hmf untergebracht werden, wo durch die Spurplanbereinigung an der Northeimer Ausfahrt und die Umstellung von W 50 und Gs III auf Ortsstellung etwas Platz gewonnen werden konnte. Weiters wurde am Bahnsteig an Gleis 26 eine Schlüsseltaste für die Zugschlussmeldung an den Fahrdienstleiter durch den Zugführer der hier endenden Züge eingebaut, da vom Stellwerk Hmf aus keine Beobachtung der Zugschlüsse auf Gleis 26 ankommender Züge möglich war.


https://abload.de/img/hausbahnsteigqxkh8.jpg
Bild 40
Hausbahnsteig und die Ausfahrt Richtung Northeim bzw. Osterode im Zustand nach den RZ 90-Rückbauten um das Jahr 2000 herum aufgenommen. Der Bahnhof hatte seinerzeit seine goldenen Jahre längst hinter sich. Rechts das Basa-Gebäude.
Bildautor: boeb035


Damit wären wir am Ende des ersten Teils (von voraussichtlich 13) über den Bahnhof Herzberg und seine angegliederten Stellen angekommen. Der nächste Teil (Teil 2a) wird in etwa 10-14 Tagen erscheinen und dort werde ich eingehend den Reisezugbetrieb in Herzberg anhand von Fahrplänen, Umlauf- und Zugbildungsplänen zweier ausgewählter Jahresfahrpläne aus den 1980er Jahren vorstellen.
Freut euch auf die Fortsetzung dieser Reihe, es wird noch einiges an Seltenheiten, Raritäten, Kuriositäten und alltäglichen Dingen aus dem Zuständigkeitsbereich des Bahnhofs Herzberg zu lesen und zu sehen geben.

Für weitere Teile bin ich noch auf der Suche nach Bildmaterial, insbesondere vom Bahnhof Hattorf im Zustand bis zum Rückbau 1987, vom Schrankenposten 139 in Walkenried, von den Betriebsstellen an der Strecke nach Duderstadt und aus Siebertal. Wer dazu etwas hat und etwas beitragen möchte, kann sich jederzeit gerne bei mir per PN oder e-mail (siehe Profil) melden.

Bis dahin bleibt gesund und haltet Abstand.


Viele Grüsse von Mark
Hæ Mark, das ist ja eigentlich schon ein ganzes Buch das du hier verfasst hast. Gute Struktur verbunden mit ansprechendem Layout, auch inhaltlich (fast*) absolut professionell. Mich hat natürlich mehr der zweite Teil mit der Sicherungstechnik interessiert. Bemerkenswert finde ich, dass die Blockkästen der Stw Hw, Hmf und Ho in grün einen sehr frisch instandgehaltenen Eindruck machen und nicht üblichen im DB-Hellgrau daherkommen.

*) woher kommt bloß die Bezeichnung der Ausfahrvorsignale als "Durchfahrvorsignale", ist das so ein LST-Regionalsprech aus dem Westharz? Diese Bezeichnung habe ich bis zu dem Zs 3-Beitrag vor einigen Wochen noch nie gehört.

Gruß aus Reykjavík
Wulf

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.21 22:44.

Ich bin beeindruckt !!!

geschrieben von: mueku68

Datum: 08.05.21 14:04

Hallo Mark,
herzlichen Glückwunsch zu deiner beeindruckenden Dokumentation.
Eine so ausführliche Arbeit habe ich hier bisher noch nicht gesehen.

Mit besten Grüßen aus dem Norden,
Horst

http://www.muekubahn.de/fotos/signatur.jpg

Re: Ich bin beeindruckt !!!

geschrieben von: 042 096-8

Datum: 08.05.21 14:43

Der Meinung kann ich mich nur voll anschliessen! Obwohl ganz in der Nähe gelegen habe ich mich damit kaum beschäftigt, außer zum Dampfabschied 1976. In der Ausbildung haben wir mal den Bf Wulften besucht als Beispiel für den Zugleitbetrieb nach Duderstadt, einschließlich Fahrt nach Bilshausen, damals noch mit Schrankenwärter und Fka (?). Heute ist Wulften noch Blockstelle mit Hst ( daher kein Hp), alle anderen Bahnhöfe Hp. Auf den genannten Strecken gibt es noch einige Ruinen von Stw und EG.
Der Vorsteher war Anfang 90er auch mal BezL für den Bereich Seesen, das Handy kam gerade erst in Mode, er war mit dem "Schleppy" unterwegs, normales Telefon auf einer Riesenkonsole. Das sorgte für eine Mischung aus Heiterkeit und Mitleid, B.Wiegand war ein angenehmer Chef.

