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 04 - Historisches Forum 

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Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Liebe HiFo-Leser,

zunächst einmal vielen Dank für das überwältigende Interesse und die vielen Informationen, die ich im letzten Beitrag oder über PN von vielen Lesern bekommen habe. Ich werde es nicht schaffen, alle diese Informationen in die kommenden Beiträge einzuarbeiten, sonst müsste ich eine längere Pause einlegen. Anmerkungen, Korrekturen und Ergänzungen sind aber weiterhin jederzeit herzlich willkommen.

Im letzten Beitrag hatte ich euch die Insel Taiwan und die Geschichte ihrer Eisenbahn etwas näher vorgestellt. Nun geht es weiter mit der Eisenbahnreise über die Insel mit den vielen Bergen. Hier nochmal unser Reiseprogramm.


0. Prolog

1. Geographie Taiwans

2. Geschichte Taiwans

3. Geschichte der Eisenbahn
   3.1 Die erste Eisenbahn auf Taiwan (1877 – 1893)
   3.2 Vollendung der Stammlinie (1895 – 1908)
   3.3 Expansion und erste Rückschläge (1909 – 1937)
   3.4 Die Eisenbahn im Krieg (1937 – 1945)
   3.5 Der mühsame Wiederaufbau (1945 – 1958)
   3.6 Ringschluss, Elektrifizierung sowie Niedergang der Nebenbahnen und des Güterverkehrs (1959 – 1991)

   3.7 HGV, Pendlerverkehr und Metrolinien (1992 – heute)
   3.8 Aktueller Zustand/Betrieb der TRA
   3.9 Aktueller Zustand/Betrieb der THSCR


4. Eisenbahnstrecken auf Taiwan
   4.1 Staatsbahn (TRA)
   4.2 THSRC (Taiwan High Speed Rail Corporation)
   4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken
   4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan
   4.5 Geplante Strecken auf Taiwan

5. Weitere Bahnen auf Taiwan
   5.1 Waldbahnen auf Taiwan
   5.2 Zuckerrohrbahnen auf Taiwan
   5.3 Industriebahnen auf Taiwan
   5.4 Alishan Forest Railway
       5.4.1 Geschichte
       5.4.2 Strecken
       5.4.3 Rollendes Material


6. Rollendes Material
   6.1 Dampflokomotiven
       6.1.1 Tenderlokomotiven (1.067mm)
       6.1.2 Schlepptenderlokomotiven (1.067mm)
       6.1.3 Dampflokomotiven der Taitung-Linie (762mm)
   6.2 Diesellokomotiven
       6.2.1 Diesel-hydraulische Lokomotiven (1.067mm)
       6.2.2 Diesel-elektrische (Strecken-)Lokomotiven (1.067mm)
       6.2.3 Diesel-elektrische (Rangier-)Lokomotiven (1.067mm)
       6.2.4 Kleinlokomotiven/Schienentraktoren (1.067mm)
       6.2.5 Diesellokomotiven der Taitung Line (762mm)
    6.3 Elektrolokomotiven
    6.4 Triebwagen
       6.4.1 Dampftriebwagen
       6.4.2 Benzoltriebwagen
       6.4.3 Dieseltriebwagen
       6.4.4 Triebwagen der Taitung Line (762mm)
       6.4.5 Elektrotriebwagen

Dieser Beitrag widmet sich nun den einzelnen Strecken der „großen“ Bahnen. Die kleineren Bahnen folgen dann wie oben aufgelistet in Kapitel 5. Aufgrund der Längenbeschränkung für Beiträge im Forum habe ich diesen Beitrag wiederum in mehrere Teile aufgeteilt.

Vielleicht interessiert sich ja auch nicht jeder für alle Arten von Strecken. Die Beiträge sind jeweils als Antwort auf den Ursprungsbeitrag direkt angehängt. Benutzer der flachen Ansicht können also einfach weiter nach unten scrollen, Nutzer der Baumansicht müssen auf die einzelnen Antworten klicken:
- 4.1 Streckenübersicht der Staatsbahn (TRA) sowie der 4.2 HGV-Strecke (THSRC)
- 4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken
- 4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan
- 4.5 Geplante Strecken auf Taiwan



4. Strecken

4.1 Staatsbahn (TRA)


Hauptstrecken (Ringbahn)

Das Staatsbahnnetz besteht aus einer Ringlinie rund um die Insel sowie mehreren, kurzen Stichstrecken, die von der Ringstrecke abzweigen. Alle Strecken sind inzwischen in Kapspur ausgeführt, die Ringlinie ist bis auf kleine Teilstücke im Süden sowie der „Coast Line“ zweigleisig ausgebaut und inzwischen durchgängig elektrifiziert. Die Ringlinie, deren Bau sich genau 100 Jahre hinzog, ist historisch bedingt in sechs Teilabschnitte unterteilt, die Gesamtlänge beträgt aktuell 975,4km (durch Neutrassierungen änderte sich der Wert in der Vergangenheit öfters), dabei ist die parallele Streckenführung zwischen Zhunan und Changhua im Landesinneren (Taichung/Mountain Line) sowie entlang der Küste (Coast Line) mit berücksichtigt.

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Bild 1: Diese Karte zeigt die unterschiedlichen Abschnitte der Ringlinie, die sich insbesondere aus der historischen Entwicklung ergeben. Blau markiert ist die „Stammbahn“ zwischen Keelung und Kaohsiung, die weitgehend zwischen 1891 und 1908 entstand, lediglich der Küstenabschnitt Zhunan – Changhua entstand erst zwischen 1920 und 1922. Die parallele, pink markierte Mountain Line/Tauchung Line war bereits 1908 in Betrieb. Die orange markierte Pingtung Line (Kaohsiung – Fangliao) entstand zwischen 1907 und 1941. Die rot markierte Yilan Line im Norosten (Badu – Su’ao) wurde zwischen 1919 und 1924 eröffnet. Die gelb markierte Taitung Line (Hualien – Taitung) wurde zwischen 1919 und 1926 eröffnet und blieb isoliert, bis sie 1979/80 im Norden durch die türkis markierte North Link Line an das restliche Eisenbahnnetz angebunden wurde. Der Lückenschluss des Ringes erfolgte dann erst 1991 mit der grün markierten South Link Line (Fangliao – Taitung).



LinieLänge (km)VonBisZustand/BeschreibungStreckenkarte (Klick zum Vergrößern)
Western Line404,5 (via Coast Line)
402,2 (via Taichung / Mountain Line alt)
399,9 (via Taichung / Mountain Line neu)
KeelungKaohsiungzweigleisig (außer Kurzabschnitte der Coast Line, parallele Mountain / Taichung line durchgehend zweigleisig) und elektrifiziert (Oberleitung 25kV/60Hz)
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Die Western Line vom Hafen Keelung im Norden bis zur zweitgrößten Stadt Taiwans Kaohsiung ist die Stammbahn der Staatseisenbahn und war bis zur Eröffnung der parallelen HGV-Strecke das Rückgrat der TRA. Sie erschließt weitgehend alle dicht besiedelten Gebiete an der Westküste, wo rund 90% aller Taiwanesen leben. Der erste Abschnitt ging 1891 als erste Eisenbahnstrecke Taiwans in Betrieb, seit 1908 ist die Strecke durchgängig befahrbar. Zwischen Zhunan und Changhua gibt es zwei Streckenführungen. Im Landesinneren verläuft die 1908 eröffnete Mountain/Taichung Line, die zwar etwas kürzer ist, bis zum Bau eines großen Tunnels 1998 aber erhebliche Steigungen aufwies. Zur Umgehung der Steigungsabschnitte wurde 1922 die etwas längere, aber flache Coast Line eröffnet, die aber seit Eröffnung des Tunnels 1998 auf der Mountain Line keine große Rolle mehr spielt. Auf einem Teilabschnitt der ehemaligen Bergstrecke findet seit einigen Jahren sporadischer Museumsverkehr statt.






Pingtung Line61,3 (ab Kaohsiung Port 64,4)KaohsiungFangliaozweigleisig von Kaohsiung bis Chaozhou, zwischen Nanzhou und Libian ist das zweite Gleis in Bau, die restlichen Abschnitte sollen zunächst eingleisig bleiben, durchgängig elektrifiziert (Oberleitung 25kV/60Hz)
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Die Pingtung Line verlängert die Western Line in Richtung Süden. Der Bau erfolgte abschnittsweise zwischen 1907 und 1941. Das 11,2km lange Endstück wurde bereits 1944 wieder abgebaut, 1953 dann wieder aufgebaut. Bis zur Eröffnung der South Link Line 1991 blieb Fangliao Endbahnhof und zugleich südlichster Bahnhof Taiwans.






Yilan Line93,6BaduSu'aodurchgängig zweigleisig und elektrifiziert (Oberleitung 25kV/60Hz)
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Die Yilan Line bildet die nordöstliche Verlängerung der Western Line bis an die Ostküste in Su'ao. Sie zweigt in Badu kurz vor dem Bahnhof Keelung ab. Die Eröffnung erfolgte in einzelnen Abschnitten von beiden Seiten her zwischen 1919 und 1924. Bis zur Eröffnung der North Link Line 1979 war Su'ao Endbahnhof (bzw. ist es heute noch, da die North Link Line kurz vor dem Bahnhof Su'ao am Bahnhof Su'aoxin abzweigt).






Taitung Line150,9TaitungHualienabschnittsweise zweigleisig (komplette Zweigleisigkeit bis 2027 geplant) und durchgängig elektrifiziert (Oberleitung 25kV/60Hz)
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Die Taitung Line erschließt eine etwas flachere Hochebene an der ansonsten sehr felsigen Ostküste. Die Eröffnung der Strecke erfolgte in Abschnitten zwischen 1919 und 1926 in 762mm Spurweite. Die Strecke blieb lange Zeit isoliert, erst 1979 mit der Eröffnung der North Link Line bekam die Strecke Anschluss an das restliche Eisenbahnnetz und wurde bis 1985 vollständig auf Kapspur, der Standardspurweite in Taiwan, umgespurt. Im Rahmen der Umspurung wurde die Trassierung teilweise angepasst, zudem wurden die Bahnhöfe in Hualien und Taitung außerhalb der Innenstädte angelegt, so dass sich die ursprüngliche Streckenlänge von 171,8km auf 150,9 reduzierte. Der Bahnhof Taitung blieb (abgesehen von kurzen Erweiterungen Richtung Süden in den Jahren 1985 und 1988) bis zur Eröffnung der South Link Line 1991 Endbahnhof.






North Link Line79,2Su'aoxinHualiendurchgängig zweigleisig und elektrifiziert (Oberleitung 25kV/60Hz)
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Die fehlende Lücke im Eisenbahnnetz zwischen Su'ao (Endpunkt der Yilan Line) und Hualien (Endpunkt der zuvor isolierten Taitung Line) wurde erst 1979 mit der North Link Line geschlossen. Der Bau an der stark gegliederten Steilküste erforderte zahlreiche Tunnels und Brücken.






South Link Line98,2FangliaoTaitungeingleisig, nur Kurzabschnitte zweigleisig, seit kurzem durchgängig elektrifiziert (Oberleitung 25kV/60Hz)
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Die South Link Line war der letzte Abschnitt, der zum Schließen der Ringlinie nötig war. Erste, flachere Abschnitte bei Taitung konnten 1985 bzw. 1988 eröffnet werden. Der letzte Abschnitt führt aber durch eine mit dichtem Dschungel bewachsene Gebirgslandschaft und konnte erst 1991 eröffnet werden. Damit war genau 100 Jahre nach dem Bau des ersten Abschnitts Keelung - Taipei der Ring endlich geschlossen.












Nebenstrecken

Ausgehend von der Ringlinie zweig(t)en Stichstrecken ab, die hauptsächlich zur Anbindung von Kohlegruben/Kohlekraftwerken dienten. Meist führen sie in Täler oder direkt an die Küste. Die Unterscheidung zwischen Stichstrecken und Anschlussgleisen ist fließend, ich habe die Kategorisierung der TRA aber trotzdem übernommen. Insgesamt haben die zwölf Stichstrecken eine Länge von 167,1km, sechs davon sind stillgelegt. Die noch in Betrieb befindlichen Stichstrecken dienen weitgehend dem Ausflugs- und Touristenverkehr (Neiwan, Pinxi, Shen‘ao und Jiji Line) oder entstanden erst in der jüngeren Zeit, um abgelegene Bahnhöfe an der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke an das Kapspur-Bahnnetz der TRA anzubinden (Shalun und Liujia Line).

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Bild 2: Ehemalige (orange) und bestehende (rot) Stichstrecken der TRA.



LinieLänge (km)VonBisZustand/BeschreibungStreckenkarte (Klick zum Vergrößern)
Tamsui Line21,1TaipeiTamsuistillgelegt & abgebaut
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Die Tamsui Line schloss seit 1901 den Hafen in Tamsui (Danshui) an den Bahnhof Taipei an. Die Strecke wurde 1988 stillgelegt, auf dem Bahnkörper verläuft mittlerweile in weiten Teilen auf Stelzen die Tamsui Line der MRT von Taipei.






Xindian Line10,4TaipeiXindianstillgelegt & abgebaut
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Die 1921 offiziell eröffnete Xindian Line war zunächst eine Privatbahn und schloss ursprünglich Kohleminen südlich von Taipei an das Streckennetz der Staatsbahn an. Später diente sie insbesondere dem Ausflugs- und Pendlerverkehr. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke von der TRA übernommen, die sie aber aufgrund der Konkurrenz durch den Straßenverkehr bereits 1965 stillgelegte. Die Xindian Line der MRT Taipei folgt heute weitgehend dem Streckenverlauf, allerdings unterirdisch.






Pinxi Line12,9SandiaolingJingtongin Betrieb (Dieselbetrieb)
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Die 1921 eröffnete Pinxi Line schloss Kohlegruben östlich von Taipei an die neu eröffnete Yilan Line an und war zunächst auch eine Privatbahn, die aber schon 1929 von der Staatsbahn übernommen wurde. Nach der Stilllegung der Kohleminen konnte sich der Personenverkehr halten. Heute ist sie bei Touristen aufgrund der engen Dorfdurchfahrten beliebt und dient hauptsächlich dem Ausflugsverkehr am Wochenende.






Jiji Line29,7ErshuiChechengin Betrieb (Dieselbetrieb)
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Die 1927 eröffnete Jiji Line wurde einst zum Bau eines großen Staudamms und Wasserkraftwerks angelegt. Nach Abschluss der Arbeiten ging die Strecke an die Staatsbahn. Insbesondere im Ausflugs- und Touristenverkehr wird die Strecke genutzt und erfreut sich wieder großer Beliebtheit, nachdem sie zwischen 1999 und 2001 wegen schweren Erdbebenschäden außer Betrieb war.






Donggang6,2Zhen'anDonggangstillgelegt (Reaktivierung in Prüfung)
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Die Donggang Line wurde 1940 vom japanischen Militär zusammen mit der Verlängerung der Pingtung Line, von der sie abzweigt, als kurze Stichstrecke gebaut und blieb bis 2002 in Betrieb. Eine Wiederaufnahme des Verkehrs ist aktuell in Prüfung, die Chancen stehen aber eher schlecht.






