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 04 - Historisches Forum 

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Varel, an der 1876 eröffneten Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven gelegen, war der Ausgangspunkt eines kleinen, aber feinen Nebenbahnnetzes. Ausschlaggebend für den Bau waren weniger die Naherholungsgebiete im
Nordwesten des heutigen Kreis Friesland, als der Ruf der sogenannten „Klinkerbarone“ nach dem neuen Verkehrmittel. Mußte bis dahin der Transport ihrer Erzeugnisse zu den Häfen in Varel und Ellenserdammersiel mit Pferdefuhrwerken erfolgen, konnte ab 1893 die Bahn genutzt werden. Die Eröffnungsdaten im einzelnen:

Varel – Borgstede – Bramloge 7,6 km 01.01.1893
Borgstede – Bockhorn 7,0 km 01.12.1893
Bockhorn – Zetel 3,6 km 10.05.1894
Zetel – Neuenburg 4,4 km 01.04.1896

Ellenserdamm – Bockhorn 5,4 km 01.01.1893
Bockhorn – Grabstede 2,9 km 01.11.1893

Ellenserdamm – Ellenserdammersiel 1,4 km 15.04.1894

Varel – Varelerhafen 1,6 km 15.05.1893


Vervollständigt wurde das Streckennetz durch die Umspurung der bereits 1876 eröffneten Schmalspurstrecke Ocholt – Westerstede zum 30. Oktober 1904 und dem Lückenschluß bis Grabstede am 1. Oktober 1905. Nun war ein durchgehender Zugbetrieb unter Einbezug der Strecke Ocholt – Cloppenburg, der oldenburgischen Südbahn und der Verbindung Quakenbrück – Rheine – Coesfeld – Oberhausen zwischen dem Ruhrgebiet und dem Marinehafen Wilhelmshaven möglich, der ab Mitte der 30er Jahre erheblich zunahm.

In diesem Zusammenhang sollen auch nicht die beiden militärischen Anschlußbahnen unerwähnt bleiben. Zwischen dem Bahnhof Borgstede (genauer gesagt: Anst Ziegelei Schwarting in km 4,61) und dem Hp Mühlenteich in km 5,61 zweigte ein Gleis zum Flughafen Varel-Friedrichsfeld ab, in dem die Kö 6030 (später 322 023) eingesetzt wurde. Etwas weiter westlich wurde 1943 das Marinesperrewaffenarsenal in der Schweinebrücker Fuhrenkämpe errichtet. Für den Transport zum Bahnhof Schweinebrück und die Erschließung des Depots wurde ein umfangreiches Schmalspurnetz angelegt, für den Rangierdienst stellte das Bw Wilhelmshaven die Loks 74 080 und 74 210, wobei erstere 1945 zum Flugplatz Jever (Upjever mit Anschluß zum Bahnhof Heidmühle) umgesetzt wurde.
Überhaupt war die BR 74 die Lokomotive im Vareler Nebenbahnnetz, dem Lokbahnhof Varel des Bw Wilhelmshaven waren bis zu drei Loks zugeteilt. Ablösung kam in der ersten Hälfte der 50er Jahre in Form von VT 95 für den Reisezugverkehr und etwas später die V 20 für den Güterverkehr. Dafür waren beim Bw Oldenburg Hbf ab 1953 V 20 051, 055, 056 und 059 beheimatet, die natürlich auch auf anderen Strecken eingesetzt wurden. Verstärkung erhielten sie ab 1959 durch V 36 212 und V 36 237, wobei letztere Stammlok in Varel wurde. Gegen Ende der 60er Jahre gelangte die V 60 in die Friesische Wehde: von den knapp 10 in Oldenburg beheimateten Loks wurde meistens die 260 603 in Varel eingesetzt, vertreten durch die 260 579 oder eine 236 bzw 270. Abgelöst wurde sie etwa 1976 durch eine Köf 3, siehe weiter unten….

