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Klappbares Sh2 als Einfahrsignal - wieso? (und wo?)

geschrieben von: hmmueller

Datum: 29.11.20 16:52

Hallo Deutschlandsignalhistoriewissende -

In einem anderen Forum ist eine Diskussion darüber entbrannt - ich fasse hier einmal den Stand zusammen und hoffe auf zweckdienliche Hinweise ...:
Es gibt vereinzelte Berichte, dass bei den preußisch-hessischen Eisenbahnen und in Bayern statt eines Hauptsignals eine klappbare Haltscheibe als "Einfahrsignal" verwendet wurde, z.B.

* in diesem Thread (der einzige, den die Suche gefunden hat, der ein wenig Information liefert);
* in einer MIBA-Broschüre "55 Modellgleispläne" für den Bahnhof Vormwald;
* Schleswig-Altstadt, ziemlich neu Mitte 1987 - Link zu Bild
* Miba 07/97, ab Seite 18 - da werden ca. 10 Bahnhöfe aufgezählt.

(Es geht nicht um die weitbekannten Deckungssignale für bewegliche Brücken!).

Hat irgendjemand eine Ahnung, wieso und mit welcher Begründung und wie das passiert ist?
- "Wieso"? - kann natürlich mit Geld zu tun haben: Ein Hauptsignal ist signifikant teurer - war das aber der wirkliche Grund (sicher nicht bei dem neuen Beispiel Schleswig, wo offenbar vorher ein Hauptsignal stand)? Das Konzept vom Hauptsignal als Fahrweg- und Bahnhofssicherung ist ja eigentlich "uralt" (im Mitteleuropa eher 1850er Jahre), und ich wüsste nicht, dass in anderen Ländern jemand auf die Idee kam, hier kein Hauptsignal (oder, in alten Zeiten, ein Distanzsignal) aufzustellen. Also warum in Preußen/Hessen/Bayern, manchmal?
- "Begründung"? - Bahnhöfe sind nach diversen Vorschriften entweder mit Hauptsignalen oder Trapeztafeln oder "nichts" (dann sind die Einfahrweichen die Bahnhofsgrenzen) zu begrenzen: Mit welchen Vorschriften konnte man damals (und heute??) begründen, dass man einen Bahnhof mit Sh2 begrenzt?
- "Wie"? - die Beispiele, von denen ich gehört habe, waren anscheinend alle ortsstellbar - d.h. man hat sich gegenüber dem Hauptsignal auch Drahtzug und einen Hebelbock erspart, dafür musste jemand zum Signal marschieren. Wurde dabei "je Zug" freigestellt? oder war "immer frei" außer beim Rangieren? oder wie ging das Betriebsverfahren?

Danke für Hinweise, Wissen, auch Meinungen!

// Edit:
Ich riskiere eine eigene Meinung: Ein Hauptsignal sagt durch seine Hp1/2-Stellung, dass der Fahrweg gesichert ist = Signalabhängigkeit besteht.
Wenn das nicht der Fall ist (weil man sich sogar ein Schlüsselwerk o.ä. erspart), dann kann man den Bahnhof nur mehr decken; die aufgehobene Deckung (weggeklapptes Sh2) sagt dann nur "Fahrt ist erlaubt"; wie zu fahren ist (z.B. auf Sicht mit Beachtung der Weichensignale), steht dann "woanders" (wohl im Bahnhofsbuch). Ein Hauptsignal kann diese "nur Deckungsaufhebung" nicht leisten - daher diese Konstruktion.
Warum auf (wahrscheinlich doch nur wenigen) Bahnhöfen diese "minimale Sicherung"? - das kann doch nur sein, damit man nicht schon 10 oder 15min vor Ankunft des nächsten Zuges einen Verschub einstellen muss??? - nun ja - bessere Erklärungen willkommen!

H.M.

==== Von Stellwerken und anderen Maschinen: [stellwerke.blogspot.co.at] - Meine Eisenbahnliteratur ====




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:29:17:04:42.