Neiwan Line27,9HsinchuNeiwanin Betrieb (elektrisch von Hsinchu bis Zhuzhong, Restabschnitt Dieselbetrieb)
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Der Bau der Neiwan Line begann bereits während des Zweiten Weltkrieges, um Mineralienvorkommen in den Bergen besser abtransportieren zu können. Aufgrund des Kriegsverlaufs wurde die Strecke von den Japanern nicht mehr fertiggestellt, sie wurde dann erst 1951 als erste neu gebaute Strecke der TRA offiziell eröffnet. Der vordere Abschnitt bis Zhuzhong wurde 2011 mit dem Bau der Liujia Line (Anschluss des HGV-Bahnhofs Hsinchu an den TRA Bahnhof Hsinchu) zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, auf dem restlichen Streckenabschnitt findet weitgehend Ausflugs- und Touristenverkehr statt.






Shenggang13,4TanziOil Depotstillgelegt & abgebaut
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Die Shenggang Line bei Taichung wurde 1957 hauptsächlich aus militärischen Gründen gebaut, um ein Depot sowie ein Öllager der Armee an das Eisenbahnnetz anzuschließen. 1999 wurde sie stillgelegt und größtenteils in einen Radweg umgewandelt.






Dongshi Line14,7FengyuanDongshistillgelegt & abgebaut
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Die Dongshi Line wurde 1959 nordöstlich von Taichung speziell für die Forstindustrie gebaut, damit diese die in den Bergen gefällten Bäume besser abtransportieren konnte. Später nutzten auch Pendler nach Taichung die Line, 1991 wurde sie dann allerdings stillgelegt und in einen Fahrradweg umgewandelt.






Shen'ao Line4,6RuifangLiandongin Betrieb (Dieselbetrieb auf Restabschnitt bis Badouzi)
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Die Shen'ao Line wurde 1965 gebaut, um ein Kohlekraftwerk in Badouzi an der Küste anzuschließen, wozu in Teilen eine bereits vorhandene Industriebahn in 762mm Spurweite genutzt wurde, zwei Jahre später wurde die Strecke noch bis Liandong verlängert. Die Verlängerung fiel aber schon 1977 weitgehend einer Erweiterung der Küstenstraße zum Opfer. 1989 wurde die Verlängerung endgültig stillgelegt, ebenso der Personenverkehr auf der Gesamtstrecke. Die Bedienung des Kohlekraftwerks hielt sich noch bis 2007, seit der Eröffnung eines Museums 2014 in Badouzi gibt es wieder Personenverkehr bis dorthin.






Linkou Line18,4TaoyuanLinkoustillgelegt & abgebaut
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Die Linkou Line wurde 1968 gebaut, um ebenfalls ein Kohlekraftwerk an der Küste bei Taoyuan an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Nach der Jahrtausendwende wurde für ein paar Jahre auch Personenverkehr durchgeführt, 2012 wurde die Strecke dann wegen der Tieferlegung des Bahnhofs Taoyuan stillgelegt, nachdem ein Ausbau zur Flughafen-S-Bahn zuvor gescheitert war.






Shalun Line5,3ZhongzhouShalunin Betrieb (elektrifiziert mit Oberleitung 25kV 60Hz)
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Die 2011 eröffnete Shalun Line verbindet den HGV-Bahnhof von Shalun, der weit außerhalb der Stadt liegt, mit der Western Line der der TRA.






Liujia Line3,1ZhuzhongLiujiain Betrieb (elektrifiziert mit Oberleitung 25kV 60Hz)
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Die 2011 eröffnete Liujia Line bindet den HGV-Bahnhof von Hsinchu, der weit außerhalb der Stadt liegt, mit dem in der Innenstadt gelegenen Bahnhof Hsinchu der TRA. Die Verbindung nutzt in weiten Teilen den vorderen Abschnitt der Neiwan Line, nur die letzten 3,1km mussten neu gelegt werden.












Anschlussstrecken

Einst gab es eine größere Anzahl von Anschlussgleisen zu Häfen, Flughäfen und Industriebetrieben, die aber bis auf zwei Hafenanschlussbahnen, auf denen auch meist nur noch sporadischer Verkehr stattfindet, alle stillgelegt sind. Die folgenden Anschlüsse sind mir bekannt, es ist aber vermutlich keine vollständige Liste:

LinieLänge (km)VonBisZustand/BeschreibungStreckenkarte (Klick zum Vergrößern)
Hualien Port Line7,4Hualien/ BeipuMeituin Betrieb
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Im Zuge des Baus der North Link Line erhielt der Hafen von Hualien 1975 einen neuen Anschluss, über den zunächst per Schiff angeliefertes Bau- und Rollendes Material für die North Link Line verladen wurden. Das Gleis ist noch in Betrieb, wird aber nur noch sporadisch genutzt.






Taichung Port Line7,8Taichung Port StationTaichung Portin Betrieb
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Der Hafen von Taichung wurde 1976 als neuer, großer Hafen Taiwans gebaut und erhielt auch einen Bahnanschluss an die Western Line. Er wird inzwischen aber nur noch sporadisch insbesondere für Getreidetransporte genutzt.






Kaohisung Port Line (First Linggang)13,6Kaohsiung PortKaohsiungstillgelegt & abgebaut
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Diese Hafenlinie entstand während des Zweiten Weltkriegs und verbindet den alten Hafenbahnhof in Kaohsiung mit dem neuen Hauptbahnhof und umrundet dabei die Stadt an der südlichen und östlichen Seite. 2018 wurde die Strecke endgültig stillgelegt, auf Teilen verläuft inzwischen die Straßenbahn von Kaohsiung, die später den gesamten Ring nutzen soll.






Kaohisung Port Line (Second Linggang)8,6Qianzhen DepotChina Steel Corp.stillgelegt & abgebaut
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Von der Hafenrundlinie wurde 1977 ein Anschlussgleis in das östliche Hafengelände gelegt, um Industriebetriebe und weitere Hafenbecken anzubinden. Die Linie wurde 2011 stillgelegt.






Keelung Harbour Line5,2KeelungKeelung Harbourstillgelegt
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Die Piers am Hafen von Keelung erhielten bereits 1891 mit der Eröffnung der ersten Bahnstrecke von Keelung nach Taipei einen Bahnanschluss. Mit dem Umbau des Bahnhofs Keelung 2015 wurde die Strecke abgeklemmt und stillgelegt. Auf Teilen soll später ggf. mal eine Straßenbahn verkehren.






Songshan Airport Line1,5SongshanSongshan Airportstillgelegt & abgebaut
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Der Flughafen von Songshan im Stadtgebiet von Taipei erhielt 1936 einen Bahnanschluss, der 1976 stillgelegt und abgebaut wurde.






Pingtung Airport Line3,7PingtungPingtung Airportstillgelegt & abgebaut
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Der Flughafen von Pingtung erhielt in den 1920er-Jahren einen Bahnanschluss. Das Militär nutzte ihn noch bis 1997.






Hsinchu Airport Line4,3HsinchuHsinchu Airportstillgelegt & abgebaut
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Der Flughafen von Hsinchu erhielt 1937 einen Bahnanschluss, der 1997 stillgelegt und abgebaut wurde.






Toufen Industrial branch line3,3ZhunanToufen Industrial zonestillgelegt & abgebaut
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In Toufen nahe Zhunan wurde nach dem Krieg ein größeres Industriegebiet einegrichtet, das auch über diverse Anschlüsse verfügte. Das Industriegebiet gibt es noch, die Bahnanbindung dagegen wurde 2002 abgebaut.






Asia Branch0,3TamshuiBritish Merchant Warehousestillgelegt & abgebaut
Am Ende der Tamsui Line gab es mit der Eröffnung 1901 einen Anschluss an Lagergebäude, der 1971 stillgelegt wurde.






Sanzhangli Branch Line2HuashanArmy Arsenalstillgelegt & abgebaut
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Diese kurze Stichstrecke im Stadtgebiet von Taipei wurde in den 1930ern vom japanischen Militär gebaut und nach dem Krieg von der taiwanesischen Armee benutzt. 1986 endete der Betrieb.






Zhonghe Line6,2BanqiaoZhonghestillgelegt & abgebaut
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Diese Linie südlich von Taipei sollte die Xindian Line von Kohletransporten entlasten. Zwischenzeitlich war auch in Diskussion, die Strecke als Güterumgehungsbahn von Taipei auszubauen. 1990 endete der Betrieb, heute verläuft auf dem Bahnkörper teilweise auf Stelzen die Zhonghe Line der MRT von Taipei.






Chiayi Petrochina Branch7,2Chiayi/ ShuishangPetrochinastillgelegt & abgebaut
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Die Raffinerie in Chiayi erhielt in den 1930er-Jahren einen Bahnanschluss. Die Raffinerie ist noch in Betrieb, der Bahnanschluss seit 2003 nicht mehr.






Chiayi Airport Line?Chiayi/ ShuishangChiayi Airportstillgelegt & abgebaut
https://live.staticflickr.com/65535/50799070118_1a1e9355c1_m.jpg
Bahnanschluss des Flughafens von Chiayi. Wohl während der japanischen Besatzungszeit gebaut, inzwischen abgebaut. Leider keine weiteren Details bekannt






Hengchun Airport Line?Hengchun Airportstillgelegt & abgebaut
Bahnanschluss des Flughafens von Hengchun zum Hafen, da es an der Südspitze Taiwans noch keine Bahnstrecke gab bzw. gibt. Wohl während der japanischen Besatzungszeit gebaut, inzwischen abgebaut. Leider keine weiteren Details bekannt






Tobacco Factory???stillgelegt & abgebaut
leider keine Details bekannt






Relief Agency???stillgelegt & abgebaut
leider keine Details bekannt






Datong Yunli Xingyun???stillgelegt & abgebaut
leider keine Details bekannt









4.2 THSRC (Taiwan High Speed Rail Corporation)

Die 349,5km lange Hochgeschwindigkeitslinie zwischen Nangang im Osten von Taipeh bis Zuoying (ein nördlicher Vorort von Kaohsiung) wurde/wird von einem Privatkonsortium gebaut und betrieben, die Gesamtkosten beliefen sich auf 18 Milliarden US-Dollar. Die am 5. Januar 2007 eröffnete Strecke verläuft weitgehend durch die dicht besiedelten Ebenen an der Westküste sowie durch die Ausläufer der hohen Bergketten, die Taiwan von Nord nach Süd durchziehen. Die HGV-Strecke basiert in Sachen Infrastruktur als auch beim rollenden Material auf dem japanischen Shinkansen, die Strecke ist in Normalspur ausgeführt und mit 25kV/60Hz elektrifiziert. Die Züge verkehren mit bis zu 300km/h, die schnellsten durchgehenden Züge benötigen 105 Minuten, tagsüber verkehren die Züge meist im 10-Minutentakt. Die meisten Bahnhöfe liegen relativ weit außerhalb der Stadtzentren, teilweise sind sie mit Metrolinien (Kaohsiung) oder herkömmlichen Bahnstrecken (Tainan, Hsinchu) an den ÖPNV angebunden. Am südlichen Ende ist eine unterirdische Verlängerung bis zum Hauptbahnhof von Kaohisung geplant. Im Jahre 2019 nutzten 67 Millionen Fahrgäste die Züge, am Spitzentag 15.9.2019 wurden 318.000 Fahrgäste befördert. Die durchschnittliche Verspätung der Züge beträgt 6s. Den längsten Ausfall (abgesehen von schweren Erdbeben) gab es am 25.4.2013, als der Betrieb wegen Signalstörungen für vier Stunden eingestellt werden musste!

Die 349km lange Strecke in Normalspur verläuft zu 73% auf Brücken (252km), 18% in Tunnels (63km) sowie 9% auf Dämmen/Einschnitten (30km). Zwischen Changhua und Zuoying verläuft die Strecke auf einer 157km langen Brücke, seinerzeit die längste Brücke der Welt, bevor sie 2010 von einer rund 6km längeren Brücke auf der HGV-Strecke Peking – Shanghai abgelöst wurde. Der längste Tunnel ist, abgesehen von dem 14km langen, unterirdischen Verlauf im Stadtgebiet von Taipei, der 7,3km lange Paghuashan-Tunnel. Bis auf sehr kurze Abschnitte in Bahnhöfen mit Schotter sind die Gleise durchgängig auf einer festen Fahrbahn befestigt, der minimale Kurvenradius beträgt 6,25km, die maximale Steigung 3,5%. Mit Ausnahme des U-Bahn-ähnlichen Abschnitts Nangang – Banqiao im Stadtgebiet von Taipei, wo die Höchstgeschwindigkeit 130km/h beträgt, ist die Strecke auf 350km/h ausgelegt, wobei im Regelbetrieb meist nur max. 300km/h gefahren wird. Ähnlich wie in Japan sichern besondere Sensoren den Bahnbetrieb bei Erdbeben (sofortiges Anhalten der Züge), Brücken und Tunnels sind soweit möglich erdbebensicher ausgeführt. Insgesamt gibt es zwölf Bahnhöfe an der Strecke, weitere sind geplant, was aber auch für Diskussionen sorgt. Expresszüge halten nur in Nangang, Taipei und Zuoying. Andere Züge halten an mehr Bahnhöfen, können dadurch aber selten die Höchstgeschwindigkeit ausfahren. Aber Provinzpolitiker machten den Bau der zahlreichen Bahnhöfe zur Bedingung. Das erinnert ein bisschen an die Bahnhöfe Limburg Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn bei uns in Deutschland.


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Bild 3: Karte der HGV-Strecke der THSRC.


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Bild 4: Abgestellte Shinkansen-Züge am südlichen Endbahnhof Zuoying.




Damit ist die Übersicht der Strecken an dieser Stelle zu Ende. Der Folgebeitrag direkt unten drunter portraitiert die einzelnen Staatsbahnstrecken nochmals mit vielen Bildern und detaillierten Streckenkarten. Wer sich dafür interessiert, sollte also auf alle Fälle die Antwort zu diesem Beitrag lesen. Noch ein Beitrag weiter unten stelle ich dann die einzelnen Metrosysteme vor, die recht modern sind und daher nicht jeden HiFo-Leser ansprechen. Am Ende stelle ich dann nochmals exemplarisch fünf geplante Strecken vor. Wer an dieser Stelle aber erst einmal genug hat, der kann sich schon einmal auf den nächsten Bericht freuen. Dann geht es hoch hinauf in die Berge zu den Waldbahnen auf Taiwan. Ein höchst interessantes Kapitel. Das gilt natürlich auch für alle, die an dieser Stelle noch weiterlesen.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.21 09:35.

[TW] 4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken

geschrieben von: Flo1979

Datum: 15.01.21 09:21

4.3 Streckenportraits der Staatsbahnstrecken

Hauptstrecken (Ringbahn)

Als Hauptstrecken sind alle Teilabschnitte der Ringlinie definiert. An der Linie entlang der Westküste zwischen Zhunan und Changhua gibt es zwei parallele Streckenabschnitte: der Streckenabschnitt direkt entlang der Küste (auch West Coast Line genannt) sowie etwas im Landesinneren die Taichung/Mountain Line. In der folgenden Übersicht habe ich den „West Coast“-Abschnitt der „Western Line“ zugeordnet und den „Taichung/Mountain“-Abschnitt separat aufgeführt. Ist aber eher eine philosophische Frage.




Western Line
Die Western Line vom Hafen Keelung an der Nordspitze der Insel bis nach Kaohsiung, der zweitgrößten Stadt des Landes, im Südwesten der Insel bildet das Rückgrat der TRA und wird daher auch oft als „trunk line“ („Stammbahn“) der TRA bezeichnet. Die Strecke erschließt die küstennahen Ebenen, in denen rund 90% der Gesamtbevölkerung Taiwans leben. 2016 wurden auf der Linie 171 Millionen Passagiere befördert. Die Strecke ist durchgängig zweigleisig und elektrifiziert, wie alle Strecken der TRA ist sie in Kapspur (1.067mm Spurweite) ausgeführt.

