Liebe HiFo-Leser,

seit meinem letzten Beitrag über die Eisenbahnen auf Taiwan sind leider schon wieder einige Wochen vergangen. Aber private und berufliche Verpflichtungen hatten mich leider an einer Weiterführung der Serie gehindert. Zudem wollte ich ja eigentlich mit den Kleinbahnen wie Wald- und Zuckerbahnen weitermachen. Da habe ich aber zwischenzeitlich dank der Hinweise von ein paar Lesern viele weitere Informationen ausgegraben, so dass ich diese geplanten Beiträge nochmals komplett überarbeiten muss. Daher geht es jetzt erst einmal mit einer Übersicht der Dampfloks der Staatsbahn weiter. Die sollte abgesehen von einem kleinen Zeitraum zu Beginn der japanischen Besatzungszeit soweit vollständig sein. Wer mit der Themenkombination Hohenzollern und Schmalspurdampfloks nichts anfangen kann, wird in diesem Beitrag aufgeklärt.

Hier nochmal zur besseren Übersicht der inzwischen geänderte Reiseplan über die Insel mit den vielen Bergen:

0. Prolog

1. Geographie Taiwans

2. Geschichte Taiwans

3. Geschichte der Eisenbahn
   3.1 Die erste Eisenbahn auf Taiwan (1877 – 1893)
   3.2 Vollendung der Stammlinie (1895 – 1908)
   3.3 Expansion und erste Rückschläge (1909 – 1937)
   3.4 Die Eisenbahn im Krieg (1937 – 1945)
   3.5 Der mühsame Wiederaufbau (1945 – 1958)
   3.6 Ringschluss, Elektrifizierung sowie Niedergang der Nebenbahnen und des Güterverkehrs (1959 – 1991)
   3.7 HGV, Pendlerverkehr und Metrolinien (1992 – heute)
   3.8 Aktueller Zustand/Betrieb der TRA
   3.9 Aktueller Zustand/Betrieb der THSCR

4. Eisenbahnstrecken auf Taiwan
   4.1 Staatsbahn (TRA)
   4.2 THSRC (Taiwan High Speed Rail Corporation)
   4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken
   4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan
   4.5 Geplante Strecken auf Taiwan

5. Rollendes Material
   5.1 Dampflokomotiven
       5.1.1 Tenderlokomotiven (1.067mm)
       5.1.2 Schlepptenderlokomotiven (1.067mm)
       5.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)
   5.2 Diesellokomotiven
       5.2.1 Diesel-hydraulische Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.2 Diesel-elektrische (Strecken-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.3 Diesel-elektrische (Rangier-)Lokomotiven (1.067mm)
       5.2.4 Kleinlokomotiven/Schienentraktoren (1.067mm)
       5.2.5 Diesellokomotiven der Taitung Line (762mm)
    5.3 Elektrolokomotiven
    5.4 Triebwagen
       5.4.1 Dampftriebwagen
       5.4.2 Benzoltriebwagen
       5.4.3 Dieseltriebwagen
       5.4.4 Triebwagen der Taitung Line (762mm)
       5.4.5 Elektrotriebwagen

6. Weitere Bahnen auf Taiwan
   6.1 Waldbahnen auf Taiwan
   6.2 Zuckerrohrbahnen auf Taiwan
   6.3 Industriebahnen auf Taiwan
   6.4 Alishan Forest Railway
       6.4.1 Geschichte
       6.4.2 Strecken
       6.4.3 Rollendes Material




In diesem Bericht geht es um die Dampfloks, die bei der Staatsbahn im Einsatz waren. Dampfloks der Wald-, Zucker- und sonstigen Industriebahnen (die teilweise auch in staatlichem Besitz waren, allerdings nicht Teil der Staatsbahn) sind hier nicht berücksichtigt. Sofern mir dazu Infos bekannt sind, werde ich sie in den folgenden Beiträgen zu den einzelnen Kleinbahnen aufführen. Aufgrund der Längenbeschränkung für Beiträge im Forum habe ich den Beitrag in drei Teile aufgeteilt (wie gewohnt als Antwort auf den Ausgangsbeitrag angehängt). Im ersten Teil findet ihr die Übersicht der Tenderlokomotiven in Kapspur, in Teil zwei die Schlepptenderlokomotiven in Kapspur und im dritten Teil findet sich die Übersicht der Dampfloks auf der Taitung Line, die erst ab 1982 von 762mm auf Kapspur umgespurt wurde. Ergänzungen/Korrekturen sind herzlich willkommen, insbesondere bei den in Deutschland hergestellten Dampfloks hat der eine oder andere HiFo-Leser vielleicht weitere Details wie Fabriknummern oder vielleicht sogar ein Werkfoto?


