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Servus,

und heute der schwere Unfall bei Siegelsdorf:

München - Augsburger Abendzeitung
Monntag, 11. Juni 1928
Nr. 156
Furchtbares Eisenbahn=Unglück
* Nürnberg, 10. Juni. Heute früh 2,22 Uhr ist der Schnellzug München = Frankfurt = Rheinland D 47 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Siegelsdorf entgleist.
22 Personen kamen ums Leben
7 Personen wurden schwer und 11 leicht verletzt. Ein Hilfszug mit Nürnberger Aerzten und Rettungsmannschaften war rasch zur Stelle. Die Verletzten wurden in Nürnberger und Fürther Krankenhäuser gebracht.
Die Ursache der Katastrophe konnte von den Sachverständigen immer noch nicht festgestellt werden. Der Betrieb auf dem einen Gleis wurde am Sonntag nachmittag halb 3 Uhr wieder aufgenommen.

Die Namen der bis jetzt festgestellten Toten:
Dr. Keßler, Refrendar in Würzburg,
Kaiser, Reisender,
Elise Donner, Lokomotivführersfrau aus Altenbunden,
Eugen Provarey, Ingenieur aus Ungarn,
Helmuth Gebhardt, Berwerkspraktikant aus Pirna,
Lokomotivführer Imhoff,
Bernhard Oberhäuser, Werkmeister in Aschaffenburg,
Joseph Dir, Werkmeister in Gemünden,
Wilhelm Jäckl, Werkmeister in Würzburg,
Peter Baier, Werkmeister in Würzburg,
Kaspar Klug, Eisenbahner aus Köln=Nippes,
Eisenbahnschlossers=Ehefrau Büchner aus Würzburg,
Bruno Knoteck, Leiter der Versuchsanstalt der Deutschen Edelstahlwerke in Bochum;
Fräulein Erika von Laffert=Waldeck, Kaufmannstochter aus Leutersdorf am Rhein;
Vier Tote konnten nichtt agnosziert werden.
Im Nürnberg Krankenhaus liegen folgende Verletzte:
Johann Wolfert, Rangieraufseher in Obernau,
Kaspar Koch, Eisenbahnassistent,
Lokomotivheizer Fleshut,
Lokomotivführer Schloter aus Aschaffenburg,
Bechtl, Hauptmannsgattin aus Kassel,
Matthias Fleschhut, Lokomotivheizer aus Würzburg,
Johann Wenack, Lokomotivführer aus Aschaffenburg,
Büchner, Eisenbahnschlosser aus Würzburg,
Robert Donner, Lokomotivführer aus Altenbunden,
Erna Hilf, Direktionstochter aus München,
Anna Prottenguin aus Nürnberg.

München - Augsburger Abendzeitung
Monntag, 11. Juni 1928
Nr. 156
An der Unglücks=Stätte
* Nürnberg, 10. Juni. Wie der an die Unfallstelle entsandte Berichterstatter des SCB. meldet, ereignete sich das furchtbare Eisenbahnunglück bei Siegelsdorf bei der Ausfahrt nach Hagenbüchach, kurz vor einer Weiche bei einer Geschwindigkeit von zirka 80 km.
Die Entgleisung erfolgte nach den Aussagen eines Augenzeugen unter riesigem Krachen. Die Unfallstelle bieter ein Bild schrecklicher Verwüstung. Das Stöhnen der Schwerverletzten war furchtbar anzuhören.
Auf dem Bahnkörper steht noch der Packwagen, welcher etwa 80 Meter in der Richtung nach Würzburg weitergefahren ist. Der zweite Packwagen legte sich auf die Seite, ebenso der erste Personenwagen. Der vierte Wagen wurde die Böschung hinunter und auf die Lokomotive geworfen die sich bei dem Aufprall auf die Höhe stellte und die etwa 10 Meter hohe Böschung hinunterfiel. Das vordere Drehgestell der Maschine blieb auf dem Bahnkörper liegen. Der fünfte Personenwagen wurde auf den vierten Personenwagen geworfen, den er vollständig zerdrückte. Der sechste Wagen liegt ebenfalls auf der Böschung mit der Spitze nach seinem Vorderwagen.
Die meisten Toten und Schwerverletzten befanden sich im vierten Wagen, in den der Dampf der Lokomotive strömte, so daß die Insassen des Wagens verbrüht wurden. Das Fleisch hing den Toten und teilweise auch den Schwerverletzten von Händen und Gesicht. Ein Mann war mit dem Kopf zwischen die Türe des Wagens eingeklemmt und konnte erst gegen 5 Uhr befreit werden. Gegen 8 Uhr wurde noch eine Frau aus den Trümmern geborgen.