Der erste Abschnitt der Western Line zwischen Taipeh (Bahnhof Twatutia) und der Hafenstadt Keelung mit einer Länge von 28,3km wurde im Oktober 1891 als erste (dauerhafte) Eisenbahnstrecke Chinas und damit auch Taiwans eröffnet, zwei Jahre später erfolgte die 78,1km lange Verlängerung Richtung Süden von Taipei nach Hsinchu. Ein Weiterbau bis Kaohsiung war geplant, scheiterte aber zunächst an fehlenden finanziellen Mitteln. Als die Japaner 1895 die Herrschaft über Taiwan übernahmen, wurde die Strecke zunächst weitgehend neu trassiert, um die vielen engen Kurven und zu großen Steigungen zu eliminieren. Eine weitere Verlängerung nach Süden bis Kaohsiung (damals noch Takow genannt) hatte für die japanischen Besatzer aber auch höchste Priorität und wurde auch recht schnell umgesetzt, indem der Bau von beiden Enden her begonnen wurde. Der südlichste Abschnitt von Tainan nach Kaohsiung mit einer Länge von 46,6km wurde im 29.11.1900 im Inselbetrieb eröffnet. Am 26.3.1905 wurde das 142,3km lange Teilstück Changhua – Tainan in Betrieb genommen. Der Bau des fehlenden Teilabschnitts zwischen Hsinchu und Changhua zog sich längere Zeit hin, denn für diesen Abschnitt gab es zwei Varianten eine Küstenvariante, die allerdings die Stadt Taichung, damals eine der wichtigsten Städte des Landes in einer fruchtbaren Ebene, „rechts“ liegen gelassen hätte und eine Variante im Landesinnern, die Taichung zwar bedient hätte, allerdings auch über einen mehr als 400m hohen Pass führen müsste. Man entschied sich schließlich für die Variante im Landesinneren, die den Bau eines längeren Tunnels und mehrerer großer Brücken erforderte. Die Eröffnung dieses Abschnitts (Taichung/Mountain Line) erfolgte dann 1908 und damit war die durchgehende Verbindung Taipei – Kaohsiung fertig. Mit dem stark zunehmenden Verkehr wurde der Bergabschnitt aber immer mehr zum Flaschenhals, so dass von 1920 bis 1922 schließlich auch die Küstenvariante umgesetzt wurde. Der 90,2km lange, parallele Küstenabschnitt zwischen Changhua und ist 2.3km länger als der Abschnitt im Landesinneren über Taichung in der alten Streckenführung der Taichung/Mountain Line, durch die Neutrassierung der Taichung/Mountain Line sind es inzwischen sogar 4,6km). Da das Gebiet um Taichung weitaus dichter wie die direkte Küste besiedelt ist, läuft der meiste Verkehr im Abschnitt Zhunan – Changhua trotz des Bergabschnitts weiterhin über die Taichung/Mountain Line, insbesondere auch seit 1998 der Gebirgsabschnitt der Taichung/Mountain Line durch Neutrassierung mit einem langen Tunnel umgangen wird.

VonBisLänge (km)EröffnungsjahrBeschreibung
KeelungTaipei28,31891realignment 1895 - 1897
TaipeiHsinchu78,11893
HsinchuZhunan191908opened 20.2.1908
ZhunanQingshui65,31922opened 11.10.1922; also referred as Coastal Line
QingshuiChanghua24,91920opened 25.12.1920; also referred as Coastal Line
ChanghuaTainan142,31905opened 26.3.1905
TainanGushan44,11900opened 29.11.1900
GushanKaohsiung2,51941opened 1941 due to relocation of Kaohsiung station
GushanKaohsiung (first station)2,11900opened 29.11.1900; closed in 2008
Kaohsiung (first station)Kaohsiung Port0,51908opened 1908; closed 2008


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Bild 5: Die Western Line im Streckennetz der TRA.




Im Stadtgebiet von Kaohsiung änderte sich zwischenzeitlich die Streckenführung. Der erste, 1900 eröffnete Endbahnhof lag in Hafennähe und wurde 1908 durch Landaufschüttungen direkt an die Meeresküste verlegt. Da sich Kaohsiung aber zu einem wichtigen Industriezentrum entwickelte und die Stadt sich stark nach Norden und Osten ausdehnte, beschloss die japanische Gouverneursregierung die Verlegung des Bahnhofes an den damals nördlichen Stadtrand. Der neue Bahnhof wurde 1941 eröffnet, seither beginnen und enden die meisten Züge der Western Line hier. Nur noch wenige Züge fuhren den Hafenbahnhof an, bis er 2008 schließlich stillgelegt wurde. Auf dem Bahnkörper soll später die neue Straßenbahnlinie Kaohsiungs verlaufen (Ringlinie).

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Bild 6: Detailansicht der Eisenbahnstrecken in Kaohsiung. Der erste Bahnhof in Kaohsiung befand sich in der Nähe des Hafens. Er wurde um 1900 zusammen mit dem südlichsten Abschnitt der Western Line von Kaohsiung nach Tainan eröffnet. Acht Jahre später wurde ein neuer Endbahnhof direkt neben dem Hafen angelegt. Ab 1907 zweigte vom ersten Bahnhof auch die Stichstrecke nach Jiuqutang ab, die später nach Pintung und schließlich bis nach Fangliao (Pingtung Line, heute Teil der Ringlinie) verlängert wurde. Im Jahre 1941 wurde dann schließlich der Bahnhof Kaohsiung an den nördlichen Stadtrand verlegt und eine Verbindungsstrecke Gushan – Kaohsiung neuer Bahnhof angelegt. Die Züge von/nach Taipei endeten seither im neuen Bahnhof von Kaohsiung, lediglich die Züge nach Pingtung/Fangliao starteten weiter am Hafenbahnhof. Die Strecke zwischen Gushan und dem Hafenbahnhof wurde dagegen nur noch von vereinzelten Personenzügen sowie im Güterverkehr genutzt. 2008 wurde dann schließlich der Hafenbahnhof samt allen zulaufenden Strecken stillgelegt. Ein Teil der Trassen soll durch die neue, ringförmige Straßenbahn genutzt werden, die aktuell aber in diesem Abschnitt noch in Planung ist.




Die 404,5km lange Western Line wurde bereits vor dem Zweiten Weltkrieg weitgehend zweigleisig ausgebaut (heute sind nur noch wenige kurze Abschnitte auf der Coast Line eingleisig) und als erste Strecke Taiwans wurde sie 1979 komplett elektrifiziert (Oberleitung 25kV 60Hz). Die vielen niveaugleichen Straßenquerungen in den Ballungsräumen wurden ein immer größeres Problem. Im Stadtgebiet von Taipeh wurde die Strecke zwischen 1979 und 2004 komplett in den Untergrund verlegt, ähnliches erfolgte zwischenzeitlich auch in Taoyuan und Kaohsiung, wo die Bahnhöfe samt Zulaufstrecken inzwischen komplett in den Untergrund verlegt wurden. Seit der Eröffnung der annähernd parallelen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nangang und Zuoying im Jahre 2007 hat die Western Line im Fernverkehr massiv an Bedeutung verloren, da die meisten Fahrgäste trotz der höheren Preise auf den HGV umgestiegen sind. Der Verkehr konzentriert sich auf die Ballungsräume Taipei, Taoyuan, Taichung und Kaohsiung, wo inzwischen S-Bahn-ähnlicher Verkehr auf der Western Line durchgeführt wird. Obwohl die drei größten Häfen des Landes (Kaohsiung, Taichung, Keelung) alle an der Linie liegen, findet nur noch sehr eingeschränkter Güterbetrieb auf der Strecke statt.

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Bild 7: Lokalzug nach Keelung im Bahnhof North Hsinchu (Photo by billy1125 from Taiwan / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0) in Wikimedia Commons).



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Bild 8: Ein Intercity-Zug (Links) und ein Pendlerzug (rechts) am Bahnhof Hsinchu (Photo by Lexcie / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) in Wikimedia Commons).






Taichung/Mountain Line
Die Taichung/Mountain Line war Teil des am 20.2.1908 eröffneten Streckenabschnitts Hsinchu – Tainan auf der Gesamtstrecke zwischen Keelung und Kaohsiung. Um die Stadt Taichung und die darum liegenden, dicht besiedelten Gebiete zu erschließen, wählte man beim Bau der durchgehenden Strecke von Taipei nach Kaohsiung zwischen Zhunan und Changhua einen weiter landeinwärts liegenden Streckenverlauf mit einer Länge von 87,9km. Zwischen Sanyi und Houli musste dazu auf bis zu 400 Metern über dem Meer ein Gebirgszug durchquert werden und die 50m hohe und 200m lange Longteng-Brücke errichtet werden. Der Gebirgsabschnitt war insbesondere für die durchgehenden Züge ein Hindernis und so wurde 1922 eine parallele Küstenstrecke errichtet, die zwar etwas länger ist, dafür aber keine großen Steigungen hat (siehe Western Line). Der alte, im Inland verlaufende Abschnitt von Changhua nach Zhunan wurde zur Taichung/Mountain Line, blieb aber weiter in Betrieb.

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Bild 9: Historische Ansicht der Longteng-Brücke aus dem Jahr 1910 (author unknown / Public domain in Wikimedia Commons).


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Bild 10: Die Taichung/Mountain Line im Streckennetz der TRA.




Die Longteng-Brücke wurde 1935 bei einem Erdbeben zerstört und 1938 in vereinfachter Form wieder aufgebaut. Trotz der parallelen Küstenstrecke hatte die Taichung/Mountain Line weiterhin eine große Bedeutung, da nur sie die Stadt Taichung an das restliche Bahnnetz anschloss. 1998 wurde dann schließlich im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus samt Elektrifizierung im Gebirgsabschnitt zwischen Sanyi und Houli ein Tunnel zur Umgehung der gebirgigen Altstrecke gebaut, dadurch verkürzte sich die Strecke nochmals um 2,4km. Durch den Ausbau nehmen inzwischen wieder fast alle durchgehenden Züge in Nord-West-Richtung im Abschnitt Zhunan – Changhua die Taichung-Strecke. Die gebirgige Altstrecke zwischen Sanyi und Houli wurde stillgelegt, seit Juni 2010 verkehren hier ab und an wieder dampfbespannte Touristenzüge auf dem Abschnitt Sanyi – Tai’an, der weitere Abschnitt Tai’an – Houli besteht nur noch aus einem langen Tunnel und einer großen Brücke und wird daher im Museumsverkehr nicht genutzt. 2016 wurde im Stadtgebiet von Taichung die ebenerdige Strecke auf eine durchgehende Brückenkonstruktion verlegt.

VonBisLänge (km)EröffnungsjahrBeschreibung
ZhunanSanyi33,41908opened 20.2.1908
SanyiHouli15,91908opened 20.2.1908; closed 1998 due to realignment; Section Sanyi - Tai'an sees irregular tourist trains
HouliChanghua38,61908opened 20.2.1908
SanyiHouli13,51998realignment & long tunnel to avoid mountain section



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Bild 11: Ein Dampfzug befährt die Altstrecke, im Vordergrund die Überreste der 1935 bei einem Erdbeben zerstörten Longteng-Brücke. Das Foto hatte ich im Flughafen entdeckt, wo es im Rahmen eines Fotowettbewerbs ausgehängt war.


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Bild 12: Detailkarte des Abschnitts Sanyi - Houli.






Chengzhui Line
Bei Changhua wurde bereits 1922 beim Bau des West Cost Abschnitts ein Gleisdreieck angelegt, so dass aus Taichung kommende Züge direkt auf die West Coast Line wechseln können ohne in Changhua Kopf machen zu müssen. Der 2,2km lange Abschnitt (Chengzhui Line) wurde am 11.10.1922 eröffnet und 2020 zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, um dem stark angewachsener Pendlerverkehr zwischen Taichung und den Wohngebieten an der Küste besser abwickeln zu können.

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Bild 13: Detailkarte Chengzhui Line.







Pingtung Line
Die Verlängerung der Western Line in Richtung Süden erfolgte in mehreren Abschnitten. Ausgangspunkt der Pingtung Line war zunächst der Hafenbahnhof von Kaohsiung. Eine erste, rund 16km lange Stichstrecke bis Jiuqutang wurde bereits 1907 eröffnet. Der Brückenschlag nach Pingtung erfolgte 1914, bis 1923 war Xizhou/Nanzhou erreicht. Die weitere Verlängerung bis Fangliao erfolgte 1941 vor allem aus militärstrategischen Gründen. Aus gleichen Gründen (u.a. Erschweren der Landung alliierter Truppen) wurde der Abschnitt Linbian – Fangliao bereits 1944 wieder demontiert. Der Wiederaufbau erfolgte dann wieder 1953. Bis 1992 blieb Fangliao Endbahnhof, erst mit der Eröffnung der South Link Line 1991 wurde er zum Durchgangsbahnhof. Die große Stahlbrücke zwischen Kaohsiung und Pingtung über den Gaoping Fluss wurde 1987 durch eine Betonbrücke ersetzt. Seit 1989 wurde die Strecke weitgehend zweigleisig ausgebaut und seit 2019 durchgängig elektrifiziert, wobei in Kaohsiung und Pingtung eine Verlegung unter die Erde bzw. eine durchgehende Verlegung auf Brücken erfolgte.

VonBisLänge (km)EröffnungsjahrBeschreibung
Kaohsiung PortKaohsiung3,11907closed in 2008
KaohsiungJiuqutang13,81907
JiuqutangPingtung7,21914
PingtungXizhou/Nanzhou22,31923
Xizhou/NanzhouLinbian6,81941
LinbianFangliao11,21941closed in 1944 and reopened in 1953



Auch nach der Eröffnung des neuen Bahnhofs in Kaohsiung 1941 begannen/endeten die Züge auf der Pingtung Line bis 2008 im Hafenbahnhof von Kaohsiung (siehe Bild 6). Erst mit dem Beginn der Tieferlegung des Bahnhofs von Kaohsiung wurde der Hafenbahnhof stillgelegt und neuer Start/Endpunkt der Züge auf der Pingtung Line ist der Bahnhof Zuoying, wo die HGV-Züge aus Taipei enden. Der Verkehr konzentriert sich im Ballungsraum Kaohsiung auf den Abschnitt Kaohsiung – Pingtung, wo S-Bahn ähnlicher Verkehr durchgeführt wird.

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Bild 14: Die Pingtung Line im Streckennetz der TRA.







