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TEE Merkur mit 221 Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Leinetalbahner2006

Datum: 21.02.21 12:14

In der Anfangszeit des TEE Merkur Kopenhagen-Hamburg-Frankfurt hatte die BR 221 die Bespannung des Zuges zwischen Puttgarden und Hamburg Hbf. Zum Einsatz kamen 2 Avmh wo die Klimaanlage mittels Dampf versorgt wurde. Bei Ankunft in Hamburg Hbf wurde dann der Dampf aus der Dampfheizleitung am Bahnsteig ausgelassen. Danach wurden die 2 Wagen den Haupteil aus Hmb.-Altona auf der Westseite zugestellt.
221-+-TEE-Fehmarnsundbruecke-2.jpg
Eine unbekannte 221 auf der Fehmarnsundbrücke 1978
221-+-TEE-Fehmarnsundbruecke-1.jpg

Datum 1978
(Scan vom Negativ)

Das Äkspärten Fortbildungsset - von erfahrenen Bahnern empfohlen ! Zum üben aller Betriebssituationen
https://www.facebook.com/111148037019818/photos/a.112443326890289/236634737804480/





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 12:15.

Re: TEE Merkur mit 221 Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Mw

Datum: 21.02.21 13:18

Also 1980 lief der MERKUR noch als IC 132/133.

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)

Re: TEE Merkur mit 221 Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Eurocity341

Datum: 21.02.21 17:00

Hallo!

Der "Merkur" fuhr letztmalig im Jahresfahrplan 1990/91 als EC 30/31 Frankfurt (M) - Kopenhagen und zurück. 1991 gab es eine Umstellung im Fahrplanangebot. EC 30/31 war nicht mehr dabei.

Kai-Uwe, der "Cottbuser"

Mit freundlichen Grüßen

Der Cottbuser
Moin zusammen,
er wechselte des Öfteren Status und Nummer: Kursbuch 1976 - Sommer - als TEE. Gruß HG
Sommer 1976 TEE Merkur 33 34.JPG

Re: TEE Merkur mit 221 Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: VictorPM

Datum: 21.02.21 18:14

Leinetalbahner2006 schrieb:
Zum Einsatz kamen 2 Avmh wo die Klimaanlage mittels Dampf versorgt wurde.
Der zweite Wagen scheint mir doch eher ein Großraumwagen Apmh.

Gruß, Victor

NL
Moin ins Forum,


- neuer TEE 34/35 ab 26.5.1974
- lief Stuttgart - Hamburg im Plan des bisherigen IC 110/119 Schwabenpfeil, jetzt mit bekannter Verlängerung nach Kopenhagen (die meisten Wagen als TEE 1034/1035 nach Altona)
- 27.5.1978 letzter Tag als TEE 34/35, ersetzt durch zweiklassigen IC 135/134 in gleicher Fahrlage.
- 1979 IC 133/132 Karlsruhe - Kopenhagen
. 1985 IC 131/130 Frankfurt - Kopenhagen
- 1986 wie viele andere Auslands-IC in ihrem letzten Jahr vor dem EC zweistellig (IC 31/30)
- Mai 1987 EC 31/30
- Juni 1991 nur noch Hamburg - Kopenhagen als Karen Blixen


Gruß aus OL(Oldb)

Zur Dampfklimaanlage

geschrieben von: elric

Datum: 21.02.21 19:48

Spannend. Aber diese Dampfklimaanlage konnte doch sicher nur heizen. Konnte aus durch irgendeinen Mechanismus gekühlt werden?

Re: Zur Dampfklimaanlage

geschrieben von: vaincare

Datum: 21.02.21 19:53

elric schrieb:
Spannend. Aber diese Dampfklimaanlage konnte doch sicher nur heizen. Konnte aus durch irgendeinen Mechanismus gekühlt werden?
Moinsens,

genau darüber bin ich auch gestolpert. Absorptions- oder Adsorptionsanlagen können das. Mit Wärme kühlen hat schon was.

Mich wundert nur: Die paar Hersteller heute verkaufen das als hochtechnisierte Neuheit. Waren solche Anlagem in den Wagen verbaut? Wo waren die Hersteller all die Jahre?

Viele Grüße

vaincare

Re: Zur Dampfklimaanlage

geschrieben von: QJ 7002

Datum: 21.02.21 21:57

Ich weiß auch nicht wie, aber die Dinger konnten richtig kühlen. In den USA gab es bis vor rund 25 Jahren fast nur Reisezugwagen mit diesen "Dampf-Klimaanlagen".

Grüße

Martin

Re: Zur Dampfklimaanlage

geschrieben von: 012 055-0

Datum: 21.02.21 23:03

Moin.

