4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken
Hauptstrecken (Ringbahn)
Als Hauptstrecken sind alle Teilabschnitte der Ringlinie definiert. An der Linie entlang der Westküste zwischen Zhunan und Changhua gibt es zwei parallele Streckenabschnitte: der Streckenabschnitt direkt entlang der Küste (auch West Coast Line genannt) sowie etwas im Landesinneren die Taichung/Mountain Line. In der folgenden Übersicht habe ich den „West Coast“-Abschnitt der „Western Line“ zugeordnet und den „Taichung/Mountain“-Abschnitt separat aufgeführt. Ist aber eher eine philosophische Frage.
Western Line
Die Western Line vom Hafen Keelung an der Nordspitze der Insel bis nach Kaohsiung, der zweitgrößten Stadt des Landes, im Südwesten der Insel bildet das Rückgrat der TRA und wird daher auch oft als „trunk line“ („Stammbahn“) der TRA bezeichnet. Die Strecke erschließt die küstennahen Ebenen, in denen rund 90% der Gesamtbevölkerung Taiwans leben. 2016 wurden auf der Linie 171 Millionen Passagiere befördert. Die Strecke ist durchgängig zweigleisig und elektrifiziert, wie alle Strecken der TRA ist sie in Kapspur (1.067mm Spurweite) ausgeführt.
Der erste Abschnitt der Western Line zwischen Taipeh (Bahnhof Twatutia) und der Hafenstadt Keelung mit einer Länge von 28,3km wurde im Oktober 1891 als erste (dauerhafte) Eisenbahnstrecke Chinas und damit auch Taiwans eröffnet, zwei Jahre später erfolgte die 78,1km lange Verlängerung Richtung Süden von Taipei nach Hsinchu. Ein Weiterbau bis Kaohsiung war geplant, scheiterte aber zunächst an fehlenden finanziellen Mitteln. Als die Japaner 1895 die Herrschaft über Taiwan übernahmen, wurde die Strecke zunächst weitgehend neu trassiert, um die vielen engen Kurven und zu großen Steigungen zu eliminieren. Eine weitere Verlängerung nach Süden bis Kaohsiung (damals noch Takow genannt) hatte für die japanischen Besatzer aber auch höchste Priorität und wurde auch recht schnell umgesetzt, indem der Bau von beiden Enden her begonnen wurde. Der südlichste Abschnitt von Tainan nach Kaohsiung mit einer Länge von 46,6km wurde im 29.11.1900 im Inselbetrieb eröffnet. Am 26.3.1905 wurde das 142,3km lange Teilstück Changhua – Tainan in Betrieb genommen. Der Bau des fehlenden Teilabschnitts zwischen Hsinchu und Changhua zog sich längere Zeit hin, denn für diesen Abschnitt gab es zwei Varianten eine Küstenvariante, die allerdings die Stadt Taichung, damals eine der wichtigsten Städte des Landes in einer fruchtbaren Ebene, „rechts“ liegen gelassen hätte und eine Variante im Landesinnern, die Taichung zwar bedient hätte, allerdings auch über einen mehr als 400m hohen Pass führen müsste. Man entschied sich schließlich für die Variante im Landesinneren, die den Bau eines längeren Tunnels und mehrerer großer Brücken erforderte. Die Eröffnung dieses Abschnitts (Taichung/Mountain Line) erfolgte dann 1908 und damit war die durchgehende Verbindung Taipei – Kaohsiung fertig. Mit dem stark zunehmenden Verkehr wurde der Bergabschnitt aber immer mehr zum Flaschenhals, so dass von 1920 bis 1922 schließlich auch die Küstenvariante umgesetzt wurde. Der 90,2km lange, parallele Küstenabschnitt zwischen Changhua und ist 2.3km länger als der Abschnitt im Landesinneren über Taichung in der alten Streckenführung der Taichung/Mountain Line, durch die Neutrassierung der Taichung/Mountain Line sind es inzwischen sogar 4,6km). Da das Gebiet um Taichung weitaus dichter wie die direkte Küste besiedelt ist, läuft der meiste Verkehr im Abschnitt Zhunan – Changhua trotz des Bergabschnitts weiterhin über die Taichung/Mountain Line, insbesondere auch seit 1998 der Gebirgsabschnitt der Taichung/Mountain Line durch Neutrassierung mit einem langen Tunnel umgangen wird.
Von | Bis | Länge (km) | Eröffnungsjahr | Beschreibung |
Keelung | Taipei | 28,3 | 1891 | realignment 1895 - 1897 | |
Taipei | Hsinchu | 78,1 | 1893 | | |
Hsinchu | Zhunan | 19 | 1908 | opened 20.2.1908 | |
Zhunan | Qingshui | 65,3 | 1922 | opened 11.10.1922; also referred as Coastal Line | |
Qingshui | Changhua | 24,9 | 1920 | opened 25.12.1920; also referred as Coastal Line | |
Changhua | Tainan | 142,3 | 1905 | opened 26.3.1905 | |
Tainan | Gushan | 44,1 | 1900 | opened 29.11.1900 | |
Gushan | Kaohsiung | 2,5 | 1941 | opened 1941 due to relocation of Kaohsiung station | |
Gushan | Kaohsiung (first station) | 2,1 | 1900 | opened 29.11.1900; closed in 2008 | |
Kaohsiung (first station) | Kaohsiung Port | 0,5 | 1908 | opened 1908; closed 2008 | |
Bild 5: Die Western Line im Streckennetz der TRA.
Im Stadtgebiet von Kaohsiung änderte sich zwischenzeitlich die Streckenführung. Der erste, 1900 eröffnete Endbahnhof lag in Hafennähe und wurde 1908 durch Landaufschüttungen direkt an die Meeresküste verlegt. Da sich Kaohsiung aber zu einem wichtigen Industriezentrum entwickelte und die Stadt sich stark nach Norden und Osten ausdehnte, beschloss die japanische Gouverneursregierung die Verlegung des Bahnhofes an den damals nördlichen Stadtrand. Der neue Bahnhof wurde 1941 eröffnet, seither beginnen und enden die meisten Züge der Western Line hier. Nur noch wenige Züge fuhren den Hafenbahnhof an, bis er 2008 schließlich stillgelegt wurde. Auf dem Bahnkörper soll später die neue Straßenbahnlinie Kaohsiungs verlaufen (Ringlinie).
Bild 6: Detailansicht der Eisenbahnstrecken in Kaohsiung. Der erste Bahnhof in Kaohsiung befand sich in der Nähe des Hafens. Er wurde um 1900 zusammen mit dem südlichsten Abschnitt der Western Line von Kaohsiung nach Tainan eröffnet. Acht Jahre später wurde ein neuer Endbahnhof direkt neben dem Hafen angelegt. Ab 1907 zweigte vom ersten Bahnhof auch die Stichstrecke nach Jiuqutang ab, die später nach Pintung und schließlich bis nach Fangliao (Pingtung Line, heute Teil der Ringlinie) verlängert wurde. Im Jahre 1941 wurde dann schließlich der Bahnhof Kaohsiung an den nördlichen Stadtrand verlegt und eine Verbindungsstrecke Gushan – Kaohsiung neuer Bahnhof angelegt. Die Züge von/nach Taipei endeten seither im neuen Bahnhof von Kaohsiung, lediglich die Züge nach Pingtung/Fangliao starteten weiter am Hafenbahnhof. Die Strecke zwischen Gushan und dem Hafenbahnhof wurde dagegen nur noch von vereinzelten Personenzügen sowie im Güterverkehr genutzt. 2008 wurde dann schließlich der Hafenbahnhof samt allen zulaufenden Strecken stillgelegt. Ein Teil der Trassen soll durch die neue, ringförmige Straßenbahn genutzt werden, die aktuell aber in diesem Abschnitt noch in Planung ist.
