Liebe HiFo-Leser,

schön, dass ihr wieder mit dabei seid auf dem nächsten Reiseabschnitt über die Insel mit den vielen Bergen. In den bisherigen Reiseabschnitten haben wir uns der Geschichte der „großen“ Bahn, ihren Strecken und ihrem rollenden Material auf der Insel gewidmet. Nun folgen die „kleinen“, aber nicht minder reizvollen Bahnen auf der Insel. Dazu schauen wir uns heute als erstes die Waldbahnen an. Auf diesen waren teilweise Dampfloks von O&K wie auch Dieselloks von O&K und Schöma im Einsatz, zumindest ist das teilweise auf Videos/Bildern erkennbar. Vielleicht haben Feldbahn-Kenner hier im HiFo Informationen zu Loks, die nach Taiwan geliefert wurden. Ich würde mich über weitere Informationen/Ergänzungen jedenfalls sehr freuen. Hier nochmal unser Reiseplan zur Übersicht:

0. Prolog

1. Geographie Taiwans

2. Geschichte Taiwans

3. Geschichte der Eisenbahn
   3.1 Die erste Eisenbahn auf Taiwan (1877 – 1893)
   3.2 Vollendung der Stammlinie (1895 – 1908)
   3.3 Expansion und erste Rückschläge (1909 – 1937)
   3.4 Die Eisenbahn im Krieg (1937 – 1945)
   3.5 Der mühsame Wiederaufbau (1945 – 1958)
   3.6 Ringschluss, Elektrifizierung sowie Niedergang der Nebenbahnen und des Güterverkehrs (1959 – 1991)
   3.7 HGV, Pendlerverkehr und Metrolinien (1992 – heute)
   3.8 Aktueller Zustand/Betrieb der TRA
   3.9 Aktueller Zustand/Betrieb der THSCR

4. Eisenbahnstrecken auf Taiwan
   4.1 Staatsbahn (TRA)
   4.2 THSRC (Taiwan High Speed Rail Corporation)
   4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken
   4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan
   4.5 Geplante Strecken auf Taiwan

5. Rollendes Material
   5.1 Dampflokomotiven
       5.1.1 Tenderlokomotiven (1.067mm)
       5.1.2 Schlepptenderlokomotiven (1.067mm)
       5.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)
   5.2 Diesellokomotiven
       5.2.1 Diesel-hydraulische Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.2 Diesel-elektrische (Strecken-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.3 Diesel-elektrische (Rangier-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.4 Kleinlokomotiven/Schienentraktoren (1.067mm)
       5.2.5 Diesellokomotiven der Taitung Line (762mm)
    5.3 Elektrolokomotiven
    5.4 Triebwagen
       5.4.1 Dampftriebwagen
       5.4.2 Benzoltriebwagen
       5.4.3 Dieseltriebwagen
       5.4.4 Triebwagen der Taitung Line (762mm)
       5.4.5 Elektrotriebwagen

6. Weitere Bahnen auf Taiwan
   6.1 Waldbahnen auf Taiwan
   6.2 Alishan Forest Railway
       6.2.1 Geschichte
       6.2.2 Strecken
       6.2.3 Rollendes Material
   6.3 Zuckerrohrbahnen auf Taiwan
       6.3.1 Geschichte
       6.3.2 Rollendes Material
   6.4 Sonstige (Klein)Bahnen auf Taiwan
       6.4.1 „Push cart lines“
       6.4.2 Minenbahnen
       6.4.3 Salzbahnen


6.1 Waldbahnen auf Taiwan

Leider ist die Informationslage bei den Waldbahnen nicht so gut wie bei der Staatsbahn. Aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg sind nur wenige Dokumente erhalten geblieben und auch nach dem Krieg war die Buchführung beim staatlichen Forstbüro alles andere als akkurat. Ein paar Informationen (insbesondere zu Baxianshan Forest Railway) habe ich aus dem Buch „Narrow gauge railways of Taiwan“ von Michael Reilly (ISBN 978-1-900340-46-5). Manche Waldbahnen sind dort aber nur sehr oberflächlich und teilweise auch wohl mit Fehlern beschrieben, andere fehlen ganz. Auf chinesischen und japanischen Internetseiten konnte ich noch ein paar Infos finden, eine vollumfassende und detaillierte Darstellung ist mir damit aber leider auch nicht gelungen.

Die Bergregionen Taiwans waren/sind aufgrund des (sub)tropischen Klimas bis hinauf auf knapp 3.000m dicht bewaldet, in Regionen ab 1.800 Höhenmetern wachsen auch mehrere tausend Jahre alte Zypressen oder Koniferen, deren Holz in Japan für den Bau von Tempeln, Toranlagen und Möbeln einst sehr begehrt war. So begannen die Japaner nach der Besetzung der Insel nach und nach mit der Ausbeutung dieser Holzvorkommen, die aber meist in extrem abgelegenen Gebieten lagen. Anfangs wurden die Bäume auf improvisierten Rutschen oder mit großen Schlitten hinab in die Täler gebracht, dort wurden die Stämme dann auf den Gebirgsbächen bis zu Sägewerken in den Ebenen oder gleich direkt an die Küste geflößt. Gerade die wertvollen, aber recht weichen Zypressenstämme wurden dabei aber oft schon stark beschädigt. So rückte der Bau von Waldbahnen, die zu Anfang des 20. Jahrhunderts auch auf den japanischen Hauptinseln entstanden, vermehrt in den Fokus. Als erste Waldbahn wurde auf Taiwan die spektakuläre Alishan Forest Railway gebaut, die mit einem Netz von rund 150km auch die längste Waldbahn auf Taiwan war. Sie ist die mit Abstand bekannteste Waldbahn auf Taiwan und heute noch im Touristenverkehr aktiv, zudem ist sie etwas atypisch im Vergleich zu den anderen Waldbahnen auf Taiwan. Daher werde ich der Alishan Forest Railway drei separate Beiträge widmen und in diesem Beitrag nicht mehr im Detail auf sie eingehen (siehe Kapitel 6.4).

Das Schema der anderen Waldbahnen auf Taiwan war meist sehr ähnlich. Zunächst wurde entlang des Laufes der Gebirgsbäche Schienen mit der auf Taiwan bereits von den Zuckerrohrbahnen bekannten 762mm-Spurweite gelegt, auf denen anfangs die oben in den Bergen gefällten und per Schlitten oder Rutschen zu Tal gebrachten Stämme noch per Muskelkraft oder Wasserbüffeln transportiert wurden. Ab den 1920er-Jahren entstanden dann auch Seilbahnen hinauf in die Berge, auf denen die Stämme ins Tal transportiert wurden. Oben auf den Bergen entstanden dann ausgehend von den Seilbahnstationen weitere, meist relativ flache Strecken, die sich an den Berghängen entlang schlängelten und ebenfalls 762mm Spurweite hatten. Teilweise entstanden so ganze Systeme von Seilbahnen und isolierten Bahnstrecken (z.B. Taipingshan). Auf den Strecken in den Gebirgstälern kamen dann nach und nach Dampfloks zum Einsatz, die man meist gebraucht von den vielen Zuckerbahnen oder anderen Bahnen auf Taiwan mit 762mm Spurweite erwarb. Auf den isolierten Bahnstrecken auf dem Berg wurden dagegen von Anfang an Kleinlokomotiven mit Verbrennungsmotor eingesetzt. Als Kraftstoff kam zunächst meistens Gas zum Einsatz, das direkt auf dem Berg durch Holzverschwelung gewonnen werden konnte, später wurden die Loks dann mit Benzin- oder Dieselmotoren ausgestattet. Die Bahnen entstanden oft als eine Art „public private partnership“, also eine Partnerschaft zwischen der staatlichen Forstbehörde und privaten Investoren. Früher oder später gingen die Bahnen und die Forstbetriebe aber an das staatliche Forstbüro, das dann auch zentral die Lokomotiven beschaffte und auf die einzelnen Bahnen verteilte, ohne dies genau zu dokumentieren. Daher ist die Fahrzeughistorie der einzelnen Bahnen oft sehr lückenhaft und ungenau. Teilweise waren die Waldbahnen auch dazu verpflichtet, zumindest auf den Talstrecken öffentlichen Personenverkehr anzubieten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gingen die meisten Waldbahnen schlussendlich an die staatliche Forstbehörde. Die Bahnen wurden weiter betrieben und teilweise auch noch massiv ausgebaut, so wurden z.B. nochmals neue Lokomotiven bei Schöma beschafft. Im Jahre 1977 gab es dann einen Regierungserlass, der die Forstverwaltungen zu einem nachhaltigen Betrieb verdonnerte und die Wiederaufforstung und den Naherholungszweck der Wälder betonte. Zeitgleich gingen die Holzvorräte zu Neige, da man die Berge meist schon großflächig abgeholzt hatte. Die letzten Waldbahnen stellten dann Mitte/Ende der 1980er-Jahre den Betrieb ein. Die gesamten Einrichtungen, Schienen und Loks wurden meistens einfach oben auf dem Berg gelassen, wo sie mittlerweile vor sich hinrotten. In Taipingshan wird/wurde wieder auf einem kurzen Streckenabschnitt Touristenbetrieb angeboten, der aber eher Disney- denn Museumsbahncharakter hat.

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht der Bahnen auf Taiwan, deren Schwerpunkt auf dem Holztransport lag. Darüber hinaus gab es weitere, handbetriebene Bahnen, die teilweise auch (aber nicht schwerpunktmäßig) zum Holztransport genutzt wurden. Darauf werde ich in Kapitel 6.4 kurz eingehen. An der Westküste gab es fünf Waldbahn(systeme): Balishan, Baxianshan, Alishan, Luandashan und Linjian; an der Ostküste ebenfalls fünf: Luodong/Taipingshan/Dayuanshan, Lanshan (auch als Arashiyama/Taroko bekannt), Muguashan (auch als Harun oder Chihnan bekannt), Lintianshan (auch als Morisaka bekannt) und Chulu:





Zu einigen der in der Tabelle beschriebenen Waldbahnen hier noch ein paar weitere Details, Fotos und teilweise weitere Links zu Internetseiten mit Bildern und absolut sehenswerten Youtube-Videos. Aufgrund der Längenbeschränkung für Forumsbeiträge musste ich einen Teil davon als Antwort auf diesen Beitrag anhängen.

