Liebe HiFo-Leser,
keine Sorge, in diesem Bericht widme ich mich nicht den teils doch recht bizarren Trieben japanischer Männer (wo kann man sonst z.B. gebrauchte Damenhöschen im Supermarkt kaufen), sondern den Triebwagen auf Taiwan, nachdem ich im
letzten Beitrag die Elektroloks der Staatsbahn auf Taiwan vorgestellt hatte. Auch wenn die Triebwagen auf Taiwan fast ausschließlich aus Japan kommen und japanische Triebwagen meist nicht sonderlich schön anzuschauen sind („Quadratisch. Praktisch. Gut.“), so gibt es doch eine große Vielfalt und einige interessante Informationen. Ergänzungen und Korrekturen sind wie immer herzlich willkommen. Leider hat dieser Beitrag ungewollt am Karfreitag traurige Aktualität bekommen. Bei einem Unfall auf der North-Link Line nördlich von Hualien starben mindestens 50 Menschen (siehe auch [
www.drehscheibe-online.de]). Betroffen war der Neigetechnik-Triebwagen TEMU1013/14 der Baureihe TEMU1000, die auch in diesem Beitrag vorgestellt wird.
Vorab nochmals der Links zu den vorangegangenen Berichten:
0. Prolog
1. Geographie Taiwans
2. Geschichte Taiwans
3. Geschichte der Eisenbahn
3.1 Die erste Eisenbahn auf Taiwan (1877 – 1893)
3.2 Vollendung der Stammlinie (1895 – 1908)
3.3 Expansion und erste Rückschläge (1909 – 1937)
3.4 Die Eisenbahn im Krieg (1937 – 1945)
3.5 Der mühsame Wiederaufbau (1945 – 1958)
3.6 Ringschluss, Elektrifizierung sowie Niedergang der Nebenbahnen und des Güterverkehrs (1959 – 1991)
3.7 HGV, Pendlerverkehr und Metrolinien (1992 – heute)
3.8 Aktueller Zustand/Betrieb der TRA
3.9 Aktueller Zustand/Betrieb der THSCR
4. Eisenbahnstrecken auf Taiwan
4.1 Staatsbahn (TRA)
4.2 THSRC (Taiwan High Speed Rail Corporation)
4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken
4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan
4.5 Geplante Strecken auf Taiwan
5. Rollendes Material
5.1 Dampflokomotiven
5.1.1 Tenderlokomotiven (1.067mm)
5.1.2 Schlepptenderlokomotiven (1.067mm)
5.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)
5.2 Diesellokomotiven
5.2.1 Diesel-hydraulische Lokomotiven (1.067mm)
5.2.2 Diesel-elektrische (Strecken-)Lokomotiven (1.067mm)
5.2.3 Diesel-elektrische (Rangier-)Lokomotiven (1.067mm)
5.2.4 Kleinlokomotiven/Schienentraktoren (1.067mm)
5.2.5 Diesellokomotiven der Taitung Line (762mm)
5.3 Elektrolokomotiven
5.4 Triebwagen
5.4.1 Dampftriebwagen
5.4.2 Benzoltriebwagen
5.4.3 Dieseltriebwagen
5.4.4 Triebwagen der Taitung Line (762mm)
5.4.5 Elektrotriebwagen
6. Weitere Bahnen auf Taiwan
6.1 Waldbahnen auf Taiwan
6.2 Alishan Forest Railway
6.2.1 Geschichte
6.2.2 Strecken
6.2.3 Rollendes Material
6.3 Zuckerrohrbahnen auf Taiwan
6.3.1 Geschichte
6.3.2 Rollendes Material
6.4 Sonstige (Klein)Bahnen auf Taiwan
6.4.1 „Push cart lines“
6.4.2 Minenbahnen
6.4.3 Salzbahnen
Aufgrund der Längenbeschränkung für Beiträge im Forum musste ich den Beitrag wieder in drei Teile aufteilen:
-
Dampf-, Benzol- und Dieseltriebwagen
-
Triebwagen der Taitung Line
-
Elektrotriebwagen
5.4 Triebwagen
Die Eisenbahn auf Taiwan setzte bereits sehr früh auf Triebwagen, so waren z.B. bereits vor dem Zweiten Weltkrieg über 30 Benzoltriebwagen in Betrieb, die (nach diversen Umbauten und Modernisierungen) noch teilweise bis in die 1990er-Jahre in Betrieb waren. Die ersten Triebwagen in Form von Dampftriebwagen wurden sogar schon ab 1915 eingesetzt. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurden fleißig neue Dieseltriebwagen in Japan gekauft. Mit der Elektrifizierung der Western Line 1979 wurden dann auch elektrische Triebwagen bestellt, aufgrund der teilweise recht kurvigen Strecken auch mit Neigetechnik. Der Personenverkehr ist ähnlich wie in Deutschland inzwischen fast ausschließlich von Triebwagen geprägt. Auf der elektrifizierten Ringstrecke verkehren moderne Elektrotriebwagen, auf den nicht-elektrifizierten Stichstrecken verkehren Dieseltriebwagen. Lokbespannte Züge werden immer seltener.
Die Baureihenbezeichnungen der Triebwagen ähneln denen der Lokbaureihen. Eine Buchstabenkombination identifiziert hauptsächlich die Traktionsart:
- ST: Dampftriebwagen („
STeam“)
- GA: Benzoltriebwagen („
GAsoline“)
- DR: Dieseltriebwagen („
Diesel
Railcar“), manchmal auch DRC
- EMU: Elektrotriebwagen („
Electric
Multiple
Unit“)
- TEMU: Elektrotriebwagen mit Neigetechnik („
Tilting
Electric
Multiple
Unit“)
Auf die Buchstabenkombination erfolgt ein meist vierstelliger, runder Zahlencode. Die einzelnen Exemplare erhalten dann fortlaufende Nummern, z.B. haben die 20 Triebwagen der Baureihe DR3100 die Bezeichnungen DR3101 – DR3120. Teilweise werden in der offiziellen Buchführung auch noch zweistellige Zahlencodes vorangestellt, die eine Größenindikation des Triebwagens geben, z.B. 30DR2300. Das ist ein Überbleibsel aus der japanischen Besatzungszeit, auf den Fahrzeugen stehen aber meist nur die Bezeichnungen ohne führenden Zahlencode, also z.B. DR2301 anstatt 30DR2301. Ich verwende die Zahlencodes daher nur bei Benzoltriebwagen, die während der japanischen Besatzungszeit nach Taiwan kamen sowie die daraus durch Umbau entstandenen Dieseltriebwagen. Bei Triebwagen, die nach dem Krieg nach Taiwan kamen, verzichte aufgrund der besseren Lesbarkeit auf den führenden Zahlencode.
