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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Es war einmal: Rund um den Erlanger Burgbergtunnel und Reichsbahn-Fahrleitung...
geschrieben von: K.Matthias Maier
Datum: 28.02.21 21:58
Es war einmal: Rund um den Erlanger Burgbergtunnel und die Reichsbahn-Fahrleitungsmasten aus Beton.
Liebe Freunde,
vor nicht allzu langer Zeit veröffentlichte Bernhard alias 01 220 einen schönen Beitrag über den Erlanger Burgbergtunnel .
Nahezu zeitgleich fragte Oskar Schneidereit, seit wann es Fahrleitungsmasten aus Beton in Deutschland gibt.
Beide Beiträge fanden eine erfreuliche Resonanz mit zahlreichen Ergänzungen und Antworten. Zu beiden Beiträgen wollte ich auch noch was beitragen, musste aber zuvor noch einiges recherchieren und zusammentragen. Und nachdem beide Beiträge in der Zwischenzeit schon etwas nach hinten gerutscht sind, erlaube ich mir, einen neuen Beitrag aufzumachen.
Das Charmante an der Sache ist nämlich, dass in Erlangen der Burgbergtunnel mit den frühen Fahrleitungsmasten aus Beton zusammengekommen war. Die Betonung liegt auf der Vergangenheit, da sich seit dem viergleisigen Ausbau des Abschnitts (Erlangen-)Eltersdorf – Forchheim im Rahmen des VDE 8 die Eisenbahnlandschaft im Regnitztal grundlegend verändert hat. Um diese Veränderungen aufzuzeigen habe ich mir daher getraut, auch einige Bilder einzustellen, die nicht dem 10-Jahre-Gesetz entsprechen.
Es wurde beklagt, dass „der Erlanger Burgbergtunnel zu den am schwierigsten im Bild zu dokumentierenden Bauwerken seiner Art“ zähle. Das ist nicht ganz von der Hand zu weisen, ich habe das aber immer als Herausforderung verstanden. Nun, die Fortschritte in der Fototechnik, insbesondere die digitale Fotografie, haben uns da deutlich voran gebracht und machen es leichter auch schwierige Lichtverhältnisse, wie sie rundum den Erlanger Burgbergtunnel vorherrschen, zu bewältigen.
Vor fast 10 Jahren, am 25. April 2011 kam 111 017 „Maxl“ mit einer S-Bahn nach Forchheim aus dem Tunnel. Der Start der S-Bahnlinien 1 und 3 am 12. Dezember 2010 war ja recht holprig. Die S 1, als längste Linie der Nürnberger S-Bahn, verbindet Bamberg über Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Lauf, Hersbruck mit Hartmannshof. Noch nicht fertiggestellte Infrastruktur sowie die noch nicht ausgelieferten und abgenommenen Talent-Triebzüge von Bombardier sorgten anfänglich für große Verspätungen, viele Störungen und Unmut bei den Fahrgästen. Als Ersatzfahrzeug kamen bis Juni 2012 auf der S 1 die bewährten x-Wagen, bespannt mit 111 und auch 143, zum Einsatz. Über Ostern 2011 kam auf Betreiben interessierter Kreise die Münchner 111 017, die für das Bahnland Bayern warb und nur „Maxl“ genannt wurde, auf der Nürnberger S-Bahn zum Einsatz. Am rechten Bildrand ist eine der vier die Portale schmückende Figuren zu erkennen. Unter dichtem Efeu versteckt sich eine Sphinx.
Bild 1:
Zweieinhalb Jahre später, an einem 7.12. - welch‘ historischer Tag - stürmt 01 150 mit einem Sonderzug Richtung Bamberg aus dem Tunnel. Vom schwierigen Baugrund rund um den Burgbergtunnel zeugen auch die windschiefen Fahrleitungsmasten der Bundesbahnbauart, die erst Mitte der 1980er Jahre (?) die an dieser Stelle ursprünglich vorhandenen Reichsbahn-Betonfahrleitungsmasten ersetzten. Bemerkenswert sind auch die Mastfundamente, die augenscheinlich aus tief eingerammten Doppel-T-Trägern bestehen.
Bild 2:
Im April 2014 hatten die Rodungsarbeiten im Zuge des viergleisigen Ausbaus gerade begonnen, als ein ICE 1 Richtung Berlin durch den Tunnel fährt. ICE 1 kamen auf der Linie München – Nürnberg – Leipzig – Berlin bis zur Eröffnung der VDE 8 nur Sonntags zum Einsatz. Die linke Sphinx ist zwar nicht in Efeu gehüllt, hätte aber mal dringend eine Wäsche nötig.
Bild 3:
Während einer mehrwöchigen Vollsperrung der Strecke Erlangen – Bamberg im Sommer 2017 organisierte das Colloquium Historicum Wirsbergense (CHW) mit Unterstützung von DB Netz mehrere Führungen rund um und durch die Erlanger Burgbergtunnel. Der am 25. August 1844 eröffnete (westliche) Tunnel ist immerhin der erste und älteste Bahntunnel Bayerns. Diese Führungen waren sehr gut besucht und sehr informativ, zudem bestand die einzigartige Gelegenheit die Tunnel und ihre nähere Umgebung gefahrlos zu begehen. Zum Zeitpunkt der Besichtigungen waren die Bauarbeiten in diesem Bereich schon weitestgehend abgeschlossen.
Bild 4:
Die beiden Sphinxe (nur echt ohne Nase) waren restauriert worden und konnten aus nächster Nähe betrachtet werden.
Bild 5:
111 208 und die abgebügelte 111 185 überqueren das "Mausloch", eine früher sehr enge Unterführung der Straße nach Bubenreuth. Mit dieser Aufnahme möchte ich auch überleiten zu dem nördlichen Streckenabschnitt und seinen Fahrleitungskonstruktionen. Noch stehen die Fahrleitungsmasten der Bundesbahnbauart mit ihren interessanten Fundamenten.
Bild 6:
Über den westlichen Teil des Burgbergs verläuft die Böttigerpromenade, benannt nach Karl Wilhelm Böttiger (1790 – 1862), der ab 1821 als Professor für Geschichte in Erlangen lehrte und vermutlich gerne hier am Burgberg prominierte und auch den Bau des Burgbergtunnels von 1842 bis 1844 miterlebt haben dürfte. Das blieb aber in seinen Werken unerwähnt.