Natürlich waren auf unserem Nebenbahnnetz auch Kleinloks eingesetzt, leider ist mein Wissen da nicht so erschöpfend. Im Juli 1955 wurde dem Bahnhof Bockhorn die Köf 6225 (323 533) frisch ab Werk zugeteilt, die die Streckenabschnitte bis Neuenburg und von Steinhausen in Richtung Grabstede bediente. Hier könnte es zur Überschneidung mit dem Einsatzgebiet der Ocholter Kleinlok (Köf 6610, ab 1968 323 178) gekommen sein, da Grabstede von Ocholt aus bedient wurde.
Nach der Einstellung des Personenzugverkehrs zum 23. Mai 1954 stand zwölf Jahre später die Einstellung des Gesamtbetriebs auf Teilabschnitten der Strecke Ellenserdamm – Ocholt zur Debatte. So sollten ursprünglich „nur“ die Abschnitte Ellenserdamm – Bockhorn und Grabstede – Eggeloge stillgelegt und abgebaut werden, südlich davon sollte der Betrieb weitergeführt werden: so schrieb es am 27. September 1966 die Nordwest Zeitung. Am 24.9.1966 verließ die Ocholter Köf mit dem Güterzugbegleitwagen und einem G-Wagen letztmalig den Bahnhof Moorwinkelsdamm. Nur einen Monat später wurde die Stillegung zwischen Eggeloge und Linswege verfügt und, da man sie angeblich woanders brauchte, die Gleise abgebaut. Zur gleichen Zeit begann auch der Rückbau des Gleiskörpers zwischen Ellenserdamm und Bockhorn; ich kann mich allerdings noch an die Schrankenanlage des Bü über die Bundesstraße 69 zwischen Jeringhave und Blauhand erinnern: die Kaue für den Schrankenwärter befand sich südlich im spitzen Winkel der Kreuzung Schiene/Straße.



Nach so viel trockenem Text werfen wir einen Blick in die Streckenliste der Strecke Ellenserdamm – Ocholt aus dem Jahr 1960:

https://live.staticflickr.com/65535/50832497681_e1104a50a6_k.jpg

https://live.staticflickr.com/65535/50832583422_7cbe0d1598_k.jpg




Ein Gleisplan des Bahnhof Ellenserdamm soll auch nicht fehlen:

https://live.staticflickr.com/65535/50832526986_3ffaabc95f_k.jpg

Zu sehen ist der Zustand im Jahr 1960: die Gleise 2 und 3 im Bockhorner Teil sind bereits zurückgebaut, der Bahnsteig 2 somit seiner Funktion beraubt. Zudem wurde das Einfahrsignal B etwa 300 m in Richtung Norden zum Bahnhof hin versetzt, an seinen ursprünglichen Standort vor der Brücke übers Zeteler Tief rückte die Vorsignaltafel.




Als nächstes, ebenfalls vom Sommer 1960, die Streckenliste der Neuenburger Strecke:

https://live.staticflickr.com/65535/50831767393_018398719d_k.jpg


…. mit dem Streckenast nach Bramloge:

https://live.staticflickr.com/65535/50832595472_2a8e28ffda_k.jpg



Dazu gehörend der Gleisplan von Borgstede aus dem Jahr 1957, leider ist die Qualität nicht so berauschend:

https://live.staticflickr.com/65535/50831849423_ad46620cee_k.jpg




….. und jener von Bockhorn, ein Jahr jünger:

https://live.staticflickr.com/65535/50832618822_c098b1e923_k.jpg




Sinn und Zweck dieses Beitrags ist eigentlich, euch den Güterverkehr aus dem Fahrplanjahr 1976/77 nebst Kleinlokeinsatz auf unserer Nebenbahn nahezubringen – dummerweise habe ich mich in der Historie etwas festgebissen. Da der Einsatz der beiden Vareler Kleinloks recht übersichtlich ist, verzichte ich dieses Mal auf das Erstellen eines grafischen Umlaufplans.Das Bw Oldenburg bekam in den Jahren 1974 bis 1976 vier fabrikneue Köf 3 zugewiesen: 333 139 am 14.03.1974, 333 194 und 237 am 11.12.1975 sowie die 333 208 am 23.08.1976, die dann für einige Jahre Stammlok in Varel wurde. Zusammen mit der 323 532, Abnahme als Köf 6624 am 12.07.1955 beim Bw Münster Hbf (1. Einsatz-Bf Dülmen) und zum 1. Oktober 1968 Bw Oldenburg umbeheimatet, bestritten die beiden Loks den Güterverkehr nach Diekmannshausen, zum Vareler Hafen und auf der Neuenburger Strecke. Nun aber zu den Fahrzeiten:


Üg 69570 W(Sa) Tfz 323 332
Varel 8.32 h – Varel West +8.45/8.47 h (Zlm) – Borgstede 8.51/9.00 h – Rahling 9.12 h
Üg 69571 W(Sa) Tfz 323 332
Rahling 9.45 h – Borgstede 9.55/11.15 h – Varel 11.35 h
Während des Aufenthaltes in Borgstede wurde die Strecke nach Bramloge als Rangierfahrt bedient.
Üg 69576 W(Sa) Tfz 323 332
Varel 18.23 h – Anst Halbzellstoff 18.33/18.53 h – Varel 19.03 h

Etwas umfangreicher war der Einsatz der zweiten Köf 3:
Üg 69572 W(Sa) Tfz 333
Varel 8.46 h – Anst Halbzellstoff 8.56/9.15 h – Varel 9.25 h
Üg 69574 W(Sa) Tfz 333
Varel 10.40 h – Borgstede +10.58/11.00 h (Krzg mit 69571) – Zetel 11.40/12.00 h – Schweinebrück 12.12/12.27 h – Neuenburg 12.35 h
Üg 69573 W(Sa) Tfz 333
Neuenburg 13.20 h – Zetel 13.38/13.48 h – Bockhorn 14.00/14.44 h – Rahling 15.05/15.30 h – Varel 15.56 h

Während des Aufenthaltes in Bockhorn wurde das verbliebene Streckenstück nach Grabstede bedient, welches – wie die Strecke Borgstede – Bramloge – ab dem 26. Mai 1966 als Bahnhofsgleis betrieben wurde. Bedarfsweise erfolgte außerdem die Bedienung der Anst Logemann in km 9,62 zwischen Rahling und Bockhorn. Die Anst Varel West in km 2,20, unmittelbar westlich des ehemaligen Hp Langendamm, diente nur der Militärverladung.

Neu hinzugekommen war ein nachmittägiges Üg-Paar nach Rastede:
Üg 69153 W(Sa) Tfz 333
Varel 16.35 h – Jaderberg 16.45/17.06 h – Rastede 17.24 h
Üg 69154 W(Sa) Tfz 333
Rastede 17.42 h – Varel 18.10 h

Zugeführt wurden die Wagen für Varel und Umgebung morgens um 6.39 h mit Üg 69260 aus Oldenburg. Die anbringende Zuglok, eine Osnabrücker 212, fuhr als Lz weiter nach Sande um dort den Übergabezug nach Wittmund zu bespannen. Auf der Rückfahrt, dieses Mal nach Bremen Rbf als Ng 65209, war in Varel ein Aufenthalt von 15.59 h bis 16.19 h. Zwei weitere Nahgüterzüge nahmen ebenfalls in Varel Wagen auf: Ng 65213 Varel an/ab 19:46/20.10 h und Ng 65215 Varel an/ab 20.14/20.29 h.
Als Quellen dienten mir verschiedene Bücher aus der Baureihenbibliothek des EK-Verlages, Freiburg, Meßtischblätter vom LANDKARTENARCHIV DE sowie verschiedene Beiträge dieses Forum, herzlichen Dank.

Das war es zunächst: mehr als ursprünglich geplant. Auch hier gilt: für Ergänzungen jedweder Form, Korrekturen und konstruktiver Kritik bin ich jederzeit zu haben.
Beste Grüße aus dem Süden von

Helmut, dem Bärtigen



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.21 23:46.
Hallo Helmut,

danke für diesen hochinteressanten Beitrag, den ich sicherlich nochmals genauer durchforsten werde.

Diese Strecken wurden irgendwann um 1987 herum einmal im Eisenbahn Kurier mit etlichen Fotos und Güterzugfahrzeiten vorgestellt. In Erinnerung ist mir dabei eine Kreuzung mit einer Feldbahn an der Strecke nach Neuenburg geblieben.