In den weiter unten aufgeführten Tabellen habe ich (soweit bekannt) die folgenden Informationen aufgeführt:
- Anzahl der Triebwagen
- Nummer bei Einsatzbeginn in Taiwan
- Jahr, ab dem der Triebwagen in Taiwan eingesetzt wurde
- Hersteller (Abkürzungen siehe unten)
- Baujahr
- Anmerkung
Für die bessere Lesbarkeit in den Tabellen habe ich die folgenden Abkürzungen für die Hersteller verwendet:
DAE | Daewoo | KR |
HIT | Hitachi | JP |
HUA | Taiwan Railway Administration - Hualien workshop | TW |
GEC | General Electric Company | GB |
KAW | Kawsaki | JP |
KS | Kisha Seizo | JP |
NS | Nippon Sharyo | JP |
ROT | Rotem | KR |
SOC | Socimi | IT |
TOK | Tokyu Car Corporation | JP |
TRG | Tangrong Iron Works | TW |
TRSC | Taiwan Rolling Stock Co., Ltd. | TW |
UCW | Union Railway Passenger and Wagon Company | ZA |
5.4.1 Dampftriebwagen
Bekannt sind mir nur sechs Dampftriebwagen, die unter der Klasse ST10 eingereiht wurden. Sie wurden bei Kisha Seizo gebaut, über Einsatz und Verbleib habe ich leider keine weiteren Informationen gefunden.
Klasse | Achsfolge | Beschreibung/ Auflistung Fahrzeuge | Bild (Klick zum Vergrößern) |
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ST10 | B'2' | Kisha Seizo lieferte zwischen 1915 und 1921 sechs Dampftriebwagen nach Taiwan. Weitere Informationen habe ich leider nicht. | Unknown author / Public domain |
6 | ST11 - ST16 | 1915/1921 | KS | | 1915/1921 | | |
Bild 1: Dampftriebwagen auf der Drehscheibe im BW Taihoku /Taipei (Photo by Unknown author / Public domain from Wikimedia Commons).
5.4.2 Benzoltriebwagen
Bereits 1930/31 beschaffte man bei Nippon Sharyo zwölf Benzoltriebwagen der Typen kiha 1 und kiha 10 (Baureihen 18GA1000 und 18GA1010). Zudem kamen 1931 nochmals vier größere Benzoltriebwagen von Nippon Sharyo (25GA2100) und Kawasaki (25GA2200). Die Triebwagen bewährten sich und 1934 wurden nochmals fünf weitere Exemplare bestellt. In einer dritten Welle kamen 1935/36 nochmals insgesamt 13 große Benzoltriebwagen nach Taiwan, wiederum gebaut bei Nippon Sharyo (30GA2300) und Kawasaki (30GA2400). Ob die Triebwagen tatsächlich mit Benzol/Benzin oder eher mit Ethanol betrieben wurden, ist unklar. In den vielen Zuckermühlen entstand bei der Zuckerproduktion als Nebenprodukt auch Ethanol und die Zuckermühlen setzten auch Triebwagen mit Ethanolverbennung ein. Mit Beginn des Krieges wurde die Ethanolgewinnung aus strategischen Gründen nochmals massiv ausgeweitet.
Die meisten Exemplare überlebten den Zweiten Weltkrieg und waren zunächst weiter in Betrieb. Mitte der 1950er-Jahre wurden dann neue Dieselmotoren eingebaut und die Triebwagen innerlich und äußerlich modernisiert, womit sie dann auch offiziell als Dieseltriebwagen klassifiziert wurden (siehe nächstes Kapitel). Lediglich bei den beiden ältesten Baureihen ist unklar, ob sie tatsächlich noch einen Dieselmotor erhielten. Ab 1961 waren diese Triebwagen nämlich als klassische Personenwagen klassifiziert, die aber auch recht schnell verschrottet wurden. Die modernisierten Triebwagen waren dagegen bis in die 1990er-Jahre auf den Nebenstrecken im Regelbetrieb (siehe nächstes Kapitel für Details).