South Link Line
Die Südspitze Taiwans ist sehr gebirgig und von ständigen Naturereignissen geprägt (Stürme, Starkregen, Erdrutsche), dauerhafte Besiedlungen gibt es außer ein paar Küstenorten nicht. Die japanischen Besatzer planten zwar eine Eisenbahnlinie, zur Umsetzung kamen die Pläne vor dem Krieg aber nicht. Auch nach dem Krieg (1947, 1958, 1963, 1968) gab es immer wieder Pläne zum Bau der Strecke, die aber immer wieder verworfen wurden. Nachdem die North Link Line 1980 die isolierte Taitung Line an das restliche Bahnnetz angeschlossen hatte, fehlte nur noch ein südlicher Anschluss, damit der Eisenbahnring rund um die Insel geschlossen werden konnte. So begann man schließlich 1980 mit der Umsetzung der 98,2km lange South Link Line. Anstatt einer Streckenführung bis ganz an die Südspitze wählte man eine Variante, die ab Fangshan Richtung Osten abknickt, durch das Gebirge führt, um dann entlang der Ostküste bis nach Taitung zu verlaufen. Erste Abschnitte südlich von Taitung, die durch flaches Gebiert führen, konnten bereits 1985 und 1988 eröffnet. Die weitere Strecke ist eine reine Verknüpfungsstrecke zum Schließen des Bahnringes rund um die Insel, lokale Verkehrsbedürfnisse gibt es mangels größerer Besiedelungen entlang der Strecke nicht. Sie führt durch meist menschenleere Gebirgsregionen und über mehrere Flüsse, die insbesondere zur Taifunzeit stark anschwellen (der Bau erforderte 35 Tunnels und 158 Brücken). Das trifft meist auch die Eisenbahnlinie schwer, zuletzt war die Linie im Herbst 2010 daher länger unterbrochen. Seither ist die TRA bemüht, durch Neutrassierungen die Strecke „wetterfester“ zu machen. Aufgrund des geringen Verkehrs ist die Strecke bis heute nur weitgehend eingleisig, immerhin erfolgte 2020 als letzter Abschnitt der Ringlinie eine Elektrifizierung der South Link Line. Ein zweigleisiger Ausbau der Gesamtstrecke ist aufgrund der eher geringeren Verkehrsbedürfnisse aktuell nicht geplant. Zur Anbindung der Stadt Hengchun an der Südspitze der Insel ist eine Stichstrecke geplant, die in Neishi von der South Link Line abzweigen soll (siehe geplante Strecken).

VonBisLänge (km)EröffnungsjahrBeschreibung
FangliaoTaimali74,91991opened 16.12.1991
TaimaliZhiben11,71988opened 1.1.1988
ZhibenTaitung11,61985opened 15.7.1985


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Bild 16: Die South Link Line im Streckennetz der TRA.


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Bild 17: Ein Personenzug auf der South Link Line noch vor der Elektrifizierung (The original uploader was Encino at Chinese Wikipedia. / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) in Wikimedia Commons).







Taitung Line
Die Ostküste Taiwans ist geographisch sehr stark gegliedert und meist nur sehr dünn besiedelt. Lediglich zwischen Taitung und Hualien liegt ein etwas breiteres Tal, das insbesondere für den Zuckerrohranbau landwirtschaftlich genutzt werden kann. Der Bau der Strecke begann an beiden Enden jeweils parallel. Im Norden begann man am 1.2.1910 unter Führung des japanischen Gouverneurbüros mit dem Bau einer Strecke von Hualien nach Pushige (heute Yuli). Aufgrund der geographischen Schwierigkeiten und des zu erwartenden, geringen Verkehrs wählte man 762mm als Spurweite, allerdings wurden Brücken und Tunnels bereits für eine Spurweite in 1067mm ausgelegt. Die rund 90km lange Strecke konnte dann schließlich am 17.5.1919 in Betrieb genommen, erste Teilabschnitte wurden wahrscheinlich schon früher eröffnet. Im Süden wurde zunächst von der privaten Taitung Develoment Company eine Bahnstrecke von Taitung Richtung Norden, ebenfalls in 762mm Spurweite, gebaut. Sie diente hauptsächlich der Anbindung der Zuckerrohrfelder an die Zuckerfabrik und den Hafen in Taitung. Die Strecke von Taitung nach Lilong (heute Guanshan) wurde am 16.12.1919 eröffnet. Kurz darauf wurde die Strecke dann verstaatlicht und der Lückenschluss zwischen Guanshan und Yuli wurde in Angriff genommen, der dann am 25.3.1926 eröffnet werden konnte. Damit war die 171,8km lange Linie durchgängig befahrbar, sie blieb jedoch isoliert vom restlichen Netzwerk, da eine Anbindung durch menschenleeres, extrem gebirgiges Gelände und Steilküste geführt hätte.

Sonderlich viel Verkehr gab es auf der Strecke nie, durchgängige Züge zwischen Hualien und Taitung benötigten zwischen acht (Express) und elf Stunden (GmPs) für rund 170km. Erst durch Einführung von Dieseltriebwagen konnte die Reisezeit 1968 auf 3:10 reduziert werden. Mit der Fertigstellung der North Link Line 1980 war die Strecke nun in Hualien an das restliche Streckennetz angeschlossen, allerdings mit einem Bruch der Spurweite von 762mm auf 1067mm. Da auch der Bau der South Link Line geplant war, hatte man schon 1977 mit der Planung einer Umspurung der Taitung Line auf Kapspur begonnen. Dazu begann man ab 1978 damit, jeweils zwei neue Schienen neben die alten zu legen, auf dem Vierschienengleis fuhren aber weiterhin ausschließlich Fahrzeuge mit 762mm Spurweite. An einigen Stellen wurde die Strecke auch komplett neu trassiert. Insbesondere an den Mündungen großer Gebirgsflüsse ersetzte man die bisherigen Brücken (meist Trestle-Brücken aus Holz, die nach fast jedem Unwetter erneuert werden mussten) durch Betonbrücken oder untertunnelte diese Abschnitte gleich komplett. Im Juni 1982 war die Strecke dann praktisch durchgängig als Vierschienengleis ausgebaut, allerdings fehlte noch ein wichtiger Tunnel, so dass erst Anfang 1985 die komplette Linie mit Kapspur-Fahrzeugen befahren werden konnte, die Schienen für die 762mm Spurweite wurden anschließend abgebaut. Auch einige Dieseltriebwagen wurden noch umgespurt und weiter benutzt. Durch die Umspurungen und den Anschluss der North und South Link Line entstanden in Hualien und Taitung neue Bahnhöfe weit außerhalb der Innenstädte, die Stichstrecken zu den alten Bahnhöfen im Zentrum wurden zwar noch umgespurt, wurden später aber stillgelegt. Zusammen mit Neutrassierungen (die auch heute immer noch stattfinden) hat sich die Gesamtlänge der Strecke somit von 171,8km auf 150,9km verkürzt (neue Streckenlänge durch Neutrassierung: 162,2km, durch Aufgabe der Stichstrecken zu den alten Bahnhöfen weitere Reduktion auf 150,9km).

Bereits 1985 und 1988 gingen südlich von Taitung erste Abschnitte der South Link Line in Betrieb, seit 1991 kann man von Taitung auch südlich ohne Umweg über Taipei mit dem Zug an die Westküste gelangen. Zwischen 2009 und 2014 wurde die gesamte Taitung Line elektrifiziert. Aktuell sind rund 40km der 150km langen Linie zweigleisig ausgebaut, bis Ende 2027 soll die gesamte Strecke dann zweigleisig ausgebaut sein. Im Rahmen der Elektrifizierung sowie des zweigleisigen Ausbaus wurden und werden auch zahlreiche weitere Neutrassierungen durchgeführt, daher ändert sich die Streckenlänge ständig.

Eine hochinteressante Seite mit unzähligen, wunderbaren Bildern aus den 1960er- und 1970er-Jahren der Taitung Line vor der Umspurung gibt es unter folgendem Link. Unbedingt reinschauen, es lohnt sich: [web.archive.org]

VonBisLänge (km)EröffnungsjahrBeschreibung
TaitungGuanshan301919opened 16.12.1919 in 762mm gauge; re-gauged to 1067mm in 1982 (included line alterations)
GuanshanYuli37,81926opened 25.3.1926 in 762mm gauge; re-gauged to 1067mm in 1982 (included line alterations)
YuliHualien83,11919opened 17.5.1919 in 762mm gauge by Taitung Development Company; re-gauged to 1067mm in 1982 (included line alterations)


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Bild 18: Die Taitung Line im Streckennetz der TRA.


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Bild 19: Detailansicht Streckennetz im Stadtgebiet von Taitung. Der Start/Endpunkt der bis 1980 isolierten Taitung Line befand sich im Stadtkern von Taitung. Die Taitung Line (gelb markiert) Richtung Gushan wurde 1919 in 762mm Spurweite eröffnet (1926 durchgebunden bis Hualien). Nachdem sie 1980 in Hualien Anschluss an das restliche Netz bekam, wurde sie bis 1982 auf Kapspur umgespurt. In diesem Zusammenhang wurde auch der Bahnhof vom Stadtkern an den nordwestlichen Stadtrand verlegt, die Strecke durch den Stadtkern wurde dann 2001 stillgelegt. Seit 1985 führt der erste Teil der South Link Line (grün markiert) vom neuen Bahnhof Taitung bis Zhiben, seit 1991 führt die South Link Line bis Fangliao und schließt den Ring um die Insel.


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Bild 20: Detailansicht Streckennetz im Stadtgebiet von Hualien. Start/Endpunkt der bis 1980 isolierten Taitung Line (gelb markiert) befand sich wie in Taitung im Stadtkern von Taitung, von wo aus es noch eine Verlängerung der Strecke bis zum Hafen gab (nur Güterverkehr). Bereits 1975 wurde zum Bau der North Link Line (türkis markiert) eine neue Hafenbahn in Hualien (pink markiert) angelegt, die mit einem Gleisdreieck in beide Richtungen an die neu gebaute North Link Line angebunden wurde. Mit der Eröffnung der North Link Line 1980 erhielt die bis dato isolierte Taitung Line Anschluss an das restliche Bahnnetz und wurde bis 1982 von 762mm auf Kapspur umgespurt. Dabei wurde der neue Bahnhof Hualien an den nordwestlichen Stadtrand verlegt. Die alte Strecke in den Stadtkern sowie weiter bis zum Hafen wurde später stillgelegt.







North Link Line
An der Ostküste zwischen Su‘ao und Hualien reichen die bis zu knapp 4.000m hohen Gebirgszüge bis direkt an die zerklüftete Steilküste, dauerhafte Besiedelung gibt es kaum. So blieb der Küstenabschnitt zwischen Hualien und Taitung mit der dortigen Taitung Line lange vom Rest des Landes isoliert. Weder auf der Schiene noch auf der Straße war die Region erreichbar. Wer von der Westküste nach Hualien oder Taitung wollte, musste mit dem Zug nach Su’ao und dort in die Fähre umsteigen. 1973 verursachte der Taifun Nora so schwere Zerstörungen an der Ostküste, dass diese über mehrere Wochen nur auf dem Luftweg erreichbar war. Da der Bau einer Straße als zu teuer erachtet wurde, beschloss man den Bau einer 79,2km langen Bahnstrecke von Su’ao nach Hualien. Der Bau begann im selben Jahr, die schwierige Geographie erforderte den Bau von 91 Tunnels sowie 16 großen Brücken, so dass die Strecke erst am 1.2.1980 in Betrieb gehen konnte. Am Endpunkt in Hualien entstand zeitgleich eine neue Stichstrecke zum Hafen (siehe Hualien Port Line), in Su’ao beginnt die North Link Line nicht am Endbahnhof Su’ao der Yilan Line, sondern am Bahnhof Su’aoxin, der Abschnitt Su’aoxin – Su’ao blieb als Stichstrecke aber in Betrieb.

Die Fahrgastzahlen stiegen rapide an und schon bald waren die Kapazitäten der Linie erschöpft. So begann man 1992 mit der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau der Strecke. Die Arbeiten zogen sich aber aufgrund der geographischen Schwierigkeiten hin, da u.a. einer neuer, mehr als 10km langer Tunnel gebohrt werden musste. Im Jahr 2003 war die Strecke dann schließlich durchgängig elektrifiziert, bis 2005 war die Strecke dann auch durchgängig zweigleisig befahrbar.

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Bild 21: Die North Link Line im Streckennetz der TRA.


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Bild 22: Detailansicht Streckennetz in Su‘ao. Zum Bau der Yilan Line (rot markiert) wurde in Su’ao ein Hafen angelegt, der erste Abschnitt wurde 1919 eröffnet, seit 1924 ist die Yilan Line dann durchgängig bis Badu (und weiter über die Western Line bis Taipei) fertiggestellt worden. Mit dem Bau der North Link Line (türkis markiert) wurde der Bahnhof von Su’ao wie in Hualien und Taitung an den nordwestlichen Stadtrand verlegt (neuer Bahnhof Su’aoxin). Im Gegensatz zu Hualien und Taitung wurde aber der Streckenabschnitt in den Stadtkern nicht stillgelegt. Einige Personenzüge auf der Yilan Line beginnen/enden weiterhin im alten Bahnhof von Su’ao, die Verlängerung zum Hafen wird nur noch sehr sporadisch im Güterverkehr genutzt.







Yilan Line
Im Nordosten Taiwans gibt es rund um die Stadt Yilan eine große Schwemmfläche, die intensiv landwirtschaftlich genutzt werden konnte. Zwischen Yilan und Taipei/Keelung erstrecken sich zwar hohe Berge, in denen es aber Kohle- und Goldvorkommen gab. So beschlossen die Japaner trotz der geographischen Schwierigkeiten den Bau der 93,6km langen Yilan Line bis nach Su’ao am südlichen Ende des Schwemmlandes. Sie zweigt in Badu (kurz vor Keelung) an der Western Line ab und führt küstennah bis nach Su-ao. Der Bau begann 1917 aus beiden Richtungen, da die dortigen Anfangsabschnitte zunächst relativ einfach durchzuführen waren. In Su’ao wurde extra ein neuer Hafen angelegt, um das notwendige Baumaterial per Schiff anliefern zu können. So konnten 1919 und 1920 jeweils erste Abschnitte in Betrieb genommen werden. Der Lückenschluss erfolgte dann erst am 1.12.1924.

VonBisLänge (km)EröffnungsjahrBeschreibung
BaduRuifeng8,91919
RuifengHoutong4,61920
HoutongDali26,61924opened 1.12.1924
DaliJiaoxi22,81920
JiaoxiSu'ao30,71919



Eine weitere Verlängerung der Yilan Line nach Süden scheiterte zunächst an der stark zerklüfteten Küste, erst 1980 ging die Verlängerung als North Link Line in Betrieb. Die North Link Line zweigt allerdings nicht in Su’ao, sondern kurz zuvor am Bahnhof Su’aoxin ab, dadruch wurde der letzte Abschnitt zu einer Stichstrecke zum innenstadtnahen Bahnhof, die aber bis heute im Gegensatz zu den Innenstadtstrecken in Hualien oder Taitung noch in Betrieb ist. Durch den Bau der North Link Line wandelte sich die Yilan Line von einer Stichstrecke zu einer bedeutenden Durchgangsstrecke, auf der der Verkehr massiv zunahm. Bereits 1968 hatte man damit begonnen, erste Abschnitte zweigleisig auszubauen, bis 1986 war die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut. Zwischen 2000 und 2003 wurde die Yilan Line dann schließlich auch elektrifiziert.

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Bild 23: Die Yilan Line im Streckennetz der TRA.







Nebenstrecken


Von der Ringlinie zweigen bzw. zweigten zwölf Stichstrecken ab, fünf davon sind noch in Betrieb, der Rest ist stillgelegt und meist abgebaut. Die Stichstrecken führen meist nur wenige Kilometer ins Landesinnere oder zu Häfen an der Küste. Zwei neue Stichstrecken aus dem Jahre 2011 binden in Tainan und Hsinchu die etwas abgelegenen Bahnhöfe der HGV-Strecke an das restliche Eisenbahnnetz an:



Tamsui Line
Zehn Jahre nach der Eröffnung der ersten chinesischen Bahnstrecke zwischen Keelung und Taipei (Bahnhof Twatutia) wurde im Juni 1901 von Twatutia eine 21,2km lange Stichstrecke entlang des Tamsui (Danshui)-Flusses bis zum Hafen an der Meeresmündung eröffnet. Die Strecke diente sowohl dem Personen- wie auch dem Güterverkehr, insbesondere Warenhäuser, Raffinerien und Hafenanlagen waren über teils kurze Stichstrecken angeschlossen. Um die heißen Quellen bei Beitou verkehrstechnisch besser anzuschließen, wurde 1916 noch eine 1,2km kurze Stichstrecke vom Bahnhof Beitou zum Bahnhof Xinbeitou gebaut.