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Baxianshan

In den Bergen nordöstlich von Taichung entdeckten die Japaner größere Vorkommen an roten Zypressen, die zwar nicht so umfangreich wie in Alishan waren, dafür aber qualitativ besser. Darüber hinaus gab es weitere große Holzvorkommen, deren Abholzung sich für Bau- und Brennholz sowie die Holzkohlegewinnung lohnte. Taichung war bereits zu Beginn der Besatzungszeit eine der größten Städte auf Taiwan und daher war das Gebiet um Baxianshan, das über ein ca. 60km langes Tal (Dajia-Fluss) erreichbar war, nicht so abgelegenen wie die anderen Waldgebiete, in denen die Japaner später Waldbahnen anlegten. Der Forstbetrieb und das Waldbahnnetz war bis zum Zweiten Weltkrieg in Privatbesitz, daher sind Aufzeichnungen aus dieser Zeit kaum vorhanden und einiges zur Geschichte der Bahn liegt im Dunklen.

Der Holzabbau in Baxianshan begann wohl spätestens 1915, der Transport erfolgte wie üblich zunächst per Rutsche, Schlitten und Gebirgsfluss. In etwa zeitgleich wurde 1913 die Taichung Light Railway Company gegründet, die rund um Taichung ein über 100km langes Netz an handbetriebenen Bahnen in ~545mm Spurweite errichtete (solche Bahnen waren in Taiwan sehr verbreitet, mehr dazu dann im Kapitel 6.4). Diese Gesellschaft baute auch eine Strecke vom Bahnhof Fengyuan an der Staatsbahn (Taichung- oder Mountain Line, siehe Kapitel 4.1) eine ca. 13km lange Stichstrecke mit 762mm Spurweite in den unteren Abschnitt des Dajia-Tales, das hier noch etwas weitläufiger und flacher ist. Daher hatte die Linie, die auf der linken Talseite entlang führte, auch nur max. 1,6% Steigung und einen Minimalradius von 200m. Der genaue Eröffnungstermin ist unbekannt, ebenso, ob die Bahn von Anfang an mit Loks oder auch zunächst wie die anderen Strecken der Gesellschaft von Hand betrieben wurde. Die abweichende Wahl der Spurweite sowie die verlegten Schienen mit 12kg/m lassen zumindest darauf schließen, dass relativ zeitnah nach der Eröffnung ein Betrieb mit Loks zumindest geplant war. Eine andere Quelle spricht davon, dass die Linie zunächst in ~545mm-Spurweite errichtet wurde und 1924 auf 762mm umgespurt wurde. Die Bahnstrecke hatte nicht primär den Holztransport im Fokus, sondern diente hauptsächlich dem Personenverkehr (insbesondere auch Besucher von heißen Quellen, die es im Tal gab) sowie dem Transport von landwirtschaftlichen Gütern in dem damals schon recht dicht besiedelten unteren Talabschnitt. Auf dem 11,7km langen Abschnitt von Fengyuan nach Tuniu herrschte dichter Verkehr (1950 55.000t Güter und 580.000 Fahrgäste!), in Tuniu gab es eine handbetriebene Strecke über den Fluss nach Dongshi, dem Hauptort des Tales mit vielen heißen Quellen. Der 1,4km lange Abschnitt bis Zhumuchang („Holzlagerplatz“) diente dagegen dann nur noch weitgehend dem Holztransport, was sich auch daran zeigt, dass es 1939 14 Zugpaare zwischen Fengyuan und Tuniu gab (39 bis 43min Fahrtzeit), nur eineinhalb davon aber liefen bis Zhumuchang durch, wo sich auch die Werkstatt der Bahn befand.

Der Holzabbau erfolgte auch durch eine Privatgesellschaft, nicht jedoch der Taichung Light Railway. Anfangs gab es aber immer wieder Überfälle durch Eingeborene, zudem wurde das Holz beim Transport auf dem Gebirgsbach bis Zhumuchang immer wieder stark beschädigt, so dass wohl relativ schnell (vermutlich 1917) eine handbetriebene Strecke durch das Dajia-Tal von Tuniu bis nach Jiuliangqi am Fuße der Holzabbaugebiete gebaut wurde. In Jiuliangqi befand sich die lokale Verwaltung der Forstgesellschaft, es entwickelte sich später zum Betriebsmittelpunkt der Waldbahn. Spätestens ab 1927 wurde dann aber eine richtige Bahnstrecke durch das Tal verlegt, die dann allerdings in Zhumuchang und nicht mehr in Tuniu an die Taichung Light Railway (TLR) anschloss. Dennoch folgte die Strecke zunächst 1,5km der TLR bis Tuniu, wo es ohne betriebliche Notwendigkeit eine Spitzkehre gab, bis die Bahn wieder in Richtung Talende führte. Die Talstrecke der Waldbahn hatte eine Gesamtlänge von ca. 45km, Steigungen bis 4,1% und einen Minimalradius von 20m(!), verwendet wurden Schienen mit 9kg/m. Hinter Jiuliangqi führte die Bahn noch ca. 1,5km bis an den Fuß der steilen Berge. Hier führte dann eine 1,15km lange Seilbahn gefolgt von einem kurzen Schienenstück und einer weiteren 1,28km langen Seilbahn hinauf auf den Berg. Dort folgte dann eine weitere, 16km lange Strecke sowie eine weitere, 500m lange Seilbahn und schließlich einer weiteren, 14km langen Strecke auf dem Berg. Das Gesamtnetz ohne die TLR hatte also eine Länge von rund 75km! Die isolierten Strecken auf dem Berg waren mit sehr leichten Schienen (6kg/m), einem Minimalradius von 20m und vielen Trestle-Brücken ausgeführt.

Bild 1: Die Baxian Forest Railway bestand lange Zeit aus zwei voneinander unabhängigen Strecken. Die „Taichung Light Railway“ betrieb eine Linie von Fengyuan nach Zhumuchang (blau markiert). Die Staatsbahnlinie nach Dongshi (schwarz markiert) wurde erst 1956 eröffnet, dadurch entfiel der untere Abschnitt von Fengyuan nach Meitsi. Bereits drei Jahre später endete dann auch auf dem Reststück der Verkehr. In Zhumuchang schloss dann die Talstrecke der Waldbahn an (pink markiert), die durch das immer enger werdende Tal bis Jiuliangqi führte. Dort führten Seilbahnen (orange markiert) auf den Berg, wo es weitere Strecken und eine Seilbahn gab.


Auf dem Talabschnitt der Waldbahn gab es nur ein tägliches Zugpaar mit einem kleinen Verbrennungstriebwagen, das sich mit 3h40min Fahrtzeit für 45km wohl fast ausschließlich an die Waldarbeiter richtete. Mit dem Bau der Bahnstrecke nahm das abgebaute Holzvolumen massiv zu. Waren es 1915 nur 836m³, so waren es 1927 schon mehr als 15.000m³, der Höhepunkt wurde dann 1943 mit 43.790m³ erreicht. In den 1920er-Jahren wurden im Flusstal bereits einige Wasserkraftwerke sowie Wasserauffanganlagen zur Bewässerung der Zuckerrohrfelder weiter talabwärts gebaut, wobei die Bahn wohl auch zum Transport genutzt wurde. 1938 wurde dann noch in Xinshan, rund 1km talaufwärts von
Jiuliangqi, eine Schrägseilbahn mit imposanten Holzviadukt hinauf in die Berge gebaut, die jedoch nach zehn Jahren im Betrieb bei einem Waldbrand zerstört wurde und nicht wieder aufgebaut wurde. Zwischen Tuniu und Zhumuchang hatte die Forstgesellschaft große Baumschulen angelegt, die von einem extensiven Netzwerk an handbetriebenen Strecken bedient wurde.

Bis in den Zweiten Weltkrieg hinein gab es also im Tal zwei voneinander getrennte Bahnen mit unterschiedlichen privaten Eigentümern und Interessen. Erst 1942 gingen beiden Bahnen an den Staat, die Taichung Light Railway allerdings an die staatliche Transportbehörde, die eigentliche Waldbahn inkl. deren Talstrecke an die staatliche Forstbehörde. Erst 1947 ging dann auch der untere Abschnitt der Talbahn an das staatliche Forstbüro.

Nach dem Krieg ging der Betrieb wie zuvor weiter, lediglich die Holzzüge konnten nun ohne Übergabe in Zhumuchang von der einen auf die andere Gesellschaft direkt bis zur Staatsbahn in Fengyuan durchgebunden werden. Im Personenverkehr blieb es aber bei den 14 Zugpaaren nach Tuniu, allerdings wurden mehr Zugpaare bis Zhumuchang verlängert, da wohl durch die Massenflucht der Kuomintang und ihren Anhängern vom Festland nach Taiwan auch die Bevölkerungsdichte im mittleren Talabschnitt zunahm. Parallel fuhren aber nicht mehr alle Züge bis Fengyuan durch, sondern endeten in Puzi ca. 3,7km vor Fengyuan. Hier endete eine Zuckerrohrbahn mit direktem Anschluss nach Taichung, dem Ziel der meisten Fahrgäste aus dem Tal.