Der Verlauf des Unglücks
* Nürnberg, 10. Juni. Die Unfallstelle des bereits gemeldeten Eisenbahnunglücks liegt unmittelbar hinter Siegelsdorf in einer Kurve, wo die Böschung eine Höhe von 8 - 10 Meter erreicht. Es ist ein Glück, daß sich der Unfall nicht hundert Meter weiter gegen Neustadt ereignet hat. Denn dort führt eine steinerne Brücke über die Regnitz. Wäre die Katastrophe hier passiert, so wären zweifellos Hunderte von Toten zu beklagen gewesen, denn der Zug war voll besetzt.
Die Lokomotive soll sich von dem Zug losgerissen haben. Sie kam mit dem Vorderteil auf den Tender zu liegen, mit der Front nach rückwärts, und stürzte so die Böschung hinunter. Die schwere Maschine hat sich überschlagen und blieb mit den Rädern nach oben liegen. Der auf die Lokomotive gefallene Wagen ist vollständig zertrümmert und bildet nur noch einen Splitterhaufen. In diesem Wagen wurden auch die meisten Toten aufgefunden. Unter denselben befanden sich auch zwei leichtverletzte Reisende, ein 19jähriges Mädchen und ein 65 Jahre alter Mann, an die man erst nach vierstündiger mühevoller Arbeit gelangen konnte. Der Ausweg war den beiden durch die ineinandergeschobenen Teile, besonders durch die um sie herum angehäuften Leichen versperrt. Ein Aspirant, der auf der Maschine mitfuhr, wird noch vermißt. Man vermutet, daß er unter den Trümmern liegt. Der Zugführer ist tot, der Heizer konnte noch rechtzeitig abspringen und kam mit einer Verletzung am Kopf davon. Die Verletzungen sind zum größten Teil auf das Ausströmen des Dampfes zurückzuführen. Die meisten Toten sind verbrüht worden. Elf Tote wurden sofort nach dem Fürther Friedhof übergeführt.
Die Verletzten haben außer Verbrühungen Knochenbrüche davongetragen. Bei den Rettungsarbeiten mußte mit Schweißapparaten gearbeitet werden, um die Eingeschlossenen aus ihrer Lage befreien zu können. Der obere Teil der Maschine hat sich in das Erdreich eingerammt. Die nach oben stehenden Räder sind über und über mit dem ausgerissenen Erdreich bedeckt. Zwei Wagen liegen quer über dem Gleise und ragen mit ihren Dächern über die Böschung. Ein Wagen mußte mitten auseinandergesägt werden.

München - Augsburger Abendzeitung
Monntag, 11. Juni 1928
Nr. 156
Der Reisenden hatte sich eine große Panik bemächtigt. Aus dem unbeschädigt auf dem Gleis stehenden Schlafwagen sprang ein Reisender im Hemd heraus und irrte wie geistesabwesend vor Schreck umher. Eine Frau sprang mit ihrem Kinde aus einen der Wagen und lief wie wahnsinnig davon. Man vermutete sie zuerst unter den Toten, doch wurde sie später aufgefunden. Ueberhaupt waren die Szenen, die sich am Zuge abspielten, herzergreifend. Von den Unverletzten hatten die meisten die Selbstbeherrschung verloren und nur wenige eilten den Verunglückten sofort zur Hilfe. Ein Bahnarbeiter erzählte, er habe aus einem der Wagen nur drei Kinder befreien können, während die anderen Reisenden tot oder verletzt oder unerreichbar waren.
Der Rettungsdienst bzw. das Herbeirufen der Hilfs= und Gerätewagen hat tadellos geklappt. Der Zugverkehr wird durch Umleitung aufrechterhalten. Die zur der Unfallstelle führenden Straßen und Wege sind mit Autos, Motorrädern und Tausenden von Neugierigen bevölkert. Groß ist die Zahl der nach der Unfallstelle eilenden Berufs= und Amateurphotographen.

München - Augsburger Abendzeitung
Monntag, 11. Juni 1928
Nr. 156
Bald nach dem Unfall waren vier Hilfs= und Gerätezüge aus Würzburg und Nürnberg angefordert worden, die nach 20 Minuten ausfahren konnten. Neun Aerzte ließen den Verletzten die erste Hilfe zuteil werden. Die Schwerverletzten und Leichtverletzten wurden in die Krankenhäuser anch Nürnberg und Fürth eingeliefert.
An der Unfallstelle befanden sich der Präsident der Reichsbahndirektion Nürnberg, Käppel, mit drei Dezernenten. Reichsbahndirektor Dr. Dasch der Gruppenverwaltung Bayern traf mit D 39 hier ein und begab sich an die Unfallstelle. Drei D=Züge wurden umgeleitet.
Vor dem ersten Hilfszug waren schon zwei Bahnärzte an der Unfallstelle, ferner rückten zwei Sanitätskolonnen von Nürnberg, Fürth, Burgfarnbach und Langenzenn an.
Außerdem ist die Berufsfeuerwehr von Nürnberg und die Freiwillige Feuerwehr von Veitsbronn an die Unfallestelle geeilt, an der sich auch 60 Landespolizisten und Gendarmerie einfanden. Reisende des verunglückten Zuges samt Verletzten wurdein in zwei Sonderzügen abgefahren und die letzteren in die Krankenhäuser nach Fürth und Nürnberg verbracht. Die Reisefähigen wurden mit den über Ansbach umgeleiteten D 67 weiter befördert.