Der Hafen verlandete jedoch relativ schnell, so dass der Güterverkehr stark zurückging. Dank der hohen Fahrgastzahlen blieb die Linie aber trotzdem in Betrieb. Während des Krieges wurde die strategisch unwichtige Abzweigung nach Xinbeitou abgebaut, jedoch 1946 schon wieder aufgebaut. Der Bau einer parallelen Schnellstraße in den 1960er-Jahren führte dann zu einem starken Rückgang der Fahrgastzahlen. Anfang der 1980er stand daher die Stilllegung an. Für die Verwendung des Gleiskörpers gab es drei Varianten: Flächennutzung zur Ausbau der Straße, Einrichtung einer dedizierten Busspur oder Umwandlung in eine Metrolinie. Die Wahl fiel schließlich auf Variante drei. Die alte Linie blieb bis 15. Juli 1988 in Betrieb, dann wurde sie stillgelegt und durch die neue Tamsui-Metrolinie (Red line, line 1) ersetzt, die am 28.3.1997 eröffnet wurde und weitgehend der alten Linienführung folgt, teilweise aber unterirdisch, teilweise auf Stelzen. Die kurze Stichstrecke nach Xinbeitou ist ebenfalls Teil der Metrolinie geworden.

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Bild 24: Die Tamsui Line zweigte einst am Hauptbahnhof von Taipei ab und führte bis zum Hafen Taipeis in Tamsui. Im Jahr 1916 wurde dann noch eine kurze Stichstrecke nach Xinbeitou zur Anbindung der dortigen heißen Quellen ergänzt. Die Strecke wurde 1988 stillgelegt, inzwischen verläuft auf weiten Teilen der ehemaligen Strecke die Metrolinie 1, allerdings meist auf Stelzen oder nahe des Hauptbahnhofs auch unterirdisch.







Xindian Line
In den Bergen südlich von Taipei entdeckten die japanischen Besatzer einige Kohlevorkommen und erste Kohleminen wurden errichtet. Um den Transport der Kohle zu vereinfachen, wurde die private „Taiwan Railway Company“ gegründet, die ausgehend vom Bahnhof Wanhua der Western Line am südlichen Stadttor Taipeis eine 10,4km lange Stichstrecke bis an den Fuß der Berge baute. Dort schlossen dann zwei Minenbahnen in 762mm Spurweite an. Die Strecke wurde am 21. Januar 1921 eröffnet und neben dem Kohletransport erfreute sich die Bahn auch schnell an steigenden Fahrgastzahlen. Wochentags wurde die Strecke von Pendlern benutzt, am Wochenende von Ausflüglern.

Nach dem Krieg wurde die Bahn von der staatlichen TRA gekauft und weiter betrieben. Der Ausbau einer parallelen Straße Mitte der 1950er-Jahre ließ die Fahrgastzahlen einbrechen und die wenigen verbliebenen Kohleminen verlagerten ihre Transporte auf die 1965 eröffnete Zhonghe Line. So wurde die Strecke am 24.3.1965 stillgelegt, lediglich ein kurzes Stück wurde noch bis 1968 als Anschlussgleis genutzt. 1970 wurden die Gleise dann abgebaut und der Bahnkörper komplett überbaut bzw. zum Straßenausbau genutzt. Die heutige Metrolinie 3 (Grüne Linie) der MRT Taipei verläuft in weiten Teilen auf der genau gleichen Route wie die Xindian Line, jedoch meist unterirdisch.

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Bild 25: Die Xindian Line verband einst die Kohleminen in den Bergen rund um Xindian mit dem Netz der Staatsbahn. Sie gehörte bis zum Ende des Krieges den Kohleminen, wurde dann aber aufgrund der starken Pendler- und Ausflugsverkehrs von der Staatsbahn übernommen, die die Strecke allerdings 1965 stilllegte.







Pinxi Line
Südöstlich von Taipei fanden sich in den Bergen umfangreiche Kohle- und Goldvorkommen. Um diese besser zu erschließen, beschloss man parallel zum Bau der Yilan Line von Badu nach Su’ao (heute Teil der Ringstrecke) den Bau einer 12,9km langen Stichbahn. Der Bau wurde von der privaten Firma „Taipei Charcoal Co., Ltd.“ begonnen, die in der Gegend einige Kohleminen betrieb. Im Rahmen der Weltwirtschaftskrise ging die Firma aber bankrott und wurde von der „Taiyang Mining Co., Ltd.“ übernommen, die den Bau weitertrieb, so dass die Gesamtstrecke im Juli 1921 eröffnet werden konnte. Die Bahn beschränkte sich aber auf den Kohletransport, was zu immer größerem Missmut bei der lokalen Bevölkerung führte, so dass die Bahn am 1.10.1929 schließlich von der Staatsbahn übernommen wurde, die dann unverzüglich Personen- und zusätzlichen Güterverkehr (landwirtschaftliche Produkte, Holz) einführte.

Der Endpunkt der Bahn lag luftlinientechnisch nicht weit von Taipei entfernt, allerdings trennten ihn mehrere Bergketten und so war ein mehr als 50km langer Umweg auf der Schiene nötig, um von Taipei zum Endpunkt der Pinxi Line in Jingtong zu gelangen. So gab es sowohl vor als auch nach dem Zweiten Weltkrieg immer wieder Pläne einer Streckenverlängerung von Jingtong nach Xindian am Endpunkt der Xindian Line, die aber alle (zuletzt erst 2017) aufgrund der zu hohen Kosten wegen der geographischen Schwierigkeiten verworfen wurden. In den 1980er-Jahren schlossen dann die letzten Minen und in den Dörfern entlang der Strecke gab es einen starken Bevölkerungsschwund. So stand die Linie ebenfalls zur Stilllegung an, konnte sich aber dank des inzwischen stark angewachsenen Touristen- und Ausflüglerverkehrs halten. Die Bahn wird insbesondere wegen der schönen Natur und den engen Dorfdurchfahrten touristisch vermarktet, 2016 nutzten immerhin rund 1,1 Mio. Fahrgäste die Strecke.

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Bild 26: Die Pinxi Line zweigt am Bahnhof Sandioaling von der Yilan Line (Teil der Ringlinie) ab und führt durch ein Tal bis zu einer ehemaligen Kohlegrube in Jingtong. Heute findet praktisch nur noch Touristenverkehr statt. Die Dieselzüge auf der Pinxi Line sind inzwischen durchgebunden mit dem Reststück der Shen’ao Line, d.h. die Züge verkehren zwischen Jingtong und Badouzi, wobei zwischen Sandiaoling und Ruifang die Yilan Line mitbenutzt wird.


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Bild 27: Der Bahnhof Shihfen an der Pinxi Line (photo by ChangIc in Wikimedia Commons).


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Bild 28: Historisches Bild vom Bahnhof Shihfen aus dem Jahre 1992 (photo by Thyristorchopper / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) in Wikimedia Commons).


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Bild 29: In Shihfen verläuft die Pinxi Line mitten durch Häuserschluchten (Photo by ChangIc in Wikimedia Commons).


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Bild 30: Brücke über den Sangkeng Fluss (Photo by Xingengjiwu / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) in Wikimedia Commons).


Viele weitere, sehr interessante und absolut sehenswerte (Betriebs-)Bilder sowie ein Video der Pinxi Line von Heino Vogel, der auch hier im Forum aktiv ist, finden sich hier:

Fotoalbum Pinxi & Shen’ao Line von Heino Vogel

Video der Pinxi Line von Heino Vogel







Jiji Line
Die knapp 30km lange Jiji Line wurde ursprünglich Anfang der 1920er Jahre von den staatlichen Elektrizitätswerken „Taiwan Power Co., Ltd.“ zum Bau eines Staudammes und Wasserkraftwerks bei Checheng (Mingtan Pumped Storage Hydro Power Plant am Sun Moon Lake) angelegt, die offizielle Eröffnung erfolgte am 14.1.1922. Nach der Fertigstellung des Staudamms und des Kraftwerks erwarb die Regierung im Mai 1927 die Strecke und richtete regelmäßigen Personenverkehr ein. Die Linie hat mehrere Tunnel, deren Lichtraumprofil nicht dem Standardprofil des restlichen Eisenbahnnetzwerks entsprach. Daher konnten auf der Linie nur besondere Lokzüge mit kleinem Lichtraumprofil verkehren.

Am 21. September 1999 wurde bei einem der schwersten Erdbeben in der Geschichte Taiwans (7,3 auf der Richterskala, 2.415 Tote) die Strecke extrem stark beschädigt, da das Epizentrum nur wenige Kilometer von der Bahnstrecke entfernt lag. Am 21.1.2001 konnte die Linie wieder eröffnet werden, die Tunnel wurden dabei auf das Standard-Lichtraumprofil erweitert, seither kann auch das Standard-Rollmaterial der TRA auf der Linie eingesetzt werden. Benutzt wird die Linie hauptsächlich von Touristen, der Sun Moon Lake ist einer der Hauptsehenswürdigkeiten Taiwans (warum auch immer...). Täglich verkehren zwölf Zugpaare auf der Strecke, 2016 nutzten im Schnitt 1712 Fahrgäste die Züge.

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Bild 31: Die Jiji Line wurde 1922 zum Bau eines Wasserkraftwerks nahe Checheng angelegt und später von der Staatsbahn übernommen. Sie zweigt in Ersui von der Western Line (Teil der Ringlinie) ab. Heute hat die Strecke nur noch im Ausflugs- und Touristenverkehr eine Bedeutung.


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Bild 32: Ein Zug auf der Jij Line nahe Longquan (photo by Cassiopeia sweet / Public domain in Wikimedia Commons).


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Bild 33: Am Bahnhof Checheng erkennt man ganz gut, dass der Schwerpunkt des Verkehrs auf Touristen ausgerichtet ist (photo by Eeveelugia / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) in Wikimedia Commons).


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Bild 34: Mit dem Bahnhof Jiji verhält es sich ebenso (photo by Adonis Lin / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0) in Wikimedia Commons).



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Fotoalbum der Jiji Line von Heino Vogel

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Donggang Line
Die 6,2km lange Donggang Line im Südosten von Kaohsiung band den Hafen in Donggang an die Pingtung Line in Zhenan an. Der Bau erfolgte aus militärischen Gründen, die Strecke wurde am 19.7.1940 in Betrieb genommen. Nach der Eröffnung einer Straßenbrücke über die Flussmündung in Donggang gab es einen direkten Weg nach Kaohsiung ohne Umweg über Pingtung und die Fahrgastzahlen brachen ein. Zum Schluss wurden weniger als 60 Fahrgäste pro Tag befördert. Am 1.3.1991 wurde der Personenverkehr eingestellt und die letzten knapp 3km Strecke wurden abgebaut und in einen Radweg umgewandelt. Auf dem verbliebenen Reststück erfolgten noch bis 1.7.2002 Militärtransporte zu einem Trainingslager der taiwanesischen Armee. Mit der Elektrifizierung der Pingtung Line wurde die Anschlussweiche im Bahnhof Zhen’an ausgebaut. 2016 wurde eine Machbarkeitsstudie zur Wiederaufnahme des Betriebs erstellt, eine Reaktivierung scheint aber außer Sichtweite.

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Bild 35: Die recht kurze Donggang Line wurde im Zweiten Weltkrieg aus strategischen Gründen durch das japanische Militär gebaut. Sie zweigt in Zhen’an von der Pingtung Line (Teil der Ringlinie) ab und verläuft nach einem kurzen Bogen praktisch immer geradeaus. Nach dem Bau einer Straßenbrücke über den Fluss in Donggang wurde der Personenverkehr auf der Strecke eingestellt, lediglich das Militär nutzte noch bis 2002 einen Teilabschnitt. Seither ist die Strecke stillgelegt.







Neiwan Line
Der Bau der Neiwan Line begann noch 1944 unter der Führung der japanischen Besatzer, um die Bodenschätze (insbesondere Kalkstein) und Holz aus den umliegenden Bergen besser abtransportieren zu können. Kriegsbedingt kamen die Arbeiten allerdings schnell zum Stillstand. Nach dem Krieg wurden die Arbeiten wieder aufgenommen und am 27.12.1950 konnte der Abschnitt von Hsinchu bis Shifenliao/Hexing offiziell eröffnet werden, die Verlängerung bis zur Kohlemine in Neiwan wurde schließlich am 11.9.1951 in Betrieb genommen.

Bereits in den 1960er-Jahren ging der Güterverkehr stark zurück, dafür nahm im unteren Streckenabschnitt der Pendlerverkehr stetig zu, im oberen Teil waren mehr und mehr Touristen und Ausflügler unterwegs. Beim Bau der HGV-Linie wurde die große Stadt Hsinchu relativ weit umfahren, der HGV-Bahnhof Hsinchu liegt knapp 10km außerhalb der Innenstadt von Hsinchu. Um den HGV-Bahnhof an die Innenstadt anzuschließen, wurde der Bau der Liujia Line beschlossen, um eine direkte Verbindung in Kapspur vom HGV-Bahnhof Hsinchu zum Hauptbahnhof Hsinchu herzustellen. Bis Zhuzhong werden dafür die Gleise der bestehenden Neiwan Line genutzt, erst in Zhuzhong zweigt die 3,1km Stichstrecke (Liujia Line) zum HGV-Bahnhof ab. Der untere Teil der Neiwan Line wurde daher elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Durch den Bau der der Liujia Line war die Neiwan Linie fast fünf Jahre lang unterbrochen. Da beschwere sich noch einer über das Baustellenmanagement der DB! Der obere Teil dagegen blieb eingleisig und nicht elektrifiziert. Genutzt wird die Linie im oberen Teil heutzutage hauptsächlich von Touristen, teilweise gibt es an den Wochenende sogar Direktzüge aus Taipei. Ansonsten pendeln die meisten Züge zwischen Hsinchu und Liujia, wer weiter Richtung Neiwan möchte, muss in Zhuzhong umsteigen. Nur wenige Dieselzüge, insbesondere zu Pendelzeiten morgens und abends, verkehren durchgängig auf dem Gesamtabschnitt von Hsinchu nach Neiwan.

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Bild 36: Die Neiwan Line wurde einst zur Anbindung von Kohleminen und Steinbrüchen in den Bergen östlich von Hsinchu angelegt. Der Bau begann bereits durch die Japaner während des Zweiten Weltkriegs, fertiggestellt wurde die Strecke aber erst nach dem Krieg. Heute hat die Strecke, die in Hsinchu von der Western Line (Teil der Ringlinie) abzweigt, nur noch im Ausflugs- und Touristenverkehr eine größere Bedeutung. Seit 2011 zweigt in Zhuzhong die kurze Liujia Line zur Anbindung des etwas abgelegenen HGV-Bahnhofs Liujia an die Großstadt Hsinchu ab. Der Abschnitt Hsinchu – Zhuzhong der Neiwan Line wurde dazu zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.


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Bild 37: Der Bahnhof Neiwan (photo by Night Tracks at the English language Wikipedia / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) in Wikimedia Commons).