Ich habe mich immer über die über die Mittagszeit gehende lange Fahrt mit der Köf nach Neuenburg gewundert, die ja auch noch die Bahnhofsgleise nach Vareler Hafen und Diekmannshausen bediente. Was die Maschine in Varel selbst zu tun hatte, weiss ich leider nicht, vielleicht kann jemand aufklären.
Mich würde mal interessieren, wie das eigentlich dienstplantechnisch für die Kleinlok-Besatzung gelöst war. Das müssen ja den Fahrzeiten nach eigentlich sehr lange Tagesschichten gewesen sein.
Auf meinem Heimatbahnhof gab es für Kleinlokbediener und Co-Pilot je eine Früh- und Spätschicht von ca. 6.00 - 12.30 und 12.30-18.30 plus Samstags Frühschicht. Als dort einmal etwa zwei Monate wegen Personalmangel eine Tagesschicht ab 6.00 eingeführt wurde, gab das mit dem Personalrat ziemlich hitzige Diskussionen. Daher wie gesagt meine Verwunderung.


Viele Grüsse von Mark



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.21 21:44.
Hallo Helmut,

als ex-Vareler, der von 1963 bis 1982 in Borgstede gewohnt hat, fand ich diese Ausführungen und Unterlagen natürlich extrem spannend. Dass es im Bahnhof Borgstede mal ein zusätzliches Überholgleis gegeben hat, wusste ich bisher überhaupt nicht! Im Jahre 1964 war das auf jeden Fall schon weg, ich habe auch nie Spuren davon entdecken können.
Zum Einsatz der Köf III muss ich dich allerdings in einem Punkt korrigieren: Erste Köf III in Varel war die 332 118, sie kam im Mai 1974 und ersetzte ab Sommerfahrplan 1974 die Köf II (323 532). Ein Jahr später - also zum Sommerfahrplan 1975 - kam eine zweite Köf III, nach meiner Erinnerung zunächst 332 088, und diese ersetzte fortan die V60 (260 603). Dass kurze Zeit später stattdessen die fabrikneue 333 208 nach Varel kam, habe ich allerdings auch noch gut in Erinnerung.