Die 404,5km lange Western Line wurde bereits vor dem Zweiten Weltkrieg weitgehend zweigleisig ausgebaut (heute sind nur noch wenige kurze Abschnitte auf der Coast Line eingleisig) und als erste Strecke Taiwans wurde sie 1979 komplett elektrifiziert (Oberleitung 25kV 60Hz). Die vielen niveaugleichen Straßenquerungen in den Ballungsräumen wurden ein immer größeres Problem. Im Stadtgebiet von Taipeh wurde die Strecke zwischen 1979 und 2004 komplett in den Untergrund verlegt, ähnliches erfolgte zwischenzeitlich auch in Taoyuan und Kaohsiung, wo die Bahnhöfe samt Zulaufstrecken inzwischen komplett in den Untergrund verlegt wurden. Seit der Eröffnung der annähernd parallelen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nangang und Zuoying im Jahre 2007 hat die Western Line im Fernverkehr massiv an Bedeutung verloren, da die meisten Fahrgäste trotz der höheren Preise auf den HGV umgestiegen sind. Der Verkehr konzentriert sich auf die Ballungsräume Taipei, Taoyuan, Taichung und Kaohsiung, wo inzwischen S-Bahn-ähnlicher Verkehr auf der Western Line durchgeführt wird. Obwohl die drei größten Häfen des Landes (Kaohsiung, Taichung, Keelung) alle an der Linie liegen, findet nur noch sehr eingeschränkter Güterbetrieb auf der Strecke statt.
Bild 7: Lokalzug nach Keelung im Bahnhof North Hsinchu (Photo by billy1125 from Taiwan / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) in Wikimedia Commons).
Bild 8: Ein Intercity-Zug (Links) und ein Pendlerzug (rechts) am Bahnhof Hsinchu (Photo by Lexcie / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) in Wikimedia Commons).
Taichung/Mountain Line
Die Taichung/Mountain Line war Teil des am 20.2.1908 eröffneten Streckenabschnitts Hsinchu – Tainan auf der Gesamtstrecke zwischen Keelung und Kaohsiung. Um die Stadt Taichung und die darum liegenden, dicht besiedelten Gebiete zu erschließen, wählte man beim Bau der durchgehenden Strecke von Taipei nach Kaohsiung zwischen Zhunan und Changhua einen weiter landeinwärts liegenden Streckenverlauf mit einer Länge von 87,9km. Zwischen Sanyi und Houli musste dazu auf bis zu 400 Metern über dem Meer ein Gebirgszug durchquert werden und die 50m hohe und 200m lange Longteng-Brücke errichtet werden. Der Gebirgsabschnitt war insbesondere für die durchgehenden Züge ein Hindernis und so wurde 1922 eine parallele Küstenstrecke errichtet, die zwar etwas länger ist, dafür aber keine großen Steigungen hat (siehe Western Line). Der alte, im Inland verlaufende Abschnitt von Changhua nach Zhunan wurde zur Taichung/Mountain Line, blieb aber weiter in Betrieb.
Bild 9: Historische Ansicht der Longteng-Brücke aus dem Jahr 1910 (author unknown / Public domain in Wikimedia Commons).
Bild 10: Die Taichung/Mountain Line im Streckennetz der TRA.
Die Longteng-Brücke wurde 1935 bei einem Erdbeben zerstört und 1938 in vereinfachter Form wieder aufgebaut. Trotz der parallelen Küstenstrecke hatte die Taichung/Mountain Line weiterhin eine große Bedeutung, da nur sie die Stadt Taichung an das restliche Bahnnetz anschloss. 1998 wurde dann schließlich im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus samt Elektrifizierung im Gebirgsabschnitt zwischen Sanyi und Houli ein Tunnel zur Umgehung der gebirgigen Altstrecke gebaut, dadurch verkürzte sich die Strecke nochmals um 2,4km. Durch den Ausbau nehmen inzwischen wieder fast alle durchgehenden Züge in Nord-West-Richtung im Abschnitt Zhunan – Changhua die Taichung-Strecke. Die gebirgige Altstrecke zwischen Sanyi und Houli wurde stillgelegt, seit Juni 2010 verkehren hier ab und an wieder dampfbespannte Touristenzüge auf dem Abschnitt Sanyi – Tai’an, der weitere Abschnitt Tai’an – Houli besteht nur noch aus einem langen Tunnel und einer großen Brücke und wird daher im Museumsverkehr nicht genutzt. 2016 wurde im Stadtgebiet von Taichung die ebenerdige Strecke auf eine durchgehende Brückenkonstruktion verlegt.
Von | Bis | Länge (km) | Eröffnungsjahr | Beschreibung |
Zhunan | Sanyi | 33,4 | 1908 | opened 20.2.1908 | |
Sanyi | Houli | 15,9 | 1908 | opened 20.2.1908; closed 1998 due to realignment; Section Sanyi - Tai'an sees irregular tourist trains | |
Houli | Changhua | 38,6 | 1908 | opened 20.2.1908 | |
Sanyi | Houli | 13,5 | 1998 | realignment & long tunnel to avoid mountain section | |
Bild 11: Ein Dampfzug befährt die Altstrecke, im Vordergrund die Überreste der 1935 bei einem Erdbeben zerstörten Longteng-Brücke. Das Foto hatte ich im Flughafen entdeckt, wo es im Rahmen eines Fotowettbewerbs ausgehängt war.
Bild 12: Detailkarte des Abschnitts Sanyi - Houli.
Chengzhui Line
Bei Changhua wurde bereits 1922 beim Bau des West Cost Abschnitts ein Gleisdreieck angelegt, so dass aus Taichung kommende Züge direkt auf die West Coast Line wechseln können ohne in Changhua Kopf machen zu müssen. Der 2,2km lange Abschnitt (Chengzhui Line) wurde am 11.10.1922 eröffnet und 2020 zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, um dem stark angewachsener Pendlerverkehr zwischen Taichung und den Wohngebieten an der Küste besser abwickeln zu können.
Bild 13: Detailkarte Chengzhui Line.
Pingtung Line
Die Verlängerung der Western Line in Richtung Süden erfolgte in mehreren Abschnitten. Ausgangspunkt der Pingtung Line war zunächst der Hafenbahnhof von Kaohsiung. Eine erste, rund 16km lange Stichstrecke bis Jiuqutang wurde bereits 1907 eröffnet. Der Brückenschlag nach Pingtung erfolgte 1914, bis 1923 war Xizhou/Nanzhou erreicht. Die weitere Verlängerung bis Fangliao erfolgte 1941 vor allem aus militärstrategischen Gründen. Aus gleichen Gründen (u.a. Erschweren der Landung alliierter Truppen) wurde der Abschnitt Linbian – Fangliao bereits 1944 wieder demontiert. Der Wiederaufbau erfolgte dann wieder 1953. Bis 1992 blieb Fangliao Endbahnhof, erst mit der Eröffnung der South Link Line 1991 wurde er zum Durchgangsbahnhof. Die große Stahlbrücke zwischen Kaohsiung und Pingtung über den Gaoping Fluss wurde 1987 durch eine Betonbrücke ersetzt. Seit 1989 wurde die Strecke weitgehend zweigleisig ausgebaut und seit 2019 durchgängig elektrifiziert, wobei in Kaohsiung und Pingtung eine Verlegung unter die Erde bzw. eine durchgehende Verlegung auf Brücken erfolgte.