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Shenggang Line
Die Shenggang Line wurde am 5.3.1957 eröffnet, um ein großes Materiallager und Öldepot der taiwanesischen Streitkräfte an das Bahnnetz anzubinden. Die Strecke gehörte offiziell der Armee, unterhalten und betrieben wurde sie aber von der Staatsbahn. Während des Vietnamkriegs nutzte auch die US Armee intensiv das Lager und die Bahnlinie. Nachdem die Transporte aber mehr und mehr auf die Straße verlagert wurden, kam das Ende für die Strecke. Am 1.7.1999 wurde sie stillgelegt und mittlerweile weitgehend in einen Radweg umgewandelt.

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Bild 38: Die Shenggang Line wurde 1957 zur Anbindung eines großen Lagers des Militärs an das restliche Streckennetz gebaut. Die Armee stellte die Bahntransporte 1999 ein, inzwischen ist die Strecke weitgehend abgebaut und in einen Radweg umgewandelt worden.







Dongshi Line
Diese 14,1km lange Stichstrecke führte von Fengyuan, einem Vorort von Taichung nach Osten bis Dongshi. Sie wurde am 12.1.1959 eröffnet und diente vor allem der Holzindustrie, als auch dem „Dajiaxi Power Program“, das den Bau mehrere Staudämme und Kraftwerke in der Gegend vorsah. Die Holzindustrie stellte aber 1973 den Betrieb ein, nachdem sie alle Bäume in der Gegend abgesägt hatte. Die Eröffnung einer parallelen Straße ließ die Fahrgastzahlen weiter sinken und zum Schluss nutzten nur noch Studenten und Schüler die Bahn. So wurde die Strecke am 1.10.1991 nach gerade Mal 32 Betriebsjahren stillgelegt, die Bahnstrecke wurde mittlerweile in einen Fahrradweg umgewandelt (woher kennen wir das nur?).

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Bild 39: Die Dongshi Line wurde 1959 zur Anbindung der Holzindustrie sowie zum Bau eines Wasserkraftwerk angelegt. Die Strecke zweigt in in Fengyuan nördlich von Taichung ab und folgt einem Flusstal in die Berge. Der Güterverkehr wurde bald bedeutungslos und die Strecke wurde nur noch im Pendel. Und Schülerverkehr genutzt, bis sie 1991 stillgelegt wurde. Inzwischen verläuft auf weiten Teilen der ehemaligen Trasse ein Radweg.







Shen‘ao Line
Die Shen’ao Line ist zwar mit ursprünglich 12,3km Länge recht kurz, hat aber eine bewegte Vergangenheit hinter sich. Eine Vorgängerbahn in 762mm entlang der Küste nordöstlich von Keelung gab es bereits seit 1906. Sie diente aber hauptsächlich der Anbindung der vielen Gold- und Kohleminen entlang der Küste, es wurde aber auch fahrplanmäßiger Personenverkehr durchgeführt. Gebaut und betrieben wurde sie von der Nippon Mining Co., Ltd., es war also eine Privatbahn. Nach dem Ende der Besatzungszeit ging die Bahn an die Taiwan Metal Mining Co., Ltd., die die Bahn aber schließlich am 26. August 1962 stilllegte.

Da in Shen’ao der Bau eines großen Kohlekraftwerks vorgesehen war, baute die taiwanesische Staatsbahn eine neue Strecke in Kapspur. Ausgangspunkt war aber nicht mehr der Bahnhof von Keelung, sondern der Bahnhof Ruifang an der Yilan Line. Die 4,6km lange Strecke bis Badouzi samt einer 1,3km langen Anschlussbahn an das Kohlekraftwerk wurde am 8.5.1965 eröffnet. Rund zwei Jahr später wurde dann die 7,6km lange Verlängerung bis Liandong verlängert, wo es mit der „Shuina-Höhle“ und dem „Goldenen Wasserfall“ zwei große Touristenattraktionen gibt. Sonderlich lange war die Verlängerung aber nicht in Betrieb, am 1.7.1977 wurde nach gerade mal zwölf Jahren der Betrieb eingestellt, da die Strecke dem Ausbau der Küstenstraße im Weg stand. Auf einem Teilstück bis Haibin wurde zwar nochmals der Betrieb aufgenommen, aber am 21.8.1989 endeten schließlich der Gesamtverkehr auf der Streckenverlängerung sowie der Personenverkehr auf der gesamten Linie. Es verblieb lediglich der Kohlentransport zum Kraftwerk in Shen’ao. Dieser endete dann aber auch am 6.9.2007 mit der Stilllegung des Kraftwerks. Da in der Nähe des ehemaligen Kraftwerks der Bau eines großen Meereskundemuseums („National Marine Science and Technology Museum“) geplant war, hat man die Strecke in weiser Voraussicht nicht abgebaut. Stattdessen wurde am Museum ein neuer Haltepunkt eingerichtet und am 9.1.2014 wurde schließlich der Personenverkehr bis Badouzi auf der Strecke wieder aufgenommen. Seither pendeln die Züge zwischen Badouzi und Jingtong (Endbahnhof an der Pinxi Line), den Zwischenabschnitt Ruifang – Sandiaoling fahren die Dieseltriebwagen auf der elektrifizierten Yilan Line.

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Bild 40: Die Shen‘ao Line hat eine recht bewegte Vergangenheit. Bereits seit 1906 waren die Gold- und Kohleminen entlang der Küste östlich von Keelung durch eine Privatbahn in 762mm Spurweite an den Bahnhof Keelung angebunden. Die Privatbahn wurde 1962 stillgelegt, 1965 eröffnete dann die Staatsbahn eine Stichstrecke in Kapspur zur Anbindung eines Kohlekraftwerks in Shen‘ao, die allerdings nicht in Keelung, sondern in Ruifang von der Yilan Line (Teil der Ringlinie) abzweigte, in Teilen aber der alten Privatbahn folgte. Zwei Jahre später wurde die Strecke noch entlang der Küste bis Liandong verlängert. Aber gerade mal zehn Jahre später musste die Bahn weitgehend dem Ausbau der Küstenstraße weichen. Das Kohlekraftwerk wurde noch bis 2007 bedient, anschließend wurde auch das Reststück Ruifang – Shen’ao stillgelegt. Im Jahre 2014 wurde das Teilstück Ruifang – Badouzi wieder im Personenverkehr reaktiviert, die Züge sind inzwischen mit der Pinxi Line durchgebunden (siehe oben).


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Bild 41: Ein Kohlezug auf der Shenao-Line kurz vor der Einstellung des Kraftwerkbetriebs (Kutrain, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).


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Fotoalbum Pinxi & Shen’ao Line von Heino Vogel







Linkou Line
Die 18,4km lange Linkou Line wurde am 1. Januar 1968 eröffnet, um ein großes Kohlekraftwerk an der Küste bei Taoyuan an das Eisenbahnnetz anzubinden. Zusätzlich erhielten auch weitere Industriebetriebe entlang der Strecke einen Bahnanschluss. Lange Zeit blieb es bei einer reinen Güteranschlussstrecke, am 27. Oktober 2005 wurde dann auch der Personenverkehr auf der Strecke aufgenommen, nachdem entlang der Linie einige große Wohnsiedlungen entstanden waren. Zwischenzeitlich war sogar geplant, die Strecke zu einer Anschlussstrecke an den großen internationalen Flughafen von Taipei (Chiang Kai Shek Airport) auszubauen und Metroverkehr darüber abzuwickeln. Dazu hätte man aber die Hauptstrecke zwischen Taoyuan und Taipe drei- oder viergleisig ausbauen müssen. Daher beschloss man den Bau einer separaten MRT Linie von Hauptbahnhof in Taipei zum Flughafen. Noch vor der Fertigstellung der MRT endete der Betrieb auf der Linkou Line, denn am 28. Dezember 2012 endete nach gut sieben Jahren der Personenverkehr, der Güterverkehr folgte drei Tage später. Ursache der Einstellung des Verkehrs war die Tieferlegung der Hauptstrecke im Stadtgebiet von Taoyuan, wodurch die Anbindung der Stichstrecke entfiel. Die Versorgung des Kraftwerkes erfolgte sowieso seit einiger Zeit direkt per Schiff, die die hauptsächlich aus Australien importierte Kohle direkt am Kraftwerkshafen anlandeten. Die Strecke wurde inzwischen in einen Radweg umgewandelt.

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Bild 42: Die Linkou Line wurde 1968 zur Anbindung eines neuen Kohlekraftwerks an der Küste nördlich von Taoyuan gebaut. Sie zweigte am Bahnhof Taoyuan ab und verlief weitgehend gerade bis zur Küste, wo sie dann nach Osten abknickte. Zwischen 2005 und 2012 wurde auch Personenverkehr durchgeführt, der allerdings mit Beginn der Bauarbeiten zur Tieferlegung des Bahnhofs Taoyuan eingestellt werden musste. Der Güterverkehr folgte kurz danach. Seither ist die Strecke stillgelegt und vom restlichen Netz nicht mehr erreichbar.


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Bild 43: Personenverkehr auf der Linkou Line im Jahre 2007 (photo by I, SElefant / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) in Wikimedia Commons).







Shalun Line
Der Bahnhof Tainan an der 2007 eröffneten Hochgeschwindigkeitsstrecke liegt weit abseits des Stadtgebiets und des Bahnhofes Tainan an der herkömmlichen Bahnstrecke. Daher wurde am 2. Januar 2011 eine kurze Stichstrecke vom Bahnhof Zhongzhou an den Bahnhof Shalun an der HGV-Strecke eröffnet, um Passagieren in Tainan einen einfachen Wechsel vom herkömmlichen Netz der TRA zur HGV-Strecke der THSRC zu ermöglichen. Die zweigleisige Strecke ist in Kapspur ausgeführt, elektrifiziert und verläuft größtenteils auf Stelzen.

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Bild 44: Die Shalun Line bindet seit 2011 den abseits gelegenen HGV-Bahnhof Shalun an das Streckennetz der Staatsbahn an. Die kurze Stichstrecke zweigt in Zhongzhou von der Western Line (Teil der Ringlinie) ab.


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Bild 45: Der Abzweig der Shalun Line von der Hauptlinie (Western Line).







Liujia Line
Wie in Tainan, so liegt auch in Hsinchu der Bahnhof der HGV-Strecke etwas außerhalb des Stadtzentrums. Um ihn an das herkömmliche Bahnnetz anzuschließen, wurde wie in Tainan eine kurze Stichstrecke gebaut. Da die bereits bestehende Neiwan Line relativ nahe am HGV-Bahnhof Hsinchu vorbeiführt, genügte eine 3,1km lange Anbindung, die im Bahnhof Zhuzhong an der Neiwan Line abzweigt und zur HGV-Strecke führt. Die kurze Strecke wurde im November 2011 eröffnet, ist zweigleisig und elektrifiziert, die Züge laufen normalerweise bis zum Bahnhof Hsinchu durch, wo die Neiwan Line von der Hauptstrecke der Western Line abzweigt. Der Abschnitt Hsinchu – Zhuzhong der Neiwan Line wurde im Zuge des Baus Liujia Line elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut, die Neiwan Line war dazu fast fünf Jahre außer Betrieb!

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Bild 46: Die Liujia Line verbindet seit 2011 den etwas abseits gelegenen HGV-Bahnhof Liujia mit der Großstadt Hsinchu. Die kurze Stichstrecke zwischen Liujia und Zhuzhong wurde neu gebaut, im Abschnitt Zhuzhong – Hsinchu wird die Neiwan Line genutzt, die dazu in diesem Abschnitt zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert wurde.


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Bild 47: Der Abzweig der Liujia Line (links) von der Neiwan Line (rechts). Auf der Brücke im Hintergrund verläuft die HGV-Strecke (photo by SSR2000 / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) in Wikimedia Commons).






2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.21 09:29.

[TW] 4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan

geschrieben von: Flo1979

Datum: 15.01.21 09:24

4.4 Übersicht der Metrosysteme auf Taiwan

Aktuell gibt es auf Taiwan drei Städte mit einem Metrosystem (Taipei, Kaohsiung, Taoyuan), in Taichung und New Taipei sind Metrosysteme im Entstehen begriffen.


4.4.1 Taipei Metro
Seit 1996 gibt es ein Metrosystem in Taipei, das mittlerweile 6 Linien mit einer Gesamtlänge von rund 150km und rund 130 Stationen umfasst. Täglich nutzen ca. 2 Millionen Fahrgäste die Metrozüge. Die erste Strecke wurde als "Gummibahn" mit 1.880mm Spurweite ausgeführt, die restlichen Linien sind klassisch in Normalspur ausgeführt, die Stromversorgung erfolgt in beiden Fällen über eine dritte Stromschiene mit 750V Gleichstrom. Aktuell wird an Verlängerung bestehender Linien sowie an neuen Linien mit einer Gesamtlänge von 64,33km gebaut. Zusätzliche Erweiterungen und Verlängerungen mit einer Gesamtlänge von über 100km befinden sich im Planungsmodus.

Bereits 1968 gab es erste Pläne zum Bau eines Metronetzes in Taipei. Aber erst als die Verkehrsprobleme mit Dauerstaus in den 1980er Jahren die Stadt an den Rande des Kollaps brachten, wurden die Pläne wieder aufgegriffen. Am 27. Mai 1986 wurden die Pläne schließlich beschlossen, die Bauarbeiten begannen im Dezember 1988. Am 28. März 1996 wurde der erste Abschnitt der Wenhu-Linie in Betrieb genommen. Genau ein Jahr später wurde die Tamsui – Xinyi-Linie in Betrieb genommen, bereits 1998 wurden 100 Millionen Fahrgäste befördert. Seither wurde das Netzt ständig erweitert, Anfang 2020 folgte der erste Abschnitt der Circle Line als sechste Metrolinie.

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Bild 48: Die Metrolinien in Taipei verlaufen teils unterirdisch, teils oberirdisch (dann meist auf Brücken). Das Bild zeigt einen Triebwagen vom Typ C381 (Kawasaki & TRSC) auf der roten Tamsui Linie an der Station Beitou (Photo by Subscriptshoe9 / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) in Wikimedia Commons).


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a7/TRTS_Route_Map_1986.png/651px-TRTS_Route_Map_1986.png
Bild 49: Das 1986 geplante und verabschiedete Metronetz in Taipei (Map by Littleb / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) in Wikimedia Commons).


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Taipei_Metro_geographical_map.svg
Bild 50: Das aktuelle Streckennetz der Metro von Taipei, ein Klick auf das Bild zeigt es in der entsprechenden Vergrößerung (Map by Ythlev / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0) in Wikimedia Commons).