Klasse | Achsfolge | Beschreibung/ Auflistung Fahrzeuge | Bild (Klick zum Vergrößern) |
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18GA1000 | B'2'? | Bereits 1930 wurden die ersten vier Benzoltriebwagen bei Nippon Sharyo vom Typ kiha 1 gekauft. Es handelte sich um rund 11m lange, 13,6t schwere, vierachsige(?) Triebwagen mit 36 Sitzplätzen und einer Gesamtkapazität von 80 Personen. Alle Exemplare überlebten den Zweiten Weltkrieg und blieben zunächst weiter in Betrieb. 1957 wurden die vier Triebwagen als Dieseltriebwagen umgruppiert. Es ist aber unklar, ob die Triebwagen tatsächlich einen neuen Dieselmotor bekamen oder ob sie nur als nicht-motorisierte Beiwagen für andere Dieseltriebwagen genutzt wurden. 1961 wurden die Triebwagen dann als reine Personenwagen klassifiziert, dann aber aufgrund ihres Alters relativ schnell verschrottet. | Unknown author / Public domain from Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/Main_Page ) |
4 | 18GA1001 - 18GA1004 | 1930 | NS | 1930 | type kiha 1, later renumbered to 18DR1001 - 18DR1004 and used as passenger car without engine | |
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18GA1010 | B'2'? | Ein Jahr nach den kiha 1 Triebwagen wurden acht Exemplare vom Typ kiha 10 ebenfalls bei Nippon Sharyo beschafft. Die Triebwagen waren geringfügig größer und hatten statt drei nur noch zwei Türen. Einer der Triebwagen wurde 1941 verschrottet, der Rest blieb auch nach dem Krieg zunächst in Betrieb. Parallel zur Klasse 18GA1000 wurden auch diese Triebwagen zur Dieseltriebwagen umklassifiziert und einige Jahre noch als Beiwagen genutzt, bevor alle verschrottet wurden. | leider kein Bild :-( |
8 | 18GA1011 - 18GA1018 | 1931 | NS | 1931 | type kiha 10; 18GA1016 scrapped in 1941; 18GA1018 became 18GA1016; rest later renumbered to 18DR1011 - 18DR1017 and used as passenger car without engine | |
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25GA2100 | B'2'? | Zusammen mit den kiha 10 Triebwagen (18GA1010) wurden von Nippon Sharyo auch zwei kiha 100 Triebwagen nach Taiwan geliefert. 1934 folgten nochmals drei Exemplare. 1941 erhielt ein Exemplar bereits einen Dieselmotor, ein Exemplar wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört. Die verbliebenen vier Exemplare erhielten 1956 neue japanische DMH17 Motoren mit 160PS und wurden als 25DR2101 - 25DR2104 umklassifiziert. | Unknown author / Public domain from Wikimedia Commons |
2 | 25GA2101 - 25GA2102 | 1931 | NS | 1931 | type kiha 100; after re-motorization in 1956 renumbered to 25DR2101 - 25DR2102 | 3 | 25GA2103 - 25GA2105 | 1934 | NS | 1934 | type kiha 100; 25DR2105 destroyed in WW2; after re-motorization in 1956 renumbered to 25DR2103 - 25DR2104 | |
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25GA2200 | B'2'? | Neben zwei kiha 100 Exemplaren kamen auch zwei kiha 200 Triebwagen nach Taiwan, die bei Kawasaki gebaut wurden, aber weitgehend baugleich zu den kiha 100 Triebwagen sind. 1934 folgten nochmals zwei weitere Triebwagen. Zwei Exemplare überlebten den zweiten Weltkrieg nicht. Die verbliebenen zwei Exemplare erhielten analog zu den GA2100 Triebwagen 1956 neue DMH17 Motoren und wurden in 25DR2203 und 25DR2204 umklassifiziert. | Unknown author / Public domain from Wikimedia Commons |
2 | 25GA2201 - 25GA2202 | 1931 | KAW | 1931 | type kiha 200; both destroyed in WWII | 2 | 25GA2203 - 25GA2204 | 1934 | KAW | 1934 | type kiha 200; after re-motorization in 1956 renumbered to 25DR2203 - 25DR2204 | |
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30GA2300 | B'2'? | 1935 kamen fünf Triebwagen vom Typ kiha300 (JNR kiha42000) von Nippon Sharyo nach Taiwan, ein Jahr später folgten nochmals zwei Exemplare. Alle Triebwagen überlebten den Krieg und erhielten 1954 einen neuen NHHB-600 Motor (200PS) mit hydraulischer Kraftübertragung. Damit wurden sie unter der Bezeichnung 30DR2300 eingereiht. | leider kein Bild :-( |
5 | 30GA2301 - 30GA2305 | 1935 | NS | 1935 | type kiha 300; after re-motorization in 1954 renumbered to 30DR2301 - 30DR2305 | 2 | 30GA2306 - 30GA2307 | 1936 | NS | 1936 | type kiha 300; after re-motorization in 1954 renumbered to 30DR2306 - 30DR2307 | |
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30GA2400 | B'2'? | Neben den kiha300 Triebwagen kamen 1935 (4 Exemplare) und 1936 (2 Exemplare) vom Typ kiha400 nach Taiwan. Gebaut wurden sie bei Kawasaki, ansonsten waren sie praktisch identisch zum Typ kiha300. Alle Triebwagen überlebten den Krieg und erhielten 1954 einen neuen NHHB-600 Motor (200PS) mit hydraulischer Kraftübertragung. Damit wurden sie unter der Bezeichnung 30DR2300 eingereiht. | Unknown author / Public domain from Wikimedia Commons |
4 | 30GA2401 - 30GA2404 | 1935 | KAW | 1935 | type kiha 400; after re-motorization in 1954 renumbered to 30DR2401 - 30DR2404 | 2 | 30GA2405 - 30GA2406 | 1936 | KAW | 1936 | type kiha 400; after re-motorization in 1954 renumbered to 30DR2405 - 30DR2406 | |
Bild 2: Einer der vier im Jahre 1931 von Nippon Sharyo gelieferten kiha1 Triebwagen (Klasse 18GA1000). Der Triebwagen war bis in die Mitte der 1950er-Jahre in Betrieb, anschließend wurde der Motor ausgebaut und der Triebwagen wurde noch einige Jahre als Personenwagen verwendet (Photo by Unknown author / Public domain from Wikimedia Commons via Wikimedia Commons).
Bild 3: Der Triebwagen 104 wurde 1934 bei Nippon Sharyo gebaut und gehörte zur zweiten Gruppe der Benzoltriebwagen (25GA2100). Er erhielt 1956 einen Dieselmotor und wurde als 25DR2104 eingereiht. Nach weiteren Modernisierungen in den 1960er- und 1970er-Jahren erhielt er die Bezeichnung 35DR2104. Erst 1999 schied er aus dem Betrieb und wurde leider verschrottet (Photo by Unknown author / Public domain from Wikimedia Commons via Wikimedia Commons).
Bild 4: Der Triebwagen 204 ist im Prinzip baugleich zum Triebwagen 104, wurde jedoch 1934 bei Kawasaki gebaut und wurde daher unter der Klasse 25GA2200 eingereiht. Auch er erhielt 1956 einen Dieselmotor und wurde als 25DR2204 eingereiht. Nach weiteren Modernisierungen in den 1960er- und 1970er-Jahren erhielt er die Bezeichnung 35DR2204. Erst 1999 schied er aus dem Betrieb und wurde leider verschrottet, sein Bruder 35DR2203 blieb dagegen als Denkmal erhalten (Photo by Unknown author / Public domain from Wikimedia Commons via Wikimedia Commons).
Bild 5: Der Triebwagen 402 gehörte zur dritten und größten Gruppe der Benzoltriebwagen. Er wurde 1935 bei Kawasaki gebaut (30GA2402) und erhielt 1954 einen Dieselmotor, womit er zu 30DR2402 wurde. Nach weiteren Modernisierungen in den 1960er- und 1970er-Jahren erhielt er die Bezeichnung 35DR2402. Leider wurde er 1992 bei einem Zusammenstoß mit einem LKW an einem Bahnübergang so stark beschädigt, dass er verschrottet werden musste (Photo by Unknown author / Public domain from Wikimedia Commons via Wikimedia Commons).