München - Augsburger Abendzeitung
Monntag, 11. Juni 1928
Nr. 156
Die rätselhafte Ursache
Zu dem Eisenbahnunglück erfahren wir weiter, daß der aus zehn Wagen, einem Postwagen und zwei Schlafwagen bestehende D=Zug 47 die Station Siegelsdorf passierte, ohne daß der Stationsvorsteher bemerken konnte, daß etwas nicht in Ordung gewesen wäre. Die Signale waren vorschriftsgemäß bedient, ebenso auch das etwa 250 Meter entfernte Stellwerk.
Als der D=Zug an dem Stellwerk vorbeigebraust war, hörte man dort ein heftiges Getöse. Der Stellwerkswärter sah noch, wie die Lokomotive umfiel und die Böschung hinabstürzte.
Das auf dem Bahndamm stehengebliebene Vordergestell der Maschine hatte sich fast einen Meter tief in die Erde gewühlt. Am meisten haben die mittleren Wagen gelitten. Drei der entgleisten sieben Wagen schoben sich ineinandert und stürzten zur Seite. Bahnkörper und Gleise wurden vollständig demoliert.

München - Augsburger Abendzeitung
Dienstag, 12. Juni 1928
Nr. 157
Das große Eisenbahnunglück bei Siegelsdorf
Nunmehr 24 Todesopfer
* München, 11. Juni. Die Reichsbahndirektion München teilt mit: Die Zahl der Toten hat sich bis Montag mittag leider auf 24 erhöht. In der Zwischenzeit sind gestorben der Rangierer Schloder aus Aschaffenburg und die Schlossersehefrau Anna Prottengeyer. Die Untersuchung über die Ursache des Unglücks wird fortgesetzt.

München - Augsburger Abendzeitung
Dienstag, 12. Juni 1928
Nr. 157
Identifizierte Tote
* Nürnberg, 11. Juni. Von den Toten des Eisenbahnunglücks sind weiter erkannt worden der Eisenbahner Donner aus dem Rheinland, dessen Frau bereits als tot gemeldet worden ist, der Rangieraufseher Wolfahrt aus Obernau bei Aschaffenburg. Fünf Tote sind noch unerkannt, und zwar eine etwa 60 Jahre alte Frau, eine etwa 30jährige Frau, ein etwa 25=jähriges Fräulein und eine ältere Dame mit drei Brillantringen und grüner Reisedecke.
Sieben Schwer= und elf Leichtverletzte befinden sich noch im Krankenhaus.
Die Ursache des Unglücks ist nach wie vor vollständig unaufgeklärt trotz der Bemühungen der zuständigen Behörden.

München - Augsburger Abendzeitung
Dienstag, 12. Juni 1928
Nr. 157
Der Unglückszug
bestand aus Lokomotive und Tender, zwei Packwagen, vier Wagen dritter Klasse, zwei Wagen erster, zweiter und dritter, zwei Schlafwagen und zwei Postwagen. Die Wagen liefen in der aufgeführten Reihenfolge. Die Lokomotive überschlug sich und es wurden über die Lokomotive die beiden Packwagen und die ersten Personenwagen geworfen. Dadurch entgleisten im ganzen sechs Personenwagen. Die beiden Schlafwagen und die beiden Postwagen blieben unversehrt.
Der Unglückszug war zufällig nicht stark besetzt, sonst wäre die Zahl der Opfer wohl noch weit größer gewesen. Daß so viele Eisenbahner verunglückt sind, ist darauf zurückzuführen, daß in den beiden ersten Wagen des Zuges sich eine größere Zahl Eisenbahner, teils mit ihren Frauen befanden, die an einem dienstlichen Kurs in München teilgenommen hatten und nun an ihre Dienstorte zurückkehren wollten.

München - Augsburger Abendzeitung
Dienstag, 12. Juni 1928
Nr. 157
Keine ungewöhnliche Geschwindigkeit
= Berlin, 11. Juni. Auf Anfrage bei der Reichsbahndirektion wurde der "B. Z." mitgeteilt, daß die Züge an dieser Stelle oft sogar mit 90 Kilometer fahren, und daß die Geschwindigkeit durchaus nicht ungewöhnlich sei. Anhaltspunkte für ein Eisenbahnattentat sind nach den bisherigen Ermittlungen nicht gegeben. Vom Reichsverkehrsministerium ist Ministerialrat Fritzen, von der Hauptverwaltung der Reichsbahn, Reichsbahndirektor Riedl mit der Leitung der Untersuchung beauftragt worden.