Von der Böttigerpromenade hatte und hat man einen recht guten Blick auf die nördlich des Burgberg verlaufende Strecke.
Am 19. September 1983 ist 432 201 mit einer weiteren dreiteiligen 432-Garnitur vermutlich als 5769 von Bamberg nach Nürnberg unterwegs. Von dem von Bernhard im Jahr 1967 dokumentierten Bahnwärterhaus am Ende der östlichen Stützmauer am Tunnel beginnenden Stützmauer waren bereits 1983 keine Spuren mehr zu erkennen. Der Ersatz für das Bahnwärterhaus war wohl die Wellblech-Fernsprechbude. Ein Teil der Reichsbahn-Betonmasten mit ihren typischen Schrägauslegern, wie im Vordergrund zu sehen, wurde bereits durch die schlankeren Betonmasten mit Rohrschwenk-Auslegern ersetzt.
Bild 7:
30 Jahre später hatte sich bei der Bahn nicht allzu viel geändert, zwar hat der ICE, hier vertreten durch 411 010, Einzug gehalten, die Reichsbahn-Betonmasten wurden größtenteils durch stählerne Flachmasten der Bundesbahnbauart ersetzt und moderne Signaltechnik hat Einzug gehalten.
Bild 8:
Erst mit dem viergleisigen Ausbau des Abschnitts (Erlangen-) Eltersdorf – Forchheim, der bis Dezember 2017 abgeschlossen war, wandelte sich die Eisenbahnlandschaft um Erlangen deutlich. Während bei dem Ausbau der A 73 (Frankenschnellweg) der Lärmschutz offensichtlich keine Rolle spielte, rüstete die Bahn schallschutzmässig enorm auf. Und es wurde schwieriger von der Böttigerpromenade aus Züge durch das Mastengewirr hindurch zu fotografieren. Unmöglich wurde es aber nicht! Erleichternd kommt hinzu, dass ICE von vorne genauso aussehen wie von hinten und ein Nachschuß auf 401 557 nicht auf den ersten Blick als solcher zu erkennen ist.
Bild 9:
Die Schallschutzwände sind schon recht dominant. Etwas überspitzt könnte man sagen, dass sich der Erlanger Burgbergtunnel durch die Baumaßnahmen von 307 Metern auf gut 30.000 Meter verlängert hat. Etwas über 30 Kilometer sind es nämlich von Fürth bis Forchheim, die man fast ausschließlich entlang von Schallschutzwände fährt bzw. fahren wird. Die Ausbauarbeiten zwischen Fürth-Unterfarrnbach und Großgründlach/Eltersdorf sind ja nicht abgeschlossen. Mit dem Ausblick für die Fahrgäste auf die fränkische Landschaft ist es auf jeden Fall weitestgehend vorbei. Die einzigen, die sich über Schallschutzwände freuen, scheinen die kruden Gestalten mit den Spraydosen zu sein… . Deren Machenschaften möchte ich aber hier nicht zeigen.
Bild 10:
Aber nun wieder zu den historischen Aufnahmen der Reichsbahn-Betonmasten mit ihren typischen Schrägauslegern. Die Strecke Nürnberg – Bamberg - Saalfeld wurde ab 1936 elektrifiziert. Mit Beginn des Sommerfahrplans am 15. Mai 1939 konnte der elektrische Betrieb bis Saalfeld aufgenommen werden. Der durchgehende elektrische Betrieb bis Leipzig wurde dann erst am 2. November 1942 aufgenommen. Seitdem bestimmten E 18, E 19, E 44 und E 94 das Geschehen im Regnitztal. Weite Abschnitte der Strecke von Fürth bis Baiersdorf wurden mit Schleuderbetonmasten ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden etliche Betonmasten gegen neue Masten ausgetauscht, das war nicht immer verschleißbedingt, häufig ergab sich durch den Neubau von Straßenbrücken und -unterführungen die Notwendigkeit die Fahrleitungsanlage anzupassen und dann wurde das natürlich nach Bundesbahn-Standard gemacht. Im Lauf der Zeit hat sich somit ein wahres Sammelsurium unterschiedlicher Mast- und Fahrleitungsbauarten hier angesammelt. Besonders konzentriert ist dies auf wenigen hundert Metern nördlich des Burgbergtunnels.
Die E 18 047 des DB-Museum fährt hier mit einer wunderbar passenden Wagengarnitur gerade von einem klassischen Reichsbahn-Schleuderbetonmast mit Reichsbahn-Auslegern zu einem typischen Bundesbahn-Stahlflachmast mit Bundesbahn-Auslegern. Der vorne rechts sichtbare Mast ist zwar aus Beton trägt aber die Rohrschwenk-Ausleger. Auch meine ich zu erkennen, dass dieser Mast einen deutlich geringeren Durchmesser hat, als die dahinterstehenden Betonmasten mir Reichsbahn-Auslegern. Ich konnte nicht klären, ob es zur Reichsbahnzeit unterschiedliche Mastdurchmesser aufgrund unterschiedlicher Belastungen, wie z.B. bei Abspannmasten, gab, oder ob der Reichsbahn-Betonmast nebst Auslegern gegen einen Bundesbahn-Betonmast nebst Rohrschwenk-Auslegern getauscht wurde.
Bild 11:
Weiter Richtung Baiersdorf folgt ein mit Bundesbahn-Stahlflachmasten sanierter Bereich. Kurz vor Beginn der Baumaßnahmen fuhren mir die RBH 105 und 106 dort vor die Linse.
Bild 12:
Das nächste Bild ist speziell für die Freunde von Fahrleitungsmasten und Auslegern. Der Rest möge sich an 101 130 und den aus den Wagen des früheren Metropolitan bestehenden ICE von Berlin und München erfreuen. Dem über 75 Jahre alten Mast-Veteran im Vordergrund wurde noch ein Korsett in Form eines Rundstahls angezogen, auf das er die paar Jahre bis zum Umbau noch durchstehe.