5. Rollendes Material

5.1 Dampflokomotiven

Zu Anfangszeiten der Eisenbahn wurden Lokomotiven in Deutschland und Großbritannien gekauft, teilweise wurden Loks auch gebraucht als Gelegenheitskauf erworben. Die ersten beiden Lokomotiven kamen von Hohenzollern. Nach der Besetzung Taiwans durch Japan kamen dann aber recht schnell bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs weitgehend japanische Standardbaureihen der JNR (Japan National Railway) bzw. JGR (Japan Government Railway) zum Einsatz. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden nochmals weitere Dampfloks aus Japan nach Taiwan gebracht. Dampfloks blieben bei der Staatsbahn bis Anfang 1984 im Einsatz, zuletzt im Güterverkehr auf den Stichstrecken. Für wenige Jahre wurden mehrere Loks noch als militärische Reserve betriebsbereit vorgehalten. Inzwischen ist die militärische Dampflokreserve aber aufgelöst. Immerhin blieben einige Dampfloks als Denkmalloks erhalten, mehrere Exemplare sind inzwischen auch wieder betriebsbereit aufgearbeitet worden und werden für Sonderfahrten genutzt.

Am Anfang wurden die Loks unter Baureihen eingereiht, deren Bezeichnung einfach aus der ersten Nummer der Lok dieser Baureihe stammt (z.B. umfasst die Baureihe „Class 1“ die ersten beiden Loks von Hohenzollern). Später nahm man die nächste freie, runde Nummer (Classes 40, 45, 100, 110, 120) als Klassenbezeichnung. 1937 führte man nochmals ein neues Nummernschema ein, das sich am Nummernsystem der JNR orientierte, da fast nur noch japanische Standardbaureihen in Betrieb waren. Der Übersichtlichkeit halber verzichte aber weitgehend auf die Darstellung dieser Umnummerierung, denn zum einen wurde die Nummerierung wohl kriegsbedingt nicht an allen Loks vollzogen. Und zum anderen wurde mit der der Übernahme der Bahn von den japanischen Besatzern durch die nationalchinesische Regierung 1949 erneut ein neues Schema eingeführt. Die Baureihenbezeichnung beginnt jetzt mit einem Buchstaben, der die Anzahl der angetriebenen Achsen bezeichnet, sowie einem weiteren Buchstaben, der zwischen Tenderloks („K“) und Schlepptenderloks („T“) unterscheidet, die folgende Nummernlogik wurde weitgehend beibehalten. Eine Bezeichnung „BK“ bezieht sich also auf eine Tenderlok mit zwei angetriebenen Achsen, „DT“ auf eine Schlepptenderlok mit vier angetriebenen Achsen.

Bei Loks der Taitung Line an der Ostküste (Spurweite 762mm) war die Nummerierung noch etwas komplizierter. Bis 1928 wurde eine weitgehend fortlaufende Nummerierung genutzt, wobei sich die Nummerierung nur auf Loks der Taitung Line bezog. Anschließend führte man ein neues Nummernsystem ein, das wiederum 1937 durch ein japanisches System abgelöst wurde. Die TRA führte 1949 die Neunummerierung nach ihrem System auch auf der Taitung Line ein, wobei die eigene Nummerierung der Taitung Line beibehalten wurde. Zusätzlich setzte man an den Anfang der Bezeichnung noch ein „L“ (für „Light“), um die Baureihen der 762mm-Linie besser von den Kapspur-Baureihen unterscheiden zu können. „LCK“ bezeichnet also eine Tenderlok der Taitung Line mit drei angetriebenen Achsen. Habe ich jetzt alle Leser ausreichend verwirrt?

In den weiter unten aufgeführten Tabellen habe ich (soweit bekannt) die folgenden Informationen aufgeführt:
- Anzahl der Loks
- Nummer bei Einsatzbeginn in Taiwan
- Nummernbezeichnung ab 1949 (sofern damals noch vorhanden)
- Jahr, ab dem die Lok in Taiwan eingesetzt wurde
- Hersteller (Abkürzungen siehe unten)
- Fabriknummer
- Baujahr
- Anmerkung

Für die bessere Lesbarkeit in den Tabellen habe ich die folgenden Abkürzungen für die Hersteller verwendet:





5.1.1 Tenderlokomotiven

Zu Beginn wurden bei der Staatsbahn ausschließlich Tenderloks betrieben. Die ersten beiden Exemplare wurden 1887 bei Hohenzollern bestellt und geliefert, für den Streckenbetrieb wurden zwischen 1889 und 1893 sechs fünfachsige Loks bei Hawthorne bestellt. Mit der japanischen Machtübernahme 1895 kamen in den Folgejahren zunächst meist gebrauchte Tenderloks britischen Ursprungs aus Japan nach Taiwan. Erst ab 1901 kamen 21 Loks der japanischen Einheitsbaureihe A8/JNR 400 bzw. A10/JNR 230 nach Taiwan (Class 18/ BK10). Die Loks erwiesen sich aber als zu schwach für den Schubbetrieb auf der Mountain Line, und so wurden ab 1905 14 stärkere Tenderloks bei japanischen Herstellern beschafft (Class 50 / CK50). Über den Umweg Mandschurei kamen ab 1908 nach dem Russisch-Japanischen Krieg insgesamt zehn Loks der japanischen Standardbaureihe JGR 2120 (Class 80 / CK80) nach Taiwan. Auch die Class 50 / CK50 erwies sich als zu schwach für den Schubbetrieb auf der Mountain Line und so wurden ab 1915 zehn schwere Tenderlokomotiven in Japan beschafft (Class 300 / EK900). Ab 1917 kamen dann auch die ersten Heißdampflokomotiven in Form von acht Exemplaren von Japan nach Taiwan (Class 400 / CK100). Erst 15 Jahre später folgte dann wieder eine größere Anzahl von Tenderlokomotiven: sieben Loks der japanischen Einheitsbaureihe C12 (CK120). Es sollten die letzten Tenderloks sein, die fabrikneu nach Taiwan kamen. Zwischendurch kamen auch immer mal wieder einzelne Exemplare nach Taiwan, vermutlich waren es meist Gelegenheitskäufe, darunter auch zwei (von ursprünglich zwölf) Loks von Henschel, die auf der DRG-Baureihe 81 basierten. Bei den Splitterbaureihen fehlen mir meist Details zu den Lokomotiven.

Fast alle Tenderlokomotiven überstanden den zweiten Weltkrieg unbeschadet bzw. konnten wieder repariert werden. Eingesetzt wurden die Loks aber meist nur noch im Rangierbetrieb sowie im gemischten Verkehr auf den kurzen Stichstrecken. Einzelne Exemplare der Baureihe CK120 waren noch bis 1979 im Regelbetrieb. Ein paar Loks haben es auf einen Denkmalsockel geschafft, mit CK101 und CK124 gibt es inzwischen auch wieder zwei betriebsfähige Exemplare, die bei Sonderfahrten eingesetzt werden.

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über alle mir bekannten Tenderlokomotiven der Staatsbahn. Lücken gibt es bei den Nummern 38 – 39, 44, 47, 64 – 79, vermutlich wurden diese Nummern aber für Schlepptenderlokomotiven benutzt (siehe nächstes Kapitel):

Bild 1: Die erste Lokomotive Taiwans wurde 1887 zum Bau der Strecke von Taipei nach Keelung bei Hohenzollern (Fabriknummer 483, andere Quellen sagen 445) erworben. Sie erhielt den Namen „Teng Yung“, was übersetzt so viel wie „Himmelsstürmer“ bedeutet. Eine zweite, baugleiche Lok wurde ebenfalls erworben („Yu Fong“ = „Windreiter“). Beide Loks waren eigentlich nur für den Bahnbau vorgesehen und hatten keine großen Vorratsbehälter für Wasser und Kohle, diese wurde später teilweise ergänzt, ebenso der Korbelschornstein. Dennoch blieben die Loks bis 1924 im Einsatz. „Yu Fong“ wurde 1928 zerlegt und in Einzelteilen verkauft, „Teng Yung“ blieb erhalten und ist heute in einem Glaskasten vor dem Nationalmuseum in Taipei ausgestellt.


Bild 2: Lok No. 6 "Chi-tien"(掣電), gebaut 1889 bei R. & W. Hawthorn, Leslie and Company. Insgesamt wurden bis 1893 sechs Loks geliefert, es waren die ersten Streckenloks (Photo by Governor-General of Taiwan(臺灣總督府) / Public domain from Wikimedia Commons).

Bild 3: Lokomotive Nr. 9 (1871, Avonside) war bis 1895 in Japan auf der Strecke Tokyo – Yokohama im Einsatz, erst dann kam sie gebraucht nach Taiwan, wo sie noch bis 1925 im Einsatz war. Sie blieb erhalten und befindet sich ebenfalls in einem Glaskasten vor dem Nationalmuseum.


Bild 4: Lok BK24 der Baureihe BK10 ist erhalten geblieben und steht als Denkmal an der National Cheng Kung University. Sie wurde 1904 bei Kisha Seizo gebaut (Fabriknummer 18) und war bis 1954 in Betrieb (Photo by Es327 / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) from Wikimedia Commons).


Bild 5: Lok CK58 (Kisha Seizo, 1912, 92) blieb als einziges Exemplar der Baureihe CK50 erhalten und ist im Eisenbahnmuseum von Kaohsiung als Denkmal aufgestellt (Photo by 玄史生 / CC0 from Wikimedia Commons).