München - Augsburger Abendzeitung
Mittwoch, 13. Juni 1928
Nr. 158
Das Siegelsdorfer Eisenbahnunglück
Noch kein Untersuchungsergebnis
* Nürnberg, 12. Juni. Amtlich wird mitgeteilt: Die am Montag gepflogene Untersuchung, an der als Kommissar des Reichsverkehrsministeriums Ministerialrat Dr. Fritzen und als Kommissar des Generaldirektors der Reichsbahngesellschaft, Reichsbahndirektor Kilp teilgenommen haben, hat noch kein Ergebnis gebracht.
Die Aufräumungsarbeiten werden voraussichtlich noch mindestens vierzehn Tage in Anspruch nehmen; bis dahin muß bei der Station Siegelsdorf der eingleisige Betrieb durchgeführt werden.
An Leichtverletzten befinden sich noch neun in den Krankenhäusern Nürnberg und Fürth.
Mutmaßliche Ursache
* Nürnberg, 12. Juni. Entgegen der Annahme der eisenbahnbehördlichen Kreise neigt man bei der Staatsanwaltschaft und der Kriminalpolizei zu der Ansicht, daß die Ursache des Unglücks in einem Erdrutsch
zu suchen sei. Bei der Kreuzung des Feldwegs und des Bahndamms zwischen den zwei Eisenbahnschranken, wo die Lokomotive entgleist ist, hat man im Bahndamm Sprünge und Risse festgestellt. Außerdem haben sich die Anwohner der Umgebung gemeldet, die behaupten, daß Züge, die auf dem fraglichen Gleis verkehrten, schon seit einiger Zeit schwankten.

München - Augsburger Abendzeitung
Mittwoch, 13. Juni 1928
Nr. 158
Beachtenswerte Beobachtungen
* Siegelsdorf, 12. Juni. Bereits am Freitag wurde bei Durchfahrt durch Siegelsdorf beim Schneiden der Weiche ein Wagen ungewöhnlich heftig erschüttert, so daß ein Passagier beim Aussteigen in Neustadt einen Eisenbahnbediensteten darauf aufmerksam machte, daß an der Weiche in Siegelsdorf etwas zu fehlen scheine.
Diese Angabe stimmt mit einer Mitteilung aus Neustadt überein. Danach hat ein Herr, der häufig die Strecke bei Siegelsdorf befährt, angeblich bereits zweimal bei der Reichsbahndirektion gemeldet, daß an derselben Stelle beim Befahren durch den Zug jedesmal ein Schlag zu verspüren gewesen sei. Erst am Freitag habe es wieder einen solchen Schlag gegeben, wobei Gepäckstücke heruntergefallen seien.

München - Augsburger Abendzeitung
Mittwoch, 13. Juni 1928
Nr. 158
Bericht eines Zuginsassen
Man hatte in München unter den Fahrgästen nur fröhliche, wohlgemute Gesichter gesehen; nach überstandener Nachtfahrt sollte man am Sonntagmorgen die Landschaft den deutschen Rhein entlang genießen … Nach Nürnberg sollte der Zug wieder mit voller Geschwindigkeit die Station durchfahren - - - da: Die Maschine sprang aus dem Gleis an einer Stelle, an der die Strecke auf einen etwa acht Meter hohen Damm führt und von einer kleinen Feldstraße überquert wird. Mit furchtbarer Wucht durchschnitt die Maschine sich metertief einwühlend, die Straßenüberführung, um dann in den Abgrund zu stürzen, wobei sie sich saltoähnlich mit dem Tender vollständig überschlug. Die Wagen hatten sich losgerissen und schoben sich noch etwa 50 Meter vorwärts. Der erste Packwagen stand nahezu unversehrt auf dem Damm, die folgenden Wagen fielen nach rechts um, der zweite, dritte und vierte über den Damm hinunter auf die Maschine, die letzten drei Wagen blieben auf dem Gleis stehen.
Ich lag in dem vorletzten Wagen, einem Schlafwagen, und wurde durch vier gewaltige Stöße aufgeschreckt. Völlige Dunkelheit. Ein über der Gegend liegender Nebel ließ die Situtation nur schwer erkennen. Die vorderen, noch aufrecht stehenden Wagen waren beleuchtet und ermöglichten einige Uebesicht. Die Zerstörung war unbeschreiblich. Die Schwellen lagen zu Haufen getürmt, die Schienen in zwei bis drei Meter hohen Spiralen aufgebogen. Das Gestell eines Wagens mit den vier Rädern fand sich etwa zwanzig Meter weit von der Unglücksstelle im Felde. Mit vieler Mühe wurden die eingeklemmten Leute von der Höhe der Wagen herabgebracht. Aus der umgestürzten Maschine war gleich nach dem Unglück eine gewaltige Feuersäule durch die daraufliegenden zwei Wagen in die Höhe geschossen. Das Verderben kam aus den geborstenen Dampfröhren, aus denen minutenlang der Dampf durch die Wagen strömte und entsetzliche Ernte hielt. Wenige von den geretteten Fahrgästen waren infolge des Schreckens imstande, Hilfe zu leisten. Die Nerven versagten bei den fürchterlichen Schreckensschreien der verbrannten Menschen.
Leises Wimmern eines Kindes unterbrach das Stöhnen, die Mutter, dem Türmmerhaufen entrinnend, preßt es an ihre Brust und rennt planlos in die Finsternis.
Allmähliches Dämmern. In eindreiviertel Stunden trifft der Hilfszug aus Fürth ein, gleicheitig Hupzeichen der Sanitätsautos. Aus naher Ortschaft hatten ein Arzt und ein paar Sanitäter die erste notdürftige Hilfe geleistet. Das Morgenort beleuchtete die traurige Stätte. Mit Schweißapparaten wurden die Wagen aufgeschnitten, um zu den Verwundeten und Toten zu gelangen. Den Zugführer sah ich als Opfer seines Berufes zwischen den Eisenteilen tot an der Stelle seiner Tätigkeit hängen.
In Nürnberg und Fürth war gut vorgesorgt. Bewohner der Gegend erzählten mir, daß seit einem halben Jahre wiederholt an der Strecke gearbeitet worden sei.
Als großer Fortschritt hat sich die elektrische Beleuchtung der Wagen erwiesen; bei Gasölbeleuchtung wäre ohne Zweifel der ganze Zug mit Insassen verbrannt. Verbrühung durch Dampf wird wohl auch behoben werden, wenn einmal der elektrische Betrieb allenthalben eingeführt ist.