5.4.3 Dieseltriebwagen
Die ersten Dieseltriebwagen entstanden aus der Umrüstung der alten Benzoltriebwagen auf Dieselmotoren Mitte der 1950er-Jahre. Die Triebwagen erhielten dadurch neue Bezeichnungen und tauchen daher in diesem Kapitel erneut auf. Sie wurden auch äußerlich immer wieder verändert und wiesen zum Schluss kaum noch Ähnlichkeiten zu ihrem ursprünglichen Zustand auf (man vergleiche die Bilder 3 und 6!). Erst 1999 schieden die letzten umgerüsteten Triebwagen aus, sie waren über 60 Jahre im Einsatz!
Die ersten Neubeschaffungen von Dieseltriebwagen erfolgten ab 1955, als man acht Triebwagen bei Tokyu (DR2500), die auf der japanischen Einheitsbaureihe JNR kiha 10 basierten, bestellte. Die Triebwagen waren nicht für den Nebenbahndienst gedacht, sondern sollten die dampfgeführten Expresszüge auf der Western Line ablösen. Mit ihrer Maximalgeschwindigkeit von 105km/h konnten sie die Reisezeit zwischen den beiden größten Städten der Insel massiv reduzieren. Die Triebwagen bewährten sich und so wurden 1957 nochmals zehn Exemplare in Betrieb genommen (DR2600). Mit der Beschaffung der Baureihe DR2700 wurden die Triebwagen dann aber in den sekundären Dienst verdrängt, bevor sie Mitte der 1980er-Jahre aus dem Dienst schieden und verschrottet wurden.
Bei der bereits erwähnte Baureihe DR2700 handelte es sich um 25 bei Tokyu im Jahre 1966 bestellte Exemplare. Es waren höchst moderne Triebwagen mit Edelstahlkarosserie, die für Mehrfachtraktionen ausgelegt waren. Vom Äußeren prägten sie das Gesicht der japanischen Triebwagen, die im Prinzip genauso wie die heutigen japanischen Dieseltriebwagen aussehen. Die Triebwagen übernahmen die Expressleistungen von den Triebwagen der Baureihe DR2500 und DR2600, bevor sie 1979 aufgrund der Elektrifizierung der Western Line selbst in den sekundären Dienst verdrängt wurden. Ab 2002 wurden die Triebwagen nach und nach wegen Rostschäden ausgemustert, inzwischen gibt es keine betriebsfähigen Exemplare mehr.
Durch den Ausbau der Bahnstrecken an der Ostküste mussten ab Anfang der 1980er-Jahre neue Dieseltriebwagen bestellt werden. Hier kam jetzt ein neues Konzept zum Tragen, das bei allen neueren Dieseltriebwagen angewendet wird. Es handelt sich um Dreierpärchen aus Motorwagen + Beiwagen + Motorwagen. Die Wagen sind nicht fest miteinander verkuppelt, aufgelöst werden die Pärchen aber eigentlich nur bei anstehenden Wartungen. Die Pärchen selbst werden dann zu Verbünden aus bis zu vier Pärchen (also insgesamt 12 Wagen) zusammengefügt. So kann man sehr einfach auf schwankende Nachfrage reagieren. Jeder Motorwagen hat eine eigene Nummer, die Beiwagen haben auch eine meist um 50 höhere Nummer. Bei meiner Übersicht zähle ich die Motorwagen daher jeweils einzeln, anstatt nur die Pärchen zu zählen. Den Anfang machten zehn Dreierpärchen, die Tokyu 1982 lieferte, ein Jahr später folgten nochmals fünf Pärchen (DR2800 für Motorwagen und DR2850 für Beiwagen). Weiter ging es 1986 mit fünf weiteren Pärchen von Hitachi (DR2900 für Motorwagen und DR2950 für Beiwagen), gefolgt von 27 baugleichen Dreierpärchen 1990 (DR3000 für Motorwagen bzw DR3070 für Beiwagen) und schließlich zehn Pärchen 1998 von Nippon Sharyo (DR3100 bzw. DR3150). Alle Triebwagen wurden zwischenzeitlich modernisiert (u.a. Einbau elektrischer Türen). Da die Ringlinie inzwischen komplett elektrifiziert ist, haben die Dieseltriebwagen ihre Einsatzgebiete weitegehend verloren. Bis auf die Baureihe DR3100 sollen die anderen Baureihen bis spätestens 2024 aus dem aktiven Dienst ausscheiden. Die Baureihe DR3100 wurde inzwischen barrierefrei umgebaut und soll noch länger im Einsatz bleiben (u.a. als Backup für elektrische Triebwagenzüge, da die jährliche Taifunsaison immer wieder für erhebliche Schäden an der Oberleitung sorgt).
Darüber hinaus gibt es noch ein paar Splittergruppen. Durch die Umspurung der Taitung Line 1982 wurden zehn relative neue Dieseltriebwagen (Baujahr 1962 – 1971) sowie 20 passende Beiwagen zunächst arbeitslos. Daher erfolgte ebenfalls eine Umspurung der Triebwagen auf Kapspur, damit sie weiter auf der Taitung Line eingesetzt werden konnten. Eingereiht wurden sie als DR2000 (Motorwagen) bzw. DR2050 (Beiwagen). Mitte der 1990er-Jahre schieden die Triebwagen aber endgültig aus dem Dienst. Der Betrieb auf den Stichstrecken/Nebenlinien erfolgte bis in die 1990er-Jahre mit den ursprünglichen Benzoltriebwagen aus den 19030er-Jahren. So bestellte man 1991 zwei Testexemplare bei den taiwanesischen Tangrong Iron Works, die als DR2510 eingereiht wurden, aber nicht überzeugen konnten. Sie sind inzwischen schon wieder nicht betriebsfähig abgestellt. Stattdessen bestellte man 1998 insgesamt 36 Triebwagen bei Nippon Sharyo (DR1000), die speziell für den Betrieb auf den Nebenstrecken konzipiert wurden.