Hatten wir das Thema nicht schon mal?
Treibt der Dampf nicht einfach nur eine Klimaanlage, bzw. einen Kompressor an?

...es grüßt im 3/4 Takt
https://abload.de/img/012055-0fyug0.jpg
.
Fototaschenbilder bitte an diesen Beitrag anhängen:[www.drehscheibe-foren.de]


Re: Zur Dampfklimaanlage

geschrieben von: rhein-ruhr

Datum: 22.02.21 07:05

Guten Morgen
012 055-0 schrieb:
Moin.

Hatten wir das Thema nicht schon mal?
Treibt der Dampf nicht einfach nur eine Klimaanlage, bzw. einen Kompressor an?
Ja, hatten wir hier schon mal, hatte ich nachgefragt. Ist aber auch schon 5 Jahre her.
Voilà:
[www.drehscheibe-online.de]
Schönen Tag
rhein-ruhr

V 200.1 und Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: EP 5

Datum: 22.02.21 09:01

Hallo,


ich möchte mich ebenfalls für das Zeigen der beiden historischen Aufnahmen von der 963 m langen Fehmarnsundbrücke mit dem bemerkenswerten TEE-Zug „Merkur“ bedanken, die mich generell an den Einsatz der Lübecker V 200.1 in den 60er/70er Jahren auf der Vogelfluglinie erinnern.

In diversen Publikationen zur Geschichte der V 200.1 taucht die oben genannte Brücke oft zusammen mit jener Baureihe auf, die für mich immer schon etwas Besonderes darstellte.


IMG_7952.JPG

In diesem Zusammenhang zeige ich gerne dieses Bild des Roco-Modelles der 221 130-8, das die Anschrift Bw Lübeck trägt. Das Vorbild war dort zwischen 1967 und 1978 beheimatet, siehe: [www.revisionsdaten.de]



Viele Grüße,

Marc

"Hier in Berlin kamen wir uns immer fast wie Gefangene vor... Wie groß war daher unsere Freude, wenn es im Frühling nach Potsdam ging."

Wilhelm II.


Re: Zur Dampfklimaanlage

geschrieben von: vaincare

Datum: 22.02.21 21:04

rhein-ruhr schrieb:012 055-0 schrieb:
Guten Morgen
012 055-0 schrieb:
Moin.

Hatten wir das Thema nicht schon mal?
Treibt der Dampf nicht einfach nur eine Klimaanlage, bzw. einen Kompressor an?
Ja, hatten wir hier schon mal, hatte ich nachgefragt. Ist aber auch schon 5 Jahre her.
Voilà:
[www.drehscheibe-online.de]
Schönen Tag
rhein-ruhr
Hallo zusammen,

vielen Dank für diesen Link. Aber ehrlich gesagt: Wirklich schlauer bin ich immer noch nicht. Was für eine Kältemaschine steckt denn nun im Boden der Waggons?

Wird an der Achse elektrische Energie abgenommen, lässt sich damit ein Kompressor antreiben. Das ist dann die technisch einfachste aller Kältemaschinen, aber dafür braucht es auch kein bisschen Dampf. Zum Heizen ja, zum Kühlen nein.

Wird aber Dampf zum Kühlen genommen, gibt es wie mehrfach geschrieben und verlinkt, Sorptionsanlagen. Adsorber, die z. B. mit Zeolith arbeiten, scheiden aus, weil es das Material m. E. noch nicht so lange gibt. Bleiben Absorber, die aber neben Wasser ein weiteres Kältemittel brauchen. Darin löst sich das Wasser und wird mit dem Dampf wieder ausgetrieben. Unglücklicherweise ist Ammoniak (NH3) dabei ein sehr beliebter Stoffpartner. In der Industrie ok, aber dieses giftige Zeug unter einem Personenwagen? Kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen.

Ein paar technische Erklärungen gibt es in dieser pdf (2,1 MB) auf Seite 6/7: https://asue.de/blockheizkraftwerke/broschueren/310478_kwkk_-_kraft-waerme-kaelte-kopplung

Ich hoffe, jemand von euch kann genau sagen, was verbaut ist.

Viele Grüße

vaincare

Re: Zur Dampfklimaanlage

geschrieben von: buwu1966

Datum: 22.02.21 23:10

vaincare schrieb:
Bleiben Absorber, die aber neben Wasser ein weiteres Kältemittel brauchen. Darin löst sich das Wasser und wird mit dem Dampf wieder ausgetrieben. Unglücklicherweise ist Ammoniak (NH3) dabei ein sehr beliebter Stoffpartner. In der Industrie ok, aber dieses giftige Zeug unter einem Personenwagen? Kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen.


vaincare
Hi,

diese Absorbertechnik steckt in jedem Wohnwagen/Wohnmobil, natürlich mit Ammoniak als Kältemittel.
Also, warum nicht auch unter Personenwagen?