Um die isolierte Ostküste der Insel an die dicht besiedelte Westküste besser anzubinden, wurde der Bau einer Straße von Taichung über die hohen Bergketten nach Hualien beschlossen (heutige Staatsstraße Nr. 8), nachdem der Bau einer Bahnstrecke als zu aufwendig erachtet wurde (siehe Kapitel 4.5 mit den geplanten Strecken auf Taiwan). Für den Straßenbau sowie den Bau weiterer Staudämme und Wasserkraftwerke in den Bergen legte die Staatsbahn 1956 eine neue Stichstrecke in Kapspur von Fengyuan nach Dongshi an, die im unteren Abschnitt die Trasse der 762mm Bahn teilweise nutzte (siehe Dongshi Line Kapitel 4.1ff). Neuer Übergabepunkt zwischen Waldbahn und Staatsbahn wurde daher Meitsi, wo die Stichstrecke der Staatsbahn von der linken auf die rechte Flussseite wechselt. Durch den Straßenbau in die Berge konnte die Holzabfuhr nun aber direkt per LKW erfolgen und die komplette Waldbahn inklusive dem unteren Talabschnitt Meitsi – Zhumuchang stellte 1959 den Betrieb ein. Bereits 1963 endete dann aber auch der Holzabbau, damit war Baxianshan der erste große Forstbetrieb Taiwans, der den Betrieb einstellte. Die Stichstrecke der Staatsbahn nach Dongshi überlebte auch nicht mehr allzu lange, sie wurde 1991 stillgelegt und in einen Fahrradweg umgewandelt. Reste der Waldbahn finden sich über 50 Jahre nach der Stilllegung praktisch nicht mehr. Lediglich in Tuniu wurde am ehemaligen Bahnhof ein kleiner Park mit Erinnerungstafeln an die Waldbahn angelegt.

Noch unklarer wie die Geschichte der Waldbahn (bis 1947 waren es ja eher zwei Bahnen) ist die Geschichte der Lokomotiven, die auf den Bahnen eingesetzt wurden. Für die Taichung Light Railway sind zwei Loks aus der Anfangszeit vermutlich belegt: eine 13t schwere 0-6-0T von Nippon Sharyo (Fabriknummer 141, Baujahr 1925), die wohl fabrikneu an die Gesellschaft ging. Zudem kam höchstwahrscheinlich eine ebenfalls 13t schwere, 70PS starke 0-6-0T von O&K (Fabriknummer 10851) gebraucht hinzu. Berichte aus Folgejahren sprechen von insgesamt drei Dampfloks ohne dieser näher zu beschreiben (ggf. ebenfalls O&K-Loks der Achsfolge 0-6-0T (Fabriknummern 10876 und 10877), die gebraucht von der Ryobi Light Railway aus Japan kamen. Ggf. waren es aber auch Loks von Nippon Sharyo. Für das verzeichnete Transportvolumen scheinen drei Dampfloks aber viel zu wenig, zumal auch keine Triebwagen verzeichnet sind. Vermutlich kamen weitere Loks gebraucht oder geliehen von den vielen Zuckerrohrbahnen auf Taiwan dazu. Die TLR hatte in Puzi einen direkten Anschluss an die Zuckerrohrbahn der Zuckerfabrik von Taichung und die Zuckerfabriken benötigten große Teile ihres Lokbestandes ja nur während der Erntezeit. Nach dem Krieg ist teilweise von bis zu fünf Dampfloks die Rede (ebenfalls ohne weitere Details). Verschiedene Quellen sprechen davon, dass ein Teil der verbliebenen Dampfloks nach dem Betriebsende der Bahn 1959 wohl an die Luodong Forest Railway an der Ostküste gingen.

Auf der Waldbahn inkl. dem Talabschnitt von Zhumuchang nach Jiuliangqi verkehrten wohl nie Dampfloks. Aus dem Eröffnungsjahr 1926 sind nur Bilder bekannt, die bereits Loks mit Verbrennungsmotor zeigen. Die Waldbahn hatte insgesamt wohl 25 Loks von Plymouth, darunter 11 Stück, die 7t schwer und 46PS Leistung hatten und wohl nur auf der Talstrecke um Jiuliangqi eingesetzt werden konnten (für den Transport mit der Seilbahn auf den Berg waren sie zu schwer), die restlichen Loks waren 4t schwer und 30PS stark und wurden wohl ausschließlich auf den isolierten Bergstrecken eingesetzt. Dazu gab es dann wohl noch drei größere, rund 15t schwere Dieselloks mit zwei Achsen und Antrieb über eine Blindwelle (weitere Details nicht bekannt). Für den Personentransport genügte wohl eine Draisine mit Verbrennungsmotor. Im Oktober 1951 bestellte das staatliche Forstbüro Taiwans bei Kato in Japan noch 18 Verbrennungsloks (15 Stück à 7t, 3 à 4,5t), von denen das eine oder andere Exemplar ggf. auch noch nach Baxianshan gelangte (die Aufteilung der Loks auf die einzelnen Waldbahnen ist leider nicht verzeichnet).

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Luodong

In Taipingshan südöstlich von Luodong nahe Yilan gab es reiche Holzvorkommen, die spätestens ab 1915 von den Japanern ausgebeutet wurden. Der Transport der gefällten Stämme erfolgte zunächst durch Flößen auf dem Lanyang-Gebirgsfluss. Dies war sehr ineffizient und das wertvolle Stammholz wurde dabei oft schon stark beschädigt. Erschwerend kam hinzu, dass die Taiwan Electric Co., Ltd. den Bau mehrerer Staudämme und Kraftwerke vorsah, die dem Lanyang-Fluss so viel Wasser entzogen, dass das Flößen nicht mehr möglich sein würde. Für den Bau errichtete die Elektrizitätsgesellschaft von 1918 bis 1921 eine 19,36km lange 762mm-Strecke von Tiansongpi bis Tucheng. In Tiansongpi bestand Anschluss an die Zuckerrohrbahn der Tainan Sugar Company, die wiederum ab 1919 einen Anschluss an die Yilan Line der Staatsbahn hatte. Die Forstgesellschaft geriet nun unter Zugzwang. Sie errichtete in Zhulin nördlich des Staatsbahnhofes Luodong ein Sägewerk samt einem künstlichen See zum Lagern der Holzstämme und verband das Sägewerk mit dem Bahnhof Weiziwai an der Zuckerrohrbahn. Das Sägewerk war wiederum über ein kapspuriges Anschlussgleis an den Bahnhof Luodong angeschlossen. Zudem übernahm die Gesellschaft den Abschnitt Weiziwai – Tiansongpi von der Zuckerrohrbahn, den Abschnitt Tiansongpi – Tucheng von der Elektrizitätsgesellschaft und errichtete neben dem Sägewerk ein kleines BW mit Lokschuppen. Am 27.1.1924 nahm dann die Luodong Forest Railway den durchgehenden Betrieb von Zhuli nach Tucheng auf, am Endbahnhof Tuchang schlossen dann die Taipingshan Forest Railway mit mehreren Seilbahnen und Bahnstrecken zum Holztransport an. Hier zur besseren Übersicht nochmals die einzelnen Streckenabschnitt zur besseren Übersicht:




Die 36,7km lange Strecke verläuft weitgehend parallel zum Lanyang-Fluss, teilweise auch im weitläufigen Flussbett des Flusses selbst, der insbesondere zur Taifunzeit sehr stark anschwellen kann, was für die Bahn zeitlebens ein Problem war. Im oberen Streckenabschnitt dagegen rücken steile Berghänge direkt bis an den Fluss. So gab es auf der Strecke mit zehn Bahnhöfen insgesamt 138 Brücken (davon 22 größere, meist Trestle-Brücken mit einer Länge von teilweise bis zu 600m) und sieben Tunnels, die maximale Steigung betrug 2,5%.

Bild 2: Diese Karte zeigt die Waldbahnen von Luodong (rot), Taipingshan (hellblau bis 1935, dunkelblau ab 1935) und Dayuanshan (rosa bzw. hellrosa für handbetriebene Anschlussstrecke im Tal). Die Seilbahnabschnitte sind jeweils orange markiert. Schwarz markiert ist die Küstenlinie der Staatsbahn. Die Luodong Forest Railway hatte ihren Ausgangspunkt am Staatsbahnhof in Luodong und verläuft weitgehend parallel zum Lanyang-Fluss bis nach Tucheng, wo sich die Strecken und Seilbahnen der Taipingshan Forest Railway anschlossen.


Bild 3: Das Bahnhofsgebäude des ehemaligen Bahnhofs Tiansongpi ist noch erhalten geblieben (Maddoxwei at zh.wikipedia, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


Bild 4: Auch dieser Tunnel der Luodong Forest Railway sind noch erhalten geblieben (賴亮名, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


Die Bahn beschränkte sich zunächst auf den Holztransport, am 18.5.1926 wurde dann auch der öffentliche Personenverkehr aufgenommen, der von der lokalen Bevölkerung, aber auch vermehrt von Touristen genutzt wurde. Zunächst gab es drei Zugpaare am Tag, die als GmP verkehrten und 2,5h Fahrtzeit benötigten. Mit den GmPs wurde kein Holz transportiert, für den Holztransport gab es separate Holzzüge ohne (offizielle) Personenbeförderung. Bereits 1926 wurden schon 22.800m³ Holz transportiert, ein Jahr später waren es dann über 35.000m³, der vorläufige Höhepunkt wurde 1943 mit 82.142m³ erreicht. Nach dem Krieg gingen die Transporte zunächst stark zurück (1946: 12.500m³), bevor sie dann neue Rekordzahlen erreichten, der absolute Höhepunkt waren 1959 93.000m³. Daneben wurde auch das ganze Material für die Waldbahnen in Taipingshan transportiert, so belief sich das Gütertransportvolumen incl. Holz auf 243.000t! Mit den Millionen Anhängern der Kuomintang, die nach dem Krieg vom Festland nach Taiwan flohen und sich oft an der noch dünn besiedelten Ostküste niederließen, stiegen auch die Fahrgastzahlen. Der Rekord war das Jahr 1949 mit 235.000 Fahrgästen, in den 1950er-Jahren wurden immer noch mehr als 150.000 Fahrgäste pro Jahr befördert, täglich gab es 6-7 Zugpaare. Für eine 762mm-Schmalspurbahn, die ausschließlich mit kleinen, dreiachsigen Tenderloks betrieben wurde, ein enormes Aufkommen.