Re: Klappbares Sh2 als Einfahrsignal - wieso? (und wo?)

geschrieben von: Barrett

Datum: 29.11.20 16:58

Ich glaube nicht, dass das ein Einfahrsignal sein soll, 20m dahinter ist ja eine Gleissperre.
Ich vermute eher wir haben hier eine sehr interessante Variante einer Haltestelle in der Form Haltepunkt am Ende einer Stichstrecke + Anschlussstelle. Personenverkehr läuft bis zum Haltepunkt und der Güterverkehr kann sich hinter der Sh2 Scheibe in die Anst begeben.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:29:17:02:34.

Ich bin kein Experte

geschrieben von: Enno

Datum: 29.11.20 16:58

Der Standort der Sh-Tafel in Schleswig kann ja wohl kaum identisch mit dem Standort eines Einfahrsignals sein. Ich könnte mir da eher vorstellen, dass es der Deckung des dahinter sichtbaren Bahmünergangs dient. Gibt es da überhaupt Zugfahrten? Die Bahnanlage sieht für mich eher nach reinem Rangierbetrieb aus.

Edith hat jetzt erst die Gleissperre entdeckt.
.

http://www.abload.de/img/_dsc4941.2403pp3g.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:29:17:00:49.
Danke für Einschätzung - ich denke auch, dass Schleswig "ein anderer Fall ist", wo ein ehemaliger Bahnhof zu einer Anschlussstelle wurde (und evtl. die Eigentumsverhältnisse sich geändert haben??).
Aber wie ist es mit diesen historischen Fällen?

H.M.

Re: Klappbares Sh2 als Einfahrsignal - wieso? (und wo?)

geschrieben von: Alberto

Datum: 29.11.20 17:53

Hallo Allerseits,

in Klein Zecher (ein Bahnhof kurz vor der Zonengrenze) gab es so etwas auch.

-----> [www.kaiserbahn.de] (bitte zum zweiten Bild runterscollen)

Die Personenzüge endeten am Bahnsteig unmittelbar vor der Sh2-Scheibe - etwa 20 m hinter der Sh2-Scheibe lag eine Gleissperre und dahinter die erst nach dem Krieg eingerichtete Ladestraße und ein Umlaufgleis.

Gruß Alberto

Re: Klappbares Sh2 als Einfahrsignal - wieso? (und wo?)

geschrieben von: Enno

Datum: 29.11.20 18:08

Diese Sh2 Scheibe ist aber kein Einfahrsignal.
Die steht am Ende des Bahnsteig, weil dort die Zugfahrt endet. Und sie ist klappbar, weil die Rangierfahrt daran vorbeifahren können muss.

http://www.abload.de/img/_dsc4941.2403pp3g.jpg

Schleswig-Altstadt

geschrieben von: wostei

Datum: 29.11.20 18:13

Das Sh2 könnte Zielsignal ein, Ende einer Fahrstraße/Zugfahrt.
Umgeklappt: Rangierfahrt in Anst.
Ein teureres Hauptsignal (eventuell feststehendes Hp0) wäre auch möglich, allerdings dürfte es wegen der folgenden Gleissperre im Hauptgleis nie Hp1/Hp2 zeigen, es dürfte nur als Rangierfahrt weitergefahren werden.
Beispiel: Daaden, allerdings historisch und ohne Gleissperre.
Lediglich bei der DR an der innerdeutschen Grenze (Schwanheide?) gab es stellbare Hauptsignale mit nachfolgender Gleissperre als Schutz vor Grenzdurchbrüchen, dafür war eine Sondergenehmigung des Verkehrsministeriums erforderlich.