München - Augsburger Abendzeitung
Mittwoch, 13. Juni 1928
Nr. 158
Der Heizer über seine Wahrnehmungen
* Nürnberg, 12. Juni. Der im Krankenhaus in Nürnberg liegende Heizer, Fleschut, erzählt folgendes: Ich befand mich auf meinem Heizerstand, als wir die Station Siegelsdorf durchfuhren. Kurz nachdem der Zug die Linkskurve hinter sich hatte, bemerkte ich, daß die Lokomotive schwankte. Das war etwa in der Höhe des Stellwerks. Ich hatte den Eindruck, daß durch das Schwanken die Maschine aus den Schienen gesprungen war. Das Schwanken wurde plötzlich so bedrohlich, daß der Führer mit aller Wucht die Bremse zog. Dann war in einer Sekunde das Unglück geschehen. - Fleschhut ist zum dritten Male auf eienr Lokomotive gefahren, die verunglückte.

München - Augsburger Abendzeitung
Mittwoch, 13. Juni 1928
Nr. 158
* Nürnberg, 12. Juni. Ueber das Hilfswerk der Nürnberger Feuerwehr wird u. a. mitgeteilt, daß die Hauptfeuerwache Nürnberg erst um 3.35 Uhr morgens von dem Unglück durch die Reichsbahn verständigt wurde. Bei der Ankunft der Fahrzeuge der Berufsfeuerwehr übernahm die Wehr sofort die Leitung der Bergungsarbeiten, die sich außerordentlich schwierig gestalteten, da die Personen mit ihren Körpern fest aneinander und zwischen den Sitzen bzw. dem Boden oder den Puffern eingeklemmt waren. Erst nach dreieinhalbstündiger Arbeit war er möglichm, zunächst den weniger Verletzten, der mit seinem Unterkörper zwischen den Beinen und Füßen der Toten eingeklemmt war, zu befreien, nachdem einem der Toten das Bein abgenommen war. Auch das Bergen der Toten bot große Schwierigkeiten: unter den Leichen war ein schwerverletztes Fräulein eingeklemmt; dieses konnte unter Narkose befreit werden. Zehn Meter mußte man über Trümmer und Leichen schreiten, um wieder festen Boden unter den Füßen zu haben. Die Stahlschienen waren wie Streichhölzer geknickt, zerrissen, gerollt und verkrümmt. Die Schwellen des Unterbaues waren geradezu zerfetzt.

Die Gesamtliste der 24 Todesopfer
1. Referendar Dr. Keßler aus Würzburg.
2. Lokomotivführer Imhof aus Würzburg.
3. Bergpraktikant Helmut Gebhard aus Borna bei Leipzig.
4. Eisenbahner Kasp. Klug aus Köln=Nippes.
5. Rangieraufseheer Wohlfahrt aus Obernau bei Aschaffenburg.
6. Stellwerkmeister Bernhard Oberhäuser aus Aschaffenburg.
7. Eisenbahnersehefrau Toni Eul aus Oberhausen im Rheinland.
8. Eisenbahner Leonhard Eul aus Oberhausen im Rheinland.
9. Eisenbahnersehefrau Büchner aus Würzburg.
10. Lokomotivführer Rob. Donner aus Altenhund im Rheinland,
11. dessen Ehefrau Elise Donner.
12. Bruno Knoteck, Leiter der Versuchsanstalt der Deutschen Edelstahlwerke in Bochum.
13. Erika von Laffert, Kaufmannstochter aus Lautersdorf am Rhein.
14. Ingenieur Eugen Peocarci, bisher als Provvazy aus Ungarn gemeldet, aus der Tschechoslowakei,
15. mit größter Wahrscheinlichkeit dessen Gattin.
16. Techniker Verwaltungssekretär Eugen Kaiser aus München,
17. dessen Ehefrau.
18. Werkmeister Joseph Dürr aus Würzburg.
19. Oberwerkmeister Peter Bauer aus Schweinfurt.
20. Stellwerkmeister Joh. Jäckel aus Würzburg.
21. Fanny Harlander, kaufmännische Angestellte aus München.
22. Emma Muder, Telephonistin bei der Kreisregierung von Oberbayern in München.
23. Schossersehefrau Anna Prottengeyer aus Nürnberg.
24. Rangierer Johann Schloder aus Aschaffenburg.
scb. Nürnberg, 12. Juni. In der Leichenhallte auf dem Fürther Friedhof ruhen bis jetzt 19 Tote. Die 11 tödlich Verunglückten sind in Zeltbahnen gebettet. Acht in den Krankenhäusern Verstorbene liegen in Särgen, auf deren Deckeln mit Kreide die Namen der Toten geschrieben sind.