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9e/Taipei_Metro_Tracks.svg/1280px-Taipei_Metro_Tracks.svg.png
Bild 51: Das Streckennetz der Metro von Taipei incl. Aller in Bau befindlicher Linien sowie teilweise Linien in New Taipei und Taoyuan (Map by Openstreet MapQFA7301軌道:QFA7301底圖:OpenStreetMap / ODbL (http://opendatacommons.org/licenses/odbl/1.0/) in Wikimedia Commons).





vonbis(Teil-)EröffnungenLänge in kmBeschreibung
Taipei Nangang Exhibition CentreTaipei Zoo1996 (10,9km)
2009 (14,8km)
25,1Die Wenhu/BR Line ist eine zweispurige "Gummibahn", die praktisch komplett auf Brücken verläuft, die älteren Fahrzeuge stammen von Matra/GEC-Alstom, die neueren von Bombardier. Sie verläuft C-förmig und weitgehend oberirdisch (nur 2 von 24 Stationen sind unterirdisch) durch die östlichen Stadtviertel. Der erste Abschnitt zwischen Zhongshan Junior High School und Taipeh Zoo mit einer Gesamtlänge von 10,9km und 12 Stationen wurde am 28. März 1996 als erste Metrolinie eröffnet (Wenshan Line, Muzha Line). Der zweite Abschnitt von Zhongshan Junior High School nach Taipei Nangang Exhibition Center mit einer Länge von 14,8km und 12 Stationen wurde am 4. Juli 2009 eröffnet (Neihu Line). Eine Verlängerung am südlichen Ende an der Station Taipeh Zoo ist geplant.
Tamsui/XinbeitouXiangshan1997 (?km)
1998 (?km)
2013 (6,4km)
30,8Nach der Stilllegung der Tamsui Linie der TRA (siehe oben Stichstrecken der TRA) begann der Bau der Tamsui Line als klassische Metrostrecke in Normalspur und dritter Schiene zur Stromversorgung von Tamsui nach Chiang-Kai-Shek Memorial Hall. Bei Tamsui verläuft die Strecke größtenteils ebenerdig in Nord-Süd-Richtung auf der ehemaligen Eisenbahnstrecke oder auf Brücken, in der Innenstadt unterirdisch in Ost-West-Richtung. Die verkehrenden Fahrzeuge auf der Linie stammen von Kawasaki und TRSC. Nach knapp zehn Jahren Bauzeit wurde am 28.März 1997 genau ein Jahr nach Eröffnung der BR Line (siehe oben) der Abschnitt von Tamsui nach Zongshan zusammen mit der 1,2km kurzen Stichstrecke von Beitu nach Xinbeitou eröffnet, am 25. Dezember 1997 folgte der Abschnitt von Zongshan zum Hauptbahnhof. Der restliche Abschnitt bis Chiang-Kai-Shek Memorial Hall wurde ein Jahr später am 24. Dezember 1998 eröffnet und die "Tamsui"-Stammstrecke mit 24,4km und 21 Stationen war damit fertig. Die 6,4km lange Verlängerung von Chiang-Kai-Shek Memorial Hall nach Xiangshan (Xinyi Line) mit sieben Stationen folgte am 24. November 2013. Eine 1,6km lange Verlängerung am östlichen Ende in Xiangshan ist in Bau und soll 2022 eröffnet werden.
SongshanXindian/Xiaobitan
1999 (11,2km)
2000 (1,6km)
2004 (1,9km)
2014 (8,5km)
21,5Die grüne Linie wurde in vier Abschnitten eröffnet, sie verläuft in der Innenstadt von Osten nach Westen, dann zweigt sie nach Süden ab, das Rollmaterial auf der Strecke stammt ebenfalls von Kawasaki und TRSC. Mit Ausnahme der kurzen Zweigstecke nach Xiaobitan verläuft die Strecke komplett unterirdisch. Der erste, 11,2km lange und am 11. November 1999 eröffnete Abschnitt von Chiang-Kai-Shek Memorial Hall nach Xindian mit 10 Stationen folgt weitestgehend dem Verlauf der bereits 1965 stillgelegten Xindian Linie der TRA (siehe oben Stichstrecken der TRA). Am 31. August 2000 wurde die 1,6km lange Verlängerung mit drei Stationen von Chiang-Kai-Shek Memorial Hall nach Ximen (Xiaonanmen Line) eröffnet, am 24. September 2004 folgte die 1,9km lange Zweiglinie von Qizhang nach Xiaobitan mit zwei Stationen am südlichen Ende (Xiaobitan branch). Der bislang letzte Abschnitt mit 8,5km und sieben Stationen folgte am 15. November 2014.
Luzhou/HuilongNanshijiao1998 (5,4km)
2010 (26,1km)
31,5Die orangene Linie unterteilt sich aufgrund ihrer Y-Form in drei Abschnitte. Am 24. Dezember 1998 wurde der Abschnitt 5,4km lange Abschnitt von Nanshijiao nach Guting (Zhonghe Line) mit fünf Stationen eröffnet. Erst 12 Jahre später am 3. November 2010 folgte der 19,7km lange Abschnitt Guting - Huilong mit 16 Stationen (Xinzhaung Line) sowie der zweite Y-Ast von Daqiaotou nach Luzhou (Luzhou Line) mit 6,4km Länge und fünf Stationen. Das Rollmaterial auf der Strecke stammt ebenfalls von Kawasaki and TRSC.
Taipei Nangang Exhibition CentreDingpu1999 (19,7km)
2006 (7,2km)
26,5Die blaue Linie verläuft größtenteils parallel zur Eisenbahnstrecke der TRA komplett unterirdisch durch Taipei, das rollende Material auf der Strecke stammt von Siemens. Der Bau erfolgte in drei Abschnitten. Die Nangang Line von Taipei Nangang Exhibition Center bis Ximen mit einer Länge von 12,5km und 12 Stationen wurde ebenso wie die Bangqiao Line von Ximen bis Fuzhong (7,2km, 6 Stationen) am 24. Dezember 1999 eröffnet. Die Verlängerung von Fuzhong nach Dingpu (7,5km, 5 Stationen) folgte am 31. Mai 2006.
DapinglinNew Taipei Industrial Park2020 (15,4km)
15,4 Die gelbe Circle Line soll einmal gemeinsam mit der bereits bestehenden Wenhu Line einen Ring um die Innenstadt Taipeis bilden. Der erste Abschnitt im Südwesten wurde am 31. Januar 2020 eröffnet, er verläuft teils unterirdisch, teils oberirdisch. Weitere Abschnitte im Norden, Westen und Süden sollen bis 2029 folgen, die Verlängerung nach Osten befindet sich noch im Planungsprozess. Auf der Strecke verkehren führerlose Fahrzeuge von Hitachi.
150,8







4.4.2 Kaohsiung MRT

Das Mass Rapid Transportation System der zweitgrößten Stadt Taiwans besteht aus zwei U-Bahnlinien und einer Straßenbahnlinie. Die U-Bahnlinien verlaufen in der Innenstadt unterirdisch, in den Außenbezirken auch ebenerdig bzw. auf Stelzen. Der Bau der U-Bahnlinien war geprägt von Unfällen und Korruptionsskandalen, im Jahr 2008 wurden die beiden Linien in Normalspur mit dritter Stromschiene (750V) in Betrieb genommen, 2017 wurde der erste Abschnitt einer Straßenbahnstrecke in Betrieb genommen, die später irgendwann mal als Circle Line rund um den Stadtkern verlaufen soll. Eine dritte U-Bahnlinie ist in Planung, der Bau soll angeblich 2020 noch beginnen. Irgendwann einmal soll das System sogar elf Linien umfassen, die Umsetzung ist allerdings fraglich, da die tatsächlichen Nutzerzahlen im bestehenden Netz weit unter den Schätzungen liegen (100.000 vs. 380.000 Fahrgäste pro Tag) und der Betrieb hoch defizitär ist. Dabei wurden zwei Stationen der U-Bahn sogar zu den schönsten U-Bahnstationen der Welt gewählt.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/33/%E9%AB%98%E9%9B%84%E6%8D%B7%E9%81%8B%E8%B7%AF%E7%B6%B2%E5%9C%96_%28C1-C14%E7%AB%99%E5%90%8D%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E7%89%88%29.png/726px-%E9%AB%98%E9%9B%84%E6%8D%B7%E9%81%8B%E8%B7%AF%E7%B6%B2%E5%9C%96_%28C1-C14%E7%AB%99%E5%90%8D%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E7%89%88%29.png
Bild 52: Karte des Metronetzes in Kaohsiung. Die blaue Linie ist die Staatsbahnstrecke der TRA. Die beiden U-Bahnlinien sind in rot (incl. der geplanten/in Bau befindlichen Verlängerung am nördlichen Ende) sowie orange, die Straßenbahnlinie ist grün markiert. Gestrichelt orange/gelb ist die dritte, in Planung befindliche U-Bahnstrecke (Map by Xy1904312 / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) in Wikimedia Commons).


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Bild 53: Ein Zug auf dem überirdischen Abschnitt der roten Strecke (Photo by Joe Lewis / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0) in Wikimedia Commons).


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Bild 54: Die neue Straßenbahn im Hafengelände von Kaohsiung. Bei meinem Besuch lief noch der Probebetrieb.


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Bild 55: Haltestation an der neuen Straßenbahnlinie.


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Bild 56: An der Station “Formosa Boulevard” kreuzen sich die beiden U-Bahnlinien. Zentraler Punkt ist der „Dome of Light“, die angeblich größte Buntglasinstallation der Welt mit einer Fläche von 2.180m². Mehrmals täglich finden hier dann auch noch spezielle „Light & Sound“-Shows statt. Dennoch liegt die Anzahl der Fahrgäste weit unter den Erwartungen.




Beschreibung
vonbisEröffnungLänge in km
Gangshan NanXiaogang200828,3Die 28,3km lange rote Linie von Gangshan Nan nach Xiaogang hat 24 Stationen (15 unterirdisch, 8 auf Brücken und eine ebenerdig) und wurde am 9. März 2008 eröffnet. Der nördliche Streckenabschnitt verläuft oberirdisch auf Stelzen, der restliche Abschnitt unterirdisch. Die Linie soll an beiden Enden verlängert werden, der Bau der Verlängerung am nördlichen Ende hat inzwischen wohl begonnen. Das rollende Material auf der Strecke stammt von Siemens.
SizihwanDaliao200814,4Die 14,4km lange orangene Linie verläuft von Sizihwan nach Daliao, hat 14 Stationen und wurde am 8. September 2008 eröffnet. Sie verläuft praktisch komplett unterirdisch. Eine Verlängerung vom Streckenende in Daliao ist in Planung. Das rollende Material stammt ebenfalls von Siemens.
LizihneiKaohsiung Exhibition Centre20174,6Bislang ist nur ein kurzer Abschnitt der grünen Circle Line in Betrieb. Es handelt sich um eine klassische Straßenbahn, als erste weltweit ist sie komplett oberleitungsfrei, die Aufladung der Fahrzeuge (CAF Urbo) erfolgt an den Haltestationen. Seit August 2015 läuft auf dem 4,6km langen Abschnitt von Lizihnei - Kaohsiung Exhibition Centre im Probebetrieb (kostenlose Nutzung). Ab Mitte 2017 startete dann der kommerzielle Betrieb. Der bisherige südliche Abschnitt verläuft auf Gleisen der stillgelegten Hafenanschlussbahn von Kaohsiung. Später soll die Linie ringförmig um Kaohsiung verlaufen, die weiteren Arbeiten sollen aber erst starten, wenn die Staatsbahnstrecke im Stadtgebiet von Kaohsiung in den Untergrund verlegt wurde (voraussichtlich Ende 2017), die komplette Ringlinie soll dann bereits 2019 fertig sein. Ob dies inzwischen umgesetzt ist, entschließt sich meiner Kenntnis.
47,3







4.4.3 Taoyuan MRT
In Taoyuan, praktisch ein großer Vorort von Taipei, befindet sich der Taoyuan Airport, der größte internationale Flughafen Taiwans. Obwohl der Flughafen bereits seit 1979 in Betrieb ist, erhielt er erst 2017 mit der Eröffnung der Taoyuan Airport Metro einen Anschluss an die Innenstadt Taipeis. In Taoyuan sollen fünf weitere Linien folgen, die sich aber weitestgehend noch im Planungsstadium befinden. Insgesamt soll das Netz dann eine Länge von 186km haben.

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Bild 57: Das geplante Netz der Metro in Taoyuan. Lila und blau markiert ist die bereits die weitgehend in Betrieb befindliche Taoyuan Airport Line, wobei der letzte Abschnitt von Huanbei bis Zhongli noch in Planung ist. Die gestrichelten Linien sind alle im Planungsstadium, die rote Line bezeichnet die Erweiterung der „Western Line“ der TRA in eine Art S-Bahn (Tieferlegung, zusätzliche Haltepunkte), wobei die Kapspur beibehalten wird. Teilweise ist die Tieferlegung der Strecke bereits erfolgt (Map by Sahubitula265457 / Public domain) in Wikimedia Commons).


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0b/Taoyuan_Metro_Express_Train_entering_Chang_Gung_Memorial_Hospital_Station_20170210.jpg/1024px-Taoyuan_Metro_Express_Train_entering_Chang_Gung_Memorial_Hospital_Station_20170210.jpg
Bild 58: Ein Expresszug fährt in die Station Chang Gung Memorial Hospital ein (Photo by Cheng-en Cheng from Taichung City, Taiwan / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0) in Wikimedia Commons).




vonbisEröffnungLänge in kmBeschreibung
Taipei Main StationHuanbei201751,03Die 51,03km lange Taoyuan Airport Line mit 21 Stationen verbindet seit dem 2. März 2017 den internationalen Flughafen in Taoyuan mit dem Hauptbahnhof in der Innenstadt Taipehs. Analog der Metrolinien in Taipeh ist die Strecke in Normalspur mit dritter Stromschiene (750V) ausgeführt, von wenigen unterirdischen Abschnitten (12,96km) ausgenommen verläuft die Strecke auf Stelzen (40,11km). Expresszüge benötigen für die Gesamtstrecke 35 Minuten, wobei diese Züge nur an zwei Zwischenstationen halten. Das rollende Material stammt wie bei den meisten Metrolinien in Taipei ebenfalls von Kawasaki und TRSC.Eine Verlängerung in Taoyuan bis zum Bahnhof Zhongli an der „Western Line“ der TRA ist geplant und soll bis 2028 fertiggestellt werden. Im Schnitt nutzen zwischen 60.000 und 70.000 Fahrgäste pro Tag die Linie.







4.4.4 Taichung Metro
Aktuell wurde in Taichung die im Stadtgebiet verlaufende Mountain/Taichung Line auf Stelzen gesetzt und mit zusätzlichen Haltepunkten versehen. Den Bau weiterer Metrolinien hat man zunächst zu Gunsten eines Express-Bussystems aufgegeben. Eine Ringlinie ist geplant (siehe geplante Strecken).


vonbisEröffnungLänge in kmBeschreibung
JiusheXinwuri201816,5Die 16,5km lange Linie mit 18 Stationen verläuft komplett auf Stelzen und soll 2018 in Betrieb gehen.
FengyuanChanghua201631,8Im Stadtgebiet von Taichung wurde die Staatsbahnstrecke der TRA (siehe Taichung/Mountain Line weiter oben) bis 2016 vom ebenerdigen Verlauf auf Brückenbasis umgebaut, zusätzlich wurden einige neue Haltepunkte gebaut. Der Betrieb wurde am 16. Oktober 2016 aufgenommen.
48,3







4.4.5 New Taipei Metro
Die Verwaltungsregion “New Taipei” erstreckt sich ringförmig um das Stadtgebiet von Taipei. Einige der Metrolinien Taipeis führen bereits teilweise über das Gebiet von „New Taipei“, sind aber trotzdem vollumfänglich Taipei zugeordnet. „New Taipei“ plant(e) auf seinem Gebiet den Bau von zwei modernen Straßenbahnen- und einer Metrolinie, die jeweils an Stationen der bestehenden Metrolinien aus Taipei anschließen.

vonbisEröffnungLänge in kmBeschreibung
HongshulinKanding20187,3 Am 24. Dezember 2018 ging die normalspurige „Danhai Light Railway“ in Betrieb, eine Straßenbahnlinie in Tamsui, die in Hongshulin Anschluss an die Tamsui Line der Taipei MRT hat. Die Triebwagen wurden von TRSC in Kooperation mit Voith gebaut, die Stromversorgung erfolgt per Oberleitung, die Fahrzeuge haben aber auch Akkus, um kurze Strecken ohne Stromversorgung fahren zu können. Erweiterungen der Linie sind geplant.
ShuangchengShisizhang20227,7 Die normalspurige „Ankeng Light Railway“ ist ebenfalls eine Straßenbahn und soll Ende 2022 in Betrieb gehen. Die 7,7km lange Strecke hat in Shisizhang Anschluss an die Circle Line der Taipei MRT. Der Betrieb soll analog zur Straßenbahn in Kaohsiung oberleitungslos erfolgen.
DingpuYingtao Fude202314,3 Die Sanying Line ist eine weitgehend oberirdische Metrolinie in Bau und soll Ende 2023 in Betrieb gehen. Sie „verlängert“ die bestehende blaue Line der Taipei Metro Richtung Taoyuan. Die technische Bahneinrichtung liefert Ansaldo, die Züge sollen von Hitachi kommen. Eine 3,9km lange Verlängerung nach Danan in Taoyuan ist geplant.
29,3



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Bild 59: Die Danhai Light Railway in New Taipei. Die Triebwagen wurden von TRSC in Kooperation mit Voith gebaut, die Stromversorgung erfolgt per Oberleitung, die Fahrzeuge haben aber auch Akkus, um kurze Strecken ohne Stromversorgung fahren zu können (© Heino Vogel).