Klappbares Sh2 als Einfahrsignal

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 29.11.20 18:15

Bei Preussens und Bayerns gab es m. W. die Sh2-Scheibe noch nicht, die hat erst die Reichsbahn erfunden. Sie war verschiedentlich Einfahrsignal-Ersatz oder auch Brückendeckungssignal, wenn eine (meistens nicht der Bahn angehörende) Person einen Streckenabschnitt zu sichern hatte, wie etwa Brückenwärter oder Bahnagenten. Diese Person hatte nur eine Grundausbildung im Betriebsdienst erhalten, die sie berechtigte und befähigte, Streckenabschnitte zu sperren, was sie nach Rücksprache mit dem zuständigen nächsten Fahrdienstleiter mittels eben dieser Sh2-Scheibe tat. War die Scheibe zur Seite gedreht, konnte die Strecke frei befahren werden, lag hinter der Scheibe ein Bahnof, so übernahm der Zugführer des zuerst eingefahrenen Zuges die Fdl-Aufgaben. Hatten alle Züge den Bahnhof wieder verlassen, wurde durch eben diese externe Person die Scheibe wieder in Sperrstellung gedreht, wodurch der Bahnhof gesichert war. Ähnlich war es bei beweglichen Brücken, die i.d.R. von einem Brückenwärter bedient wurden, der kein Eisenbahner war, dessen betriebliche Aufgabe für die Bahn es aber war, bei angehobener Brücke die Strecke zu sperren. Für die Bahn war das u. U. kostengünstiger, als extra für diese Betriebsstelle einen Fahrdienstleiter oder Blockwärter vorzusehen. Mir sind vor allem aus dem Sauerland einige Strecken bekannt, die zwar erheblichen Güterumschlag aufwiesen, aber nur von wenigen Zügen befahren wurden, wo quasi bis zur Stillegung der Strecke die Einfahrt der Züge durch einen örtlichen Mitarbeiter der Güterabfertigung mittels Sh2-Scheibe geregelt wurde.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Re: Klappbares Sh2 als Einfahrsignal - wieso? (und wo?)

geschrieben von: S.B

Datum: 29.11.20 19:01

Hallo ,

ein sehr tolles signaltechnisches Thema, hier mal kurz einen Auszug aus dem Hentzen. Und noch ein Hifo Beitrag von mir Formsignale und Deckungsscheiben auf ex. württembergischen Schmalspurbahnen anbei der Link [www.drehscheibe-online.de]


haltscheibe1.jpg


haltscheibe 2.jpg
Die ferngestellte Haltscheibe bzw. ferngestellte Deckungsscheibe Sh 2 hat es nach dem Zweiten Weltkrieg auch noch auf vereinzelten Nebenbahnen der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn gegeben. Die aber dann nach und nach auch zurück gebaut wurden und durch Trapetztafeln ersetzt wurden oder gar ganz weg gefallen sind. So das hier Alles mal als grobe information .

Gruß von S.B aus BA/WÜ
Wow - danke für diesen Text ... ich muss ihn mir genauer durchlesen; und natürlich auch für den Thread-Link.

H.M.

Re: Klappbares Sh2 als Einfahrsignal

geschrieben von: hmmueller

Datum: 29.11.20 19:09

... ah, danke: Bei Trennung zwischen "Deckungs-Verantwortlichem" und Fdl(-Vertreter) macht das natürlich viel Sinn! - muss ich mir auch noch durchdenken ...

H.M.
Moin,

bei den Altmärkischen Kleinbahnen waren Deckungsscheiben als Einfahrsicherung auch bekannt. später ersetzte man diese dann durch Hauptsignale, die Bedeutung blieb: halten (rotes Licht) oder nicht (grünes Licht oder weisses Kennlicht).

Insofern ist die Frage oben in Schleswig nur: Erst wenn die Gleissperre auf war konnte die Deckungsscheibe gedreht werden, eine Schlüsselanhängigkeit wäre hier sicher eine Lösung....

Grüsse und eine gute Woche, Karl

Re: Ich bin kein Experte

geschrieben von: mb

Datum: 30.11.20 22:29

Enno schrieb:Zitat:
Der Standort der Sh-Tafel in Schleswig kann ja wohl kaum identisch mit dem Standort eines Einfahrsignals sein.
Das ist er auch nicht. Das Signal stand früher ca. 200m weiter westlich.
Wenn man in dem Album ein Bild zurück blättert, sieht man am linken
Bildrand den Betonsockel des Signals an der Böschung.
Und so sah das früher aus:
[www.alte-schleihalle.de]

Das besagte Bild mit der Tafel zeigt den Zustand in der kurzen Zeitspanne
nach Ende des regulären Betriebes und kurz vor dem Abbau der Anlagen.
Eine Art Provisorium also, nachdem das Signal (und seine Bediener) weg waren.
Hallo zusammen,

so eine klappbare Sh2-Scheibe ohne jegliche Abhängigkeiten gab es als Deckungssignal für die Bahnsteigübergänge in Bad Sachsa noch recht lange. Die Scheibe wurde mittels einem einzelnen Hebel vom Mitarbeiter der Fka/Gepa bedient, dem auch die Reisendensicherung oblag. Den genauen Zeitpunkt vom Rückbau und der Aufhebung der Besetzung des Hp Bad Sachsa ist mir momentan aber nicht bekannt.