Von | Bis | Länge (km) | Eröffnungsjahr | Beschreibung |
Kaohsiung Port | Kaohsiung | 3,1 | 1907 | closed in 2008 | |
Kaohsiung | Jiuqutang | 13,8 | 1907 | | |
Jiuqutang | Pingtung | 7,2 | 1914 | | |
Pingtung | Xizhou/Nanzhou | 22,3 | 1923 | | |
Xizhou/Nanzhou | Linbian | 6,8 | 1941 | | |
Linbian | Fangliao | 11,2 | 1941 | closed in 1944 and reopened in 1953 | |
Auch nach der Eröffnung des neuen Bahnhofs in Kaohsiung 1941 begannen/endeten die Züge auf der Pingtung Line bis 2008 im Hafenbahnhof von Kaohsiung (siehe Bild 6). Erst mit dem Beginn der Tieferlegung des Bahnhofs von Kaohsiung wurde der Hafenbahnhof stillgelegt und neuer Start/Endpunkt der Züge auf der Pingtung Line ist der Bahnhof Zuoying, wo die HGV-Züge aus Taipei enden. Der Verkehr konzentriert sich im Ballungsraum Kaohsiung auf den Abschnitt Kaohsiung – Pingtung, wo S-Bahn ähnlicher Verkehr durchgeführt wird.
Bild 14: Die Pingtung Line im Streckennetz der TRA.
South Link Line
Die Südspitze Taiwans ist sehr gebirgig und von ständigen Naturereignissen geprägt (Stürme, Starkregen, Erdrutsche), dauerhafte Besiedlungen gibt es außer ein paar Küstenorten nicht. Die japanischen Besatzer planten zwar eine Eisenbahnlinie, zur Umsetzung kamen die Pläne vor dem Krieg aber nicht. Auch nach dem Krieg (1947, 1958, 1963, 1968) gab es immer wieder Pläne zum Bau der Strecke, die aber immer wieder verworfen wurden. Nachdem die North Link Line 1980 die isolierte Taitung Line an das restliche Bahnnetz angeschlossen hatte, fehlte nur noch ein südlicher Anschluss, damit der Eisenbahnring rund um die Insel geschlossen werden konnte. So begann man schließlich 1980 mit der Umsetzung der 98,2km lange South Link Line. Anstatt einer Streckenführung bis ganz an die Südspitze wählte man eine Variante, die ab Fangshan Richtung Osten abknickt, durch das Gebirge führt, um dann entlang der Ostküste bis nach Taitung zu verlaufen. Erste Abschnitte südlich von Taitung, die durch flaches Gebiert führen, konnten bereits 1985 und 1988 eröffnet. Die weitere Strecke ist eine reine Verknüpfungsstrecke zum Schließen des Bahnringes rund um die Insel, lokale Verkehrsbedürfnisse gibt es mangels größerer Besiedelungen entlang der Strecke nicht. Sie führt durch meist menschenleere Gebirgsregionen und über mehrere Flüsse, die insbesondere zur Taifunzeit stark anschwellen (der Bau erforderte 35 Tunnels und 158 Brücken). Das trifft meist auch die Eisenbahnlinie schwer, zuletzt war die Linie im Herbst 2010 daher länger unterbrochen. Seither ist die TRA bemüht, durch Neutrassierungen die Strecke „wetterfester“ zu machen. Aufgrund des geringen Verkehrs ist die Strecke bis heute nur weitgehend eingleisig, immerhin erfolgte 2020 als letzter Abschnitt der Ringlinie eine Elektrifizierung der South Link Line. Ein zweigleisiger Ausbau der Gesamtstrecke ist aufgrund der eher geringeren Verkehrsbedürfnisse aktuell nicht geplant. Zur Anbindung der Stadt Hengchun an der Südspitze der Insel ist eine Stichstrecke geplant, die in Neishi von der South Link Line abzweigen soll (siehe geplante Strecken).
Von | Bis | Länge (km) | Eröffnungsjahr | Beschreibung |
Fangliao | Taimali | 74,9 | 1991 | opened 16.12.1991 | |
Taimali | Zhiben | 11,7 | 1988 | opened 1.1.1988 | |
Zhiben | Taitung | 11,6 | 1985 | opened 15.7.1985 | |
Bild 16: Die South Link Line im Streckennetz der TRA.
Bild 17: Ein Personenzug auf der South Link Line noch vor der Elektrifizierung (The original uploader was Encino at Chinese Wikipedia. / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) in Wikimedia Commons).
Taitung Line
Die Ostküste Taiwans ist geographisch sehr stark gegliedert und meist nur sehr dünn besiedelt. Lediglich zwischen Taitung und Hualien liegt ein etwas breiteres Tal, das insbesondere für den Zuckerrohranbau landwirtschaftlich genutzt werden kann. Der Bau der Strecke begann an beiden Enden jeweils parallel. Im Norden begann man am 1.2.1910 unter Führung des japanischen Gouverneurbüros mit dem Bau einer Strecke von Hualien nach Pushige (heute Yuli). Aufgrund der geographischen Schwierigkeiten und des zu erwartenden, geringen Verkehrs wählte man 762mm als Spurweite, allerdings wurden Brücken und Tunnels bereits für eine Spurweite in 1067mm ausgelegt. Die rund 90km lange Strecke konnte dann schließlich am 17.5.1919 in Betrieb genommen, erste Teilabschnitte wurden wahrscheinlich schon früher eröffnet. Im Süden wurde zunächst von der privaten Taitung Develoment Company eine Bahnstrecke von Taitung Richtung Norden, ebenfalls in 762mm Spurweite, gebaut. Sie diente hauptsächlich der Anbindung der Zuckerrohrfelder an die Zuckerfabrik und den Hafen in Taitung. Die Strecke von Taitung nach Lilong (heute Guanshan) wurde am 16.12.1919 eröffnet. Kurz darauf wurde die Strecke dann verstaatlicht und der Lückenschluss zwischen Guanshan und Yuli wurde in Angriff genommen, der dann am 25.3.1926 eröffnet werden konnte. Damit war die 171,8km lange Linie durchgängig befahrbar, sie blieb jedoch isoliert vom restlichen Netzwerk, da eine Anbindung durch menschenleeres, extrem gebirgiges Gelände und Steilküste geführt hätte.
Sonderlich viel Verkehr gab es auf der Strecke nie, durchgängige Züge zwischen Hualien und Taitung benötigten zwischen acht (Express) und elf Stunden (GmPs) für rund 170km. Erst durch Einführung von Dieseltriebwagen konnte die Reisezeit 1968 auf 3:10 reduziert werden. Mit der Fertigstellung der North Link Line 1980 war die Strecke nun in Hualien an das restliche Streckennetz angeschlossen, allerdings mit einem Bruch der Spurweite von 762mm auf 1067mm. Da auch der Bau der South Link Line geplant war, hatte man schon 1977 mit der Planung einer Umspurung der Taitung Line auf Kapspur begonnen. Dazu begann man ab 1978 damit, jeweils zwei neue Schienen neben die alten zu legen, auf dem Vierschienengleis fuhren aber weiterhin ausschließlich Fahrzeuge mit 762mm Spurweite. An einigen Stellen wurde die Strecke auch komplett neu trassiert. Insbesondere an den Mündungen großer Gebirgsflüsse ersetzte man die bisherigen Brücken (meist Trestle-Brücken aus Holz, die nach fast jedem Unwetter erneuert werden mussten) durch Betonbrücken oder untertunnelte diese Abschnitte gleich komplett. Im Juni 1982 war die Strecke dann praktisch durchgängig als Vierschienengleis ausgebaut, allerdings fehlte noch ein wichtiger Tunnel, so dass erst Anfang 1985 die komplette Linie mit Kapspur-Fahrzeugen befahren werden konnte, die Schienen für die 762mm Spurweite wurden anschließend abgebaut. Auch einige Dieseltriebwagen wurden noch umgespurt und weiter benutzt. Durch die Umspurungen und den Anschluss der North und South Link Line entstanden in Hualien und Taitung neue Bahnhöfe weit außerhalb der Innenstädte, die Stichstrecken zu den alten Bahnhöfen im Zentrum wurden zwar noch umgespurt, wurden später aber stillgelegt. Zusammen mit Neutrassierungen (die auch heute immer noch stattfinden) hat sich die Gesamtlänge der Strecke somit von 171,8km auf 150,9km verkürzt (neue Streckenlänge durch Neutrassierung: 162,2km, durch Aufgabe der Stichstrecken zu den alten Bahnhöfen weitere Reduktion auf 150,9km).