Bild 13:
Die lange Gerade zwischen dem Haltepunkt Bubenreuth und dem Bahnhof Baiersdorf war bis zum Ausbau mit Reichsbahn-Betonmasten ausgerüstet. Nur wenige mussten seit 1937 ersetzt werden. Auch unter der antiken Reichsbahn-Fahrleitung mit Schrägauslegern durften die ICE, wie hier 411 054, mit bis zu 160 km/h fahren. So schnell wurde hier bereits 1939 gefahren, als die E 19 mit Messzügen zur Ermittlung des Kraftschlussbeiwertes in Abhängigkeit der Geschwindigkeit unterwegs waren. Die Ergebnisse werteten Curtius und Kniffler aus, was dann zu den bekannten Kraftschlussbeiwert-Kennlinien nach Curtius-Kniffler führte, die eigentlich bis zur Einführung der Drehstromtechnik und moderner Schleuderschutzverfahren bestand hatten.
Bild 14:
Näher betrachtet zeigten die Reichsbahn-Veteranen jedoch deutliche Alterungsspuren, was aber nach über 75 Jahren Standzeit in Wind und Wetter verständlich ist. Ursprünglich war die Lebensdauer der Betonmaste mit 60 Jahren kalkuliert worden. Immerhin wurde versucht, mit etwas Zement die Risse zu kitten. Wieviel Züge wohl an diesem Mast vorbeigefahren sind?
Bild 15:
Die hier verbauten Schleuderbeton-Masten stammten aus regionaler Produktion. Erlangen war der Standort der Beton-Schleuderwerke AG, die 1919 als Rheinische Beton-Schleuderröhrenwerke AG mit Sitz in Köln gegründet wurde. Ab 1921 hatte die Beton-Schleuderwerke AG ihren Sitz in Nürnberg, wobei das Hauptbüro und die Verwaltung in Erlangen ansässig waren. Werke besaß die Beton-Schleuderwerke AG in Erlangen und Wesseling und fertigte Spann- und Beleuchtungsmasten, Telegraphenstangen, Kandelabern, Röhren, Schwellen, Rammpfählen, Grubenausbaustempel und -kappen sowie anderer Erzeugnisse aus Stahlbeton, hergestellt nach einem patentierten Schleuderverfahren. Ab 1929 gehörte die Gesellschaft zum Schuckert-Konzern. In der Nachkriegszeit wurden die Werksanlagen erweitert und in Erlangen ein zweites Schleuderwerk errichtet. 1964 kaufte die Firmengruppe Rudolf Kempe aus Erlangen die Aktien der Beton-Schleuderwerke AG Erlangen und wandelte sie in eine GmbH um. Vermutlich Anfang der 1970er Jahren wurde die Herstellung von Schleuderbeton-Teilen eingestellt und das Werk in der Erlanger Rathenow-Straße geschlossen und das Gelände neu bebaut.
Jeder Mast hatte ein kleines Fabrikschild aus Messing. Leider hatte ich es versäumt, ein derartiges Fabrikschild an einem Fahrleitungsmasten zu fotografieren, aber nachdem die Beton-Schleuderwerke AG Erlangen auch sehr viele Schleuderbetonmasten für die Erlanger Straßenbeleuchtung geliefert hatte, war es ein leichtes, dies in der Erlanger Sophienstraße nachzuholen.
Bild 16:
Abschließen möchte ich den Exkurs über den lokalen Lieferanten der Schleuderbeton-Fahrleitungsmasten mit einer historischen Anzeige, die mir mein Freund Bernd Zöllner zur Verfügung gestellt hat.
Bild 17:
Nun aber zurück zum Erlanger Burgbergtunnel. Jetzt ist die Südseite dran. Mit der zweiten Tunnelröhre befindet sich der älteste und jüngste Tunnel in Bayern auf Erlanger Stadtgebiet.
Bild 18:
Fotos vom südlichen Portal mit Zügen zu machen war nicht ganz so befriedigend, da die Straßenbrücke im Verlauf der Bayreuther Straße doch recht nahe am Tunnelportal steht. Aber es ging. 101 083 schubst einen IC Richtung Norden. Die das Tunnelportal bewachenden bayerischen Löwen sind nahezu bis zur Unkenntlichkeit verwittert.
Bild 19:
Aber auch sie wurden anlässlich der Ausbaumaßnahmen restauriert.
Bild 20:
Bild 21:
Die Straßenbrücke selber war eigentlich ein guter Standort, wenn man mal schnell ein Foto machen musste. So wie hier bei einem Sonderzug der FME, der mit 217 002, die damals der BTE gehörte, bespannt war.
Bild 22:
Deutlich bessere Perspektiven boten sich vom Gipfelbereich der Burgbergs. Allerdings waren von dort die Loknummern nicht mehr erkennbar. Aber das muss eine E 94 gewesen sein, die ich da am 12. September 1983 ablichtete. Der im Hintergrund sichtbare Kraftwerksblock war das Kohlekraftwerk "Franken II", das 2001 stillgelegt und bis 2005 vollständig demontiert wurde.
Bild 23:
Auch von der Haagstraße aus ergab sich ein befriedigender Schusswinkel. Am 14. August 1983 hob sich 118 013 einschließlich ihren türkis-beigem Anhang recht gut vor den doch recht dunklen Bäumen ab. Das Richtungsgleis Bamberg – Nürnberg ist noch mit Reichsbahn-Fahrleitung ausgerüstet, allerdings an Stahlflachmasten.
Bild 24:
31 Jahre später waren die Reichsbahn-Überreste immer noch da. Die gerodete Böschung ist aber ein Indiz dafür, dass die Umbaumaßnahmen bald beginnen werden. Wieder ist 101 130 mit dem Ex-Metropolitan Richtung München unterwegs.
Bild 25:
Nach dem viergleisigen Ausbau ist der Bereich auf der südlichen Seite des Burgbergtunnels kaum mehr wiederzuerkennen. Fotografieren geht nur noch frontal, dank der Schallschutzwände. Das mittlere Gleis ist als Wendegleis für die in Erlangen wendenden S-Bahnzüge, was aber erst ab 2028 (!!!) oder später benötigt wird, wenn der derzeitige Halbstunden-Takt der S1 auf einen 20-Minuten-Takt umgestellt wird. Aktuell wird das Wendegleis nur einmal am Tag benutzt, wenn ein morgendlicher S-Bahn-Taktverdichter von Nürnberg nach Erlangen vom S-Bahn-Bahnsteig 2 für die Rückfahrt nach Nürnberg auf das Richtungsgleis Erlangen -Nürnberg wechseln muss. In Richtung Fürth/Nürnberg ist ein Wechsel des Richtungsgleises südlich des Erlanger Bahnhofs wegen fehlender Weichen erst 2 Kilometern (hinter dem S-Bahn Haltepunkt Paul-Gossen-Str.) möglich, womit in dieser Zeitlage die nachfolgend S-Bahn ausgebremst werden würde.