Was natürlich nicht heißt, dass die Klimaanlage als Absorber ausgeführt war - denn nachteilig beim Absorber ist der geringe Wirkungsgrad, und das sehr träge Verhalten.



Viele Grüße, Michael

Erklärung: Klimatisierung ohne E-Heizung / ZS

geschrieben von: TS-Sounddesigner

Datum: 23.02.21 10:31

Hallo,

>vielen Dank für diesen Link.
>Aber ehrlich gesagt: Wirklich schlauer bin ich immer noch nicht.
>Was für eine Kältemaschine steckt denn nun im Boden der Waggons?

dann mache ich es nochmal etwas ausführlicher.

Die erste Generation der Klimaanlagen der Bauart Jettair in DB-Reisezugwagen basierte
auf einer komplett autonomen Stromversorgung für die Steuerung des Wagens (heute würde
man "Wagenleittechnik" sagen) und für die Kälteanlage. Dafür waren zwei Achsgeneratoren
auf der Gangseite von zusammen knapp 25 kW Leistung vorhanden. Wichtig: die Bereitstellung
von Elektrizität erfolgte nur während der Fahrt bei mindestens 50 km/h.

Mit diesen Achsgeneratoren wurde das Bordnetz (120 V Gleichspannung) inkl. großer Batterien
(= Akkumulatoren) gespeist. Vom Bordnetz wurden versorgt

- die Steuerung aller elektrischen Bauteile
- das Gebläse für die Frischluftansaugung
- die Kälteanlage
- die Pumpen für die Wasserkreisläufe
- die Beleuchtungsanlage
- die Schlußleuchten

Die elektrischen Geräte der Kälteanlage waren vor allem der Kältemittelkompressor zur
Verdichtung des Kältemittels und der Verflüssiger mit großem "Ventilator", der das dabei
erhitzte Kältemittel herunterzukühlen hatte. Das gekühlte Kältemittel unter Überdruck
stand dann in einer Kältemittelsammelflasche bereit, um bei Bedarf zur Kühlung abgerufen
werden zu können.

Um die o.g. Frage noch zu beantworten: Hersteller der Kompressoren war bis Baujahr 1969
bei dieser Bauart der amerikanische Hersteller Trane.

Damit stand unabhängig von der Lok Kälte zur Verfügung, solange der Wagen nur regelmäßig
schneller rollte. In den kalten Jahreszeiten wurde die Kälteanlage weniger benötigt, umso mehr
mußte stattdessen geheizt werden. Dazu (und nur dazu!) wurde dann von der Lok entweder
Dampf oder elektrische Spannung aufgenommen.

Wie kam die Wärme ins Wageninnere? Ganz traditionell bei diesen Wagen, nämlich mit einem
Warmwasserkreislauf wie bei den unklimatisierten Schnellzugwagen ab Baujahr 1953. In den
Fahrgasträumen gab es dann die Jettair-Apparate unter den Fenstern, wo die Luft ausströmte
(Frischluft und angesaugte Abteilluft). Kurz vorher wurde sie durch Warmwasserrohre im Jettair-
Apparat erwärmt. Genauso bei den Kühlung: hierfür wurde in einem zweiten Teilkreislauf von
der Kälteanlage gekühltes Wasser zum Jettair-Apparat geschickt. Daher hießen diese Wagen
DB-intern auch "Wasser-Wagen" bzw. nach ihrem späteren Nebengattungszeichen "h-Wagen".

Damit waren die Wagen freizügig einsetzbar, auch als einzelne Kurswagen an beliebigen anderen
Zügen, oder eben auch hinter Lokomotiven nur mit Dampfheizung. Dampf- und E-Heizung gab es
damals ohnehin nach UIC-Vereinbarung nur während der sogenannten UIC-Heizperiode, d.h. im
Sommer ohnehin nicht.

Anders war es bei den Zugeinheiten mit eigener Stromversorgung, wie den VT 11.5 (TEE-Triebzug)
oder VT 08.8 (US Army). Diese hatten eine eigene Bordstromversorgung, vergleichbar den diesel-
betriebenen Generatorwagen bei den lokbespannten TEE-Reisezugwagen von der FS oder der SNCF.
Dies hatten daher keine Generatoren, konnten aber auch nicht freizügig z. B. als Kurswagen
international eingesetzt werden. Bei der DB gab es auch Vorstöße zu den Generatorwagen, diese
ließen sich jedoch nicht durchsetzen.