Bereits 1985 und 1988 gingen südlich von Taitung erste Abschnitte der South Link Line in Betrieb, seit 1991 kann man von Taitung auch südlich ohne Umweg über Taipei mit dem Zug an die Westküste gelangen. Zwischen 2009 und 2014 wurde die gesamte Taitung Line elektrifiziert. Aktuell sind rund 40km der 150km langen Linie zweigleisig ausgebaut, bis Ende 2027 soll die gesamte Strecke dann zweigleisig ausgebaut sein. Im Rahmen der Elektrifizierung sowie des zweigleisigen Ausbaus wurden und werden auch zahlreiche weitere Neutrassierungen durchgeführt, daher ändert sich die Streckenlänge ständig.
Eine hochinteressante Seite mit unzähligen, wunderbaren Bildern aus den 1960er- und 1970er-Jahren der Taitung Line vor der Umspurung gibt es unter folgendem Link. Unbedingt reinschauen, es lohnt sich:
[web.archive.org]
Von | Bis | Länge (km) | Eröffnungsjahr | Beschreibung |
Taitung | Guanshan | 30 | 1919 | opened 16.12.1919 in 762mm gauge; re-gauged to 1067mm in 1982 (included line alterations) | |
Guanshan | Yuli | 37,8 | 1926 | opened 25.3.1926 in 762mm gauge; re-gauged to 1067mm in 1982 (included line alterations) | |
Yuli | Hualien | 83,1 | 1919 | opened 17.5.1919 in 762mm gauge by Taitung Development Company; re-gauged to 1067mm in 1982 (included line alterations) | |
Bild 18: Die Taitung Line im Streckennetz der TRA.
Bild 19: Detailansicht Streckennetz im Stadtgebiet von Taitung. Der Start/Endpunkt der bis 1980 isolierten Taitung Line befand sich im Stadtkern von Taitung. Die Taitung Line (gelb markiert) Richtung Gushan wurde 1919 in 762mm Spurweite eröffnet (1926 durchgebunden bis Hualien). Nachdem sie 1980 in Hualien Anschluss an das restliche Netz bekam, wurde sie bis 1982 auf Kapspur umgespurt. In diesem Zusammenhang wurde auch der Bahnhof vom Stadtkern an den nordwestlichen Stadtrand verlegt, die Strecke durch den Stadtkern wurde dann 2001 stillgelegt. Seit 1985 führt der erste Teil der South Link Line (grün markiert) vom neuen Bahnhof Taitung bis Zhiben, seit 1991 führt die South Link Line bis Fangliao und schließt den Ring um die Insel.
Bild 20: Detailansicht Streckennetz im Stadtgebiet von Hualien. Start/Endpunkt der bis 1980 isolierten Taitung Line (gelb markiert) befand sich wie in Taitung im Stadtkern von Taitung, von wo aus es noch eine Verlängerung der Strecke bis zum Hafen gab (nur Güterverkehr). Bereits 1975 wurde zum Bau der North Link Line (türkis markiert) eine neue Hafenbahn in Hualien (pink markiert) angelegt, die mit einem Gleisdreieck in beide Richtungen an die neu gebaute North Link Line angebunden wurde. Mit der Eröffnung der North Link Line 1980 erhielt die bis dato isolierte Taitung Line Anschluss an das restliche Bahnnetz und wurde bis 1982 von 762mm auf Kapspur umgespurt. Dabei wurde der neue Bahnhof Hualien an den nordwestlichen Stadtrand verlegt. Die alte Strecke in den Stadtkern sowie weiter bis zum Hafen wurde später stillgelegt.
North Link Line
An der Ostküste zwischen Su‘ao und Hualien reichen die bis zu knapp 4.000m hohen Gebirgszüge bis direkt an die zerklüftete Steilküste, dauerhafte Besiedelung gibt es kaum. So blieb der Küstenabschnitt zwischen Hualien und Taitung mit der dortigen Taitung Line lange vom Rest des Landes isoliert. Weder auf der Schiene noch auf der Straße war die Region erreichbar. Wer von der Westküste nach Hualien oder Taitung wollte, musste mit dem Zug nach Su’ao und dort in die Fähre umsteigen. 1973 verursachte der Taifun Nora so schwere Zerstörungen an der Ostküste, dass diese über mehrere Wochen nur auf dem Luftweg erreichbar war. Da der Bau einer Straße als zu teuer erachtet wurde, beschloss man den Bau einer 79,2km langen Bahnstrecke von Su’ao nach Hualien. Der Bau begann im selben Jahr, die schwierige Geographie erforderte den Bau von 91 Tunnels sowie 16 großen Brücken, so dass die Strecke erst am 1.2.1980 in Betrieb gehen konnte. Am Endpunkt in Hualien entstand zeitgleich eine neue Stichstrecke zum Hafen (siehe Hualien Port Line), in Su’ao beginnt die North Link Line nicht am Endbahnhof Su’ao der Yilan Line, sondern am Bahnhof Su’aoxin, der Abschnitt Su’aoxin – Su’ao blieb als Stichstrecke aber in Betrieb.
Die Fahrgastzahlen stiegen rapide an und schon bald waren die Kapazitäten der Linie erschöpft. So begann man 1992 mit der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau der Strecke. Die Arbeiten zogen sich aber aufgrund der geographischen Schwierigkeiten hin, da u.a. einer neuer, mehr als 10km langer Tunnel gebohrt werden musste. Im Jahr 2003 war die Strecke dann schließlich durchgängig elektrifiziert, bis 2005 war die Strecke dann auch durchgängig zweigleisig befahrbar.
Bild 21: Die North Link Line im Streckennetz der TRA.
Bild 22: Detailansicht Streckennetz in Su‘ao. Zum Bau der Yilan Line (rot markiert) wurde in Su’ao ein Hafen angelegt, der erste Abschnitt wurde 1919 eröffnet, seit 1924 ist die Yilan Line dann durchgängig bis Badu (und weiter über die Western Line bis Taipei) fertiggestellt worden. Mit dem Bau der North Link Line (türkis markiert) wurde der Bahnhof von Su’ao wie in Hualien und Taitung an den nordwestlichen Stadtrand verlegt (neuer Bahnhof Su’aoxin). Im Gegensatz zu Hualien und Taitung wurde aber der Streckenabschnitt in den Stadtkern nicht stillgelegt. Einige Personenzüge auf der Yilan Line beginnen/enden weiterhin im alten Bahnhof von Su’ao, die Verlängerung zum Hafen wird nur noch sehr sporadisch im Güterverkehr genutzt.