Viele Grüsse von Mark
Hallo,

tatsächlich wurden klappbare Haltscheiben (Signal 6b nach der ESO von 1907 bzw. Sh 2 nach dem Signalbuch von 1935 oder 1959) als Bahnhofsabschlußsignale auf Nebenbahnen verwendet. Der Begriff "Bahnhofsabschlußsignal" ist in StellErl mit Bedacht gewählt, denn Einfahrsignale sind es eben nicht.

In einem Konvolut von Nebenbahn-Gleisplänen aus der RBD Wuppertal mit Datierung 1929 war etwa die Hälfte der Bahnhöfe mit Signalen 6b ausgestattet, die übrigen mit Formhauptsignalen (Signale 7, 8a oder 8b) nach der ESO von 1907 bzw. Hp 0, Hp 1 oder Hp 2 nach dem Signalbuch vo 1935 oder 1959). Als Beispiel bringe ich zunächst Feudingen, weil das "Signal 6b" dort so schön beschriftet ist. Man kann auch schön die seinerzeit noch üblichen Einzelsicherungen gegen unzeitiges Umstellen fernbedienter Weichen erkennen, nämlich Zeitverschluß (Zv) an der Weiche 1 und Sperrschiene (Sp. Sch.) an der Weiche 9. Die übrigen Weichen sind Handweichen mit Handverschlüssen (H).

Feudingen 1929.jpg

Ferndorf hatte die klappbaren Haltscheiben mindestens noch bis 1960. Im Buch Moll/Wenzel, Die Baureihe 93, Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1979 belegt Bild 171 dies. Es ist in Sperrstellung, während 93 1074 gerade den Bahnhof verlässt. Der Bahnhof müsste also in dem Moment besetzt gewesen sein. Gemäß Lageplan von 1929 gab es Fahrwege in die Gleise 1 und 2. Die Hochziffern zur Unterscheidung der Fahrwege sind der Praxis bei Hauptsignalen entlehnt, aber für beide Einfahrwege wird dasselbe Signalbild an der Haltscheibe gezeigt, nämlich: Keines! Das passt auch zum Anwendungsgebiet "Kreuzungsbahnhöfe auf Nebenbahnen, die mit weniger als 40 km/h Geschwindigkeit befahren werden" - da ist eine Geschwindigkeitssignalisierung nicht erforderlich, da die übliche Weiche 190-1:9 auch im krummen Strang mit 40 km/h befahren werden darf.

Ferndorf 1929.jpg

Die Haltscheiben sind in Grundstellung weggeklappt (zeigen kein Signalbild, sondern bei Nacht nur ein weißes Kennlicht). Damit ist der Bahnhof betrieblich ausgeschaltet, auf Besetzung kann verzichtet werden.

Soll der Bahnhof betrieblich eingeschaltet werden, stellt der Fahrdienstleiter die Haltscheiben in Sperrstellung (Signalbild 6b bzw. Sh 2, ein rotes Licht), kann dann den Fahrstraßenhebel zurücklegen und etwa die Weichen umstellen. Bei Zugkreungen könnte er sich vorher in beide Richtungen "eindecken" und die Züge nacheinander in die Gleise 1 und 2 lassen. Nach Dienstende wird wieder auf "Durchzug" geschaltet.

Die bei der DB später übliche Durchschaltung von Bahnhöfen, wobei sämtliche Signale am durchgehenden Hauptgleis in beiden Richtungen gleichzeitig Hp 1 zeigen, war seinerzeit nicht zulässig. Eine solche Konstellation hätte der Lokführer als gefährlich erkennen, sofort anhalten und Notsignale geben müssen. Erst im 2. Weltkrieg wurde mit dieser Art der Durchschaltung experimentiert, dazu gab es besondere "Beruhigungszeichen". Mit den beiden weggeklappten Haltscheiben ergab sich keine widersprüchliche Signalgebung. Und die Weichen des Bahnhofs waren in Signalabhängigkeit.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass ein Güterzug in einen unbesetzten Bahnhof einfährt, der Zugführer das Stellwerk bedient, sich "eindeckt" und rangiert. Vor Abfahrt wird Grundstellung hergestellt, der Zug fährt vom durchgehenden Hauptgleis ab. Das ist aber Spekulation meinerseits; einen Beleg habe ich dafür nicht.