Bild 6: Eine Lok der Baureihe JGR Class 2120, von denen später insgesamt 15 Exemplare als Class 80 /CK80 den Weg nach Taiwan fanden. Leider habe ich kein geeignetes Betriebsbild einer Class 80-Lok aus Taiwan gefunden (Photo by日本国有鉄道工作局/Kone / Public domain from Wikimedia Commons).


Bild 7: Modell der Lok CK101 (Klasse CK 100), die 1917 bei Kisha Seizo gebaut wurde. Es war die erste Heißdampftenderlokomotive, die es nach Taiwan verschlug. CK101 ist inzwischen wieder betriebsfähig in Taiwan erhalten geblieben (Photo by 中華民國總統府 / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) from Wikimedia Commons).


Bild 8: Die Lok CK124 (1936, Nippon Sharyo) gehört zur Baureihe CK120 und ist ebenfalls inzwischen wieder betriebsfähig in Taiwan erhalten geblieben (Photo by Ckbubutp / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) from Wikimedia Commons).


Weiter geht es mit den Schlepptenderlokomotiven in Kapspur. Aufgrund von Längenbeschränkungen im Forum als Antwort auf diesen Beitrag.





7-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:01:09:47:25.

5.1.2 Schlepptenderlokomotiven

Die ersten Schlepptenderlokomotiven kamen erst knapp 15 Jahre nach Eröffnung der ersten Bahnstrecke nach Taiwan. Wie bei fast allen anderen Schlepptenderloks handelte es sich um japanische Einheitsbaureihen. Die ersten vier Loks waren Exemplare der japanischen Standardbaureihe JNR 5600 (Class 70 / BT40), die noch bei North British gebaut wurden. Es folgten weitere Einzelexemplare aus Großbritannien und den USA, darunter auch 1912 die ersten Heißdampflokomotiven (Class 200 / CT240). Zwischen 1919 und 1928 kamen dann 43 Loks der Baureihe JGR 8620 nach Taiwan (Class 500 / CT150), die damit zur taiwanesischen Baureihe mit den meisten Exemplaren wurde. Die ersten schweren Güterzugloks kamen dann in Form der Baureihe JNR 9600 nach Taiwan. 1920/21 lieferte ALCO 17 Exemplare (Class 600 / DT560), 39 weitere Exemplare kamen ab 1922 von japanischen Herstellern (Class 800 / DT580). Damit waren erst einmal genug Lokomotiven vorhanden, erst Mitte der 1930er-Jahre wurden neue Lokomotiven für den schnellen Personenzugdienst bestellt. Den Anfang machte die japanische Einheitsbaureihe C55, die ab 1935 in insgesamt 9 Exemplaren nach Taiwan kam (CT250), gefolgt von der Baureihe C57 (CT270), von der während des Krieges sechs Exemplare nach Taiwan kamen, acht weitere folgten 1953 nach dem Krieg (damit waren es die letzten neu bestellten Dampfloks der TRA). Für den Güterverkehr, der während des Krieges immer wichtiger wurde, kamen zwischen 1939 und 1943 noch 27 Exemplare der Standardbaureihe JNR D51 nach Taiwan (DT650), zehn weitere folgten noch nach dem Krieg. Zudem gelangten während des Krieges auch noch einige Loks der Standardbaureihe JNR C50 auf dem Rückzug der japanischen Armee von Hainan nach Taiwan und verblieben dort auch nach dem Krieg.

Insbesondere die Baureihe DT650 im Güterzugbetrieb sowie die Baureihe CT270 im schnellen Personenverkehr prägten noch lange die Nachkriegszeit auf taiwanesischen Schienen. Erst die Elektrifizierung der Western Line 1979 verdrängte sie nach und nach aus dem Dienst. Mitte 1984 schieden die letzten Exemplare dieser beiden Baureihen aus dem aktiven Dienst, was gleichzeitig das Dampfende auf Taiwan markierte. Einige Loks wurden als Kriegsreserve zwar noch für einige Jahre betriebsbereit vorgehalten, schließlich wurden sie aber alle weitgehend verschrottet. Von allen jüngeren Baureihen blieb mindestens ein Exemplar als Denkmallok erhalten, mit CT273 und DT668 gibt es inzwischen auch wieder zwei betriebsfähig aufgearbeitete Loks, die für Sonderfahrten eingesetzt werden.





Bild 9: Die Schlepptenderlok CT152 (Kisha Seizo, 1919, 358) blieb als einzige Vertreterin der Baureihe CT150 erhalten, sie steht als Denkmal im Eisenbahnmuseum Miaoli (Photo by Dquai / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) from Wikimedia Commons)


Bild 10: CT251 (1935, Mitsubishi) blieb als eine von zwei Loks der Baureihe CT250 als Denkmallok in Tainan erhalten. Die Nummer war lange Zeit mit der zweiten Denkmallok CT259 (Mitsubishi, 1938) in Kaohisung vertauscht. Erst vor kurzem bemerkte man bei restaurierungsarbeiten den Fehler (Photo by 338km / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0) from Wikimedia Commons).