Yilan Line
Im Nordosten Taiwans gibt es rund um die Stadt Yilan eine große Schwemmfläche, die intensiv landwirtschaftlich genutzt werden konnte. Zwischen Yilan und Taipei/Keelung erstrecken sich zwar hohe Berge, in denen es aber Kohle- und Goldvorkommen gab. So beschlossen die Japaner trotz der geographischen Schwierigkeiten den Bau der 93,6km langen Yilan Line bis nach Su’ao am südlichen Ende des Schwemmlandes. Sie zweigt in Badu (kurz vor Keelung) an der Western Line ab und führt küstennah bis nach Su-ao. Der Bau begann 1917 aus beiden Richtungen, da die dortigen Anfangsabschnitte zunächst relativ einfach durchzuführen waren. In Su’ao wurde extra ein neuer Hafen angelegt, um das notwendige Baumaterial per Schiff anliefern zu können. So konnten 1919 und 1920 jeweils erste Abschnitte in Betrieb genommen werden. Der Lückenschluss erfolgte dann erst am 1.12.1924.
Von | Bis | Länge (km) | Eröffnungsjahr | Beschreibung |
Badu | Ruifeng | 8,9 | 1919 | | |
Ruifeng | Houtong | 4,6 | 1920 | | |
Houtong | Dali | 26,6 | 1924 | opened 1.12.1924 | |
Dali | Jiaoxi | 22,8 | 1920 | | |
Jiaoxi | Su'ao | 30,7 | 1919 | | |
Eine weitere Verlängerung der Yilan Line nach Süden scheiterte zunächst an der stark zerklüfteten Küste, erst 1980 ging die Verlängerung als North Link Line in Betrieb. Die North Link Line zweigt allerdings nicht in Su’ao, sondern kurz zuvor am Bahnhof Su’aoxin ab, dadruch wurde der letzte Abschnitt zu einer Stichstrecke zum innenstadtnahen Bahnhof, die aber bis heute im Gegensatz zu den Innenstadtstrecken in Hualien oder Taitung noch in Betrieb ist. Durch den Bau der North Link Line wandelte sich die Yilan Line von einer Stichstrecke zu einer bedeutenden Durchgangsstrecke, auf der der Verkehr massiv zunahm. Bereits 1968 hatte man damit begonnen, erste Abschnitte zweigleisig auszubauen, bis 1986 war die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut. Zwischen 2000 und 2003 wurde die Yilan Line dann schließlich auch elektrifiziert.
Bild 23: Die Yilan Line im Streckennetz der TRA.
Nebenstrecken
Von der Ringlinie zweigen bzw. zweigten zwölf Stichstrecken ab, fünf davon sind noch in Betrieb, der Rest ist stillgelegt und meist abgebaut. Die Stichstrecken führen meist nur wenige Kilometer ins Landesinnere oder zu Häfen an der Küste. Zwei neue Stichstrecken aus dem Jahre 2011 binden in Tainan und Hsinchu die etwas abgelegenen Bahnhöfe der HGV-Strecke an das restliche Eisenbahnnetz an:
Tamsui Line
Zehn Jahre nach der Eröffnung der ersten chinesischen Bahnstrecke zwischen Keelung und Taipei (Bahnhof Twatutia) wurde im Juni 1901 von Twatutia eine 21,2km lange Stichstrecke entlang des Tamsui (Danshui)-Flusses bis zum Hafen an der Meeresmündung eröffnet. Die Strecke diente sowohl dem Personen- wie auch dem Güterverkehr, insbesondere Warenhäuser, Raffinerien und Hafenanlagen waren über teils kurze Stichstrecken angeschlossen. Um die heißen Quellen bei Beitou verkehrstechnisch besser anzuschließen, wurde 1916 noch eine 1,2km kurze Stichstrecke vom Bahnhof Beitou zum Bahnhof Xinbeitou gebaut.
Der Hafen verlandete jedoch relativ schnell, so dass der Güterverkehr stark zurückging. Dank der hohen Fahrgastzahlen blieb die Linie aber trotzdem in Betrieb. Während des Krieges wurde die strategisch unwichtige Abzweigung nach Xinbeitou abgebaut, jedoch 1946 schon wieder aufgebaut. Der Bau einer parallelen Schnellstraße in den 1960er-Jahren führte dann zu einem starken Rückgang der Fahrgastzahlen. Anfang der 1980er stand daher die Stilllegung an. Für die Verwendung des Gleiskörpers gab es drei Varianten: Flächennutzung zur Ausbau der Straße, Einrichtung einer dedizierten Busspur oder Umwandlung in eine Metrolinie. Die Wahl fiel schließlich auf Variante drei. Die alte Linie blieb bis 15. Juli 1988 in Betrieb, dann wurde sie stillgelegt und durch die neue Tamsui-Metrolinie (Red line, line 1) ersetzt, die am 28.3.1997 eröffnet wurde und weitgehend der alten Linienführung folgt, teilweise aber unterirdisch, teilweise auf Stelzen. Die kurze Stichstrecke nach Xinbeitou ist ebenfalls Teil der Metrolinie geworden.
Bild 24: Die Tamsui Line zweigte einst am Hauptbahnhof von Taipei ab und führte bis zum Hafen Taipeis in Tamsui. Im Jahr 1916 wurde dann noch eine kurze Stichstrecke nach Xinbeitou zur Anbindung der dortigen heißen Quellen ergänzt. Die Strecke wurde 1988 stillgelegt, inzwischen verläuft auf weiten Teilen der ehemaligen Strecke die Metrolinie 1, allerdings meist auf Stelzen oder nahe des Hauptbahnhofs auch unterirdisch.
Xindian Line
In den Bergen südlich von Taipei entdeckten die japanischen Besatzer einige Kohlevorkommen und erste Kohleminen wurden errichtet. Um den Transport der Kohle zu vereinfachen, wurde die private „Taiwan Railway Company“ gegründet, die ausgehend vom Bahnhof Wanhua der Western Line am südlichen Stadttor Taipeis eine 10,4km lange Stichstrecke bis an den Fuß der Berge baute. Dort schlossen dann zwei Minenbahnen in 762mm Spurweite an. Die Strecke wurde am 21. Januar 1921 eröffnet und neben dem Kohletransport erfreute sich die Bahn auch schnell an steigenden Fahrgastzahlen. Wochentags wurde die Strecke von Pendlern benutzt, am Wochenende von Ausflüglern.
Nach dem Krieg wurde die Bahn von der staatlichen TRA gekauft und weiter betrieben. Der Ausbau einer parallelen Straße Mitte der 1950er-Jahre ließ die Fahrgastzahlen einbrechen und die wenigen verbliebenen Kohleminen verlagerten ihre Transporte auf die 1965 eröffnete Zhonghe Line. So wurde die Strecke am 24.3.1965 stillgelegt, lediglich ein kurzes Stück wurde noch bis 1968 als Anschlussgleis genutzt. 1970 wurden die Gleise dann abgebaut und der Bahnkörper komplett überbaut bzw. zum Straßenausbau genutzt. Die heutige Metrolinie 3 (Grüne Linie) der MRT Taipei verläuft in weiten Teilen auf der genau gleichen Route wie die Xindian Line, jedoch meist unterirdisch.
Bild 25: Die Xindian Line verband einst die Kohleminen in den Bergen rund um Xindian mit dem Netz der Staatsbahn. Sie gehörte bis zum Ende des Krieges den Kohleminen, wurde dann aber aufgrund der starken Pendler- und Ausflugsverkehrs von der Staatsbahn übernommen, die die Strecke allerdings 1965 stilllegte.
Pinxi Line
Südöstlich von Taipei fanden sich in den Bergen umfangreiche Kohle- und Goldvorkommen. Um diese besser zu erschließen, beschloss man parallel zum Bau der Yilan Line von Badu nach Su’ao (heute Teil der Ringstrecke) den Bau einer 12,9km langen Stichbahn. Der Bau wurde von der privaten Firma „Taipei Charcoal Co., Ltd.“ begonnen, die in der Gegend einige Kohleminen betrieb. Im Rahmen der Weltwirtschaftskrise ging die Firma aber bankrott und wurde von der „Taiyang Mining Co., Ltd.“ übernommen, die den Bau weitertrieb, so dass die Gesamtstrecke im Juli 1921 eröffnet werden konnte. Die Bahn beschränkte sich aber auf den Kohletransport, was zu immer größerem Missmut bei der lokalen Bevölkerung führte, so dass die Bahn am 1.10.1929 schließlich von der Staatsbahn übernommen wurde, die dann unverzüglich Personen- und zusätzlichen Güterverkehr (landwirtschaftliche Produkte, Holz) einführte.