Zweck der ganzen Sache war also die Personaleinsparung. Hauptsignale hätten für jeden Zug bedient werden müssen. Zugleitbetrieb in der bekannten Form (mit Trapeztafel Ne 1) wurde erst später eingeführt, die Trapeztafel taucht erstmals im Signalbuch 1935 als K 15 auf und wird seit 1959 als Ne 1 bezeichnet.

Ferndorf erhielt nach 1960 Formsignale als Ein- und Ausfahrsignale sowie Streckenblock und eine Durchschalteinrichtung. Der Bahnhof brauchte weiterhin nur besetzt zu werden, wenn ein Übergabezug aus Kreuztal die Gleisanschlüsse dort bedienen wollte.

LG,
Manja

Also keine Einfahrsignale

geschrieben von: Dampffrosch

Datum: 02.12.20 14:45

Hallo zusammen,

zunächst mal vielen Dank an H.M. für das Einstellen dieses interessanten Themas und Manja für die ausführlichen Erklärungen. Somit ist mir jetzt klar, dass es eben keine Einfahrsignale, sondern sozusagen "Bahnhofsdeckungssignale" sind.
Bemerkenswert finde ich die, dass so viele Bahnhöfe bei der Reichsbahndirektion Wuppertal damit ausgestattet waren und der Bahnhof Ferndorf diese bis 1960 behielt. Ob das auf die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft zurückzuführen ist?

Vorweihnachtliche Grüße aus Pampanga

Horst

Klappbares Sh2 als Abschlusssignal

geschrieben von: hmmueller

Datum: 02.12.20 15:44

Vielen Dank für diese so passenden Beispiele + Erklärungen, v.a. auch den Gleisplan mit dem Zeitverschluss - sowas hab ich noch nie aufgeschrieben gesehen!

Ich schweife ein wenig ab, der Begriffe wegen:
"Bahnhofsabschlusssignal" oder "Abschlusssignal" war ja im 19. Jahrhundert ein genereller Begriff und ein generelles Konzept, das allenthalben verwendet wurde, um einen Bahnhof vor Zügen von der Strecke her zu schützen (oder, umgekehert, den Zug davor zu schützen, über ungesicherte Weichen usw. in einen Bahnhof einzufahren) - wenn sich auch Ausbildung und Zweck dieser Signale im Detail immer wieder unterschieden und weiterentickelt haben.

* Prinzipiell waren das zuerst einmal die Distanzsignale, die in Bremsweg-Distanz vor der Einfahrweiche standen; die dann teils mit Vorsignalen versehen wurden und im Zuge dessen teilweise(!) näher an den Bahnhof gerückt wurden - entweder auf eine "Durchrutschweglänge" oder noch näher ... (wobei die Begriffsverwirrung, dass manchmal die Vorsignale Distanzsignale genannt wurden - vom englischen distant signal -, manchmal aber eben die "auf (Bremsweg-)Distanz" stehenden Abschlusssignale, beliebig groß war - Clauss in seinem "Ueber Weichenthuerme" von 1878 ist da z.B. "wackelig unterwegs").
* ... und dann wurden daraus die (m.W. erst so um 1900 systematisch) endlich so benannten Einfahrsignale.
* Dass aber eben auch die Haltscheiben gar nicht selten als Abschlusssignale (und, ja, nicht Einfahrsignale!) verwendet wurden - und dass der Begriff "Abschlusssignal" damals sicher noch geläufig war und daher in der Beschreibung verwendet werden konnte -, auch mit richtiger Fahrstraßenabhängigkeit, war mir neu, und auch die Details dazu, die ich hier von Euch gelernt habe.

Besten Dank!
H.M.

==== Von Stellwerken und anderen Maschinen: [stellwerke.blogspot.co.at] - Meine Eisenbahnliteratur ====




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