Bild 5: Ein mit Holz beladener Zug der Luodong Forest Railway (Unknown photographer / Public domain in Wikimedia Commons).


Bild 6: Ein Zug der Luodong Forest Railway neben der neu gebauten Straße, die letztendlich zur Stilllegung der Bahn führte (Unknown photographer / Public domain in Wikimedia Commons).


Das hohe Transportvolumen hielt aber nicht lange an. Ab Anfang der 1960er-Jahre ging der Holzeinschlag stark zurück, da weite Teile der Berge um Taipingshan inzwischen praktisch komplett abgeholzt waren. Der verbliebene Holzeinschlag wurde mehr und mehr per LKW auf den neu gebauten Straßen abtransportiert. Die Luodong Forest Railway versuchte sich daher ähnlich wie die Alishan Forest Railway auf den Personenverkehr zu konzentrieren und hatte dabei insbesondere Touristen im Visier. Dazu wurde wie 762mm-Strecke von Zhulin bis zum Staatsbahnhof in Luodong verlängert, damit Fahrgäste direkt umsteigen konnten und nicht zu Fuß zwischen Zhulin und Luodong laufen zu müssen. Zudem wurde ein Dieseltriebwagen von der Alishan Forest Railway beschafft, um die Reisezeit im Vergleich zu den bisher nur angebotenen GmPs massiv zu verringern. Das konnte die Strecke aber schlussendlich auch nicht mehr retten. Nachdem ab 1976 die Holzabfuhr auf der Bahn gegen Null tendierte und die Strecke entlang des Gebirgsflusses immer wieder bei Überschwemmungen beschädigt wurde (zuletzt wurden 1978 große Teile der Strecke nach einem Taifun weggeschwemmt), stellte man schließlich am 1.8.1979 auch den verbliebenen Personenverkehr ein. Wenn die Strecke noch gut zehn Jahre überlebt hätte, dann wäre sie neben der Alishan Forest Railway vielleicht die zweite große Eisenbahnattraktion auf Taiwan. Einige Tunnels sowie Teile des Gleisbetts außerhalb von Luodong blieben erhalten. In Luodong wurde auf dem Gelände des kleinen Bahnhofs sowie des Sägewerks ein Park angelegt, in dem fünf ehemalige Dampfloks als Denkmalloks aufgestellt sind. In Tucheng sind eine weitere Dampflok sowie der zum Schluss eingesetzte Dieseltriebwagen mit einem Anhänger ebenfalls als Denkmal aufgestellt. Die Bahnhofsgebäude von Dazhou, Tiansongpi und Tucheng blieben ebenfalls erhalten, in Tiangsongpi hat auch eine Drehscheibe und ein Wasserturm überlebt. Vor wenigen Jahren entstand der Plan, rund um den ehemaligen Bahnhof Tiansongpi einen 3,9km langer Abschnitt wieder aufzubauen und dort Touristenverkehr zu betreiben. Sofern der Touristenverkehr Erfolg haben sollte, will man die Strecke vielleicht sogar auf ganzer Länge wieder reaktiviert werden (was wohl eher ein Wunschtraum ist). Scheinbar ist das Projekt eingeschlafen, ich konnte jedenfalls im Netz keine aktuellen Infos mehr dazu finden.


Bild 7: Mit Hilfe dieses Dieseltriebwagens, den man gebraucht von der Alishan Forest Railway erwarb, versuchte man Anfang der 1970er-Jahre nochmals, den Personenverkehr auf der Luodong Forest Railway zu beleben. Ohne Erfolg, 1979 wurde die Strecke stillgelegt. Der Triebwagen hat überlebt und steht nun als Denkmal am ehemaligen Endbahnhof in Tucheng (Water, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).

Während die Geschichte der Strecke relativ vollständig bekannt ist, gibt es bei den eingesetzten Dampflokomotiven viele Lücken, Unklarheiten und Ungereimtheiten. Ich gebe hier mal die Vermutung von Michael Reilly aus seinem Buch „Narrow gauge railways of Taiwan“ wieder. Relativ gesichert sind die Lokomotiven aus der Anfangszeit und der Eröffnung der Bahn auf der Gesamtlänge im Jahre 1924. Wohl 1923 oder 1924 wurden drei Tenderlokomotiven der Achsfolge 0-6-0T mit einem Gewicht von 15t bei Nippon Sharyo bestellt und geliefert (Fabriknummern 99 – 101, eingereiht bei der Luodong Forest Railway unter den Nummern 1 - 3). Eine wurde wohl relativ zeitnah nach dem Erwerb bei einem Unfall so stark beschädigt, dass sie wohl verschrottet werden musste. Ob die Bahn mit nur zwei Lokomotiven den umfangreichen Verkehr bewältigen konnte, ist fraglich. Neuzugänge sind aber erst für 1933 verzeichnet, als man in Taipingshan die Ausweitung des Holzeinschlags plante. Da kamen nämlich zwei Tenderloks der Achsfolge 0-6-0T gebraucht von der Alishan Forest Railway: einmal Andrew Barclay (Baujahr 1911, Fabriknummer 1251, eingereiht als No. 5) und einmal eine mit 20t recht schwere Kawasaki (Baujahr 1914, Fabriknummer 126, eingereiht als No. 6). Lokomotivnummern vier oder auch zehn wurden früher nicht vergeben, da die chinesische Aussprache der Zahlenwörter „vier“ und „zehn“ der Aussprache des Wortes „Tod“ ähnelt. Es kann also dennoch sein, dass die Bahn bis 1937 mit nur zwei bis drei Loks operierte. Ggf. lieh man sich auch Loks von den Zuckerrohrbahnen aus. Die dort eingesetzten Loks waren ja nur zur Erntezeit voll ausgelastet, in der restlichen Zeit standen sie viel herum. Vielleicht halfen sie in dieser Zeit bei der Waldbahn aus, denn die Holzstämme konnten in Tucheng in einem Wasserbecken zwischengelagert werden. Während des Krieges erhielt die Bahn dann 1941 nochmals zwei fabrikneue, 13t oder 15t schwere 0-6-0T von Kawasaki (Fabriknummern 2544 und 2545), die als Nr. 8 und 9 eingereiht wurden. Eine Lok Nummer sieben ist nicht verzeichnet.

Als nach dem Krieg der Holzeinschlag wieder massiv zunahm, kamen nochmals fünf Dampfloks zur Ludong Forest Railway. Hier gibt es die verschiedensten Theorien: Loks der Taichung Light Railway (siehe Baxian Forest Railway), Loks der Alishan Railway, ausgemusterte Loks von der staatlichen Taitung/East Coast Line oder von Zuckerrohrbahnen, Neubauten der Taiwan Machinery Corp…. . Sicher ist nur, dass sie die Nummern 11 – 15 trugen. Michael Reilly vermutet, dass No. 11 ein Neubau der Taiwan Machinery Corp. von 1948 ist, No. 12 und 13 Nippon Sharyo Loks sind, die zwischen 1948 und 1951 nach Luodong kamen (darunter mindestens eine der Taichung Light Railway), No. 14 die zweite Andrew Barclay Lok der Alishan Forest Railway war und 1951 nach Luodong kam. Bei No. 15 handelt es sich ggf. um eine weitere Nippon Sharyo Lok, die vielleicht gebraucht von einer Zuckerbahnen kam, die 1948 große Lieferungen neuer Tenderloks aus Belgien bekommen hatten. Für den Personenverkehr kamen dann 1971 noch vermutlich ein Dieseltriebwagen und zwei dazu passende Personenanhänger von der Alishan Forest Railway. In den letzten Betriebsjahren der Bahn wurden die Loks Nos. 2, 8, 9, 11, 12 und 15 allesamt noch eingesetzt. In und um Luodong sind sieben Dampfloks als Denkmal aufgestellt. Es ist aber nicht 100%ig sicher, ob es allesamt Loks der Luodong Forest Railway sind, auch wenn es die Informationstafeln so ausweisen.


Bild 8: Die Kawasaki-Lok Nr. 8 (Baujahr 1941, Fabriknummer 2544) steht als Denkmallok in einem Park, an dem sich früher der Bahnhof von Zhulin sowie das Sägewerk befanden. So sahen die typischen Holzzüge auf den Luodong Forest Railway typischerweise aus (chia ying Yang, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).






Hier noch ein interessanter Link: [web.archive.org], eine Japanische Seite mit historischen Bilder, Karten und einer Spurensuche der Luodong und Taipingshan Forest Railways, jeweils Button rechts unten zum Weitergehen klicken

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Taipingshan

Die Taipingshan Forest Railway war nach der Alishan Forest Railway die zweite, große Waldbahn auf Taiwan und führte als erste ein kombiniertes System von Bahnstrecken und Seilbahnen ein, das dann bei so gut wie allen weiteren Waldbahnen auf Taiwan zum Einsatz kam. Zu Spitzenzeiten wurde ein Netz von Bahnstrecken und Seilbahnen mit einer Gesamtlänge von über 70km betrieben (Karte siehe Bild 2), auf dem ein gutes Dutzend kleiner V-Loks im Einsatz waren.