Der Endpunkt der Bahn lag luftlinientechnisch nicht weit von Taipei entfernt, allerdings trennten ihn mehrere Bergketten und so war ein mehr als 50km langer Umweg auf der Schiene nötig, um von Taipei zum Endpunkt der Pinxi Line in Jingtong zu gelangen. So gab es sowohl vor als auch nach dem Zweiten Weltkrieg immer wieder Pläne einer Streckenverlängerung von Jingtong nach Xindian am Endpunkt der Xindian Line, die aber alle (zuletzt erst 2017) aufgrund der zu hohen Kosten wegen der geographischen Schwierigkeiten verworfen wurden. In den 1980er-Jahren schlossen dann die letzten Minen und in den Dörfern entlang der Strecke gab es einen starken Bevölkerungsschwund. So stand die Linie ebenfalls zur Stilllegung an, konnte sich aber dank des inzwischen stark angewachsenen Touristen- und Ausflüglerverkehrs halten. Die Bahn wird insbesondere wegen der schönen Natur und den engen Dorfdurchfahrten touristisch vermarktet, 2016 nutzten immerhin rund 1,1 Mio. Fahrgäste die Strecke.
Bild 26: Die Pinxi Line zweigt am Bahnhof Sandioaling von der Yilan Line (Teil der Ringlinie) ab und führt durch ein Tal bis zu einer ehemaligen Kohlegrube in Jingtong. Heute findet praktisch nur noch Touristenverkehr statt. Die Dieselzüge auf der Pinxi Line sind inzwischen durchgebunden mit dem Reststück der Shen’ao Line, d.h. die Züge verkehren zwischen Jingtong und Badouzi, wobei zwischen Sandiaoling und Ruifang die Yilan Line mitbenutzt wird.
Bild 27: Der Bahnhof Shihfen an der Pinxi Line (photo by ChangIc in Wikimedia Commons).
Bild 28: Historisches Bild vom Bahnhof Shihfen aus dem Jahre 1992 (photo by Thyristorchopper / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) in Wikimedia Commons).
Bild 29: In Shihfen verläuft die Pinxi Line mitten durch Häuserschluchten (Photo by ChangIc in Wikimedia Commons).
Bild 30: Brücke über den Sangkeng Fluss (Photo by Xingengjiwu / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) in Wikimedia Commons).
Viele weitere, sehr interessante und absolut sehenswerte (Betriebs-)Bilder sowie ein Video der Pinxi Line von Heino Vogel, der auch hier im Forum aktiv ist, finden sich hier:
Fotoalbum Pinxi & Shen’ao Line von Heino Vogel
Video der Pinxi Line von Heino Vogel
Jiji Line
Die knapp 30km lange Jiji Line wurde ursprünglich Anfang der 1920er Jahre von den staatlichen Elektrizitätswerken „Taiwan Power Co., Ltd.“ zum Bau eines Staudammes und Wasserkraftwerks bei Checheng (Mingtan Pumped Storage Hydro Power Plant am Sun Moon Lake) angelegt, die offizielle Eröffnung erfolgte am 14.1.1922. Nach der Fertigstellung des Staudamms und des Kraftwerks erwarb die Regierung im Mai 1927 die Strecke und richtete regelmäßigen Personenverkehr ein. Die Linie hat mehrere Tunnel, deren Lichtraumprofil nicht dem Standardprofil des restlichen Eisenbahnnetzwerks entsprach. Daher konnten auf der Linie nur besondere Lokzüge mit kleinem Lichtraumprofil verkehren.
Am 21. September 1999 wurde bei einem der schwersten Erdbeben in der Geschichte Taiwans (7,3 auf der Richterskala, 2.415 Tote) die Strecke extrem stark beschädigt, da das Epizentrum nur wenige Kilometer von der Bahnstrecke entfernt lag. Am 21.1.2001 konnte die Linie wieder eröffnet werden, die Tunnel wurden dabei auf das Standard-Lichtraumprofil erweitert, seither kann auch das Standard-Rollmaterial der TRA auf der Linie eingesetzt werden. Benutzt wird die Linie hauptsächlich von Touristen, der Sun Moon Lake ist einer der Hauptsehenswürdigkeiten Taiwans (warum auch immer...). Täglich verkehren zwölf Zugpaare auf der Strecke, 2016 nutzten im Schnitt 1712 Fahrgäste die Züge.
Bild 31: Die Jiji Line wurde 1922 zum Bau eines Wasserkraftwerks nahe Checheng angelegt und später von der Staatsbahn übernommen. Sie zweigt in Ersui von der Western Line (Teil der Ringlinie) ab. Heute hat die Strecke nur noch im Ausflugs- und Touristenverkehr eine Bedeutung.
Bild 32: Ein Zug auf der Jij Line nahe Longquan (photo by Cassiopeia sweet / Public domain in Wikimedia Commons).
Bild 33: Am Bahnhof Checheng erkennt man ganz gut, dass der Schwerpunkt des Verkehrs auf Touristen ausgerichtet ist (photo by Eeveelugia / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) in Wikimedia Commons).
Bild 34: Mit dem Bahnhof Jiji verhält es sich ebenso (photo by Adonis Lin / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0) in Wikimedia Commons).
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Fotoalbum der Jiji Line von Heino Vogel
Video der Jiji Line von Heino Vogel
Donggang Line
Die 6,2km lange Donggang Line im Südosten von Kaohsiung band den Hafen in Donggang an die Pingtung Line in Zhenan an. Der Bau erfolgte aus militärischen Gründen, die Strecke wurde am 19.7.1940 in Betrieb genommen. Nach der Eröffnung einer Straßenbrücke über die Flussmündung in Donggang gab es einen direkten Weg nach Kaohsiung ohne Umweg über Pingtung und die Fahrgastzahlen brachen ein. Zum Schluss wurden weniger als 60 Fahrgäste pro Tag befördert. Am 1.3.1991 wurde der Personenverkehr eingestellt und die letzten knapp 3km Strecke wurden abgebaut und in einen Radweg umgewandelt. Auf dem verbliebenen Reststück erfolgten noch bis 1.7.2002 Militärtransporte zu einem Trainingslager der taiwanesischen Armee. Mit der Elektrifizierung der Pingtung Line wurde die Anschlussweiche im Bahnhof Zhen’an ausgebaut. 2016 wurde eine Machbarkeitsstudie zur Wiederaufnahme des Betriebs erstellt, eine Reaktivierung scheint aber außer Sichtweite.
Bild 35: Die recht kurze Donggang Line wurde im Zweiten Weltkrieg aus strategischen Gründen durch das japanische Militär gebaut. Sie zweigt in Zhen’an von der Pingtung Line (Teil der Ringlinie) ab und verläuft nach einem kurzen Bogen praktisch immer geradeaus. Nach dem Bau einer Straßenbrücke über den Fluss in Donggang wurde der Personenverkehr auf der Strecke eingestellt, lediglich das Militär nutzte noch bis 2002 einen Teilabschnitt. Seither ist die Strecke stillgelegt.