München - Augsburger Abendzeitung
Samstag, 16. Juni 1928
Nr. 161
Zur Eisenbahnkatastrophe in Siegelsdorf
Die Sachverständigen über die vermutliche Ursache
Widersprüche zwischen Staatsanwaltschaft und Sachverständigen
(Eigener Drahtbericht)
Hf. Nürnberg, 15. Juni
Auf Veranlassung des Reichsbahnpräsidenten Kappel der Reichsbahndirektion Nürnberg wurde unser Mitarbeiter von dem Sachverständigen für Streckenbau, Reichsbahnoberbaurat Schönberger, wie auch von dem Maschinenfachverständigen, Reichsbahnoberbaurat Neumüller empfangen. Die Herren haben in nahezu zweistündiger Unterredung ihre Ansichten über die Ursachen auseinandergesetzt. Die tatsächliche Ursache für die Entgleisung kann heute überhaupt nicht mehr mit Bestimmtheit festgestellt werden. Es wurde von einer Kommission erster Fachleute, unter denen sich Reichsbahndirektor Dr. Müller, Berlin, Dezernent für Oberbau, Reichsbahndirektor Dr. Student, der Dezernent für die Triebmaschinen, Ministerialdirektor Dr. Tasch und der Staatssekretär der Reichsbahn von Frank befanden, an der Unfallstelle zunächst eine mehrstündige Untersuchung aller irgendwie in Betracht kommenden Momente gepflogen. Trotzdem konnten diese Fachleute positive Angaben nicht machen.
Zwischen der Staatsanwaltschaft, die an den Untersuchungen beteiligt war, und den Fachleuten haben sich Widersprüche herausgestellt. Es wird durch die Staatsanwaltschaft betont, daß eine Senkung des Oberbaues an der Unfallstelle festgestellt werden konnte. Dies entspricht nicht den Tatsachen. Es liegen der Reichsbahndirektion im Gegenteil die Reporte von zehn Lokomotivführern vor, die die Strecke unmittelbar vor dem Unglückszug mit ihren Zügen befahren haben, und die einstimmig besagen, daß die Strecke in Ordnung war. Alle Gerüchte, die behaupten, daß von Fahrgästen des beschleunigten Personenzuges Nr. 851 an der Stelle ein übermäßiges Schwanken bemerkt worden sei, entsprechen nicht den Tatsachen. Der Reichsbahndirektion liegt außerdem ein fachmännisches Schreiben des Oberbaurates a. D. Keßler vor, der am Samstag mit dem beschleunigten Personenzug 851 fuhr und feststellt, daß ein übermäßiges Schwanken nicht verspürbar war.
Eine Gleissenkung an der eigentlichen Unglücksstelle kommt auch aus dem Grunde nicht in Frage, weil, wie aus den Radspuren ersichtlich ist, der Anfang der Entgleisung bereits 60 Meter vor der Absturzstelle lag. Der Anfang des Unglücks war also noch auf bewachsenem Unterbau und nicht auf dem ausgeschütteten Dach. Der einzige Punkt, der zweifelhaft ist, scheint die Geschwindigkeit der Lokomotive zu sein. Die Lokomotiven sind mit Deuta=Tachometern ausgerüstet, die nach dem Ausführen der Bewegung sofort auf den Nullpunkt zurückgehen. Man ist in dieser Hinsicht lediglich auf die Aussagen des Stationspersonals von Siegelsdorf angewiesen. Es muß aber angenommen werden, daß die Geschwindigkeit des Zuges 85 Kilometer nicht überschritten hat. Bei Probefahrten auf ähnlichem Gelände werden weit höhere Geschwindigkeiten erzielt.
Ein Bruch des Drehgestellzapfens, wie Reichsbahnoberbaurat Neumüller unserem Mitarbeiter mitteilen konnte, kommt absolut nicht in Frage. Der Zapfen wurde auf das genaueste untersucht und ist jetzt noch tadellos intakt. Durch die Wucht des Anpralles wurde der Zapfen vielmehr mit seiner ganzen Unterlage, die am Maschinenbauch befestigt ist, glatt abgeschert. Nach Ansicht des Oberbaurates Neumüller hat sich der Unfall vielmehr folgendermaßen zugetragen:
Der Tender der Lokomotive F 3/6 (müßte S 3/6 heißten; W.L.) auf vier Achsen, deren je zwei hoch in einem Drehgestell zusammengefaßt sind, entgleiste. Man nimmt nun an, daß durch die Schwankungen des Fahrens sich das andere Drehgestell des Tenders rechts aus den Schienen gehoben hat und neben den Geleisen ungefähr 60 Meter weit mitgeführt wurde. Diese Möglichkeit hat deswegen viel für sich, weil neben den Geleisen eine tief eingedrückte Radspur in einer Länge von 60 Metern entdeckt werden konnte. Dadurch nun, daß dieses Aggregat ausgefallen war, geriet die ganze Maschine ins Schleudern, wobei das vordere Drehgestell der Maschine sich an den Führungsschienen der Auslaufspeiche fangen konnte. Das Drehgestell der Lokomotive wurde daraufhin festgeklemmt und abgerissen. Gleichzeitig mit dem Abreißen des Drehgestells riß auch der am Drehgestell befindliche Luftbremsschlauch, wodurch automatisch sämtliche Luftbremsen des Zuges mit ungeheuerer Gewalt in Tätigkeit traten. Die Maschine hat sich dann durch die Wucht des Anpralles auf den Kopf gestellt und im Gegensatz zu allen physikalischen Gesetzen wahrscheinlich auf Grund einer Verlegung des Kippmomentes durch das Kesselwasser auf die eine Seite der Kurve geworfen und hat einen Salto vollführt von schätzungsweise 12 Meter Höhe und 22 Meter Länge.
All das muß sich so schnell abgewickelt haben, daß die beiden auf die Lokomotive folgenden Wagen das Geleise frei fanden, um, dem Gesetz der Trägheit folgend, noch zirka 80 Meter weit zu rollen. Daraus erklärt sich auch der seltsame Umstand, daß die Lokomotive anscheinend hinter dem Zuganfang geführt sei.
Reichsbahnoberbaurat Neumüller, der gleichzeitig Vorstand des Verkehrsmuseums in Nürnberg ist, hat unserem Mitarbeiter den vermutlichen Hergang des Unglücks an einem Zugmodell demonstriert. Man gewann aus diesem bildhaften Beispiel den Eindruck, daß die Anschauung dieses Sachverständigen aller menschlichen Voraussicht nach die richtige sein dürfte. Seiner Meinung haben sich auch die Sachverständigen der Berliner Direktion angeschlossen. Was allerdings die Ursache der Entgleisung des ersten Drehgestelles des Tenders sein dürfte, wird wohl nicht mehr geklärt werden können.