Danke für den Beitrag und viele Grüße,
Stefan
Moin Mark,

vielen Dank für Deine Antwort. In der Tat erscheinen auch mir die Einsatzzeiten der Köf-Bediener etwas lang. Allerdings war es bei der DB bis in die 80er Jahre hinein durchaus üblich, sogenannte geteilte Dienste zu erstellen. Ich kann mich noch gute an den Herbstverkehr in Lüneburg erinnern, bei dem wir morgens mit einer V 60 nach Dahlenburg fuhren, anschließend bis etwa 12.00 Uhr rangierten und am späten Nachmittag nochmals Rangierdienst verrichteten. Dann ging es gegen 20 Uhr nochmals als Sperrfahrt nach Bavendorf und retour. Beliebt war der Dienst nicht und ran mußten die jungen "Wildfahrer"......
Ähnlich mag es auch in Varel gewesen sein, wozu ich allerdings anmerken muß, daß nur bei der Fahrt nach Rastede das Triebfahrzeug im Bildfahrplan angeben ist - eben eine Köf 3. Nehmen wir beim Personal der 323 die Ankunftszeit der Üg 69260 als ungefähren Dienstbeginn, ist die beiden mit der Fahrt nach Rahling, den Bedienfahrten zum Vareler Hafen und nach Diekmannshausen sowie dem Rangierdienst im Vareler Bahnhof gut ausgelastet - gegebenenfalls nach einer Dienstunterbrechung abends dann nochmal nach Halbzellstoff, auch Strohgold genannt. Für die Bediener der Köf 3 wäre die Schicht mit der morgendlichen Bedienung der Kartonagenfabrik, den Fahrten nach Neuenburg und Rastede schon so sehr sportlich, möglicherweise ist man auch mit der Köf 3 abends zur Halbzellstofffabrik gefahren. Dann wäre man mit 2x zwei Personal ausgekommen: Köf 2 von ca. 6.30 h bis vielleicht 14.00 h und Köf 3 von 8.30 h bis 18.30 h oder 19.30 h. Für wahrscheinlicher halte ich allerdings, daß der Betrieb mit 3x 2 Mann abgewickelt wurde.
Das EK-Heft, in dem diese Strecken vorgestellt wurden, habe ich in meinem Fundus: es ist das Heft 6/86. Die darin beschriebene Kreuzung mit einer Feldbahn befand sich zwischen Bockhron und Zetel in km 12,7; eine weitere bestand bis in die 60er Jahre im Bf Bockhorn an der südlichen Ausfahrt. Auf dem Streckenast nach Bramloge überquerte ein weiteres Feldbahngleis die DB-Strecke, diese Kreuzung befand sich südlich des Anschlußes der Ziegelei Schwarting. Dem Vernehmen nach soll es noch weitere gegeben haben, wo und wie lange sie Bestand hatten, vermag ich nicht zu sagen. Vielleicht kann der eine oder andere etwas Licht ins Dunkle bringen.....
Viele Grüße von
Helmut, dem Bärtigen
Moin Stefan,
auch ich kenne das Gleis 3 im Bahnhof Borgstede nicht mehr aus eigener Anschauung, obwohl ich ebenfalls in Varel groß geworden bin und mit dem dortigen Bahnbetrieb in jungen Jahren recht gut vertraut war. Es wurde vermutlich nach 1936 in Betrieb genommen und zwischen 1957 und eben 1964 wieder abgebaut: Grund war wohl der zu erwartende Mehrverkehr nach der Inbetriebnahme des Flughafens Friedrichfeld.
Vielen Dank für Deine Korrektur bezüglich der in Varel eingesetzten Lokomotiven: ich wußte nicht mehr, daß die 332 118 als Ersatz für die 323 532 kam. Daß die 260 603 durch eine Köf 3 ersetzt wurde, war mir noch geläufig - mit ein Grund war wohl der, daß neben dem rückläufigen Güterverkehr der langjährige Lokführer der V 60, Walter M., in den wohlverdienten Ruhestand ging. Damit ist dann auch bewiesen, daß im Fahrplanjahr nur Köf 3 im Bf Varel eingesetzt waren.
Nochmals Danke für Deine Hinweise und viele Grüße aus dem Süden von
Helmut, dem Bärtigen
Hallo Helmut,

für mich als gebürtigem Westersteder ist Dein Beitrag hochinteressant, weil Du auch vieles über die Strecke Ellenserdamm - Ocholt zeigst. Bemerkenswert finde ich in der Streckenliste den Hinweis zum Anschluss der Molkerei Westrerstede "Anschluß Molkerei vorsichtig mit 5 km/h befahren; Rgl. geht Rangierabteilung mit Handglocke voraus". Das Gleis lag straßenbahnähnlich in einem Sandweg; ob die Anweisung mit der Handglocke immer befolgt wurde - ich weiß es nicht! Von der erwähnten Ocholter Kleinlok Köf 6610 habe ich in [www.drehscheibe-online.de] 2 Fotos gezeigt. Die Diskussion zu dem Beitrag enthält einige interesssante Informationen, u.a. eine alte Karte mit den Strecken des Vareler Nebenbahnnetzes.

Gruß
Klaus
Hallo,
sehr interessant, dass die Molkerei Westerstede 1960 noch bedient wurde. Mich würde brennend interessieren, bis wann sie bedient wurde. In den 70-ger Jahren bin ich als Kind diesen Sandweg oft gefahren. Da lagen noch die Schienen, aber eine Bedienung gabe es glaube ich nicht mehr.
Und wo genau war die Genossenschaft Hüllstede-Gießelhorst?

Schienenbus nach Neuenburg?

geschrieben von: 0nkel_wom

Datum: 14.01.21 10:16

DerBärtige schrieb:
Ablösung kam in der ersten Hälfte der 50er Jahre in Form von VT 95 für den Reisezugverkehr und etwas später die V 20 für den Güterverkehr.
Moin Helmut

Das ist ja sehr interessant. Sind da wirklich noch Schienenbusse gefahren? Von der "ersten Hälfte der 50er Jahre" bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1954
kann das ja nicht lange gewesen sein. Fotografiert hat sie bestimmt auch niemand, waren sie doch die "Bösen", die die Dampfloks vertrieben haben.