Die jeweils Äußeren der vier Streckengleise sind dem Fern-, Regional- und Güterverkehr vorgesehen, die inneren beiden Streckengleise für die S-Bahn. In der Praxis hat sich aber eingespielt, dass Güterzüge in beiden Richtungen häufig über die S-Bahngleise geführt werden. Zum einen ist die S-Bahnstrecke mit zwei Zügen pro Stunde und Richtung nicht gerade hoch ausgelastet und zum anderen ist das Ferngleis zwischen Erlangen und Forchheim in nur zwei Blöcke (Blocklänge 7,5 km), das S-Bahngleis jedoch in 6 Blockabschnitte aufgeteilt.
Historisch ist mittlerweile auch der Einsatz von Nürnberger 111ern vor Doppelstockzügen als S-Bahn-Taktverdichter. Mit der Umstellung der S1 von 442 auf 440.10 wurden auch die Taktverdichter auf die neuen Alstom-Züge umgestellt.
Bild 26:
Auch der Abschnitt Fürth-Unterfarrnbach – Erlangen-Eltersdorf war ursprünglich weitestgehend mit Reichsbahn-Betonfahrleistungsmasten ausgerüstet. Im Gegensatz zum Abschnitt Erlangen – Baiersdorf wurden in diesem Streckenbereich die alten Reichsbahnmasten in den 1980er Jahren saniert. Die Stuttgarter 110 229 zog am 21. Mai 1988 mit einem Eilzug, vermutlich dem E 3232 nach Neustadt b. Coburg, an den wie neu erscheinenden Reichsbahn-Veteranen vorbei.
Bild 27:
Dann muss ich doch noch eine Diesellok unter Reichsbahnfahrleitung unterbringen. Das naheliegende ist für mich natürlich eine V 200.
Am 18. März 2004 war V 200 002 mit dem sechsachsigen "Lenin"-Wagen unterwegs von Nürnberg nach Wittenberge, der im dortigen AW aufgearbeitet wurde und heute in der DB-Akademie in Potsdam steht. Zwischen Großgründlach und Eltersdorf war Zeit für einen kurzen Fotohalt an Reichsbahn-Betonfahrleistungsmasten.
Bild 28:
In den 1990er Jahren waren die historischen Züge des Verkehrsmuseums intensiv im Einsatz. So gab es sonntägliche, mehrmals am Tag verkehrende historische Züge von Nürnberg nach Bamberg. Die waren zwar nie gut besetzt, taugten aber immer zum Fotografieren.
Am ehemaligen Haltepunkt/Block Großgründlach nahm ich typisches Bundesbahnflair auf: Eine 01 mit einer richtigen Frontschürze, Schürzen- und andere Vorkriegsreisezugwagen, Formsignale und Reichsbahnfahrleitung mit Schleuderbetonmasten. Alles vorbei. Und das Bild erscheint mir mittlerweile wie ein Fenster in eine andere Zeit.
Bild 29:
Damit möchte ich meinen Rundgang um den Erlanger Burgbergtunnel und die Reichsbahn-Schleuderbetonmasten beenden.
Eine schöne Woche wünscht
Matthias
Liebe Freunde,
vor nicht allzu langer Zeit veröffentlichte Bernhard alias 01 220 einen schönen Beitrag über den Erlanger Burgbergtunnel .
Nahezu zeitgleich fragte Oskar Schneidereit, seit wann es Fahrleitungsmasten aus Beton in Deutschland gibt.
Beide Beiträge fanden eine erfreuliche Resonanz mit zahlreichen Ergänzungen und Antworten. Zu beiden Beiträgen wollte ich auch noch was beitragen, musste aber zuvor noch einiges recherchieren und zusammentragen. Und nachdem beide Beiträge in der Zwischenzeit schon etwas nach hinten gerutscht sind, erlaube ich mir, einen neuen Beitrag aufzumachen.
Das Charmante an der Sache ist nämlich, dass in Erlangen der Burgbergtunnel mit den frühen Fahrleitungsmasten aus Beton zusammengekommen war. Die Betonung liegt auf der Vergangenheit, da sich seit dem viergleisigen Ausbau des Abschnitts (Erlangen-)Eltersdorf – Forchheim im Rahmen des VDE 8 die Eisenbahnlandschaft im Regnitztal grundlegend verändert hat. Um diese Veränderungen aufzuzeigen habe ich mir daher getraut, auch einige Bilder einzustellen, die nicht dem 10-Jahre-Gesetz entsprechen.
Es wurde beklagt, dass „der Erlanger Burgbergtunnel zu den am schwierigsten im Bild zu dokumentierenden Bauwerken seiner Art“ zähle. Das ist nicht ganz von der Hand zu weisen, ich habe das aber immer als Herausforderung verstanden. Nun, die Fortschritte in der Fototechnik, insbesondere die digitale Fotografie, haben uns da deutlich voran gebracht und machen es leichter auch schwierige Lichtverhältnisse, wie sie rundum den Erlanger Burgbergtunnel vorherrschen, zu bewältigen.
Vor fast 10 Jahren, am 25. April 2011 kam 111 017 „Maxl“ mit einer S-Bahn nach Forchheim aus dem Tunnel. Der Start der S-Bahnlinien 1 und 3 am 12. Dezember 2010 war ja recht holprig. Die S 1, als längste Linie der Nürnberger S-Bahn, verbindet Bamberg über Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Lauf, Hersbruck mit Hartmannshof. Noch nicht fertiggestellte Infrastruktur sowie die noch nicht ausgelieferten und abgenommenen Talent-Triebzüge von Bombardier sorgten anfänglich für große Verspätungen, viele Störungen und Unmut bei den Fahrgästen. Als Ersatzfahrzeug kamen bis Juni 2012 auf der S 1 die bewährten x-Wagen, bespannt mit 111 und auch 143, zum Einsatz. Über Ostern 2011 kam auf Betreiben interessierter Kreise die Münchner 111 017, die für das Bahnland Bayern warb und nur „Maxl“ genannt wurde, auf der Nürnberger S-Bahn zum Einsatz. Am rechten Bildrand ist eine der vier die Portale schmückende Figuren zu erkennen. Unter dichtem Efeu versteckt sich eine Sphinx.