Bild 11: Historisches Bild der Lok CT277 (1953, Hitachi, 12102) der Baureihe CT270. Sie blieb im Gegensatz zu vier anderen Exemplaren der gleichen Baureihe nicht erhalten (Photo by中國農村復興聯合委員會 / Public domain from Wikimedia Commons).


Bild 12: ALCO lieferte 1920/21 14 Loks der Baureihe DT560 nach Taiwan, DT561 ist als Denkmalllok im Eisenbahnmuseum Miaoli erhalten geblieben (Photo by SSR2000 / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) from Wikimedia Commons).


Bild 13: Von den 40 Exemplaren der Baureihe DT580 blieb nur DT609 (Kisha Seizo, 1922/33) als Denkmallok im Eisenbahnmuseum Kaohsiung erhalten (Photo by Photo by CEphoto, Uwe Aranas from Wikimedia Commons).


Bild 14: DT668 (Kawasaki, 1941, 2593) ist als einzige von vier vorhanden Loks der Baureihe DT650 noch betriebsfähig, die anderen drei von einst 37 Exemplaren der Baureihe DT650 sind noch als Denkmalloks vorhanden (Photo by Roben2 / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) from Wikimedia Commons).


Das war die hoffentlich vollständige Auflistung aller Kapspur-Dampfloks der Staatsbahn. Die Übersicht der Dampfloks mit 762mm Spurweite auf der Taitung Line (die ebenfalls zur Staatsbahn gehörte) sind direkt unter diesem Beitrag als Antwort aufgelistet.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:22:13:42:49.

5.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)

Die Ostküste der Insel Taiwan ist auch heute noch relativ isoliert vom Rest der Insel. Richtung Westen erheben sich fast direkt bis zu knapp 4.000m hohe Bergketten, die im Süden und Norden bis direkt an die Küste reichen, natürliche Häfen gibt es keine. Bis in die 1980er Jahre war die Ostküste praktisch nur per Schiff über die beiden größten Städten Taitung und Hualien erreichbar. Die Ostküste ist bis heute dünn bis teilweise überhaupt nicht besiedelt, lediglich zwischen Hualien und Taitung erstreckt sich etwas landeseinwärts ein Hochtal (East Rift Valley), in dem Landwirtschaft (u.a. Zuckerrohranbau) möglich ist. So wurde 1908 von staatlicher japanischer Seite der Bau einer Linie entlang des Tales von Hualien in Richtung Süden nach Yuli in 762mm-Spurweite beschlossen. Der Bau kam aber nur langsam voran, der erste, kurze Abschnitt wurde wohl 1914 eröffnet, die Gesamtstrecke ging erst 1919 in Betrieb. Gleichzeit baute die private Taitung Sugar Company ausgehend von Taitung eine Eisenbahnstrecke in Richtung Norden bis Guanshan, die aber zunächst nur dem Zuckerrohrtransport diente, erst 1922 wurde dort der öffentliche Verkehr aufgenommen. Kurz danach übernahm aber der japanische Staat die Linie und schloss bis 1926 die Lücke zwischen Guanshan und Yuli. Am 25. März 1926 konnte dann die Strecke Hualien – Taitung erstmalig auf gesamter, 174km langer Strecke befahren werden. Obwohl die Bahn dem Staat gehörte, wurde sie bis 1938 quasi autonom von einer lokalen Bahnverwaltung geleitet, in Hualien gab es eine große Werkstatt, die teilweise auch selbst Waggons herstellte.

Bild 0: Übersichtskarte der Taitung Line.