Auch wenn die Strecken ziemlich fern der Heimat waren, hatte ich immerhin mal das unvergessliche Vergnügen, auf dem Güterzug mitzufahren [www.drehscheibe-online.de]

Vielen Dank und viele Grüße aus Frankfurt
Wolfgang
Hallo Holger,

ich bin ziemlich sicher, dass der Anschluss zur Molkerei Westerstede frühestens Mitte der Fünfziger gelegt worden ist; jedenfalls kann ich mich (Jg. 51) dunkel daran erinnern, dass mein Vater von entsprechenden Plänen berichtet hat. Wie lange der bedient wurde, weiß ich nicht; ich habe auf jeden Fall 1964 in Ocholt einen "Moha"-Wagen hinter Köf 6610 fotografiert.

Gruß
Klaus

Re: Schienenbus nach Neuenburg?

geschrieben von: Stefan Hinder

Datum: 14.01.21 11:03

Hallo Wolfgang,

es sind in der Tat noch für einen kurzen Zeitraum und in ganz geringem Umfang auf den Vareler Nebenbahnen Schienenbusse eingesetzt worden. Mir liegt ein Fahrplan der Strecke Varel-Neuenburg vom Sommer 1953 vor; der Pv ist schon von der bevorstehenden Stilllegung im Mai 1954 gezeichnet und umfasst nur noch ein werktägliches lokbespanntes Zugpaar Neuenburg-Varel (frühmorgens hin, spätnachmittags zurück) sowie eine einzelne Schienenbusleistung Varel-Bockhorn (Varel ab 14.30 h, Bockhorn an 14.53 h). Diese war Bestandteil einer Art Schienenbus-Langlauf über heute fast durchweg im Pv stillgelegte Nebenbahnen: Cloppenburg-Friesoythe-Ocholt-Westerstede-Bockhorn-Ellenserdamm-Wilhelmshaven und zurück! Die Hinleistung To 1153 nahm dabei den direkten Weg Bockhorn-Ellenserdamm (vgl. Helmuts Auflistung der Strecken), während die Rückleistung To 1156 von Wilhelmshaven über Varel nach Bockhorn und ab da wieder auf dem üblichen Weg via Westerstede-Ocholt-Friesoythe nach Cloppenburg fuhr. Zwischen Westerstede und Bockhorn war dies zu diesem Zeitpunkt auch schon die einzige Pz-Leistung. Auf dem Abschnitt Bockhorn-Ellenserdamm gab es außer dem erwähnten To 1153 noch einen frühmorgendlichen lokbespannten Pz, ebenfalls Bockhorn-Ellenserdamm. Es fuhren hier also noch zwei Züge Bockhorn-Ellenserdamm, aber keiner mehr in die Gegenrichtung!

Es ist übrigens interessant, dass im Jahre 1949 auf der Strecke Varel-Neuenburg noch neun (!) Personenzugpaare (sonntags immerhin sechs) unterwegs waren zu einer Zeit, als die meisten anderen Nebenbahnen sich mit vier oder fünf Zugpaaren begnügen mussten. Immerhin gibt es auf der nur 19 km langen Strecke neben dem Ausgangsbahnhof immerhin drei ziemlich bedeutende Ortschaften (Bockhorn, Zetel und Neuenburg), die Bevölkerungsdichte ist deutlich größer als im Umfeld vieler Nebenbahnen, die noch heute im Pv befahren oder auf denen sich der Pv noch bis weit in die 70er- oder 80er Jahre gehalten hat. Daher erscheinen vielen Bewohnern dieser Gegend (nicht nur mir) die Umstände, die schon 1954 zur Einstellung des Pv auf dieser Linie geführt haben, bis heute ziemlich mysteriös.

Viele Grüße
Stefan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.21 12:16.

Danke

geschrieben von: 0nkel_wom

Datum: 14.01.21 11:52

Hallo Stefan

Danke für die Angaben. Einmal Cloppenburg - Wilhelmshaven und zurück im VT 95, das muss eine tolle und wohl auch tagesfüllende Tour gewesen sein.
Nach Neuenburg ist dann wohl doch kein Schienenbus gekommen.