Neiwan Line
Der Bau der Neiwan Line begann noch 1944 unter der Führung der japanischen Besatzer, um die Bodenschätze (insbesondere Kalkstein) und Holz aus den umliegenden Bergen besser abtransportieren zu können. Kriegsbedingt kamen die Arbeiten allerdings schnell zum Stillstand. Nach dem Krieg wurden die Arbeiten wieder aufgenommen und am 27.12.1950 konnte der Abschnitt von Hsinchu bis Shifenliao/Hexing offiziell eröffnet werden, die Verlängerung bis zur Kohlemine in Neiwan wurde schließlich am 11.9.1951 in Betrieb genommen.
Bereits in den 1960er-Jahren ging der Güterverkehr stark zurück, dafür nahm im unteren Streckenabschnitt der Pendlerverkehr stetig zu, im oberen Teil waren mehr und mehr Touristen und Ausflügler unterwegs. Beim Bau der HGV-Linie wurde die große Stadt Hsinchu relativ weit umfahren, der HGV-Bahnhof Hsinchu liegt knapp 10km außerhalb der Innenstadt von Hsinchu. Um den HGV-Bahnhof an die Innenstadt anzuschließen, wurde der Bau der Liujia Line beschlossen, um eine direkte Verbindung in Kapspur vom HGV-Bahnhof Hsinchu zum Hauptbahnhof Hsinchu herzustellen. Bis Zhuzhong werden dafür die Gleise der bestehenden Neiwan Line genutzt, erst in Zhuzhong zweigt die 3,1km Stichstrecke (Liujia Line) zum HGV-Bahnhof ab. Der untere Teil der Neiwan Line wurde daher elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Durch den Bau der der Liujia Line war die Neiwan Linie fast fünf Jahre lang unterbrochen. Da beschwere sich noch einer über das Baustellenmanagement der DB! Der obere Teil dagegen blieb eingleisig und nicht elektrifiziert. Genutzt wird die Linie im oberen Teil heutzutage hauptsächlich von Touristen, teilweise gibt es an den Wochenende sogar Direktzüge aus Taipei. Ansonsten pendeln die meisten Züge zwischen Hsinchu und Liujia, wer weiter Richtung Neiwan möchte, muss in Zhuzhong umsteigen. Nur wenige Dieselzüge, insbesondere zu Pendelzeiten morgens und abends, verkehren durchgängig auf dem Gesamtabschnitt von Hsinchu nach Neiwan.
Bild 36: Die Neiwan Line wurde einst zur Anbindung von Kohleminen und Steinbrüchen in den Bergen östlich von Hsinchu angelegt. Der Bau begann bereits durch die Japaner während des Zweiten Weltkriegs, fertiggestellt wurde die Strecke aber erst nach dem Krieg. Heute hat die Strecke, die in Hsinchu von der Western Line (Teil der Ringlinie) abzweigt, nur noch im Ausflugs- und Touristenverkehr eine größere Bedeutung. Seit 2011 zweigt in Zhuzhong die kurze Liujia Line zur Anbindung des etwas abgelegenen HGV-Bahnhofs Liujia an die Großstadt Hsinchu ab. Der Abschnitt Hsinchu – Zhuzhong der Neiwan Line wurde dazu zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Bild 37: Der Bahnhof Neiwan (photo by Night Tracks at the English language Wikipedia / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) in Wikimedia Commons).
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Fotoalbum der Neiwan Line von Heino Vogel
Video der Neiwan Line von Heino Vogel
Shenggang Line
Die Shenggang Line wurde am 5.3.1957 eröffnet, um ein großes Materiallager und Öldepot der taiwanesischen Streitkräfte an das Bahnnetz anzubinden. Die Strecke gehörte offiziell der Armee, unterhalten und betrieben wurde sie aber von der Staatsbahn. Während des Vietnamkriegs nutzte auch die US Armee intensiv das Lager und die Bahnlinie. Nachdem die Transporte aber mehr und mehr auf die Straße verlagert wurden, kam das Ende für die Strecke. Am 1.7.1999 wurde sie stillgelegt und mittlerweile weitgehend in einen Radweg umgewandelt.
Bild 38: Die Shenggang Line wurde 1957 zur Anbindung eines großen Lagers des Militärs an das restliche Streckennetz gebaut. Die Armee stellte die Bahntransporte 1999 ein, inzwischen ist die Strecke weitgehend abgebaut und in einen Radweg umgewandelt worden.
Dongshi Line
Diese 14,1km lange Stichstrecke führte von Fengyuan, einem Vorort von Taichung nach Osten bis Dongshi. Sie wurde am 12.1.1959 eröffnet und diente vor allem der Holzindustrie, als auch dem „Dajiaxi Power Program“, das den Bau mehrere Staudämme und Kraftwerke in der Gegend vorsah. Die Holzindustrie stellte aber 1973 den Betrieb ein, nachdem sie alle Bäume in der Gegend abgesägt hatte. Die Eröffnung einer parallelen Straße ließ die Fahrgastzahlen weiter sinken und zum Schluss nutzten nur noch Studenten und Schüler die Bahn. So wurde die Strecke am 1.10.1991 nach gerade Mal 32 Betriebsjahren stillgelegt, die Bahnstrecke wurde mittlerweile in einen Fahrradweg umgewandelt (woher kennen wir das nur?).
Bild 39: Die Dongshi Line wurde 1959 zur Anbindung der Holzindustrie sowie zum Bau eines Wasserkraftwerk angelegt. Die Strecke zweigt in in Fengyuan nördlich von Taichung ab und folgt einem Flusstal in die Berge. Der Güterverkehr wurde bald bedeutungslos und die Strecke wurde nur noch im Pendel. Und Schülerverkehr genutzt, bis sie 1991 stillgelegt wurde. Inzwischen verläuft auf weiten Teilen der ehemaligen Trasse ein Radweg.
Shen‘ao Line
Die Shen’ao Line ist zwar mit ursprünglich 12,3km Länge recht kurz, hat aber eine bewegte Vergangenheit hinter sich. Eine Vorgängerbahn in 762mm entlang der Küste nordöstlich von Keelung gab es bereits seit 1906. Sie diente aber hauptsächlich der Anbindung der vielen Gold- und Kohleminen entlang der Küste, es wurde aber auch fahrplanmäßiger Personenverkehr durchgeführt. Gebaut und betrieben wurde sie von der Nippon Mining Co., Ltd., es war also eine Privatbahn. Nach dem Ende der Besatzungszeit ging die Bahn an die Taiwan Metal Mining Co., Ltd., die die Bahn aber schließlich am 26. August 1962 stilllegte.
Da in Shen’ao der Bau eines großen Kohlekraftwerks vorgesehen war, baute die taiwanesische Staatsbahn eine neue Strecke in Kapspur. Ausgangspunkt war aber nicht mehr der Bahnhof von Keelung, sondern der Bahnhof Ruifang an der Yilan Line. Die 4,6km lange Strecke bis Badouzi samt einer 1,3km langen Anschlussbahn an das Kohlekraftwerk wurde am 8.5.1965 eröffnet. Rund zwei Jahr später wurde dann die 7,6km lange Verlängerung bis Liandong verlängert, wo es mit der „Shuina-Höhle“ und dem „Goldenen Wasserfall“ zwei große Touristenattraktionen gibt. Sonderlich lange war die Verlängerung aber nicht in Betrieb, am 1.7.1977 wurde nach gerade mal zwölf Jahren der Betrieb eingestellt, da die Strecke dem Ausbau der Küstenstraße im Weg stand. Auf einem Teilstück bis Haibin wurde zwar nochmals der Betrieb aufgenommen, aber am 21.8.1989 endeten schließlich der Gesamtverkehr auf der Streckenverlängerung sowie der Personenverkehr auf der gesamten Linie. Es verblieb lediglich der Kohlentransport zum Kraftwerk in Shen’ao. Dieser endete dann aber auch am 6.9.2007 mit der Stilllegung des Kraftwerks. Da in der Nähe des ehemaligen Kraftwerks der Bau eines großen Meereskundemuseums („National Marine Science and Technology Museum“) geplant war, hat man die Strecke in weiser Voraussicht nicht abgebaut. Stattdessen wurde am Museum ein neuer Haltepunkt eingerichtet und am 9.1.2014 wurde schließlich der Personenverkehr bis Badouzi auf der Strecke wieder aufgenommen. Seither pendeln die Züge zwischen Badouzi und Jingtong (Endbahnhof an der Pinxi Line), den Zwischenabschnitt Ruifang – Sandiaoling fahren die Dieseltriebwagen auf der elektrifizierten Yilan Line.