Weitere Bilder der Danhai Light Railway von Heino Vogel gibt es hier zu sehen:

[www.zonerama.com]

[TW] 4.5 Geplante Strecken auf Taiwan

geschrieben von: Flo1979

Datum: 15.01.21 09:26

4.5 Geplante Strecken auf Taiwan

Im Laufe der Zeit wurden zahlreiche Strecken auf Taiwan geplant. Ich möchte davon allerdings nur fünf Stück etwas näher beleuchten: eine seit über hundert Jahren geplante Durchmesserlinie, die vermutlich nie umgesetzt wird und vier relativ aktuelle Projekte, deren Chancen auf eine Umsetzung nicht ganz so schlecht stehen.

LinieLänge (km)VonBisZustand/BeschreibungStreckenkarte (Klick zum Vergrößern)
Zhongheng Railway121,77TaichungHualiengeplant
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Bereits 1896 startete eine erste Vermessungsexpedition, um den Bau einer zentralen Durchmesserlinie zu eruieren. Sie sollte ungefähr in der Mitte der Insel von West nach Ost führen und somit die dünn besiedelte Ostküste an die dicht besiedelte Westküste anbinden. Dazu müssen aber mehrere, teilweise über 3.000m hohe Bergketten überwunden werden. So nahm man schnell von den Plänen Abstand und begann zunächst mit dem Bau einer isolierten Eisenbahnstrecke an der Ostküste (Taitung Line). 1923 gab es nochmals eine erneute Planung zum Bau der Durchmesserstrecke, die aber zunächst in der Schublade verschwand und später dann kriegsbedingt nicht mehr zur Ausführung kam. Nach dem Zweiten Weltkrieg erstellte die TRA eine dritte Planungsstudie zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Taichung nach Hualien, um die isolierte Taitung Line an das restliche Eisenbahnnetz anzubinden. Die Strecke hätte eine Länge von knapp 122km gehabt und wäre zu über 50% in Tunnels verlaufen. So entschloss man sich aufgrund der hohen Kosten und des geringen Nutzens stattdessen zum Bau der North Link Line, um die isolierte Taitung Line an das restliche Eisenbahnnetz anzuschließen. Die Pläne für die Durchmesserlinie verschwanden wieder in den Schubladen und werden dort vermutlich auch für immer liegen bleiben.






Taichung Circle Line13,4DajiaHouligeplant
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Der Ballungsraum von Taichung wird im Westen (Coast Line), Osten (Mountain/Taichung Line) und Süden (Chengzhui Line) bereits von Eisenbahnlinien der TRA umschlossen, lediglich im Norden fehlt noch ein Abschnitt zwischen der Coast Line und der Mountain/Taichung Line, um einen Eisenbahnring um das Ballungsgebiet zu bilden. Auf dem Abschnitt von Dajia an der Coast Line nach Houli an der Mountain/Taichung Line gab es bereits seit dem 1.7.1912 eine Zuckerrohrbahn der Dai Nippon Sugar Co., Ltd., die nach dem Krieg von der Taiwan Sugar Corporation (Houjia Line) übernommen wurde, die dort auch Personenverkehr betrieb. Allerdings wurde diese Strecke später stillgelegt und überbaut. Der neue Entwurf für eine Verbindung hätte eine Länge von 13,4km haben und würde fast 2 Mrd. EUR in der Umsetzung kosten. Daher hat das Verkehrsministerium die Pläne 2019 erst einmal abgelehnt.






Tanaka Line3TianzhongChanghua THSRCUmsetzung bis 2025 geplant
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Die Bahnhöfe auf der HGV-Strecke liegen meist weit abseits der eigentlichen Städte, so dass man in Hsinchu (Liujia Line) und Tainan (Shalun Line) neue Stichstrecken in Kapspur gebaut hat, um die HGV-Bahnhöfe direkt an das herkömmliche Eisenbahnnetz anzubinden. Gleiches soll nun auch für Changhua erfolgen, wo der weit abseits liegende Bahnhof mittels einer 3km langen, elektrifizierten Stichstrecke auf Stelzen an die Western Line der TRA angeschlossen werden soll. Ausgangspunkt soll der bestehende Bahnhof Tianzhong sein. Die ersten Ausschreibungen starteten 2019, bis 2025 soll die Strecke fertig sein.






Hengchun Line37,72NeishiHengchunUmsetzung bis 2026 geplant
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Die Stadt Hengchun an der Südspitze ist bei Touristen sehr beliebt, ist aber auf dem Schienenweg nicht erreichbar. Bereits 1876 gab es erste Pläne für den Bau einer Bahnstrecke von Keelung an der Nordspitze bis Hengchun an der Südspitze. Gebaut wurde aber zunächst nur der Abschnitt von Keelung nach Kaohsiung (Western Line). Die Japaner planten die Verlängerung von Kaohsiung bis Hengchun (Pingtung Line), bis 1941 reichten die Gleise aber nur bis Fangliao. Kriegsbedingt wurden die Arbeiten eingestellt und nach dem Krieg auch nicht wieder aufgenommen. Als man den Bau der South Link Line beschloss und erste Planungsstudien betrieb, war auch eine Streckenvariante der South Link Line über Hengchun in der Diskussion, die aber aufgrund des Umweges und der hohen Kosten verworfen wurde. Der Kenting Nationalpark an der Südspitze zog allerdings immer mehr Touristen an und die Straßen sind zur Ferienzeit komplett verstopft. Als Hengchun und die gesamte Südspitze der Insel nach einem Taifun 2005 aufgrund weggespülter Brücken für längere Zeit von der Außenwelt abgeschnitten war, setzte sich die Provinzregierung für den Bau einer Bahnstrecke ein. Die eingleisige, elektrifizierte Strecke soll in Neishi von der South Link Line abzweigen und meist entlang der Küste bis nach Hengchun führen. Auf den letzten rund 12km soll die Strecke auf einer Brücke geführt werden. nach Fertigstellung soll es Direktzüge vom HGV-Endbahnhof Zuoying nach Hengchun geben, so dass man diesen von Taipei aus in weniger als vier Stunden erreichen kann. Die Pläne wurden 2019 schließlich genehmigt, der Baus soll bis 2026 abgeschlossen sein. In Checheng soll eine kurze Stichstrecke direkt zum Nationalen Meeresmuseum an der Küste führen. Diese Pläne wurden allerdings nicht genehmigt, stattdessen soll es einen Bustransfer geben.






Beiyi New Line36,3 - 56,4NangangToucheng/Yilangeplanthttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e8/Taipei-Yilan_New_Railway_Plan_Map.png/269px-Taipei-Yilan_New_Railway_Plan_Map.png
Wer von Taipei an die nördliche Ostküste will, muss einen Umweg über die kurvige und langsame Yilan Line nehmen. Da die Straßen zwischen Taipei und Yilan an der Ostküste überlastet sind, plant man seit 2011 den Bau einer direkten Linie von Taipei nach Toucheng oder Yilan. Neben einer Ausführung in Kapspur durch die TRA ist auch eine Verlängerung der HGV-Strecke vom Endbahnhof Nangang nach Yilan in Diskussion. Zwischenzeitlich war die Kapspur-Variante favorisiert, mittlerweile tendiert man wieder zur HGV-Variante. Da die Streckenvarianten aber durch ein Gebiet mit einem großen Stausee führen, der für die Trinkwasserversorgung von Taipei extrem wichtig ist, gibt es erhebliche Bedenken. Mit einer zeitnahen Umsetzung der Pläne, in welcher Form auch immer, kann erst einmal nicht gerechnet werden.









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Bild 59: Bereits Ende des 19. Jahrhunderts begannen die japanischen Besatzer mit der Vermessung einer zentralen Durchmesserlinie, um die die abgelegene Ostküste an die dicht besiedelte Westküste anzubinden, sahen aber schnell die Aussichtslosigkeit aufgrund bis zu knapp 4.000m hoher Bergketten ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Pläne insbesondere aus strategischen Gründen nochmals aufgegriffen. Man entschied sich aber schließlich für eine Anbindung der isolierten Taitung Line an der Ostküste entlang der Küsten.


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Bild 60: Schon seit einigen Jahren ist eine Ausweitung des schienengebunden Vorortverkehrs im Großraum Taichung in Planung. Für eine Ringlinie fehlt noch eine nördliche Querverbindung zwischen dem Coastline-Abschnitt der Western Line von Dajia nach Houli an der Mountain Line. Einst gab es hier sogar schon einmal eine Zuckerrohrbahn, die aber längst abgebaut ist. Die Strecke müsste weitgehend auf Stelzen durch dicht besiedeltes Gebiet gebaut werden, was für die kurze, knapp14km lange Strecke sehr teuer machen würde (mehr als 1 Milliarde Euro Baukosten!). Eine Umsetzung der Pläne ist daher momentan eher ungewiss.


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Bild 61: In Hsinchu (Liujia Line) und Tainan (Shalun Line) wurden 2011 neue Stichstrecken in Kapspur gebaut hat, um die abgelegenen HGV-Bahnhöfe direkt an das herkömmliche Eisenbahnnetz anzubinden und damit die Stadtzentren anzubinden. Ähnliches hat man in Changhua vor. Die Ausschreibung für die kurze Tanaka Line ist wohl schon erfolgt, die Umsetzung soll in den nächsten Jahren erfolgen.


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Bild 62: Die Stadt Hengchun an der Südspitze der Insel Taiwan ist bei Touristen sehr beliebt, auf dem Schienenweg allerdings aktuell nicht zu erreichen. Die japanischen Besatzer verlängerten die Pingtung Line im Zweiten Weltkrieg nur bis Fangliao, beim Ringschluss Ender der 1980er/Anfang der 1990er-Jahre entschied man sich aufgrund der geografischen Gegebenheiten und der weitgehend menschenleeren Gegend für eine nördliche Streckenführung und Hengchung blieb weiter ohne Bahnanschluss. Das soll sich nun aber ändern. Eine knapp 40km lange Strecke soll Hengchun mit Neishi an der South Link Line (Teil der Ringlinie um die Insel) verbinden, die Bauarbeiten haben angeblich schon begonnen.


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Bild 63: Die nördliche Ostküste ist von der Hauptstadt Taipei aus heute nur mit einem Umweg über die kurvige Yilan Line über die Schiene erreichbar, die direkte Straßenverbindung ist überlastet. Daher gibt es Pläne zum Bau einer direkten Bahnlinie. Es gibt verschiedene Varianten (Bau einer Kapspur-Verbindung oder Verlängerung der HGV-Strecke von Taipei nach Yilan). Fast allen Varianten gemeinsam ist, dass sie aufgrund der Topographie weitgehend in Tunnels und dabei unter einem Stausee verlaufen müssen, der höchst kritisch für die Trinkwasserversorgung Taipeis ist. Wenn überhaupt, dann werden die Pläne voraussichtlich nicht in den kommenden Jahren zur Umsetzung kommen.


. (o.w.T)

geschrieben von: Bw Hoyerswerda

Datum: 15.01.21 12:44

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.05.21 20:17.

Taiwan Metro Wenhu Line (m3B)

geschrieben von: JensH

Datum: 15.01.21 14:16

Hallo,


Danke für deine Fleißarbeit.

im September 2014 war ich kurz dienstlich in Teipeh und konnte von der Linie ein paar Bilder machen.

https://www.eisenbahn-und-mehr.de/Bilder/DSO/2024_Taiwan/2014-09-19%2009-03-12%20-%20IMG_1870.JPG
2014-09-19 09-03-12 - IMG_1870 : Blick aus meinem Hotelfenster auf die Huzhou Station 葫洲


https://www.eisenbahn-und-mehr.de/Bilder/DSO/2024_Taiwan/2014-09-19%2016-16-48%20-%20IMG_1885.JPG
2014-09-19 16-16-48 - IMG_1885 : Fussläufig zum Hotel lag der See Dahu 大湖. Die Metro verläuft am Seeufer.


https://www.eisenbahn-und-mehr.de/Bilder/DSO/2024_Taiwan/2014-09-20%2009-54-28%20-%20IMG_1903.JPG
2014-09-20 09-54-28 - IMG_1903 : Zugkreuzung auf der Fahrt ins Stadtzentrum.


Vielleicht unterstützen diese Bilder Florians Bericht ein wenig und ihr könnt euch besser ins taiwanische Schienennetz eindenken.


Gruß
Jens

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Re: [TW] 4.5 Geplante Strecken auf Taiwan

geschrieben von: Hobbyfilmer

Datum: 15.01.21 14:56

Kleine Ergänzung zur Jiji-Line:

Die Stauseen Mingtan und Minghu liegen neben dem Highway 131 und werden von Dämmen gebildet, die sich über dem Tal des Shueili-Flusses befinden, um Wasser zu speichern, das vom Sun Moon Lake zur Stromerzeugung freigesetzt wird. Das Minghu-Kraftwerk war das erste Wasserkraftwerk in Taiwan, und das Mingtan-Kraftwerk ist das größte Pumpspeicherkraftwerk in Asien. Der Zyklus der Wasserfreisetzung und des Pumpens führt zu seltenen Gezeiten im Sun Moon Lake. Die Station Checheng ist heute die Endstation der Jiji-Nebenstrecke. Während der japanischen Besetzung fuhr die Eisenbahn aber noch weiter nach oben zum Kraftwerk Menpaitan (wo sich heute die Kraftwerke von Daguan befinden). Aus dieser Zeit ist ein alter Tunnel von diesem Teilstück der Eisenbahnlinie übrig geblieben. Der Tunnel ist rd. 200 Meter lang und wurde von Hand in S-Form entlang des Abhangs gegraben. Die untere Hälfte besteht aus Stein und der obere Teil aus gebrannten Ziegeln. Vor einigen Jahren konnte man den Tunnel noch als Abkürzung vom Sun-Moon-Lake nach Checheng nutzen und mit dem Auto durchfahren. Inzwischen ist der Tunnel für den Autoverkehr gesperrt und nur noch für Fußgänger und Radfahrer erlaubt.

Fotos vom Tunnel siehe hier: [www.zonerama.com]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.21 14:58.