München - Augsburger Abendzeitung
Samstag, 16. Juni 1928
Nr. 161
Beerdigung von Todesopfern des Siegelsdorfer Unglücks
In Nürnberg wurde unter starker Anteilnahme Frau Anna Prottengeier, die sich als einzige Nürnbergerin unter den tödlich Verletzten des Eisenbahnunglücks bei Siegelsdorf befand, im Südfriedhof zu Grabe getragen.
Unter Teilnahme von Tausenden von Menschen wurden im Würzburger Friedhof vier Opfer zur letzten Ruhe bestattet: der Führer des Unglückszuges, Oberlokomotivführer Gustav Imhof, der Oberwerkmeister Johann Nikolaus Jäckel, der Werkmeister Joseph Dürr und der Referendar Dr. Keßler. An der Trauerfeier am Grabe Imhofs nahmen Präsident Koch der Reichsbahndirktion Würzburg, Regierungsdirektor Haack als Vertreter des Regierungspräsidenten, Oberbürgermeister Dr. Löffler und Hunderte von Eisenbahnbeamten teil. Reichsbahnrat Schloder als Vorstand der Maschineninspektion widmete dem bedauernswerten Opfer seines schweren Berufes, der ein bewährter und zuverlässiger Beamter gewesen sei, einen tief empfundenen Nachruf.
Auch die letzte Ehrung für Oberwerkmeister Jäckel, der über 37 Jahre dem Eisenbahndienst angehört hat, und Werkmeister Dürf, der gleichfalls fast 30 Jahre im Eisenbahndienst stand, gestaltete sich ergreifen.
An der Bestattungsfeier für den Referendar Dr. Keßler, den einzigen Sohn des Reichsbahninspektor Keßler in Würzburg, nahmen auch der Akademische Gesangsverein, Landgerichtspräsident Dr. Dames und hohe Beamte der Reichsbahnverwaltung teil. Die zur Beerdigung der Todesopfer herbeigeströmte Bevölkerung zeigte sich von der Schwere und Tragik dieses Massentodes innig ergriffen.
In München wurden gestern nachmittag unter großer Beteiligung von Leidtragenden drei Opfer des Eisenbahnunglücks beerdigt. Um 3/4 15 Uhr wurde im Ostfriedhof die kaufmännisch Angestellte Anna Harlander zu Grabe getragen, um 4 Uhr folgte im gleichen Friedhof die gemeinsame Bestattung des städtischen Verwaltungssekretärs Theodor Georg Kaiser und seiner Frau Henriette. An dem letzten Trauerakt nahmen besonders zahlreich die Vertreter der Stadt und die städtische Beamtenschaft teil.

München - Augsburger Abendzeitung
Sonntag, 24. Juni 1928
Nr. 169
Vor der Aufklärung des Siegelsdorfer Eisenbahn=Unglücks
* Nürnberg, 23. Juli. Die Ursache des Eisenbahnunglücks bei Siegelsdorf soll darin zu suchen sein, daß die Kurve von dem D 47 mit zu großer Geschwindigkeit durchfahren wurde. Angeblich soll nach vergleichenden Aufzeichnungen der Stationen Burgfarrnbach und Siegelsdorf die Geschwindigkeit 90 km betragen haben, ein Tempo, für das die Unglückskurve nicht geeignet war. Auf Anfrage bei der Reichsbahndirektion wurde mitgeteilt, daß morgen ein weiterer Bericht über das Unglück veröffentlicht wird.
Früher sprachen die amtlichen Untersuchungsberichte doch von keiner zu großen Geschwindigkeit!