PICT1879 (3).JPG

Einer der letzten Dampfzüge nach Ellrich, daher zahlreiche Zaun- bzw. Böschungsgäste.

PICT1880 (3).JPG

Aus heutiger Sicht sehr bedauerlich, daß ich mich nie mit dem Betrieb rund um Herzberg beschäftigt habe, obwohl oft im EK beschrieben, es gab auch Schallplatten dazu.
Es lag wohl auch an den bescheidenen Zugverbindungen, ein Auto hatte ich noch nicht, nach Rheine kam man fast besser.

PICT1881 (3).JPG

Geschoben hat damals eine 216. 1996 nahm 24 009 die Osterhagener Rampe mit 7 Wagen erstaunlich locker.

Hzb Lsch (2).JPG

Der Freiluftschuppen ist bekannt, Lok mit Trauergrün, war schon komisches Gefühl, von einem Tag auf den nächsten kein Dampf mehr.

Re: ...Fortsetzung und Schluss

geschrieben von: Altbauelok

Datum: 08.05.21 15:01

Hallo Mark,

ganz toller, sehr ausführlicher Bericht zu Herzberg.
Wie man sieht, war ich ja auch dort und mir gefiel das ganze Ambiente, natürlich die Formsignalvielfalt.

Es grüßt

Altbauelok

Re: ...Fortsetzung und Schluss

geschrieben von: signal andi

Datum: 08.05.21 15:12

Hallo Mark

Mit diesem Beitrag, hast Du dem Bf Herzberg ein Denkmal gesetzt! Vielen Dank dafür!

Soetwas ist leider bei DSO nur selten zu sehen.

Bleib gesund.

Gruß Andi

Re: ...Fortsetzung und Schluss

geschrieben von: S.B

Datum: 08.05.21 16:54

Hallo Mark,

auch von mir ein dickes Lob für so einen umfangreichen Beitrag über den Bahnhof Herzberg. Ich wußte es bereits vom User Signal Andi ,das du was über den Bahnhof Herzberg machst. Freue mich auch schon auf die die nächsten Beiträge zum Thema Herzberg .

Gruß von Stefan aus dem Nordschwarzwald bei Freudenstadt

Spitzenklasse! So muss Hifo sein!

geschrieben von: Karabük

Datum: 08.05.21 17:36

Fundiert beschrieben, gründlich recherchiert: Da macht das Lesen Spaß! Ich freue mich auf die Fortsetzungen

Viele Grüße

Bastian

? Zu Bild 2 bzw. 35, aber zunächst vielen Dank!

geschrieben von: Stefan Höfel

Datum: 08.05.21 19:30

Moin Mark,

große Klasse! Danke!

Solche „Stummelsignale“ wie auf den Bildern 2 und 35 gab es lange auch am Lübecker Hbf, Ausfahrt nach Norden. Aber warum ist das linke „normalflügelige“ Hauptsignal so niedrig?
Danke!

Mit freundlichen Grüßen aus L…… und kommt gut durch die Zeit

Stefan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.21 19:33.

Re: ? Zu Bild 2 bzw. 35, aber zunächst vielen Dank!

geschrieben von: EDK 1000

Datum: 08.05.21 19:46

Stefan Höfel schrieb:
... Aber warum ist das linke „normalflügelige“ Hauptsignal so niedrig? ...
mit ziemlicher Sicherheit wegen der Sichteinschränkung durch das Brückenbauwerk (auf dem der Fotograf steht), aus diesem Grund sind auch die anderen Signale verkürzt (und wegen der Verkürzung haben sie aus Profilgründen auch kurze Signalflügel).