Die Japaner entdeckten 1914 rund um Taipingshan besonders alte und wertvolle Zypressen, deren Holzqualität noch besser wie im bereits erschlossenen Gebiet rund um Alishan war. Sofort begann man mit der Abholzung und 1915 wurden bereits rund 9.000m³ Holz zu Tal gebracht. Am Ende eines Tales entstand auf ca. 1.400m Höhe das (alte) Holzfällercamp von Taipingshan. Die gefällten Stämme aus den umliegenden Bergen wurden mit Rutschen oder Schlitten hierher gebracht. Sobald der Gebirgsbach genügend Wasser führte, wurden die Stämme nach Tucheng gebracht, wo sie dann weiter auf dem Lanyang-Fluss nach Luodong transportiert werden konnten. Mit der Eröffnung der Luodong Forest Railway (siehe unten) im Jahre 1924 konnten die Stämme von Tucheng per Bahn nach Luodong transportiert werden. Im gleichen Jahr wurde auch eine erste Seilbahn von Tuchung hinauf auf die Berge errichtet, von dort verliefen dann zunächst von Hand oder mit Wasserbüffeln betriebene Schienenstrecken entlang der Berghänge. Die Seilbahn war die erste Seilbahn eines Forstbetriebs auf Taiwan und machte schnell Schule in anderen Forstbetrieben auf Taiwan. So konnten 1920 bereits 19.345m³ Stammholz erzeugt werden, 1926 22.800m³ und 1927 35.000m³. Ab 1928 wurden auf dem Streckennetz auch erste Verbrennungs-Loks von Plymouth (vermutlich noch mit Holzgas betrieben) eingesetzt. Trotz der immer weiteren Ausdehnung des Netzes nach Süden gingen die Holzvorräte immer weiter zu Neige. In den Bergen östlich des alten Camps gab es aber noch große Vorkommen, deren Anbindung per Schiene vom alten Netz aber nur sehr schwierig möglich gewesen wäre.

So wurde 1935 ein neues, großes Holzfällercamp Taipingshan samt Schule auf der Ostseite angelegt. Angebunden wurde es an Tuchang durch eine Kombination von drei Seilbahnen und vier Strecken. Die Seilbahnen erlaubten nicht nur den Transport von Holzstämmen, stattdessen konnten die Waggons samt Holzstämmen angehängt werden und das umständliche Umladen entfiel. Zudem gab es auch Kabinen für den Personentransport, die nach einem festen Fahrplan eingesetzt wurden. Dank der Nutzlast von 5t konnten auch Lokomotiven transportiert werden, ohne sie in Einzelteile zerlegen zu müssen. Die Kombination von Seilbahnen und Bahnstrecken wurde Taipingshan Line genannt, sie hatte eine Länge von 16,25km und überwand rund 1.250 Höhenmeter. Ausgehend von Taipingshan gab es dann zwei lange Zweiglinien: die Sanxian Line Richtung Osten sowie die Maoxing Line Richtung Südwesten mit wohl einer weiteren, isolierten Linie, die ebenfalls per Seilbahn angebunden war. Zudem wurden wohl Teile des alten Netzes über die Jianqing Line an das neue Netz angebunden. Andere Teile des alten Netzes sowie die alte Seilbahn nach Tucheng wurden dagegen aufgegeben (für eine Karte siehe Bild 2).

Bild 9: Eine historische Aufnahme der Taipingshan Forest Railway.


Bild 10: Diese Betriebsaufnahme aus dem Jahr 1970 zeigt den ersten Seilbahnabschnitt der Taipingshan Line. Hinter der Flussschleife liegt nicht sichtbar auf dem Bild der Bahnhof Tucheng, Ausgangspunkt der Taipingshan Forest Railway und Endpunkt der Luodong Forest Railway (Quelle: [blog.xuite.net].


Im Jahre 1943 wurde mit 82.142m³ gewonnenem Stammholz ein erster Höhepunkt erreicht, danach ging die Ausbeute kriegsbedingt stark zurück auf nur noch 12.500m³ im Jahre 1946. Holz sollte als wichtiges Exportgut aber weiter eine große Rolle spielen und so wurde das Netz nochmals ausgebaut und neue Lokomotiven beschafft. So erreichte man 1959 schließlich den absoluten Höhepunkt mit 93.000m³ Stammholz. Danach folgte aber ein stetiger Rückgang, Ende der 1960er halbierte sich das produzierte Stammholz auf nur noch ca. 40.000m³. Ende der 1970er wurde eine Straße nach Taipingshan gebaut und die Kombination von Seilbahnen und Bahnstrecken der Taipingshan Line wurde stillgelegt. Im Jahre 1973 wurden noch Teile des Netzes (Qingfeng Line) der benachbarten Dayuanshan Forest Railway (siehe unten) angebunden, die ihren Betrieb damit an die Taipingshan Forest Railway übergab. Im Jahre 1982 endete dann offiziell die Holzgewinnung um Taipingshan, nachdem der Bahnbetrieb wohl schon 1979 eingestellt wurde. Die Strecken wurden aber nicht abgebaut, sondern dem Verfall überlassen. Das Gebiet rund um Taipingshan wurde in ein Naherholungsgebiet für den Tourismus umgewandelt. Ein 3,2km langer Abschnitt der ehemaligen Maoxing Line wurde 1991 für den Touristenverkehr reaktiviert, nach diversen Taifun- und Erdbebenschäden ging die Strecke aber 2012 wieder außer Betrieb. Seit 2018 soll es auf einem kürzeren Abschnitt wohl wieder Betrieb geben. Entlang verschiedener anderer Streckenabschnitte wurden Wanderwege angelegt, auf denen man Überreste der Strecken und Brücken noch sehen kann.



Bild 11: Auf einem Reststück der Taipingshan Forest Railway findet heute wieder Touristenverkehr statt (*嘟*, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


Bild 12: Die Waldbahnen waren oft bis in die 1980er-Jahre aktiv und wurden anschließend nicht abgebaut. So finden sich in den Wäldern immer noch Relikte, hier eine Holzbrücke der Taipingshan Forest Railway (Yc9660316, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


Bild 13: Entlang einiger ehemaliger Strecken der Taipingshan Forest Railway wurden Wanderwege angelegt (童胖胖薇琪, CC BY 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


Gesichert sind für die Taipingshan Forest Railway 15 kleine Lokomotiven mit Verbrennungsmotor (anfangs wohl Holzgas, später alle mit Benzin- oder Dieselmotor). Aufgrund der meist recht undurchsichtigen Verteilungspolitik des staatlichen Forstbüros ist aber nicht ausgeschlossen, dass es mehr Loks waren (teilweise ist von über 20 Loks, die nach dem Krieg im Einsatz waren, die Rede). Die ersten beiden Loks kamen bereits 1928 auf dem alten Netz zum Einsatz, es waren 3t schwere Kleinloks von Plymouth. Zwei Jahre später kamen nochmals zwei weitere dieser Loks auf das alte Netz (nummeriert als P1 – P3 und P5; auf die „4“ verzichtete man, da im Chinesischen die Aussprache des Zahlworts „vier“ der Aussprache des Wortes „Tod“ ähnelt). Ergänzt wurde der Fuhrpark 1932 noch durch eine 4,5t schwere Kleinlok von Kato. Alle fünf Loks wurden 1935 in das neue Netz überführt und waren dort 1954 noch auf den Strecken zwischen den Seilbahnstationen im Einsatz. Mit der Eröffnung des neuen Netzes kam 1935, 1937 und 1942 jeweils nochmal eine Kato-Lok mit 4,5t hinzu. Nach dem Krieg kamen 1951/52 nochmals mindestens sieben Kato-Loks mit 4,5t oder 5t Gewicht aus einer Sammelbestellung des staatlichen Forstbüros hinzu.

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Als Antwort auf diesen Beitrag gibt es noch Portraits der vier weiteren Waldbahnen Dayuanshan, Lanshan, Muguashan und Lintianshan mit vielen tollen Betriebsbildern und Videolinks. Nutzer der Baumansicht klicken bitte auf die Antwort zu diesem Beitrag, alle anderen scrollen einfach weiter nach unten. 

Dayuanshan

Die Dayuanshan Forest Railway wird in den Büchern oder Dokumenten meist nicht als separate Waldeisenbahn aufgeführt, da sie 1973 an die Taipingshan Forest Railway angebunden wurde, die damit das verbliebene Restnetz der Dayuanshan Forest Railway übernahm (Qingfeng Line). Zur Geschichte der Bahn und den eingesetzten Lokomotiven habe ich leider keinerlei Infos gefunden, lediglich zum Streckennetz konnte ich ein paar Daten ausfindig machen. Das System begann mit einer Seilbahnstrecke am Fuß des Berges südwestlich von Luodong. Alte Karten verzeichnen eine handbetriebene Bahnstrecke an den Fuß des Dayuan-Berges, ggf. band sie die Talstation der Seilbahn an das weit verzweigte Netz von meist handbetriebenen 762mm-Linien rund um Luodong/Yilan an. Nach den ersten beiden Seilbahnen folgte die gewohnte Kombination aus isolierten Strecken und weiteren Seilbahnabschnitten. Am Cuifeng-See zweigte noch eine Seilbahn oder Schrägseilbahn zu einer isolierten Strecke ab (für eine Karte siehe Bild 2):



Weitere Informationen zum Netz der Dayuanshan Forest Railway habe ich leider nicht gefunden. Anfang der 1970er-Jahre war das Gebiet wohl weitgehend abgeholzt, die Qingfeng Line wurde 1973 noch mit der Sanxian Line der Taipingshan Forest Railway verbunden und der Betrieb der Dayuanshan Forest Railway ging an letztere. Die anderen Linien der Dayuanshan Forest Railway sowie deren Seilbahnen wurden direkt nach der Anbindung stillgelegt. Spätestens mit dem Betriebsende bei der Taipingshan Forest Railway im Jahre 1979 endete auch der Betrieb auf der Qingfeng Line, dem Reststück der Dayuanshan Forest Railway.