Viele Grüße
Wolfgang
Moin in die Runde,

von h.sch kam die Frage auf, wo sich die Genossenschaft Hüllstede-Gießelhorst befand. Aus Richtung Ocholt kommend zweigen hinter der Brücke über die Große Süder-Bäke an der Weiche 15 die Nebengleise zur Ladestraße, der Kopframpe und als mittleres davon eben zur Genossenschaft ab, welches vom Schrankenwärter des Posten 62 zu sichern war.
Nun würde ich gerne wissen, welches Gleis zur Molkerei führte, davon in diesem Forum schon einmal die Rede.

https://live.staticflickr.com/65535/50849284652_86408197bf_k.jpg

Viele Grüße von Helmut, dem Bärtigen

Re: Schienenbus nach Neuenburg?

geschrieben von: DerBärtige

Datum: 18.01.21 18:00

Moin Wolfgang, moin auch allen anderen.........

ergänzend zu Stefans Beitrag bringe ich einen Scan der betreffenden Strecken aus dem Fahrplanjahr 1953/54 ein, danach wurde der Reisezugverkehr eingestellt. Dabei wurde der Abschnitt Ellenserdamm - Bockhorn nicht mehr befahren und zwischen Varel und Neuenburg verkehren auch gerade mal anderthalb Zugpaare (auf Teilstrecken), einschließend des To 1156 an W Wilhelmshaven - Varel - Bockhorn - Ocholt - Cloppenburg. Dieser Zug diente vermutlich zum Tausch der auf der Küstenbahn Sande - Esens - Norden eingesetzten VT 95. Das Bw Oldenburg Hbf erhielt zu diesem Behufe im März 1952 die VT 95 943-947 nebst VB 140 731-734, welche in einem viertägigen Umlauf eingesetzt wurden, ein Jahr später ergänzt durch VT 95 9253. Der abendliche P 1210 nach Neuenburg und sein Gegenzug 1201 morgens von Neuenburg dürften von einer T 12 des Bw Wilhelmshaven gezogen worden sein.
Fotografiert wurde damals schon, zumindest im Online-Archiv der Nordwestzeitung findet sich ein Artikel über die letzten Fahrten in der Friesischen Wehde: demnach fuhren etwas über ein halbes Dutzend Fahrgäste mit dem letzten Zug nach Neuenburg, von Bockhorn nach Ocholt waren es kaum mehr. Leider ist der Zugriff auf das Online-Archiv nicht kostenlos und da ich in Bezug auf Nutzungsrechte nicht so bewandert bin, verzichte ich lieber auf das Einstellen des Artikels.

https://live.staticflickr.com/65535/50849401587_231857ac27_k.jpg



Vom Zug aus hätte ich auch gerne diese Strecken, leider verblieb mir nur eine Fahrt mit einem Kieler 628 nach Rahling........

Es grüßt Helmut, der Bärtige
Moin Klaus,
eben auch Dein angeführter Beitrag trug mit dazu bei, diesen meinen Beitrag zu verfassen. Damals wurde der Betrieb auf Nebenbahnen im allgemeinen mit Nichtachtung gestraft, es sei denn, es handelte sich um die Strecke Weiden - Eslarn oder ähnlichem - eigentlich schade und ich versuche ein wenig, dieses Manko auszugleichen.
Dir und auch allen anderen noch einen schönen Abend
Helmut, der Bärtige
Hallo,
ja, an diese anschlüsse kann ich mich noch gut erinnern. Nur wundert mich, dass sie "Hüllstede/Gießelhorst" heißen, denn diese beiden Dörfer sind da doch relativ weit weg.
Der Anschluss zur Molkerei ist auch auf dr Karte zu sehen: Links geht nach unten ein Gleis ab und verläuft auf einer Straße, die dort mit "Gemeindeweg" bezeichnet ist.
Gruß,
Holger
Danke! Wenn man bedenkt, dass von Ellenserdamm wirklich keinerlei Relikte mehr übrig sind (man finden als Ortsunkundiger nicht einmal mehr die Stelle der Station), ist es doch erstaunlich, dass es dort mal einen recht ordentlichen Bahnhof gab.