Gruß aus Reykjavík
Wulf

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Re: ? Zu Bild 2 bzw. 35, aber zunächst vielen Dank!

geschrieben von: Fdl Uwf

Datum: 08.05.21 20:06

EDK 1000 schrieb:
Stefan Höfel schrieb:
... Aber warum ist das linke „normalflügelige“ Hauptsignal so niedrig? ...
mit ziemlicher Sicherheit wegen der Sichteinschränkung durch das Brückenbauwerk (auf dem der Fotograf steht), aus diesem Grund sind auch die anderen Signale verkürzt (und wegen der Verkürzung haben sie aus Profilgründen auch kurze Signalflügel).
Hallo Wulf,

die Sichteinschränkung ist tatsächlich bedingt durch eine Straßenbrücke. Im Bild 15 ist diese im Hintergrund sichtbar.

Gruß
Martin

Re: ? Zu Bild 2 bzw. 35, aber zunächst vielen Dank!

geschrieben von: EDK 1000

Datum: 08.05.21 20:23

Fdl Uwf schrieb:
EDK 1000 schrieb:
Stefan Höfel schrieb:
... Aber warum ist das linke „normalflügelige“ Hauptsignal so niedrig? ...
mit ziemlicher Sicherheit wegen der Sichteinschränkung durch das Brückenbauwerk (auf dem der Fotograf steht), aus diesem Grund sind auch die anderen Signale verkürzt (und wegen der Verkürzung haben sie aus Profilgründen auch kurze Signalflügel).
die Sichteinschränkung ist tatsächlich bedingt durch eine Straßenbrücke. Im Bild 15 ist diese im Hintergrund sichtbar.
"und wegen der Verkürzung haben sie aus Profilgründen auch kurze Signalflügel" ==> Nicht jedoch das Asig N7 weil es ja hier rechts kein weiteres Gleis gibt, in dessen Lichtraumprofil der Signalflügel hereinragen würde.

Gruß aus Reykjavík
Wulf

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Re: ...Fortsetzung und Schluss

geschrieben von: der Wedeler

Datum: 08.05.21 21:11

Hallo Mark,

Du hast nicht zu viel versprochen. Das ist wirklich ein beeindruckender Aufschlag, der Lust auf Mehr macht. In Summe wäre das Thema sicherlich buchwürdig!

Viele Grüße
Heiko

Einfach nur toll !!!!!!

geschrieben von: kbs755

Datum: 08.05.21 22:28

Hallo Mark,

ein echt toller Beginn einer neuen Serie ! Ich habe auch Deine Beiträge über die Rottalbahn genossen und freue mich schon auf die Fortsetzungen.
Irgendwie denke ich bei der Hauptdienststelle Herzberg an Radolfzell 1981 (Struktur).

Gruß Norbert

Re: Einfahrt aus Siebertal | Esig und Trapeztafel

geschrieben von: EDK 1000

Datum: 08.05.21 22:33

Zaubermark schrieb:
... Die Einfahrt aus Siebertal war lediglich mit einer Trapeztafel gesichert, vor der Einfahrt in den Bahnhof musste fernmündlich die entsprechende Zustimmung angefordert werden. Diese Lösung mit Trapeztafel in Verbindung mit der Einfahrt auf ein Gleis (35), auf welches auch von einer Hauptstrecke her ein Fahrweg existierte, dürfte wohl einmalig gewesen sein ...
Hi, bis zum nachträglichen Einbau der Fahrstraße f35 im Jahr 1979 war die Sicherung der Einfahrt mit der Trapeztafel ja regelwerkskonform. Bei der Veränderung der Sicherungsanlagen zur Herstellung der neuen Fahrstraße (u.a. Aufstellung des mech. Zs 3 am Esig F, Einbau Fahrstraßenhebel in Ho, Ergänzung Bahnhofsblock) hätte man in Zusammenhang mit dieser Maßnahme ein gesondertes Esig anstelle der Trapeztafel aufstellen müssen.
Vielleicht gab es zu diesem Sachverhalt besondere Abstimmungen zur Erlangung einer Ausnahmegenehmigung zwischen den beteiligten Dienststellen. Ein Grund dafür könnte die eventuelle Nichterweiterbarkeit des Bahnhofsblocks im Stw Hmf gewesen sein.

Gruß aus Reykjavík
Wulf

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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.21 11:58.