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Lanshan (Arashiyama/Taroko)

Im Jahre 1943 baute die die Lampang Forestry Corporation, die zur Hualien Port Development Co. gehörte, eine erste, 6km lange Strecke in Richtung der westlichen Berge, um die dortigen Holzvorkommen auszubeuten. Nach dem Krieg ging die Linie an das staatliche Forstbüro, das das Netz massiv ausbaute. Dabei entstanden zwischen 1951 und 1960 drei Strecken mit einer Gesamtlänge von rund 45km und drei Seilbahnen mit einer Gesamtlänge von 4,56km, darunter auch die damals mit rund 1,6km längste Seilbahn Ostasiens ohne Zwischenstützen. Die Berglinie hatte 222 Brücken und fünf Tunnels sowie eine maximale Steigung von 2%, dazu kamen noch zwei Abzweigstrecken. Der höchste Punkt des Systems lag rund 2.000m über dem Meer. Im Jahre 1971 kam dann nochmal eine Stichstrecke dazu. Die Talstation war zunächst an das Netz der Zuckerrohrbahn der Zuckerfabrik Hualien angeschlossen, 1951 erfolgte dann ein Anschluss an die Staatsbahnstrecke in Tianpu. Ende der 1970er-Jahre ging das Aufkommen stark zurück und einige Waldgebiete und ein Teil der Strecken wurden an Privatfirmen zur Ausbeutung der letzten Holzreserven übergeben. 1989 wurde der verbliebene Restbetrieb schließlich komplett eingestellt. Andere Quellen sprechen davon, dass die Waldbahn bereits 1982 mit der Umspurung der Taitung Line den Betrieb einstellte. Vermutlich bezieht sich das aber nur auf die Anschlusstrecke von der Staatsbahn bis kurz vor der ersten Seilbahnstation, die eigentliche Waldbahn oben auf dem Berg war definitiv noch länger in Betrieb (im Netz finden sich noch Betriebsbilder der Bergstrecke aus dem Jahre 1986, von der Talstrecke auch aus dem Jahr 1985). Der Großteil der Schienen und Loks blieben auf dem Berg, wo sie inzwischen weitgehend von der Natur überwuchert wurden. Die Talstation der Seilbahn und weitere Anlagen am Fuß des Berges sind längst verschwunden und von den wuchernden Vororten Hualiens überbaut. Inzwischen gibt es wieder Pläne zum Wiederaufbau der Seilbahnen, es soll allerdings eine moderne Seilbahn werden, die nur in Teilen der alten Streckenführung folgt. Eine Wiederinbetriebnahme von Teilen des Bahnnetzes ist nicht geplant.

Bild 14: Karte der Lanshan Forest Railway. Die Talstrecke verläuft erst seit 1951 bis zur Staatsbahnstrecke, zuvor war die Talstrecke nur an die näher liegende Zuckerrohrbahn von Hualien angeschlossen. An die Talstrecke schließt sich eine lange Seilbahnstrecke an, gefolgt von einem kurzen Schienenabschnitt und zwei weiteren, direkt aufeinander folgenden Seilbahnen. Dann verläuft die Strecke zunächst dem Berghang entlang, bevor sie sich gabelt. Eine kürzere Stichstrecke verläuft weiter nach Norden, die Hauptstrecke durchbricht in westlicher Richtung mit einem Tunnel den Bergkamm und verläuft dann ebenfalls weitgehend in nördlicher Richtung hoch über dem Gebirgstal entlang. Am Streckenende gibt es noch einer höher gelegene, isolierte Strecke. Über eine Seilbahnanbindung dieser isolierten Strecke schweigen sich die Karten aus.

Bild 15: Impressionen des Talabschnitts der Lanshan Forest Railway eines japanischen Eisenbahnfreundes aus dem Jahre 1985. Die Kato-Loks waren hier scheinbar noch auf der Talstrecke im Einsatz (Quelle: [web.archive.org].


Bild 16: Dieses Bild aus dem Jahre 1984 zeigt die Bergstation der ersten Seilbahn. Die Stämme wurden unter das Seil gefahren und dort mit Ketten an den Laufkatzen der Seilbahn befestigt (Quelle: [blog.xuite.net].

Bild 17: Impressionen vom isolierten Abschnitt zwischen den Seilbahnen 1 und 2. Die Strecken am Berg verlaufen oft auf Trestle-Brücken, wie man auf dem Bild links gut erkennen kann. Die Vegetation ist noch (sub-)tropisch, oben auf dem Berg wird es dann eher gemäßigt bis alpin. Auch auf dem isolierten Streckenabschnitt kommen die Kato-Loks mit den typischen, gerundeten Fenstern zum Einsatz (Quelle: [web.archive.org].


Bild 18: Dieses Bild aus dem Jahre 1984 zeigt die Talstation der zweiten Seilbahn (Quelle [blog.xuite.net].

Bild 19: Dieses Bild aus dem Jahre 1985 zeigt ebenfalls die Talstation der zweiten Seilbahn sowie den Beginn der eigentlichen Hauptstrecke oben auf dem Berg im Anschluss an die Bergstation der zweiten Seilbahn (Quelle: [web.archive.org].

Bild 20: Impressionen von der Hauptstrecke auf dem Berg. Meist verläuft sie entweder entlang von steilen Berghängen oder auf Trestle-Brücken. Das Bild rechts zeigt den Abzweig der Stichstrecke, die von der Hauptstrecke abzweigt (Quelle: [web.archive.org].

Bild 21: Zwei weitere Impressionen von der Hauptstrecke auf dem Berg bzw. dem Arbeitercamp neben der Hauptstrecke (Quelle: [web.archive.org].

Bild 22: So sah der Stammholztransport auf der Hauptstrecke oben am Berg aus (Quelle: [web.archive.org].



Über die eingesetzten Lokomotiven ist leider wenig Konkretes bekannt. Da die Waldbahn zunächst nur über die Zuckerrohrbahn von Hualien Anschluss an die Staatsbahn hatte, wurden die Stämme vermutlich von der Zuckerrohrbahn transportiert. Mit der Eröffnung einer eigenen Anbindung an die Staatsbahn in Tianpu kamen angeblich amerikanische Dampflokomotiven zum Einsatz. Vermutlich handelte es sich wie bei der Harun Forest Railway um ehemalige Staatsbahnloks der Klasse LCK20 von Vulcan, die an die Waldbahn ausgeliehen oder später verkauft wurden. Auf den Bergstrecken kamen dagegen wie bei fast allen anderen Waldbahnen auf Taiwan die klassischen 4,5t Kleinloks von Kato zum Einsatz. Später fuhren auf der Anschlussstrecke im Tal auch die klassischen 7t Kato-Kleinloks. Aus dem Jahr 1985 hat ein japanischer Eisenbahnfreund die folgenden Sichtungen von zehn Lokomotiven auf der Bergstrecke mitgebracht:





Bild 23: Diese Kato-Lok wurde bei der Einstellung des Betriebs der Lanshan Forest Railway zurückgelassen. Das feuchtwarme Klima sorgt für einen schnellen Zerfall und die Natur erobert sich das Gelände zurück. Diese Kato-Loks wurden auf den Bergstrecken praktisch aller Waldbahnen auf Taiwan verwendet. Dank ihres Gewichts von nur rund 4t konnten sie problemlos mit den Seilbahnen auf die Berge hinauf befördert werden (迪芬達, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



Da die Waldbahn lange in Betrieb war, gibt es ein paar Bild- und Videodokumente aus den letzten Jahren des Betriebs, die einen tollen Eindruck von den Waldbahnen auf Taiwan gibt (bis Mitte der 1980er-Jahre war Ausländern der Besuch der Waldbahnen nicht gestattet; man fürchtete, dass sie kommunistische Ideen in die abgelegenen Bergregionen und deren Bewohner bringen würden). Bei Interesse unbedingt anschauen, es sind stellenweise atemberaubende, manchmal auch erschreckende Bilder:

- [web.archive.org]: Japanische Seite mit atemberaubenden und teils aber auch erschreckenden Betriebsbildern der Lanshan Forest Railway aus dem Jahre 1985 (ein paar Screenshots hatte ich oben ja schon gezeigt). Unbedingt anschauen, die Seite ist ein wahrer Schatz (nicht vergessen auf den Next-Button rechts unten klicken. Es sind dutzende Seiten mit Bildern)!
- Viele Bilder aus den 1980er-Jahren von Wanderungen an der Lanshan Forest Railway, die damals noch in Betrieb war. Ein paar Bilder zeigen auch die Lintian Forest Railway und die Taipingshan Railway
- Dieser Artikel einer taiwanischen Zeitung beschäftigt sich zwar mit dem geplanten (Wiederauf-)Bau einer Seilbahn im Bereich der Lanshan Forest Railway, zeigt aber auch historische Bilder aus der Betriebszeit der Bahn.

Quelle: YouTube
Historischer Film aus der Betriebszeit der Lanshan Forest Railway auf Youtube. Prädikat absolut sehenswert!