Klasse | Achsfolge | Beschreibung/ Auflistung Fahrzeuge | Bild (Klick zum Vergrößern) |
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18DR1000 | B'2'? | Die Triebwagen der Klasse 18GA1000 wurden 1957 in 18DR1000 umklassifiziert. Ob sie einen neuen Motor erhielten, ist unklar. Vermutlich wurden sie nur als Beiwagen genutzt, 1961 wurden sie dann als reine Personenwagen klassifiziert. | leider kein Bild :-( |
4 | 18DR1001 - 18DR1004 | 1957 | NS | 1930 | former 18GA1001 - 18GA1004, 1961 re-classified as passenger coaches; all scrapped | |
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18DR1010 | B'2'? | Die sieben verbliebenen Triebwagen der Klasse 18GA1010 wurden 1957 in 18DR1010 umklassifiziert. Ob sie einen neuen Motor erhielten, ist unklar. Vermutlich wurden sie nur als Beiwagen genutzt, 1961 wurden sie dann als reine Personenwagen klassifiziert. | leider kein Bild :-( |
7 | 18DR1010 - 18DR1017 | 1957 | NS | 1931 | former 18GA1011 - 18GA1017, 1961 re-classified as passenger coaches | |
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25DR2100 | B'2'? | Die Triebwagen der Klasse 25GA2100 erhielten 1956 einen Dieselmotor und wurden in 25DR2100 umklassifiziert. In den 1960er- und 1970er Jahren erfolgten nochmals äußerliche Anpassungen und ein NHHB-600 (200PS) Motor wurde eingebaut, wobei die Triebwagen nochmals in 35DR2101 - 35DR2104 umklassifiziert wurden. Alle Triebwagen wurden 1999 stillgelegt. 35DR2102 blieb als Denkmal erhalten, alle anderen wurden 2003 verschrottet. | Thyristorchopper / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) |
4 | 25DR2101 - 25DR2104 | 1956 | NS | 1931/1934 | former 25GA2101 - 25GA2104; re-numbered to 35DR2101 - 35DR2104 after second re-motorization; DR2102 on display, rest scrapped | |
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25DR2200 | B'2'? | Die zwei Triebwagen der Klasse 25GA2200 erhielten 1956 einen Dieselmotor und wurden in 25DR2200 umklassifiziert. In den 1960er- und 1970er Jahren erfolgten nochmals äußerliche Anpassungen und ein NHHB-600 (200PS) Motor wurde eingebaut, wobei die Triebwagen nochmals in 35DR2203 - 35DR2204 umklassifiziert wurden. Alle Triebwagen wurden 1999 stillgelegt. 35DR2203 blieb als Denkmal erhalten, alle anderen wurden 2003 verschrottet. | leider kein Bild :-( |
2 | 25DR2203 - 25DR2204 | 1956 | KAW | 1934 | former 25GA2103 - 25GA2204; re-numbered to 35DR2203 - 35DR2204 after second re-motorization; DR2203 on display, other scrapped | |
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30DR2300 | B'2'? | Nach der Remotorisierung wurden die Triebwagen der Baureihe 30GA2300 als 30DR2300 eingereiht. Nach diversen Veränderungen (u.a. Verlängerung auf 20m und andere Drehgestelle) wurden sie in 35DR2300 umgezeichnet. Nach einem Zusammenstoß wurden 1997 zwei Exemplare verschrottet. Die restlichen Triebwagen schieden 1999 aus dem Dienst. Bis auf DR2303 (erhalten im Eisenbahnmuseum Taipei) wurden alle Exemplare verschrottet. | leider kein Bild :-( |
7 | 30DR2301 - 30DR2307 | 1954 | NS | 1935/36 | former 30GA2301 - 30GA2307; re-numbered to 35DR2203 - 35DR2204 after external modification; DR2305 and DR2306 scrapped in 1997 after accident; DR2303 on display at Taipei Railway Museum, rest scrapped | |
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30DR2400 | B'2'? | Nach der Remotorisierung wurden die Triebwagen der Baureihe 30GA2400 als 30DR2400 eingereiht. Nach diversen Veränderungen (u.a. Verlängerung auf 20m und andere Drehgestelle) wurden sie in 35DR2400 umgezeichnet. Nach Unfällen 1992 bzw. 1997 wurden zwei Exemplare verschrottet. Die restlichen Triebwagen schieden 1999 aus dem Dienst. Bis auf DR2404 (erhalten im Eisenbahnmuseum Taipei) wurden alle Exemplare verschrottet. | leider kein Bild :-( |
6 | 30DR2401 - 30DR2406 | 1954 | KAW | 1935/36 | former 30GA2401 - 30GA2406; re-numbered to 35DR2401 - 35DR2406 after external modification; DR2402 and DR2405 scrapped in 1992/1997 after accidents; DR2404 on display at Taipei Railway Museum, rest scrapped | |
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DR2500 | ? | Nachdem man mit der Umrüstung der alten japanischen Benzoltriebwagen mit Dieselmotoren gute Erfahrungen gemacht hatte, beschaffte man ab 1955 acht Triebwagen bei Tokyu, die auf der JNR-Baureihe Kiha 10 basierten. Die knapp 20m langen Triebwagen mit 72 Sitzplätzen hatten einen NHRBS-600 Motor mit 300PS Leistung, der den Triebwagen auf bis zu 105km/h beschleunigen konnte. Die Triebwagen wurden in Expresszügen zwischen Taipei und Taichung sowie zwischen Taipei und Kaohsiung eingesetzt und reduzierten die Fahrtzeiten massiv gegenüber den bisher dampfbespannten Zügen. Ab Mitte der 1960er-Jahre wurden die Triebwagen nach und nach in sekundäre Leistungen verdrängt und schließlich zwischen 1983 und 1989 stillgelegt und allesamt verschrottet. | leider kein Bild :-( |
8 | DR2501 - DR2508 | 1956 | TOK | 1955/1956 | all scrapped | |
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DR2600 | ? | Nachdem man mit der Baureihe DR2500 sehr gute Erfahrungen gesammelt hatte, beschaffte man 1957 zehn weitere Triebwagen (DR2601 - DR2610) sowie vier nicht motorisierte Beiwagen (DR2651 - DR2654). Sie entsprachen im Prinzip der Baureihe DR2500, hatten jedoch an beiden Enden Führerstände, so dass das Drehen in den Endbahnhöfen entfiel. Dennoch teilten sie das gleiche Schicksal wie die Baureihe DR2500, lediglich ein Beiwagen (DR2652) blieb erhalten. | SSR2000 / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) |