Der Verkehr beschränkte sich auf landwirtschaftliche Güter (Zuckerrohr, später auch Holz) sowie lokalen Personenverkehr. Es gab nur zwei durchgängige Personenzugpaare pro Tag, teilweise dann auch noch einen Nachtzug, denn die Fahrt auf den 174km dauerte über sieben Stunden. Bereits in den 1930er-Jahren wurden die ersten Verbrennungstriebwagen beschafft, die sofort weitgehend den Personenverkehr übernahmen. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Bahn 1938 dann direkt der Staatsbahn untergeordnet, da der Zuckerrohrtransport höchste strategische Bedeutung hatte (Ethanolproduktion, da es in Ostasien ja nur sehr wenig Erdölvorkommen gab). Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Niederlage der Kuomintang gegen die Kommunisten auf dem Festland strömten Millionen Chinesen nach Taiwan, ein Teil davon ließ sich an der dünn besiedelten Ostküste nieder. Dadurch nahm der Verkehr auf der Strecke enorm zu. Im Jahre 1959 wurden knapp 5 Millionen Fahrgäste, 90.000t Baumstämme, 40.000t Zuckerohr und 34.000t Schnittholz befördert, alles auf einer ca. 170km langen Strecke mit 762mm Spurweite! Die Strecke war am Rande ihrer maximalen Kapazität. So wurden in den 1960er-Jahren neue Dieseltriebwagen und Dieselloks beschafft und die Strecke wurde mit stärkeren Schienen ausgestattet. Aber auch das genügte nicht und so wurde die Umspurung der Strecke auf die landesübliche Kapspur beschlossen, zumal seit 1980 Hualien am nördlichen Streckenende über die neue North-Link-Line an das restliche Netz angeschlossen war. Bis 1982 wurde die Taitung Line dann auf Kapspur umgespurt. Inzwischen ist die Taitung Line an mehreren Stellen neu trassiert sowie auf gesamter Länge elektrifiziert worden, ein zweigleisiger Ausbau läuft schon seit einigen Jahren und ist in großen Teilen inzwischen abgeschlossen.

Wie bereits oben beschrieben, erfolgten und Bau und Betrieb des nördlichen Abschnitts Hualien – Yuli und des südlichen Abschnitts Taitung – Guanshan zunächst von unterschiedlichen Firmen. Im südlichen Abschnitt wurden zum Bau und den ersten Betrieb eine 11t schwere Tenderlok der Achsfolge 0-6-0T von Porter (Fabriknummer 5616, Baujahr 1914) eingesetzt. Bis 1918 kamen noch zwei weitere, vermutlich gebrauchte Loks mit gleicher Achsfolge 0-6-0T als Gelegenheitskauf hinzu: eine Lok von Baldwin (Details unbekannt, kam vermutlich von einer Zuckerrohrbahn an der Westküste) und eine 15,4t schwere O&K-Lok (vermutlich Fabriknummer 5808, die die japanische Imperial Government Railway 1912 beschafft hatte). Im Jahre 1920 kam dann nochmals eine 0-4-0T Kleinlok von Porter (Fabriknummer 6520) dazu. Mit der Übernahme des südlichen Abschnitts durch die Staatsbahn und dem 1926 erfolgten Lückenschluss wurden alle Loks mit Ausnahme der O&K-Lok, die bis 1969 unter der Nummer LCK31 in Betrieb war, sofort veräußert. Vermutlich wurden sie an die Zuckermühlen entlang der Strecke oder die Hafenbetreiber in Hualien oder Taitung abgegeben.

Im nördlichen Abschnitt wurden für den Bau zunächst sechs dreiachsige Tenderloks bei Vulcan Foundry (später als LCK20 klassifiziert) und Andrew Barclay Sons (später als LCK10 klassifiziert) bestellt, die teilweise zunächst an Waldbahnen verliehen wurde, teilweise aber auch im Streckenbetrieb verwendet wurden. Die Baureihe für den Streckenbetrieb schlechthin wurde die Baureihe LDK50. Von diesen vierachsigen Tenderloks wurden zunächst drei Exemplare bei HK Porter in den USA bestellt, zehn Nachbauten durch japanische Firmen folgten. Damit sind die meisten Baureihen auch schon erwähnt. Die einzig verbliebene Ursprungslok aus dem Südabschnitt (die oben bereits erwähnte O&K-Lok) wurde 1928 bei Nippon Sharyo als Einzelexemplar nochmals nachgebaut (später als LCK30 klassifiziert). Im Zweiten Weltkrieg fanden zwei weitere Tenderloks (LCK40) aus Japan den Weg zur Taitung Line sowie als einzige Schlepptenderloks vier Exemplare der japanischen Baureihe JGR 900 (LDT100).

Nach dem Krieg standen eigentlich einige Loks zur Ausmusterung an, aber die stark angestiegenen Transportanforderungen an die Bahn sowie der Verzicht auf den Neuerwerb von Dampfloks führte dazu, dass praktisch alle im vorigen Abschnitt erwähnten Dampfloks bis 1968 im Dienst waren (was muss das für ein herrlicher Bahnbetrieb in toller Landschaft gewesen sein!), erst dann endete abrupt mit der Anschaffung neuer Dieselloks der Dampfbetrieb auf einen Schlag fast komplett. Lediglich zwei Loks (LCK58 und LCK59) wurden noch an den jeweiligen Streckenenden in Taitung und Hualien vorgehalten, wo sie bis 1979 noch im Rangierbetrieb aushalfen oder zur Zuckerrohrerntezeit im Einsatz waren. Danach wurden die Loks noch bis zur abgeschlossenen Umspurung betriebsbereit vorgehalten, ehe sie endgültig arbeitslos wurden. Erstaunlich viele Loks blieben erhalten, mit LDK59 gibt es seit einigen Jahren sogar wieder ein betriebsfähiges Exemplar.