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Muguashan (Harun/Chihnan/Halun/Halong)

Im Jahre 1930 wurde die Hualien Port Timber Co.,Ltd., wohl eine Tochter der Hualien Port Development Co., gegründet, um die Holzvorkommen in den Bergen südöstlich von Hualien auszubeuten. Dazu wurde ähnlich wie in Lintianshan zunächst eine 6km lange Anschlussstrecke von der staatlichen East Coast Line (Bahnhof Pinghe) bis an den Fuß der Berge errichtet. Dort schloss sich ein System von fünf Seilbahnen (Gesamtlänge 4,7km) und mehreren isolierten Bahnlinien an. Der erste Seilbahnabschnitt hatte eine Länge von knapp 1,5km und überwand 687 Höhenmeter. Nach dem Krieg gingen Bahn und Forstbetrieb an das staatliche Forstbüro. Diese erweiterte nochmals das Streckennetz, die letzte Ergänzung folgte 1964 mit der fünften Seilbahn, das gesamte Bahnnetz der Waldbahn erreichte damit eine Länge von 49,51km, der höchste Punkt des Netzes lag rund 2.400m über dem Meeresspiegel! Eine andere Quelle (Schulprojekt der Grundschule von Zhuqiang) gibt für die Seilbahnen zumindest abweichende Eröffnungsdaten an:

Bild 24: Das Netz der Muguashan Forest Railway in der letzten Ausbaustufe. Ausgangspunkt war der Staatsbahnhof Pinghe an der Taitung/East Coast Line (bis 1982 762mm). Zunächst führte eine ca. 6km lange Flachlandstrecke bis an den Fuß der Berge (die Flachlandstrecke wurde 1982 mit der Umspurung der Staatsbahnlinie stillgelegt). Dort folgte eine Kombination von drei Seilbahnen mit sehr kurzen Streckenabschnitten zwischendurch. An die Bergstation der Seilbahnkette schloss sich die über 25km lange Hauptstrecke auf dem Berg an, die meist auf ca. 2.000m ü.d.M. entlang der Berghänge verläuft. Zwischendurch wurde eine kurze isolierte Stichstrecke mit einer Seilbahn (No. 4) angebunden. Am Ende der Hauptstrecke führt eine Seilbahn auf die andere Talseite, wo sich eine weitere, über 8,5km lange Strecke anschloss. An deren Ende wiederum war über einen Tunnel eine weitere isolierte Strecke angeschlossen.


Ab 1977 ging das Aufkommen stark zurück, mit der Umspurung der East Coast Line 1982 wurde der Betrieb auf der 6km langen Talstrecke eingestellt, die Strecken auf dem Berg und die Seilbahnen blieben aber zunächst weiter in Betrieb. Aus dem Jahre 1986 gibt es noch Betriebsbilder (siehe Links unten). Wie in Lanshan wurden einzelne Gebiete und Strecken oben auf dem Berg Privatfirmen zur Ausbeutung der letzten Holzreserven übergeben. 1989 wurde der Betrieb dann endgültig stillgelegt. Die Waldbahn von Muguashan war damit die letzte in Betrieb befindliche Waldbahn Taiwans (abgesehen natürlich von der Alishan Forest Railway, die zu diesem Zeitpunkt aber schon länger keine Holztransporte mehr durchführte, sondern wie heute nur noch für den Touristenverkehr betrieben wurde), der kommerzielle Holzabbau in Taiwan endete schließlich 1991. Die Schienen liegen weitgehend noch, allerdings hat sich die Natur das Gebiet wieder zurückgeholt. Inzwischen gibt es auch Pläne zum Bau einer modernen, touristischen Seilbahn, die teilweise entlang der ehemaligen Strecken und Seilbahnen verlaufen soll, eine Wiederinbetriebnahme der Bahnlinien ist allerdings nicht vorgesehen.

Aus der Zeit der privaten Betreiber bis zum Kriegsende gibt es wohl leider keinerlei Aufzeichnungen über die eingesetzten Lokomotiven, auch danach ist die Fahrzeughistorie nur bruchstückhaft erhalten. Auf der Anschlusstrecke ist der Betrieb von „amerikanischen“ Dampfloks überliefert, vermutlich handelte es sich um eine oder mehrere der Vulcan-Loks, die auf der staatlichen East Coast Line unter der Klasse LCK20 eingesetzt wurden (siehe Kapitel 5.1) und irgendwann nach dem Krieg dort ausgemustert wurden und an die Waldbahn gingen, ggf. kamen auch Dampfloks von der Luodong Forest Railway nach Muguashan. Eine Auflistung des staatlichen Forstbüros aus dem Jahre 1950 verzeichnet ganze acht Dampfloks für die Muguashan Forest Railway, vermutlich waren dabei auch Dampfloks der Waldbahnen von Lintianshan und Lanshan inkludiert, da diese Bahnen auch von Muguashan aus verwaltet wurden.

Die Bergstrecken waren dagegen voll in den Händen der bewährten Kato-Lokomotiven. Im Jahre 1950 waren fünf Lokomotiven mit Diesel- oder Benzinmotor für Muguashan verzeichnet, eine Kato-Lok aus dem Jahre 1951 mit 4,5t Gewicht und 50PS Leistung ist als Denkmallok in Muguashan erhalten geblieben, vermutlich war sie einst auch auf den Bergstrecken im Einsatz. Für das Jahr 1960 sind zwölf Kato-Loks für Muguashan verzeichnet (vermutlich meist die Exemplare mit Baujahr 1951), zehn Jahre später waren auf allen drei von Muguashan aus verwalteten Waldbahnen (Muguashan, Lintianshan, Lanshan) 22 Kato-Loks verzeichnet. 1972 wurden dann nochmals ein paar Kleinlokomotiven von Schöma beschafft (hat hierzu ein Schöma-Experte vielleicht noch Details?). 1980 gingen angeblich die letzten Kato-Loks außer Betrieb, bis zum Ende der Bahn 1989 waren dann nur noch die Schöma-Loks im Einsatz. Ein japanischer Eisenbahnfreund traf 1986 neben den Schöma-Loks aber auch noch aktive Kato-Loks auf den Bergstrecken an.

Bild 25: Bilder von der Talstation der Muguashan Forest Railway aus dem Jahre 1985. Die Anschlussstrecke zur Staatsbahn war damals schon stillgelegt, die Gleise dienten lediglich noch dazu, die Stämme von der Seilbahnstation wenige Meter bis zu einem Verladeplatz für LKWs zu transportieren. Das linke Bild zeigt diesen verbliebenen Abschnitt mit Blickrichtung Staatsbahnstrecke, die Stämme wurden einfach links den Hang hinunter geworfen. Das rechte Bild entstand im Prinzip nach einer 180°-Drehung und zeigt die Talstation der ersten Seilbahn (Quelle: [web.archive.org].

Bild 26: Weitere Bilder vom kurzen, damals noch verbliebenen Talabschnitt. Die Stämme wurden von Hand transportiert. Als die Verlängerung zur Staatsbahnstrecke noch existierte, wurden dort wohl auch Dampfloks eingesetzt (Quelle: [web.archive.org].

Bild 27: Impressionen von der Ankunft an der Bergstation der zweiten Seilbahn bzw. von der Weiterfahrt mit der Seilbahn No. 3. Neben den Baumstämmen konnte man an die Laufkatzen der Seilbahn auch kleine Gondeln anhängen. Bis zu acht Personen mit Gepäck hatten dort Platz. Zudem wurden so auch die Arbeiter, die in Camps auf dem Berg lebten, versorgt. Teilweise gab es sogar einen festen Fahrplan für die Gondeln. Die Lok auf den Bildern ist eine der Schöma-Loks, die auf dieser Waldbahn eingesetzt wurden (Quelle: [web.archive.org].

Bild 28: An die dritte Seilbahn schloss sich die eigentliche Hauptstrecke auf dem Berg an. Für den Personen- und Warentransport gab es kleine Wägelchen, in denen bis zu acht Personen Platz fanden. Der japanische Eisenbahnfreund schreibt in seinem Bericht, dass es dann aber in den Wägelchen enger wie in Tokyos U-Bahn zur rush hour sei. Bei der Lok handelt es sich um eine der Kato-Loks, die also sehr wohl noch Mitte der 1980er-Jahre hier eingesetzt wurden (Quelle: [web.archive.org].

Bild 29: Die Hauptstrecken auf den Bergen befanden sich bei den Waldbahnen Taiwans meistens auf einer Höhe zwischen 1.900m und 2.300m und sind daher meistens in dichtem Nebel gehüllt (Quelle: [web.archive.org].

Bild 30: Impressionen vom Arbeitercamp an der Hauptstrecke. Das Bild links oben zeigt die Schlafsäle der Arbeiter, das Bild rechts unten zeigt den Speisesaal (vorderer Teil) sowie das Bürogebäude (hinterer Teil).

Bild 31: Weitere Impressionen von der Hauptstrecke auf dem Berg. Die Streckenführung ist in weiten Teilen extrem spektakulär (Quelle: [web.archive.org].

Bild 32: Über die Hauptstrecke hinaus gab es weitere, isolierte Linien, die per Seilbahn an die Hauptstrecke angebunden waren (Quelle: [web.archive.org].

Bild 33: Da gehört schon eine Menge Mut dazu, über solche Konstruktionen mit dem Zug zu fahren. Größere Unfälle sind vom Betrieb der Waldbahnen auf Taiwan nicht bekannt (Ausnahme Alishan) (Quelle: [web.archive.org].

Bild 34: Impressionen vom Endpunkt der obersten Bergstrecke. Hier wurden bis zum Betriebsende der Bahn Bäume gefällt. Wie man sieht ohne Rücksicht auf Verluste. Das Bild rechts oben zeigt schneebedeckte Ausläufer des Yushan-Massivs, mit knapp 4.000m ist der Yushan der höchste Berg auf Taiwan. Dahinter befindet sich dann die Waldbahn von Alishan (Quelle: [web.archive.org].

Bild 35: Bei seiner Rückfahrt von der obersten Bergstrecke wurde der japanische Eisenbahnfreund Zeuge einer Entgleisung eines vorangefahrenen Holzzuges. Daraufhin schickte man ihn wieder sofort in Richtung Tal zurück, angeblich weil ein in kürze eintreffender Taifun schwere Erdrutsche verursachen würde (Quelle: [web.archive.org].

Bild 36: Das Staatliche Forstbüro hat 2016 auch ein Buch mit historischen Bildern der Waldbahn auf Chinesisch veröffentlicht. Falls es jemanden interessiert, die ISBN lautet 9789860489385.