10 | DR2601 - DR2610 | 1957 | TOK | 1957 | included four non-motorized additional trailers numbered DR2651 - DR2654; all scrapped except DR2652 (on static display) | |
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DR2700 | ? | Um die dampfbetriebenen Personenzüge auf den Hauptlinien auf Diesel umzustellen, orderte man 1966 bei Tokyu 25 hochmoderne Triebwagen, die als erste Triebwagen in Taiwan eine Edelstahlkarosserie hatten und für Mehrfachtraktion ausgelegt waren. Die 20m langen, max. 110km/h schnellen und 34t schweren Triebwagen bieten 60 Plätze und wurden von einem Cummins NHHRTO-6-B1 mit 335PS angetrieben. Eingereiht wurden sie als DR2701 - DR2725, dazu kamen noch 6 nicht-motorisierte Beiwagen (DR2751 - DR2756). Eingesetzt wurden die Triebwagen zunächst als Expresszüge auf der Western Line. Mit deren Elektrifizierung 1979 wurden sie aber in den sekundären Dienst verdrängt. In den 1980er- und 1990er-Jahren wurden die Triebwagen mit einem Cummins NT855-R4 (310PS) remotorisiert. Um die Motoren zu schonen, wurden die Beiwagen aussortiert und die Triebwagen verkehrten nur noch ohne Beiwagen in Mehrfachtraktion. Die Beiwagen sind bis auf ein Exemplar (DR2752) alle verschrottet. Ab 2002 wurden dann auch nach und nach die Triebwagen wegen Rostschäden aussortiert und teilweise verschrottet. 2014 schieden die letzten Triebwagen aus dem aktiven Dienst. Acht Exemplare wurden zunächst noch für Charter- und Sonderzüge vorgehalten, aufgrund schwerer Rostschäden sind sie inzwischen aber alle nicht mehr betriebsfähig | The original uploader was Chou0416 at Chinese Wikipedia. / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) |
25 | DR2701 - DR2725 | 1966 | TOK | 1966 | included 6 non-motorized additional trailers numbered DR2751 - DR2756; all out of service | |
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DR2800 | ? | Durch den Bau der North Link Line sowie der Umspurung der Taitung Line wurden zusätzliche Dieseltriebwagen benötigt. So bestellte man 1982 zunächst 20 Triebwagen sowie zehn nicht-motorisierte Beiwagen bei Tokyu Car Corporation. Die Triebwagen haben eine Länge von 20m, sind 37t schwer und bieten 38 bzw. 46 Sitzplätze (Beiwagen). Angetrieben wurden sie zunächst von einem Cummins NT855R-R4 Motor mit 310PS, der Beiwagen hat ebenfalls einen Motor für die Stromversorgung der Klimaanlage. Betrieben werden die Züge immer in festen Dreierpärchen (Motorwagen + Beiwagen + Motorwagen), wobei für einen Gesamtzug dann bis zu vier Dreierpärchen zusammengekuppelt werden. Die Triebwagen überzeugten und so wurden 1983 nochmals fünf Dreierpärchen bestellt, die 1984 geliefert wurden. Die Züge wurden auf den nicht-elektrifizierten Strecken an der Ostküste eingesetzt. Ab 2002 erhielten die Triebwagen nach und nach neue Cummins NTA855-R1 Motoren, die auch in der Baureihe DR3100 eingesetzt werden. Zudem wurde der Innenraum modernisiert und die Falttüren wurden durch elektrische Türen ersetzt. Ein barrierefreier Umbau wurde vor einigen Jahren geplant, wird aber nicht mehr umgesetzt, denn durch die mittlerweile erfolgte Elektrifizierung der gesamten Ringlinie und Umstellung auf elektrische Triebwagen sollen alle Triebwagen der Reihe 2800 bis Ende 2024 außer Dienst gehen. | billy1125 from Hualien, Taiwan / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) |
20 | DR2801 - DR2820 | 1982 | TOK | 1982 | includes 10 non-motorized coaches numbered DR2851 - DR2860 | 10 | DR2821 - DR2830 | 1984 | TOK | 1984 | includes 5 non-motorized coaches numbered DR2861 - DR2865 | |
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DR2000 | ? | Die zehn Triebwagen samt jeweils zwei Beiwagen der Baureihe LDR2300 (siehe Triebwagen der Taitung Line) erhielten nach der Umspurung auf Kapspur 1982 die Bezeichnung DR2000 (Triebwagen) bzw. DR2050 (Beiwagen). Die Dreierpärchen kamen weiter auf der Taitung Line zum Einsatz, bis sie 1996 von Triebwagen der Klasse DR2700 abgelöst wurden. Die zwei Triebwagen DR2009 und DR2010 wurden noch ein paar Jahre für den internen Verschub im AW Hualien genutzt, bevor sie verschrottet wurden. Die meisten anderen Trieb- und Beiwagen wurden bis 2001 ebenfalls verschrottet, ein rundes Dutzend steht über ganz Taiwan verteilt und wird teilweise als Restaurant genutzt. | Mesopotamila / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) |
10 | DR2001 - DR2010 | 1982 | TOK | 1962/1971 | former LDR2301 - LDR2310, after re-gauging 1982 classified as DR2000 and DR2050 (additional coaches without motor); In use until 1996; DR2009 and DR2010 used for internal shunting in Hualien workshop, afterwards scrapped as most others. Several cars on static display all around Taiwan | |
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DR2900 | ? | Der Ausbau der Linien an der Ostküste erhöhte die Nachfrage im Personenverkehr und die Triebwagen der Baureihe DR2800 reichten insbesondere zur Ferienzeit nicht mehr aus. So bestellte man 1986 zehn Triebwagen sowie fünf nicht-motorisierte Beiwagen bei Hitachi. Für das westliche Auge unterscheiden sich die Züge auf den ersten Blick nicht von der Baureihe DR2800, wenn man genauer hinschaut, erkennt man allerdings ein paar Unterschiede. Die Motorisierung und der Betrieb als festes Dreierpärchen sind dagegen absolut identisch zur Baureihe DR2800. Anfangs wurden die Pärchen auch mit Pärchen der Baureihe DR2800 im Verbund betrieben, was allerdings aufgrund verschiedener Probleme wieder aufgegeben wurde. Seither verkehren wieder nur sortenreine Zugverbände. Wie bei der Baureihe DR2800 wurden Innenraum und Motor inzwischen erneuert bzw. ersetzt und anstatt Falttüren haben die Triebwagen elektrische Türen bekommen. Ein barrierefreier Umbau wurde vor einigen Jahren geplant, wird aber nicht mehr umgesetzt, denn durch die mittlerweile erfolgte Elektrifizierung der gesamten Ringlinie und Umstellung auf elektrische Triebwagen sollen alle Triebwagen der Reihe 2800 bis Ende 2024 außer Dienst gehen. | billy1125 from Hualien, Taiwan / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) |