Bild 15: LCK22 wurde 1910/11 von Vulcan als eine von mindestens zwei Loks an die damals in Bau befindliche Taitung Line geliefert (Photo by Unknown author / Public domain from Wikipedia Commons).


Bild 16: LCK31 wurde bereits 1912 bei Orenstein&Koppel gebaut und kam zunächst in Japan sowie bei einer Zuckerrohrbahn bei Taitung zum Einsatz. Erst seit 1922 kam sie zur Taitung Line, wo sie bis 1969 im aktiven Betriebsdienst war. Inzwischen ist sie in Xincheng als Denkmallok aufgestellt (Photo by Smiley.toerist / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) from Wikimedia Commons).


Bild 17: LDK56 (Kisha Seizo, 1919, 291) ist eine von wohl mindestens vier erhaltenen, vierachsigen Dampfloks der Baureihe LDK50, die zunächst in drei Exemplaren 1915 von H.K.Porter geliefert wurden, später folgten nochmals zehn Loks von diversen japanischen Herstellern (Photo by LERK / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) from Wikimedia Commons).


Bild 18: Lok LDT103 scheint als einzige Lok der Baureihe LDT100 überlebt zu haben. Sie steht als Denkmallok in Hualien und ist damit stolze Vertreterin der größten je für 762mm-Spurweite gebauten Dampflok der Welt (Photo by cci hu / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0) from Wikimedia Commons).


So, damit möchte ich das Kapitel Dampflokomotiven in Taiwan schließen. Ich hoffe, dass euch der interessante Ritt durch fast 100 Jahre Dampflokgeschichte auf einer Insel im Pazifik ein bisschen Spaß gemacht hat. Im nächsten Reiseabschnitt geht es dann weiter zu den Dieselloks und ich würde mich freuen, wenn ihr dann wieder dabei seid.

Aus der Hoh Liste der Merte CD

D	444	1888	Victor	Bn2t	1067	.02.1888	P. Herbrand & Co., Ehrenfeld/Köln, für Formosa
D*	445	1888	Victor	Bn2t	1067	.02.1888	P. Herbrand & Co., Ehrenfeld/Köln, für Formosa /19xx Denkmal, Historisches Museum, Taipeh, Taiwan (ausgestellt im New Park, 03.1999 Aufarbeitung Werkstatt Taipeh)

die anderen zitierten Loks passen nicht:

D	483	1888		Bt	1067	.10.1888	C. Illies & Co., Hamburg, für Sanuki Eisenbahn "1"
D	484	1888		Bt	1067	.10.1888	C. Illies & Co., Hamburg, für Sanuki Eisenbahn "2"

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:18:15:45:33.

Hallo Joachim,

vielen Dank für die Ergänzung. Da hat ein japanischer Eisenbahnfreund die Nummern vielleicht vertauscht. Die Aufarbeitung der verbliebenen Lok erfolgte allerdings nur "kosmetisch", sie wurde vermutlich nicht betriebsfähig aufgearbeitet. 2017 stand sie in einem Glaskasten vor dem Nationalmuseum (eigene Sichtung).

Viele Grüße

Florian

immer wieder gerne, Flo!

Ich weise Jens auf Deine aktuelle Sichtung hin - dann kann er die Daten aktuell halten!

Hallo Florian,

herzlichen Dank für diese tolle Fleißarbeit!

Ein Foto der Alco Pacific No. 200 gibt es hier: [www.flickr.com]

Viele Grüße, Helmut

Edit: Viele Daten über die Pacifics hier: [en.wikipedia.org]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:19:14:19:28.

Hallo,

ein Foto der LCK 42 lässt sich hier aufrufen: [images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com]

Viele Grüße, Helmut

aus dem OK Verzeichnis der Merte CD:

D	5804	1912	90 PS	Ct	762	.08.1912	Japanische Staatsbahn "200"
D	5805	1912	90 PS	Ct	762	.08.1912	Japanische Staatsbahn "201"
D	5806	1912	90 PS	Ct	762	.08.1912	Japanische Staatsbahn "202"
D	5807	1912	90 PS	Ct	762	.08.1912	Japanische Staatsbahn "203"
D	5808	1912	90 PS	Ct	762	.08.1912	Japanische Staatsbahn "204"
D	5809	1912	90 PS	Ct	762	.08.1912	Japanische Staatsbahn "205"
D	5810	1912	90 PS	Ct	762	.08.1912	Japanische Staatsbahn "206"

Hallo Helmut,

wie immer vielen herzlichen Dank für deine Ergänzungen . Die ALCO-Lok sieht ja wirklich sehr hübsch aus. Nur durch Veröffentlichung meines Berichts bin ich auf deine fantastische Berichtsreihe über die Dampftour nach China gestoßen. Das muss ich mir nochmal in aller Ruhe zu Gemüte führen. Bis jetzt hat die Zeit leider nur zu einem Überfliegen gereicht.