Allerdings waren die Batterien dieser autarken Wagen auch stark beansprucht. Oft wurden sie
im Betrieb vernachlässigt, d.h. nicht schnell genug nach Ankunft die Verbraucher abgestellt
und/oder die Wagen einzeln (!) an 380 V Ortsanschluß (oft nicht vorhanden in den Abstellgleisen)
angeschlossen. Teils waren sie nach der Abstellzeit dann anfangs ziemlich entladen, teils sogar
tiefentladen.

In der Folge wurde daher bei Nachbeschaffungen die Stromversorgung auf die Zugsammelschiene
(E-Heizung) ausschließlich umgestellt: Wenn die ZS Spannung führt, dann Wagen in Betrieb, wenn
nicht, dann kein Betrieb (und auch keine große Gefahr der Batterieentladung). Dazu wurde das
Bordnetz der Wagen durch mittlerweile serienreife Batterieladegeräte geladen. Diese Wagen
hießen z-Wagen. Die DB beschaffte ab 1969 z-Wagen statt h-Wagen, wenn es klimatisierte Wagen
sein sollten.

Außerdem erhielten diese z-Wagen keine Wasserkreisläufe mehr, sondern die Luft wurde bereits
unter dem Wagen vortemperiert in die Fahrgasträume geschickt. Zuerst als Zweikanalanlage mit
je einem Warm- und einem Kaltluftkanal und Mischung in den Abteilen, später dann als Einkanal-
anlage und ggf. Nachheizung in den Abteilen. Statt "Medium Wasser" also "Medium Luft" zum
Wärme- bzw. Kältetransport in den Wagen.

Später wurden die meisten h-Wagen umgebaut und erhielten statt der Achsgeneratoren ebenfalls
nur noch eine Versorgung über die ZS und ein dahinter angeordnetes Batterieladegerät. Zwar
erhielten sie damit auch das Nebengattungszeichen "z", sie blieben jedoch Wagen mit Wasser-
klimaanlage.


Viele Grüße



TS-Sounddesigner

Re: Erklärung: Klimatisierung ohne E-Heizung / ZS

geschrieben von: vaincare

Datum: 23.02.21 19:00

Hallo Sounddesigner,

bei diesen tollen und vollständigen Erklärungen könnte man meinen, ein Nickname "Wärmedesigner" wäre angebracht. Vielen Dank dafür! Der Nebel ist weg.

Viele Grüße

vaincare
TS-Sounddesigner schrieb:
Hallo,

>vielen Dank für diesen Link.
>Aber ehrlich gesagt: Wirklich schlauer bin ich immer noch nicht.
>Was für eine Kältemaschine steckt denn nun im Boden der Waggons?

dann mache ich es nochmal etwas ausführlicher.
Früher konnte man das auch an der Wagennummer erkennen:

Als 160 km/h Wagen mit den Wagennummer 18-80 und 19-80,
mit dem Umbau auf 200 km/h verloren die Sitzwagenwagen ihre Dampffähigkeit, ihre Achsgeneratoren und es wurde eine 1000 Volt Ladegerät neu eingebaut.
Die Funktion der Klimaanlage blieb aber bis heute gleich, die Wagennummer waren 18-94 bzw. 19-94.
Die Wagen die eine Klimaanlage mit Luft haben, waren als 18-95 bzw. 19-95 genummert, die Batteriespannung ist auch nur noch 24 Volt.
Weitere Wagen mit Wasserklimaanlage, waren die ARDmh 105, WRmh 132 und ARmh 217, solange der Dampfteil aktiv war als 8x-80 oder später 8x-92 unterwegs.
Nach der Stilllegung vom Dampfteile eben als 8x-90 oder 8x-95. Die 8x steht für 84 oder 88, je nach Wagentyp.
In der Beschreibung der Klimaanlage steht der Hinweis, Innentemperatur maximal -10° von der Außentemperatur, mehr war nicht möglich.
Heute wird bei der Zuteilung der Wagenummer, auf sowas nicht mehr so genau geachtet.
Die 3 letzten Apmh Wagen wurden damals zu den Rheingold Clubwagen umgebaut, diese haben bis heute ihre Achsgeneratoren behalten, da es nur ein Batterieladegerät für 1000 Volt gibt.

In diesem Heft auch gut erklärt:

111..PNG



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 20:04.
hier drei Beschreibungen aus dem Heft.
1. Heizbetrieb:
Vorheizbetrieb  warm.jpg


2 Regelbetreibe kalt:
Regelbetrieb kalt.jpg


3. Kälteanlage:
Kälteanlage.jpg