10 | DR2901 - DR2910 | 1986 | HIT | 1986 | includes 5 non-motorized coaches numbered DR2951 - DR2955 | |
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DR3000 | ? | Der Bau der South Link Line erforderte weitere Dieseltriebwagen. So wurden 1990 noch 27 Dreierpärchen der Baureihe DR2900 bei Hitachi bestellt. Da die verfügbaren Nummern im 2900er-Bereich nicht ausreichten, wurden die Triebwagen unter der Baureihe DR3000 eingereiht, obwohl sie absolut identisch zur Baureihe DR2900 sind. Die Beiwagen mussten anders wie sonst üblich nicht als DR3050, sondern als DR3070 eingereiht werden. Alles für die Baureihe DR2900 gesagte gilt auch für die Baureihe DR3000. Aufgrund von Unfällen sind drei Pärchen inzwischen außer Betrieb. | Rsa / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) |
54 | DR3001 - DR3054 | 1990 | HIT | 1990 | includes 27 non-motorized coaches numbered DR3071 - DR3097; DR3017, 3045, 3047, 3048, 3051, 3052, 3093, 3094, 3096 scrapped due to accidents | |
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DR2510 | ? | Die vorhandenen Dieseltriebwagen waren für den Pendlerverkehr nicht geeignet. Daher bestellte man 1991 für nicht-elektrifizierte Stichstrecken in der Nähe von Ballungsräumen zwei Triebwagen bei Tangrong Iron Works, die sich allerdings insbesondere aufgrund zu hohen Dieselverbrauchs überhaupt nicht bewährten. So blieb es bei zwei Einzelexemplaren, die zunächst auf einzelnen Abschnitten der Western und Mountain Line, später auf der South Link Line eingesetzt wurden, bis sie aufgrund zahlreicher Ausfälle abgestellt wurden. Für die Aufnahme des Personenverkehrs auf der Linkou Line im Jahre 2005 wurden die Triebwagen nochmals Instand gesetzt, mit dem Ende des Personenverkehrs 2012 auf der Linkou Line wurden sie abermals abgestellt. Für Sonderverkehre 2014 wurden sie nochmals kurz reaktiviert, seither gammeln sie aber auf Abstellgleisen vor sich hin. | I, SElefant / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) |
2 | DR2511 - DR2512 | 1991 | TRG | 1991 | both out of service | |
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DR1000 | ? | Mitte der 1990er-Jahren waren auf den nicht-elektrifizierten Strecken noch immer Triebwagen aus den 1930er-Jahren im Einsatz, die zwischenzeitlich zwar modernisiert worden waren, aber den Anforderungen schließlich nicht mehr genügten. So wurden 1998 insgesamt 36 neue Dieseltriebwagen in Japan bestellt, wie ihre Vorgänger aus den 1930er-Jahren bei Nippon Sharyo. Sie entsprechen weitgehend der Baureihe DR3100, allerdings sind ihre Maße etwas kleiner, damit sie besser zum Lichtraumprofil der Nebenstrecken passen. Die Wagen sind knapp 20m lang und knapp 40t schwer und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 110km/h. Angetrieben werden sie von einem 350PS starken Cummins NTA855-R1, für die Klimaanlage und die Elektrik gibt es einen Zusatzmotor. Das letzte Exemplar erhielt eine Luxusausstattung für Sonderfahrten (zunächst als DSC1001 eingereiht), wurde 2014 aber in ein normales Exemplar (DR1036) umgebaut. Die Triebwagen wickeln inzwischen weitgehend den Verkehr auf allen nicht-elektrifizierten Stichstrecken der TRA ab. | Cheng-en Cheng / CC BY-SA 2.0 TW (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/tw/deed.en) |
36 | DR1001 - DR1036 | 1998/1999 | NS | 1998/1999 | DR1036 was initially a luxus variant numbered DSC10001 until it was converted to a a standard in 2014 | |
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DR3100 | ? | Als bisher letzte Dieseltriebwagenbaureihe wurden 1998 nochmals zehn Dreierpärchen bei Nippon Sharyo bestellt, die Montage erfolgte weitgehend in Taiwan bei den Tangrong Iron Works. Allzu groß sind die Unterschiede zur Baureihe DR2900/DR3000 nicht. Die Triebwagen hatten von vorne herein elektrische Schiebetüren und einen Cummins NTA855-R1 Motor. Zwischen 2018 und 2019 wurden die Triebwagen barrierefrei umgebaut, da man noch längere Zeit mit ihnen plant. Zwar sind alle Streckenabschnitte der Ringlinie, auf denen die Züge verkehren, inzwischen elektrifiziert. Dennoch möchte man auch weiter eine gewisse Anzahl an Dieseltriebwagen vorhalten, da es zur Taifunzeit immer wieder zu Schäden an der Oberleitung kommt und so ein Betrieb trotz der Schäden sichergestellt werden kann. Militärstrategische Gründe gibt es sicherlich auch. | billy1125 from Hualien, Taiwan / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) |
20 | DR3101 - DR3120 | 1998 | NS | 1998 | includes 10 non-motorized coaches numbered DR3151 - DR3160 | |
Bild 6: Triebwagen 35DR2103 im Bahnhof von Shifen (Pinxi Line) am 24.08.1992. Er wurde 1934 bei Nippon Sharyo (vgl. auch Bild 3, das den baugleichen Triebwagen DR2104 im Auslieferungszustand zeigt) und erfuhr diverse Umbauten und Neumotorisierungen. Im Jahre 1999 wurde der Triebwagen dann durch die Baureihe DR1000 abgelöst und kurz darauf verschrottet. Sein Bruder DR2103 blieb dagegen als Ausstellungstück erhalten (Photo by Thyristorchopper / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) via Wikimedia Commons).