Bild 40: Die Shen‘ao Line hat eine recht bewegte Vergangenheit. Bereits seit 1906 waren die Gold- und Kohleminen entlang der Küste östlich von Keelung durch eine Privatbahn in 762mm Spurweite an den Bahnhof Keelung angebunden. Die Privatbahn wurde 1962 stillgelegt, 1965 eröffnete dann die Staatsbahn eine Stichstrecke in Kapspur zur Anbindung eines Kohlekraftwerks in Shen‘ao, die allerdings nicht in Keelung, sondern in Ruifang von der Yilan Line (Teil der Ringlinie) abzweigte, in Teilen aber der alten Privatbahn folgte. Zwei Jahre später wurde die Strecke noch entlang der Küste bis Liandong verlängert. Aber gerade mal zehn Jahre später musste die Bahn weitgehend dem Ausbau der Küstenstraße weichen. Das Kohlekraftwerk wurde noch bis 2007 bedient, anschließend wurde auch das Reststück Ruifang – Shen’ao stillgelegt. Im Jahre 2014 wurde das Teilstück Ruifang – Badouzi wieder im Personenverkehr reaktiviert, die Züge sind inzwischen mit der Pinxi Line durchgebunden (siehe oben).
Bild 41: Ein Kohlezug auf der Shenao-Line kurz vor der Einstellung des Kraftwerkbetriebs (Kutrain, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).
Viele weitere, sehr interessante und absolut sehenswerte (Betriebs-)Bilder der Shen‘ao Line von Heino Vogel, der auch hier im Forum aktiv ist, finden sich hier:
Fotoalbum Pinxi & Shen’ao Line von Heino Vogel
Linkou Line
Die 18,4km lange Linkou Line wurde am 1. Januar 1968 eröffnet, um ein großes Kohlekraftwerk an der Küste bei Taoyuan an das Eisenbahnnetz anzubinden. Zusätzlich erhielten auch weitere Industriebetriebe entlang der Strecke einen Bahnanschluss. Lange Zeit blieb es bei einer reinen Güteranschlussstrecke, am 27. Oktober 2005 wurde dann auch der Personenverkehr auf der Strecke aufgenommen, nachdem entlang der Linie einige große Wohnsiedlungen entstanden waren. Zwischenzeitlich war sogar geplant, die Strecke zu einer Anschlussstrecke an den großen internationalen Flughafen von Taipei (Chiang Kai Shek Airport) auszubauen und Metroverkehr darüber abzuwickeln. Dazu hätte man aber die Hauptstrecke zwischen Taoyuan und Taipe drei- oder viergleisig ausbauen müssen. Daher beschloss man den Bau einer separaten MRT Linie von Hauptbahnhof in Taipei zum Flughafen. Noch vor der Fertigstellung der MRT endete der Betrieb auf der Linkou Line, denn am 28. Dezember 2012 endete nach gut sieben Jahren der Personenverkehr, der Güterverkehr folgte drei Tage später. Ursache der Einstellung des Verkehrs war die Tieferlegung der Hauptstrecke im Stadtgebiet von Taoyuan, wodurch die Anbindung der Stichstrecke entfiel. Die Versorgung des Kraftwerkes erfolgte sowieso seit einiger Zeit direkt per Schiff, die die hauptsächlich aus Australien importierte Kohle direkt am Kraftwerkshafen anlandeten. Die Strecke wurde inzwischen in einen Radweg umgewandelt.
Bild 42: Die Linkou Line wurde 1968 zur Anbindung eines neuen Kohlekraftwerks an der Küste nördlich von Taoyuan gebaut. Sie zweigte am Bahnhof Taoyuan ab und verlief weitgehend gerade bis zur Küste, wo sie dann nach Osten abknickte. Zwischen 2005 und 2012 wurde auch Personenverkehr durchgeführt, der allerdings mit Beginn der Bauarbeiten zur Tieferlegung des Bahnhofs Taoyuan eingestellt werden musste. Der Güterverkehr folgte kurz danach. Seither ist die Strecke stillgelegt und vom restlichen Netz nicht mehr erreichbar.
Bild 43: Personenverkehr auf der Linkou Line im Jahre 2007 (photo by I, SElefant / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) in Wikimedia Commons).
Shalun Line
Der Bahnhof Tainan an der 2007 eröffneten Hochgeschwindigkeitsstrecke liegt weit abseits des Stadtgebiets und des Bahnhofes Tainan an der herkömmlichen Bahnstrecke. Daher wurde am 2. Januar 2011 eine kurze Stichstrecke vom Bahnhof Zhongzhou an den Bahnhof Shalun an der HGV-Strecke eröffnet, um Passagieren in Tainan einen einfachen Wechsel vom herkömmlichen Netz der TRA zur HGV-Strecke der THSRC zu ermöglichen. Die zweigleisige Strecke ist in Kapspur ausgeführt, elektrifiziert und verläuft größtenteils auf Stelzen.
Bild 44: Die Shalun Line bindet seit 2011 den abseits gelegenen HGV-Bahnhof Shalun an das Streckennetz der Staatsbahn an. Die kurze Stichstrecke zweigt in Zhongzhou von der Western Line (Teil der Ringlinie) ab.
Bild 45: Der Abzweig der Shalun Line von der Hauptlinie (Western Line).
Liujia Line
Wie in Tainan, so liegt auch in Hsinchu der Bahnhof der HGV-Strecke etwas außerhalb des Stadtzentrums. Um ihn an das herkömmliche Bahnnetz anzuschließen, wurde wie in Tainan eine kurze Stichstrecke gebaut. Da die bereits bestehende Neiwan Line relativ nahe am HGV-Bahnhof Hsinchu vorbeiführt, genügte eine 3,1km lange Anbindung, die im Bahnhof Zhuzhong an der Neiwan Line abzweigt und zur HGV-Strecke führt. Die kurze Strecke wurde im November 2011 eröffnet, ist zweigleisig und elektrifiziert, die Züge laufen normalerweise bis zum Bahnhof Hsinchu durch, wo die Neiwan Line von der Hauptstrecke der Western Line abzweigt. Der Abschnitt Hsinchu – Zhuzhong der Neiwan Line wurde im Zuge des Baus Liujia Line elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut, die Neiwan Line war dazu fast fünf Jahre außer Betrieb!
Bild 46: Die Liujia Line verbindet seit 2011 den etwas abseits gelegenen HGV-Bahnhof Liujia mit der Großstadt Hsinchu. Die kurze Stichstrecke zwischen Liujia und Zhuzhong wurde neu gebaut, im Abschnitt Zhuzhong – Hsinchu wird die Neiwan Line genutzt, die dazu in diesem Abschnitt zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert wurde.
Bild 47: Der Abzweig der Liujia Line (links) von der Neiwan Line (rechts). Auf der Brücke im Hintergrund verläuft die HGV-Strecke (photo by SSR2000 / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) in Wikimedia Commons).
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