Re: ...Fortsetzung und Schluss

geschrieben von: D-Zug-Schaffner

Datum: 09.05.21 09:56

Moin aus Neumünster,

vielen Dank für diesen tollen Beitrag über den Bahnhof Herzberg.
Den Bahnhof kannte ich bis zum 07.05.2016 nur aus Publikationen und Bilder aus dem Internet z.B. DSO Hifo.
Ich möchte diesen Beitrag gern mit ein paar Vergleichsbildern aus den Jahr 2016 ergänzen:

https://live.staticflickr.com/65535/50330016882_f46e8ee294_h.jpg
G-Herzberg-2016-05-07-035 by D-Zug-Schaffner, auf Flickr

https://live.staticflickr.com/65535/50329168533_df08a825ae_h.jpg
G-Herzberg-2016-05-07-031 by D-Zug-Schaffner, auf Flickr

648 275 als RB 46 nach Braunschweig

https://live.staticflickr.com/65535/50330020132_e92b64f001_h.jpg
G-Herzberg-2016-05-07-016 by D-Zug-Schaffner, auf Flickr

648 276 als RB 80 nach Bodenfelde

https://live.staticflickr.com/65535/50329839251_5d74595747_h.jpg
G-Herzberg-2016-05-07-038 by D-Zug-Schaffner, auf Flickr

https://live.staticflickr.com/65535/50330018217_2556483589_h.jpg
G-Herzberg-2016-05-07-028 by D-Zug-Schaffner, auf Flickr

Weitere Bilder vom 07.05.2016 kann ich hier anbieten.

Gruss aus Neumünster vom

D-Zug Schaffner

Rainer

[www.flickr.com]
Hallo zusammen,

vielen Dank an Euch alle für die zahlreichen Antworten, besonders an Norbert und D-Zug-Schaffner für die Bilder und die Erinnerungen, so etwas ist immer interessant zu lesen. Ich freue mich sehr, dass der erste Teil so gut angekommen ist.

Die Ausfahrsignale in Richtung Osten waren tatsächlich so weit es nur möglich war an die Gleisspitzen gesetzt, um jeden Meter Nutzlänge zu gewinnen. Deswegen waren dann auch die Flügel wegen der Profilfreiheit entsprechend gekürzt.
Das hat der Bahnhof in seinen besten Zeiten auch wirklich benötigt, dazu dann in Teil 2b mehr. Teilweise mussten rückgestaute Wagen bis in Osterhagen oder Walkenried abgestellt werden.

Zu der Ein- bzw. Ausfahrt Richtung Siebertal möchte ich im letzten Teil, wenn diese Strecke abgehandelt wird, noch etwas näher eingehen. Rein von den Weichenstrassen her wären nach einem Gleisplan von 1934, der in der Veröffentlichung von Michael Reinboth enthalten ist, auch Fahrstrassen von und nach dort in die Güterzuggleise möglich gewesen. Leider sind in diesem Plan die Fahrstrassen nicht eingetragen. Die Sache mit Hs 35I, der Trapeztafel und der einzigen Möglichkeit, für Fahrten von und nach Siebertal Gleis 35 zu benutzen, kam offenbar erst nach der grossen Vereinfachung der östlichen Ausfahrt, die anhand von Fotos in die Jahre ca. 1955/60 datiert werden kann. Auf dem Plan von 1934 ist an der Einfahrt von Siebertal aus eine Tafel eingetragen, die ich nicht wirklich deuten kann. Ich werde davon morgen mal einen Scan machen, leider zickt mein Scanner etwas und ich muss ihn erst in Ordnung bringen.
Die Ausfahrsignale sowohl Richtung Westen als auch Osten waren nach diesem Plan von 1934 übrigens durchweg einflüglig, die Signale trugen noch die alten Bezeichnungen A,B,C,D,E usw. usw. und Hs waren keine vorhanden. Vermutlich kam es auch in der Zeit 1955/60 zum Einbau der zweiten Signalflügel und Umbezeichnung der Signale in den "Bundesbahn-Standard" A-P-F-N. An der ganzen Geschichte bin ich aber noch dran.


Viele Grüsse von Mark



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.21 12:12.
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