Bild 7: Von den Triebwagen der Baureihen DR2500 und DR2600, die zwischen 1955 und 1957 bei Tokyu beschafft wurden, blieb leider nur der Beiwagen DR2652 erhalten. Er diente lange Zeit einer McDonalds Filiale als Veranstaltungsort für Kindergeburtstage (dort entstand auch das Bild). Inzwischen wurde er abtransportiert und soll als Museumsstück aufgearbeitet werden (Photo by SSR2000 / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) via Wikimedia Commons).
Bild 8: Der Triebwagen DR2705 sowie weitere Exemplare der Baureihe DR2700 bei einer Sonderfahrt im Bahnhof Taichung im Jahre 2006. 1966 wurden 25 damals hochmoderne Triebwagen (u.a. Edelstahlkarosserie und Mehrfachtraktion) und sechs Beiwagen bei Tokyu gebaut. Zum Zeitpunkt der Aufnahme waren alle Triebwagen bereits aus dem aktiven Dienst ausgeschieden, mittlerweile gibt es aufgrund schwerer Rostschäden kein betriebsfähiges Exemplar mehr (Photo by The original uploader was Chou0416 at Chinese Wikipedia. / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) via Wikimedia Commons).
Bild 9: Von der Baureihe DR2800 wurden 1982/83 bei Tokyu insgesamt 30 Motorwagen (DR2800) und 15 Beiwagen (DR2850) gebaut und nach Taiwan geliefert, die jeweils zu Dreierpärchen gekuppelt sind, die dann wieder im Mehrfachverbund zusammengezogen werden können. Das Bild zeigt vier solcher Dreierpärchen, angeführt von DR2819 (Photo by billy1125 from Hualien, Taiwan / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) via Wikimedia Commons).
Bild 10: Dieses Bild zeigt drei als Denkmal aufgestellte Beiwagen der Baureihe DR2050. Die Baureihe DR2000 (bzw. DR2050 für die Beiwagen) entstand 1982 durch die Umspurung von Triebwagen, die zwischen 1962 und 1971 auf die damals noch mit 762mm Spurweite betriebene Taitung Line kamen (LDR2300). Nach der Umspurung war die Klasse DR2000 noch einige Jahre auf der Taitung Line im Einsatz, bis sie 1996 endgültig abgestellt wurde. Die meisten Exemplare wurden verschrottet, der Rest ist als Denkmal oder gar zur Nutzung als Restaurant über ganz Taiwan verteilt. Man vergleiche das Bild mit Bild 29, das einen Triebwagen der Baureihe LDR2300 im Originalzustand vor Umspurung zeigt (Photo by Mesopotamila / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) via Wikimedia Commons).
Bild 11: Der Triebwagen DR2903 samt weiteren Exemplaren der Klasse DR2900 im Bahnhof von Dahu. Basierend auf den Dreierpärchen der Baureihe DR2800 (siehe Bild 9) wurden 1996 fünf weitere Dreierpärchen bei Hitachi bestellt, die als DR2900 (Motorwagen) bzw. DR2950 (Beiwagen) eingereiht wurden (Photo by billy1125 from Hualien, Taiwan / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) via Wikimedia Commons).
Bild 12: Die Baureihe DR2900 (siehe Bild 11) bewährte sich und so wurden 1990 nochmals 27 Dreierpärchen bei Hitachi bestellt. Die Triebwagen sind absolut baugleich, da es jedoch im 2900er-Nummernbereich nicht ausreichend freie Nummern gab, erfolgte die Einreihung unter DR3000 bzw. DR3070 (Beiwagen). Das Bild zeigt DR2903 und weitere Triebwagen im Bahnhof Taitung (Photo by Rsa / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) via Wikimedia Commons).
Bild 13: Die 1991 gebaute Baureihe DR2510 blieb eine Splittergattung mit nur zwei Exemplaren. Das Bild entstand auf der Linkou Line, einer Stichstrecke, die eigentlich nur für den Kohletransport zu einem an der Küste gelegenen Kohlekraftwerk diente. Zwischen 2005 und 2012 wurde versuchsweise auch ein Personenbetrieb durchgeführt, der weitgehend mit der Baureihe DR2510 abgewickelt wurde. Beide Exemplare sind inzwischen nicht mehr betriebsfähig abgestellt (Photo by I, SElefant / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) via Wikimedia Commons).
Bild 14: Da sich die Baureihe DR2510 (siehe Bild 13) nicht bewährte, beschaffte man 1998 schließlich 36 neue Triebwagen bei Nippon Sharyo (DR1000), um auf den Nebenbahnen/Stichstrecken die über 60 Jahre alten, ehemaligen Benzoltriebwagen abzulösen. Das Bild zeigt DRC1025 im Bahnhof von Taichung, von wo aus sie zur der bei Touristen beliebten Jiji Line (Ershui Chencheng) verkehrt (Photo by Cheng-en Cheng / CC BY-SA 2.0 TW (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/tw/deed.en) via Wikimedia Commons).
Bild 15: Die modernste Dieseltriebwagenbaureihe sind zehn Dreierpärchen (DR3100 bzw. DR3150 für Beiwagen), die 1998 bei Nippon Sharyo gebaut wurden. Das Bild zeigt DR3114 sowie weitere Exemplare der Baureihe DR3100 am Bahnhof von Taitung. Neben der Baureihe DR1000 für den Nebenstreckendienst ist es die einzige Dieseltriebwagenbaureihe, die noch längerfristig zum Einsatz kommen soll (Photo by billy1125 from Hualien, Taiwan / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) via Wikimedia Commons).
Die kapspurigen Dampf-, Benzol- und Dieseltriebwagen sind damit soweit alle vorgestellt. Direkt als Antwort auf diesen Beitrag geht es dann weiter mit den 762mm-Triebwagen der Taitung Line.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:08:21:16:12.