Bild 1:
Zweieinhalb Jahre später, an einem 7.12. - welch‘ historischer Tag - stürmt 01 150 mit einem Sonderzug Richtung Bamberg aus dem Tunnel. Vom schwierigen Baugrund rund um den Burgbergtunnel zeugen auch die windschiefen Fahrleitungsmasten der Bundesbahnbauart, die erst Mitte der 1980er Jahre (?) die an dieser Stelle ursprünglich vorhandenen Reichsbahn-Betonfahrleitungsmasten ersetzten. Bemerkenswert sind auch die Mastfundamente, die augenscheinlich aus tief eingerammten Doppel-T-Trägern bestehen.
Bild 2:
Im April 2014 hatten die Rodungsarbeiten im Zuge des viergleisigen Ausbaus gerade begonnen, als ein ICE 1 Richtung Berlin durch den Tunnel fährt. ICE 1 kamen auf der Linie München – Nürnberg – Leipzig – Berlin bis zur Eröffnung der VDE 8 nur Sonntags zum Einsatz. Die linke Sphinx ist zwar nicht in Efeu gehüllt, hätte aber mal dringend eine Wäsche nötig.
Bild 3:
Während einer mehrwöchigen Vollsperrung der Strecke Erlangen – Bamberg im Sommer 2017 organisierte das Colloquium Historicum Wirsbergense (CHW) mit Unterstützung von DB Netz mehrere Führungen rund um und durch die Erlanger Burgbergtunnel. Der am 25. August 1844 eröffnete (westliche) Tunnel ist immerhin der erste und älteste Bahntunnel Bayerns. Diese Führungen waren sehr gut besucht und sehr informativ, zudem bestand die einzigartige Gelegenheit die Tunnel und ihre nähere Umgebung gefahrlos zu begehen. Zum Zeitpunkt der Besichtigungen waren die Bauarbeiten in diesem Bereich schon weitestgehend abgeschlossen.
Bild 4:
Die beiden Sphinxe (nur echt ohne Nase) waren restauriert worden und konnten aus nächster Nähe betrachtet werden.
Bild 5:
111 208 und die abgebügelte 111 185 überqueren das "Mausloch", eine früher sehr enge Unterführung der Straße nach Bubenreuth. Mit dieser Aufnahme möchte ich auch überleiten zu dem nördlichen Streckenabschnitt und seinen Fahrleitungskonstruktionen. Noch stehen die Fahrleitungsmasten der Bundesbahnbauart mit ihren interessanten Fundamenten.
Bild 6:
Über den westlichen Teil des Burgbergs verläuft die Böttigerpromenade, benannt nach Karl Wilhelm Böttiger (1790 – 1862), der ab 1821 als Professor für Geschichte in Erlangen lehrte und vermutlich gerne hier am Burgberg prominierte und auch den Bau des Burgbergtunnels von 1842 bis 1844 miterlebt haben dürfte. Das blieb aber in seinen Werken unerwähnt.
Von der Böttigerpromenade hatte und hat man einen recht guten Blick auf die nördlich des Burgberg verlaufende Strecke.
Am 19. September 1983 ist 432 201 mit einer weiteren dreiteiligen 432-Garnitur vermutlich als 5769 von Bamberg nach Nürnberg unterwegs. Von dem von Bernhard im Jahr 1967 dokumentierten Bahnwärterhaus am Ende der östlichen Stützmauer am Tunnel beginnenden Stützmauer waren bereits 1983 keine Spuren mehr zu erkennen. Der Ersatz für das Bahnwärterhaus war wohl die Wellblech-Fernsprechbude. Ein Teil der Reichsbahn-Betonmasten mit ihren typischen Schrägauslegern, wie im Vordergrund zu sehen, wurde bereits durch die schlankeren Betonmasten mit Rohrschwenk-Auslegern ersetzt.
Bild 7:
30 Jahre später hatte sich bei der Bahn nicht allzu viel geändert, zwar hat der ICE, hier vertreten durch 411 010, Einzug gehalten, die Reichsbahn-Betonmasten wurden größtenteils durch stählerne Flachmasten der Bundesbahnbauart ersetzt und moderne Signaltechnik hat Einzug gehalten.
Bild 8:
Erst mit dem viergleisigen Ausbau des Abschnitts (Erlangen-) Eltersdorf – Forchheim, der bis Dezember 2017 abgeschlossen war, wandelte sich die Eisenbahnlandschaft um Erlangen deutlich. Während bei dem Ausbau der A 73 (Frankenschnellweg) der Lärmschutz offensichtlich keine Rolle spielte, rüstete die Bahn schallschutzmässig enorm auf. Und es wurde schwieriger von der Böttigerpromenade aus Züge durch das Mastengewirr hindurch zu fotografieren. Unmöglich wurde es aber nicht! Erleichternd kommt hinzu, dass ICE von vorne genauso aussehen wie von hinten und ein Nachschuß auf 401 557 nicht auf den ersten Blick als solcher zu erkennen ist.
Bild 9:
Die Schallschutzwände sind schon recht dominant. Etwas überspitzt könnte man sagen, dass sich der Erlanger Burgbergtunnel durch die Baumaßnahmen von 307 Metern auf gut 30.000 Meter verlängert hat. Etwas über 30 Kilometer sind es nämlich von Fürth bis Forchheim, die man fast ausschließlich entlang von Schallschutzwände fährt bzw. fahren wird. Die Ausbauarbeiten zwischen Fürth-Unterfarrnbach und Großgründlach/Eltersdorf sind ja nicht abgeschlossen. Mit dem Ausblick für die Fahrgäste auf die fränkische Landschaft ist es auf jeden Fall weitestgehend vorbei. Die einzigen, die sich über Schallschutzwände freuen, scheinen die kruden Gestalten mit den Spraydosen zu sein… . Deren Machenschaften möchte ich aber hier nicht zeigen.