Das Gebiet um Muguashan ist inzwischen ein beliebtes Naherholungsgebiet. In Chihnan hat man einen Park angelegt, der an die Waldeisenbahnen erinnert. Dort findet man eine Nippon Sharyo Dampflok, die vermutlich einst auf der Luodong Forest Railway im Einsatz war, sowie die ehemalige Shay-Lok No. 16 der Alishan Forest Railway. Auf einem kleinen Rundkurs wurde eine Zeitlang hauptsächlich für Kinder eine kleine Bahn eingerichtet, die Wagen wurden von einer der Schöma-Lokomotiven gezogen. Der Betrieb wurde vor ein paar Jahren aber eingestellt und alles gammelt vor sich herum.

Da die Waldbahn lange in Betrieb war, gibt es einige Bild- und Videodokumente aus den letzten Jahren des Betriebs, die einen tollen Eindruck von den Waldbahnen auf Taiwan gibt. Bei Interesse unbedingt anschauen, es sind stellenweise atemberaubende, manchmal auch erschreckende Bilder:

- [web.archive.org]: Japanische Seite mit atemberaubenden und teils aber auch erschreckenden Betriebsbildern der Harun Forest Railway aus dem Jahre 1986 (ein paar Screenshots hatte ich oben ja schon gezeigt). Unbedingt anschauen, die Seite ist ein wahrer Schatz (nicht vergessen auf den Next-Button rechts unten klicken. Es sind dutzende Seiten mit Bildern)!
- [web.archive.org]: Taiwanesische Seite zu dem oben beschriebenen Buch, das auch einige, teils atemberaubende Betriebsbildern aus dem Buch zeigt.


Quelle: YouTube
Ein Film des staatlichen Forstbüro wohl aus dem Jahre 1974. Die Qualität ist nicht besonders, der Schnitt und die Musik sind gewöhnungsbedürftig, trotzdem lohnt es sich.

Quelle: YouTube
Ein weiterer taiwanischer Film über die Waldbahn

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Lintianshan (Morisaka)

Mit den ersten Teileröffnungen des nördlichen Abschnitts der Staatsbahnstrecke an der Ostküste von Hualien nach Yuli ab 1914 rückten auch die reichen Holzvorkommen in den Bergen südwestlich von Hualien in den Fokus der Japaner. Vor allem rund um Lintianshan wuchsen in den Bergen wertvolle Zypressen. So baute die Hualien Port Development Company ausgehend vom Bahnhof Pinglin (später Fenglin) an der Staatsbahnstrecke eine rund 32km lange Stichstrecke mit 762mm Spurweite in das Gebirgstal um Lintianshan. Die auf den Bergen gefällten Bäume wurden mit Schlitten und Rutschen ins Tal gebracht und dort auf Waggons verladen, die dann von Hand bis zum Staatsbahnhof geschoben wurden. Ggf. wurden ab Ende der 1920er-Jahre auch kleine Lokomotiven mit Gasmotor genutzt (siehe weiter unten). Im Jahre 1934 wurde der Holzabbau aus unbekannten Gründen aufgegeben und die Bahn stillgelegt, bis dato wurden ca. 9.000m³ Holz auf der Strecke transportiert.

Rund fünf Jahre später übernahm die Taiwan Xingye Company, die bereits an der Luodong Forest Railway eine Papiermühle betrieb, die Überreste und die Lizenzen zum Holzabbau. Die Firma errichtete eine neue Papiermühle südlich von Hualien, die von allen drei Waldbahnen im Umkreis beliefert wurde (Lintianshan, Lanshan, Muguashan). Die alte Talstrecke wurde allerdings nicht reaktiviert, stattdessen wurde eine neue, ca. 3km lange Stichstrecke vom Staatsbahnbahnhof Wanrong nach Lintianshan gebaut. Von dort wurden dann in gewohnter Manier mit einer Kombination von Seilbahnen und isolierten Bahnstrecken die Holzvorkommen auf den Bergen erschlossen.

Nach der Machtübernahme der Kuomintang wurde die Papiermühle und die Bahn als Chung Hsing (Zhongxing) Paper Corp. verstaatlicht. Im Gegensatz zu anderen Waldbahnen und Forstbetrieben auf Taiwan verblieben die Bahn und der Holzabbau wohl zunächst in den Händen der Papierfabrik, erst 1961 (andere Quellen sagen 1973) ging die Bahn in die Hände des staatlichen Forstbüros über. Zwischen 1961 und 1971 wurden die Strecken und Seilbahnen nochmals massiv ausgebaut und erreichten schließlich eine Länge von ca. 25km, der höchste Punkt im Bahnsystem lag auf 2.600m, damit war die Liantianshan Forest Railway neben der Alishan Forest Railway die höchstgelegene Waldbahn Taiwans. Im Gegensatz zur Alishan Forest Railway wurden die 2.600m Höhendifferenz allerdings nicht auf Schienen, sondern weitgehend mit Seilbahnen überwunden. Im Jahre 1979 wurde der Bahnbetrieb dann weitgehend eingestellt, den Transport übernahmen LKW. Knapp zehn Jahre später wurde 1987 schließlich auch der Holzabbau komplett eingestellt. Von den Bahnen und Seilbahnen ist nicht mehr viel zu sehen, das meiste hat sich die Natur inzwischen zurückgeholt. In Lintianshan wurde ein kleiner Park errichtet, wo man eine Seilbahnstation nachgebaut hat incl. einer erhalten gebliebenen Gondel sowie einer Kato-Kleinlok.


Bild 37: Dieses Bild aus dem Jahre 1985 zeigt die damals schon stillgelegte Talstation der Seilbahn der Lintianshan Forest Railway. Die Bahn war damals angeblich schon sechs Jahre außer Betrieb. Die Seilbahn sieht aber noch relativ gut in Schuss aus, vielleicht endete der Betrieb doch noch nicht 1979 (Quelle: [blog.xuite.net].



Bild 38: Ein Bild aus dem Jahre 1985 zeigt die verbliebenen Reste der Bahn auf dem Berg. Hier sind die Schienen schon überwuchert, die Lok dürfte eine der Kato-Loks gewesen sein. Loks und Schienen blieben nach der Einstellung des Betriebs meistens einfach oben auf dem Berg und rotten dort seit Jahrzehnten vor sich hin (Quelle: [blog.xuite.net].



Über die eingesetzten Lokomotiven zur Zeit der privaten Betreiber ist sehr wenig bekannt. Gesichert ist nur, dass 1940 die bis dato auf der staatlichen East Coast Line Hualien – Taitung eingesetzte Lok LC101 (0-6-0T, Andrew Barclay, Fabriknummer 1342, Baujahr 1915) an die Waldbahn für den Betrieb auf der kurzen Stichstrecke zur Staatsbahn zunächst verliehen wurde, 1951 wurde die Lok dann von der Waldbahn übernommen und war dort noch bis 1962 im Einsatz, anschließend wurde sie an Ort und Stelle abgestellt und wohl verschrottet. Eine Auflistung aus dem Jahre 1947 verzeichnet neben der Dampflok auch sechs mit Holzgas betriebene Loks von Kato aus Japan, die wohl auf den Bergstrecken zum Einsatz kamen: zwei 27PS starke, 5t schwere Loks mit Baujahr von 1928 (die ggf. schon früher auf der ersten, 1934 stillgelegten Strecke zum Einsatz kamen), drei 5t schwere Kleinloks mit Sechszylindermotor und 35PS (Baujahr 1942) und eine 5t schwere Kleinlok mit Achtzylindermotor und 60PS (Baujahr 1938). Die auf der Anschlussstrecke zur Staatsbahn benutzte und 1962 abgestellte Dampflok wurde durch einen Rangiertraktor mit Diesel- oder Benzinmotor von Kato ersetzt, zudem ist 1962 der Einsatz von insgesamt neun Loks mit Diesel- oder Benzinmotor belegt, darunter vermutlich auch die 1947 aufgelisteten sechs Kleinloks, die zwischenzeitlich von Holzgas- auf Diesel- oder Benzinantrieb umgestellt worden waren. Bei den restlichen Loks handelt es sich vermutlich ebenfalls um 5t schwere Kato-Exemplare, die die staatliche Forstbehörde 1943 (zwei Stück) und 1948/49 (fünf Stück) beschafft hatte und unter den einzelnen Waldbahnen aufgeteilt hatte. Ende der 1950er-Jahre beschaffte das staatliche Forstbüro auch nochmals mehrere Dampfloks bei der Taiwan Machinery Company. Ob eine davon auf der Stichstrecke zwischenzeitlich zum Einsatz kam, ist umstritten.

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Damit will ich das Kapitel „kleine“ Waldbahnen erst einmal abschließen. Weiter geht es dann in den nächsten Beiträgen mit der „großen“ Waldbahn, der Alishan Forest Railway. Es erwarten euch spektakuläre Streckenführungen auf der einst höchsten Eisenbahnlinie Asiens und Shay-Dampfloks. Ich würde mich also sehr freuen, wenn ihr wieder reinschaut.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:22:21:39:23.

mein Gott, was für eine Fleißarbait mal wieder, Flo *Daumen hoch!*

Interessanter Beitrag, leider funktioniert das erste Video nicht (mehr), wurde wohl gesperrt. Hier habe ich ein anderes gefunden:

[www.youtube.com]

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:12:20:22:41.

Hallo Alfrede,

alfrede schrieb:

Interessanter Beitrag, leider funktioniert das erste Video nicht (mehr), wurde wohl gesperrt. Hier habe ich ein anderes gefunden:

[www.youtube.com]

Vielen Dank für den Hinweis. Als ich den Text schrieb, funktionierte der Link noch. Leider habe ich ihn nicht noch einmal überprüft, bevor ich den Beitrag abgesendet hatte (ich schreibe die Texte immer mehrere Wochen im Voraus). Wenn ich mich richtig erinnere, ist das von dir gefundene Video das Gleiche, nur sogar in besserer Qualität.

Viele Grüße

Florian