Viele Grüße

Florian

Hallo,

von der North British 18378 gibt es dieses schöne Werkfoto:

[viewer.e-pics.ethz.ch]

Grüße, Helmut

Hallo Joachim,

auch hier nochmals vielen Dank für die Ergänzungen. Du kannst Jens Merte zurückmelden, dass die 5808 noch immer als Denkmallok vor einem Marmorwerk in Xincheng, einem nördlichen Vorort von Hualien, steht.

Viele Grüße

Florian

Hier die Loks der class 3 / Class 9

Hersteller Baujahr FabNo  Achfolge    Nummer
Hawthorn    1889   2118   1'C1'n2t      3
Hawthorn    1889   2119   1'C1'n2t      4
Hawthorn    1889   2120   1'C1'n2t      5
Hawthorn    1893   2269   1'C1'n2t      6
Hawthorn    1893   2270   1'C1'n2t      7
Hawthorn    1893   2271   1'C1'n2t      8

Avonside    1871    835    1'Bn2t       9 
die verlorengegangene No 5 müsste Sharp 2104 sein

Gruß
Claus





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:19:18:52:31.

Quizfrage: Wie viele Philadelphias gibt es in Großbritannien? Baldwin hatte dort die damals weltgrößte Lokomotivfabrik und ich kenne nur das aus den USA.

Zu class 20 gibt meine Datenbank leider nur diese 2 Loks her:

Beyer   1892   3529  Cn2t   1892 Stadt Tokyo - Wasseraufbereitung 166   
                                         ???? Taiwan                                          10  + 1937
Beyer   1892     3530   Cn2t  1892 Stadt Tokyo - Wasseraufbereitung  167   
                                        ????  Taiwan                                          11  + 1936

Die Stadt Tokyo hatte noch eine dritte Lokomotive (Krauss 3279 ex JNR 1402 ex Kyushu Tetsido 34) aber das ist sehr spekulativ.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:19:19:02:58.

finde ich bei Merte nur diese zehn Henschel Dt:

Henschel D 18443 1921 Dt 1067 neu Takata Railway [Taiwan]
Henschel D 18444 1921 Dt 1067 neu Takata Railway [Taiwan]
Henschel D 18445 1921 Dt 1067 neu Takata Railway [Taiwan]
Henschel D 18446 1921 Dt 1067 neu Takata Railway [Taiwan]
Henschel D 18447 1921 Dt 1067 neu Takata Railway [Taiwan]
Henschel D 18448 1921 Dt 1067 neu Takata Railway [Taiwan]

Henschel D 20066 1924 Dt 1067 neu Takata Railway "A 7"
Henschel D 20067 1924 Dt 1067 neu Takata Railway "A 8"
Henschel D 20068 1924 Dt 1067 neu Takata Railway "A 9"
Henschel D 20069 1924 Dt 1067 neu Takata Railway "A 10"

Hallo Ladehilfe,

Ladehilfe schrieb:

Baldwin hatte dort die damals weltgrößte Lokomotivfabrik und ich kenne nur das aus den USA.

ich kenne ehrlich gesagt auch nur Baldwin aus den USA. Ein blöder Copy&Paste-Fehler im Excel. Werde ich gleich oben korrigieren.


Viele Grüße

Florian

Hallo Helmut, hallo Claus,

vielen lieben Dank für die Ergänzungen. Das werde ich oben noch entsprechend einarbeiten. Bzgl. der vor dem Nationalmuseum ausgestellten Loks hier noch meine beiden Sichtungsbilder von meinem Besuch 2017. Eigentlich würde ich die Bilder ob der lausigen Qualität hier gar nicht zeigen wollen. Aber die Loks sind in einem Glaskasten untergebracht, den man nicht betreten kann (jedenfalls nicht zur Zeit meines Besuches). Es waren sowohl No.1 als auch No.9 im Glaskasten abgestellt. Die angebrauchten Informationstafeln habe ich ebenfalls fotografiert:

Viele Grüße

Florian

Takata & Co. war ein japanisches Handelshaus bzw. ein Handelsagent der in ganz Südostasien aktiv war.

Die 2 fehlenden Loks A11 & A12 /DK502) sind

Henschel 1926 20722 Dt A 11
Henschel 1926 20723 Dt A 12 / DK 502

Gruß
Claus





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:20:09:09:01.

... oder doch lt Merte?

Henschel D 20722 1926 Dt 1067 neu F. Harada & Co., Hamburg für Japan
Henschel D 20723 1926 Dt 1067 neu F. Harada & Co., Hamburg für Japan

Grüße, Helmut