Bild 10:
Aber nun wieder zu den historischen Aufnahmen der Reichsbahn-Betonmasten mit ihren typischen Schrägauslegern. Die Strecke Nürnberg – Bamberg - Saalfeld wurde ab 1936 elektrifiziert. Mit Beginn des Sommerfahrplans am 15. Mai 1939 konnte der elektrische Betrieb bis Saalfeld aufgenommen werden. Der durchgehende elektrische Betrieb bis Leipzig wurde dann erst am 2. November 1942 aufgenommen. Seitdem bestimmten E 18, E 19, E 44 und E 94 das Geschehen im Regnitztal. Weite Abschnitte der Strecke von Fürth bis Baiersdorf wurden mit Schleuderbetonmasten ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden etliche Betonmasten gegen neue Masten ausgetauscht, das war nicht immer verschleißbedingt, häufig ergab sich durch den Neubau von Straßenbrücken und -unterführungen die Notwendigkeit die Fahrleitungsanlage anzupassen und dann wurde das natürlich nach Bundesbahn-Standard gemacht. Im Lauf der Zeit hat sich somit ein wahres Sammelsurium unterschiedlicher Mast- und Fahrleitungsbauarten hier angesammelt. Besonders konzentriert ist dies auf wenigen hundert Metern nördlich des Burgbergtunnels.
Die E 18 047 des DB-Museum fährt hier mit einer wunderbar passenden Wagengarnitur gerade von einem klassischen Reichsbahn-Schleuderbetonmast mit Reichsbahn-Auslegern zu einem typischen Bundesbahn-Stahlflachmast mit Bundesbahn-Auslegern. Der vorne rechts sichtbare Mast ist zwar aus Beton trägt aber die Rohrschwenk-Ausleger. Auch meine ich zu erkennen, dass dieser Mast einen deutlich geringeren Durchmesser hat, als die dahinterstehenden Betonmasten mir Reichsbahn-Auslegern. Ich konnte nicht klären, ob es zur Reichsbahnzeit unterschiedliche Mastdurchmesser aufgrund unterschiedlicher Belastungen, wie z.B. bei Abspannmasten, gab, oder ob der Reichsbahn-Betonmast nebst Auslegern gegen einen Bundesbahn-Betonmast nebst Rohrschwenk-Auslegern getauscht wurde.
Bild 11:
Weiter Richtung Baiersdorf folgt ein mit Bundesbahn-Stahlflachmasten sanierter Bereich. Kurz vor Beginn der Baumaßnahmen fuhren mir die RBH 105 und 106 dort vor die Linse.
Bild 12:
Das nächste Bild ist speziell für die Freunde von Fahrleitungsmasten und Auslegern. Der Rest möge sich an 101 130 und den aus den Wagen des früheren Metropolitan bestehenden ICE von Berlin und München erfreuen. Dem über 75 Jahre alten Mast-Veteran im Vordergrund wurde noch ein Korsett in Form eines Rundstahls angezogen, auf das er die paar Jahre bis zum Umbau noch durchstehe.
Bild 13:
Die lange Gerade zwischen dem Haltepunkt Bubenreuth und dem Bahnhof Baiersdorf war bis zum Ausbau mit Reichsbahn-Betonmasten ausgerüstet. Nur wenige mussten seit 1937 ersetzt werden. Auch unter der antiken Reichsbahn-Fahrleitung mit Schrägauslegern durften die ICE, wie hier 411 054, mit bis zu 160 km/h fahren. So schnell wurde hier bereits 1939 gefahren, als die E 19 mit Messzügen zur Ermittlung des Kraftschlussbeiwertes in Abhängigkeit der Geschwindigkeit unterwegs waren. Die Ergebnisse werteten Curtius und Kniffler aus, was dann zu den bekannten Kraftschlussbeiwert-Kennlinien nach Curtius-Kniffler führte, die eigentlich bis zur Einführung der Drehstromtechnik und moderner Schleuderschutzverfahren bestand hatten.
Bild 14:
Näher betrachtet zeigten die Reichsbahn-Veteranen jedoch deutliche Alterungsspuren, was aber nach über 75 Jahren Standzeit in Wind und Wetter verständlich ist. Ursprünglich war die Lebensdauer der Betonmaste mit 60 Jahren kalkuliert worden. Immerhin wurde versucht, mit etwas Zement die Risse zu kitten. Wieviel Züge wohl an diesem Mast vorbeigefahren sind?
Bild 15:
Die hier verbauten Schleuderbeton-Masten stammten aus regionaler Produktion. Erlangen war der Standort der Beton-Schleuderwerke AG, die 1919 als Rheinische Beton-Schleuderröhrenwerke AG mit Sitz in Köln gegründet wurde. Ab 1921 hatte die Beton-Schleuderwerke AG ihren Sitz in Nürnberg, wobei das Hauptbüro und die Verwaltung in Erlangen ansässig waren. Werke besaß die Beton-Schleuderwerke AG in Erlangen und Wesseling und fertigte Spann- und Beleuchtungsmasten, Telegraphenstangen, Kandelabern, Röhren, Schwellen, Rammpfählen, Grubenausbaustempel und -kappen sowie anderer Erzeugnisse aus Stahlbeton, hergestellt nach einem patentierten Schleuderverfahren. Ab 1929 gehörte die Gesellschaft zum Schuckert-Konzern. In der Nachkriegszeit wurden die Werksanlagen erweitert und in Erlangen ein zweites Schleuderwerk errichtet. 1964 kaufte die Firmengruppe Rudolf Kempe aus Erlangen die Aktien der Beton-Schleuderwerke AG Erlangen und wandelte sie in eine GmbH um. Vermutlich Anfang der 1970er Jahren wurde die Herstellung von Schleuderbeton-Teilen eingestellt und das Werk in der Erlanger Rathenow-Straße geschlossen und das Gelände neu bebaut.
Jeder Mast hatte ein kleines Fabrikschild aus Messing. Leider hatte ich es versäumt, ein derartiges Fabrikschild an einem Fahrleitungsmasten zu fotografieren, aber nachdem die Beton-Schleuderwerke AG Erlangen auch sehr viele Schleuderbetonmasten für die Erlanger Straßenbeleuchtung geliefert hatte, war es ein leichtes, dies in der Erlanger Sophienstraße nachzuholen.
Bild 16:
Abschließen möchte ich den Exkurs über den lokalen Lieferanten der Schleuderbeton-Fahrleitungsmasten mit einer historischen Anzeige, die mir mein Freund Bernd Zöllner zur Verfügung gestellt hat.
Bild 17:
Nun aber zurück zum Erlanger Burgbergtunnel. Jetzt ist die Südseite dran. Mit der zweiten Tunnelröhre befindet sich der älteste und jüngste Tunnel in Bayern auf Erlanger Stadtgebiet.
Bild 18:
Fotos vom südlichen Portal mit Zügen zu machen war nicht ganz so befriedigend, da die Straßenbrücke im Verlauf der Bayreuther Straße doch recht nahe am Tunnelportal steht. Aber es ging. 101 083 schubst einen IC Richtung Norden. Die das Tunnelportal bewachenden bayerischen Löwen sind nahezu bis zur Unkenntlichkeit verwittert.
Bild 19:
Aber auch sie wurden anlässlich der Ausbaumaßnahmen restauriert.
Bild 20:
Bild 21:
Die Straßenbrücke selber war eigentlich ein guter Standort, wenn man mal schnell ein Foto machen musste. So wie hier bei einem Sonderzug der FME, der mit 217 002, die damals der BTE gehörte, bespannt war.
Bild 22:
Deutlich bessere Perspektiven boten sich vom Gipfelbereich der Burgbergs. Allerdings waren von dort die Loknummern nicht mehr erkennbar. Aber das muss eine E 94 gewesen sein, die ich da am 12. September 1983 ablichtete. Der im Hintergrund sichtbare Kraftwerksblock war das Kohlekraftwerk "Franken II", das 2001 stillgelegt und bis 2005 vollständig demontiert wurde.
Bild 23:
Auch von der Haagstraße aus ergab sich ein befriedigender Schusswinkel. Am 14. August 1983 hob sich 118 013 einschließlich ihren türkis-beigem Anhang recht gut vor den doch recht dunklen Bäumen ab. Das Richtungsgleis Bamberg – Nürnberg ist noch mit Reichsbahn-Fahrleitung ausgerüstet, allerdings an Stahlflachmasten.
Bild 24:
31 Jahre später waren die Reichsbahn-Überreste immer noch da. Die gerodete Böschung ist aber ein Indiz dafür, dass die Umbaumaßnahmen bald beginnen werden. Wieder ist 101 130 mit dem Ex-Metropolitan Richtung München unterwegs.
Bild 25:
Nach dem viergleisigen Ausbau ist der Bereich auf der südlichen Seite des Burgbergtunnels kaum mehr wiederzuerkennen. Fotografieren geht nur noch frontal, dank der Schallschutzwände. Das mittlere Gleis ist als Wendegleis für die in Erlangen wendenden S-Bahnzüge, was aber erst ab 2028 (!!!) oder später benötigt wird, wenn der derzeitige Halbstunden-Takt der S1 auf einen 20-Minuten-Takt umgestellt wird. Aktuell wird das Wendegleis nur einmal am Tag benutzt, wenn ein morgendlicher S-Bahn-Taktverdichter von Nürnberg nach Erlangen vom S-Bahn-Bahnsteig 2 für die Rückfahrt nach Nürnberg auf das Richtungsgleis Erlangen -Nürnberg wechseln muss. In Richtung Fürth/Nürnberg ist ein Wechsel des Richtungsgleises südlich des Erlanger Bahnhofs wegen fehlender Weichen erst 2 Kilometern (hinter dem S-Bahn Haltepunkt Paul-Gossen-Str.) möglich, womit in dieser Zeitlage die nachfolgend S-Bahn ausgebremst werden würde.
Die jeweils Äußeren der vier Streckengleise sind dem Fern-, Regional- und Güterverkehr vorgesehen, die inneren beiden Streckengleise für die S-Bahn. In der Praxis hat sich aber eingespielt, dass Güterzüge in beiden Richtungen häufig über die S-Bahngleise geführt werden. Zum einen ist die S-Bahnstrecke mit zwei Zügen pro Stunde und Richtung nicht gerade hoch ausgelastet und zum anderen ist das Ferngleis zwischen Erlangen und Forchheim in nur zwei Blöcke (Blocklänge 7,5 km), das S-Bahngleis jedoch in 6 Blockabschnitte aufgeteilt.
Historisch ist mittlerweile auch der Einsatz von Nürnberger 111ern vor Doppelstockzügen als S-Bahn-Taktverdichter. Mit der Umstellung der S1 von 442 auf 440.10 wurden auch die Taktverdichter auf die neuen Alstom-Züge umgestellt.
Bild 26:
Auch der Abschnitt Fürth-Unterfarrnbach – Erlangen-Eltersdorf war ursprünglich weitestgehend mit Reichsbahn-Betonfahrleistungsmasten ausgerüstet. Im Gegensatz zum Abschnitt Erlangen – Baiersdorf wurden in diesem Streckenbereich die alten Reichsbahnmasten in den 1980er Jahren saniert. Die Stuttgarter 110 229 zog am 21. Mai 1988 mit einem Eilzug, vermutlich dem E 3232 nach Neustadt b. Coburg, an den wie neu erscheinenden Reichsbahn-Veteranen vorbei.
Bild 27:
Dann muss ich doch noch eine Diesellok unter Reichsbahnfahrleitung unterbringen. Das naheliegende ist für mich natürlich eine V 200.
Am 18. März 2004 war V 200 002 mit dem sechsachsigen "Lenin"-Wagen unterwegs von Nürnberg nach Wittenberge, der im dortigen AW aufgearbeitet wurde und heute in der DB-Akademie in Potsdam steht. Zwischen Großgründlach und Eltersdorf war Zeit für einen kurzen Fotohalt an Reichsbahn-Betonfahrleistungsmasten.
Bild 28:
In den 1990er Jahren waren die historischen Züge des Verkehrsmuseums intensiv im Einsatz. So gab es sonntägliche, mehrmals am Tag verkehrende historische Züge von Nürnberg nach Bamberg. Die waren zwar nie gut besetzt, taugten aber immer zum Fotografieren.
Am ehemaligen Haltepunkt/Block Großgründlach nahm ich typisches Bundesbahnflair auf: Eine 01 mit einer richtigen Frontschürze, Schürzen- und andere Vorkriegsreisezugwagen, Formsignale und Reichsbahnfahrleitung mit Schleuderbetonmasten. Alles vorbei. Und das Bild erscheint mir mittlerweile wie ein Fenster in eine andere Zeit.
Bild 29:
Damit möchte ich meinen Rundgang um den Erlanger Burgbergtunnel und die Reichsbahn-Schleuderbetonmasten beenden.
Eine schöne Woche wünscht
Matthias
Re: Es war einmal: Rund um den Erlanger Burgbergtunnel und Reichsbahn-Fahrleitung...
geschrieben von: 14253
Datum: 01.03.21 07:08
Hallo Herr Maier,
Danke, für diesen schönen Bericht über einen der ältesten Tunnel in Deutschland. Ich möchte ein Bild mit der Vorsignalscheibe anfügen, auch aus dieser Perspektive gefällt der Burgbergtunnel.
Grüße
14253
Danke, für diesen schönen Bericht über einen der ältesten Tunnel in Deutschland. Ich möchte ein Bild mit der Vorsignalscheibe anfügen, auch aus dieser Perspektive gefällt der Burgbergtunnel.
Grüße
14253
Re: Es war einmal: Rund um den Erlanger Burgbergtunnel und Reichsbahn-Fahrleitung...
geschrieben von: futnet
Datum: 01.03.21 10:26
Lieber Matthias,
wie man es von Dir gewohnt ist: ein hervorragender Bericht garniert mit vielen tollen Bildern!
Als kleine Ergänzung möchte ich mein Bild vom Siemens Eurosprinter vom 16.08.2014, aufgenommen am Nordportal des Tunnels, hinzufügen.
Grüße
Frank
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:01:13:49:41.
wie man es von Dir gewohnt ist: ein hervorragender Bericht garniert mit vielen tollen Bildern!
Als kleine Ergänzung möchte ich mein Bild vom Siemens Eurosprinter vom 16.08.2014, aufgenommen am Nordportal des Tunnels, hinzufügen.
Grüße
Frank
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:01:13:49:41.
Re: Es war einmal: Rund um den Erlanger Burgbergtunnel und Reichsbahn-Fahrleitung...
geschrieben von: martin welzel
Datum: 01.03.21 17:29
Moin Matthias,
das ist ja ein tolles Potpourri an interessanten Aufnahmen, das Du da zusammengestellt hast! Während mir ja partout Betonfahrleitungsmasten nicht gefallen wollen (auch nicht die mit dem Reichsbahn-Ausleger), ist es dennoch gut und richtig, sie hier einmal genauer vorgestellt zu bekommen. Das Fabrikschild eines Betonmasten ist dann noch das Tüfelchen auf dem i!
So danke ich herzlichst über Tunnel- und Fahrleitungsmastenbilder und gratuliere noch ganz nebenbei mit 023 067, am 21.7.71 im Bw Aalen aufgenommen, zu Deinem heutigen Geburtstag (1.3.2021):
Lass Dich heute schön feiern und bleib gesund,
bis zum nächsten Telefonat,
Martin
das ist ja ein tolles Potpourri an interessanten Aufnahmen, das Du da zusammengestellt hast! Während mir ja partout Betonfahrleitungsmasten nicht gefallen wollen (auch nicht die mit dem Reichsbahn-Ausleger), ist es dennoch gut und richtig, sie hier einmal genauer vorgestellt zu bekommen. Das Fabrikschild eines Betonmasten ist dann noch das Tüfelchen auf dem i!
So danke ich herzlichst über Tunnel- und Fahrleitungsmastenbilder und gratuliere noch ganz nebenbei mit 023 067, am 21.7.71 im Bw Aalen aufgenommen, zu Deinem heutigen Geburtstag (1.3.2021):
Lass Dich heute schön feiern und bleib gesund,
bis zum nächsten Telefonat,
Martin
Hallo Matthias,
erst durch Martins Eintrag sehe ich, dass Du heute Geburtstag hast – und kein Schwein hat’s gemerkt. ;-))
Also, dann mein allerherzlichster Glückwunsch zum 67sten, verbunden mit allen guten Wünschen für die Zukunft. Und das heißt momentan natürlich vor allem, gut durch die angespannte Pandemiezeit zu kommen. Eigentlich wäre ja genau jetzt wieder die Zeit für unser Freundestreffen. Dieses Jahr wird es ja wohl nichts, aber auf ein Wiedersehn spätestens im nächsten Jahr freue ich mich schon jetzt.
Als Bild zum Tage kommt für den großen "V200-Matthias" natürlich nur eine Lok infrage
Bild
Die Braunschweiger 220 067 mit dem E1544 in der bekannten Fotokurve im Hämeler Wald am Post 40 (östlich des Bahnhofs Hämelerwald – man beachte die unterschiedliche Schreibweise). Aufgenommen am 28.05.73, bei dem nicht sehr erfolgreichen Versuch, zwischen den zügen meine Thermodynamik Hausarbeit zu erledigen. Aber es kamen einfach zu viele Züge.
Also. Nochmals alles Gute und herzlichen Gruß nach Franken,
Ulrich
PS: Jetzt hab' ich doch glatt vergessen, mich für Deinen famosen Beitrag zu bedanken. Das Thema alte Fahrleitung interessiert mich nämlich auch sehr und wenn's dann noch mit so schönen Aufnahmen hinterlegt ist ...
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:01:19:38:48.
Re: Es war einmal: Rund um den Erlanger Burgbergtunnel und Reichsbahn-Fahrleitung...
geschrieben von: 01 111
Datum: 02.03.21 15:36
Hallo !
Habe 1997 einige der Fahrten auf Video festgehalten, meist an den Schranken beim Fürther Stellwerk.
Schranken und Stellwerk gibt es nicht mehr. Bei den eingesetzten Lok kann ich noch die 01 118 feststellen.
Leider gab es damals fast keine Werbung und die Züge waren meist schlecht besetzt.
Gruß : Werner S.
Habe 1997 einige der Fahrten auf Video festgehalten, meist an den Schranken beim Fürther Stellwerk.
Schranken und Stellwerk gibt es nicht mehr. Bei den eingesetzten Lok kann ich noch die 01 118 feststellen.
Leider gab es damals fast keine Werbung und die Züge waren meist schlecht besetzt.
Gruß : Werner S.