München - Augsburger Abendzeitung
Dienstag, 26. Juni 1928
Nr. 171
Zum Siegelsdorfer Zugunglück
Schäden am Gleis und Damm auf der Strecke
* Nürnberg, 25. Juni. Professor Halter, Dozent für Eisenbahnbau an der Technischen Hochschule München, war durch die Staatsanwaltschaft Fürth ersucht worden, seine Ansicht zu äußern. Bei seiner Untersuchung zeigten sich an der Unfallstelle und unmittelbar vor ihr zwei Fehler: Schäden im Gleis infolge ungenügender Pflege, Absenkung des Bahndammes, verursacht durch eine im November 1927 durchgeführte Gleisverlegung und Dammverbreiterung.
Das Gleis auf dem der Unglückszug fuhr, zeigt vor der Unfallstelle Unregelmäßigkeiten, und zwar Senkungen und Erhöhungen, also Höhenunterschiede auf kurze Entfernungen bis zu 5 Zentimeter, die weit über das sonst übliche Maß hinausgehen.
Einem Redaktionsmitglied einer Münchner Tageszeitung hatte Professor Halter erklärt, die Reichsbahn habe den Schaden sehr wohl gekannt und auch Verbesserungen vorgenommen. Diese Ausbesserungsarbeiten waren am Mittag vor der Unglücksnacht beendet worden, ohne daß sie aber den Schaden wirklich behoben hätten. Im Gegenteil, am hat mit ihnen dort aufgehört, wo zu diesen alten Schäden des Gleises noch die neuen Absenkungen im Damm kamen, wo also zwei schädliche Faktoren zusammenwirkten. An dieser Stelle senkt sich nämlich das Gleis allmählich um nahezu 20 Zentimeter ab. Die Radsätze der durch die vorhergehenden Gleisfehler schon stark schlingernden Maschine mußten an dieser Stelle bei 80 Kilometer Fahrgeschwindigkeit die Gleisführung verlieren. Tatsächlich zeigen sich an diesem Punkt die ersten Entgleisungserscheinungen. Da an der Lokomotive selbst keine Schäden gefunden worden sind, die die Entgleisung hätten verursachen können, ist die große Wahrscheinlichkeit gegeben, daß die Schäden im Gleis und am Damm die Ursache der Kathastrophe bilden. Jeder Fachmann, dem man die Lage der Gleise, wie sie jetzt zu sehen ist, vorher unterbreitet hätte, wrüde mit großer Wahrscheinlichkeit auf die Entgleisung eines schnellfahrenden Zuges geschlossen haben.

Nächste Woche gibt es dann Zeitungsberichte zum Prozeß.

Walter

Re: Zeitungsartikel zum Eisenbahnunglück Siegelsdorf 1928

geschrieben von: Mw

Datum: 21.11.20 23:36

Hierzu auch:

[de.wikipedia.org]

Und das Buch von Hans-Joachim Ritzau: "Von Siegelsdorf nach Aitrang - die Eisenbahnkatastrophe als Symptom - eine verkehrsgeschichtliche Studie", Erscheinungsjahr 1972
in den einschlägigen Buchmedien gebraucht oder ungebraucht zu erwerben.

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)
Mw schrieb:
Hierzu auch:

[de.wikipedia.org]

Und das Buch von Hans-Joachim Ritzau: "Von Siegelsdorf nach Aitrang - die Eisenbahnkatastrophe als Symptom - eine verkehrsgeschichtliche Studie", Erscheinungsjahr 1972
in den einschlägigen Buchmedien gebraucht oder ungebraucht zu erwerben.

Gruß
Mw
Also wenn wir schon Werbung zu Büchern machen die dieses tragische Ereignis im Jahr 1928 mit behandeln, dann sei auch auf das Buch "150 Jahre Eisenbahn in Siegelsdorf", Robert Mrugalla, Eigenverlag 2015 verwiesen.
In diesem Buch findet man auch zahlreiche Bilder dazu.

Bild zum Eisenbahnunglück Siegelsdorf 1928

geschrieben von: Michael Staiger

Datum: 22.11.20 12:34

Hallo Walter,


https://s12.directupload.net/images/201122/jz3zk52o.jpghab in der Eisenbahnstiftung ein Bild davon gefunden

Gruß aus https://share-your-photo.com/img/7a468ead84_album.jpg
Michael




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.20 12:35.

Re: Zeitungsartikel zum Eisenbahnunglück Siegelsdorf 1928

geschrieben von: Emmi

Datum: 22.11.20 12:44

Hallo Walter,
danke für Deine wieder mal interessanten Recherchen in Zeitungsartikel jener Zeit. Das Unglück von Siegelsdorf im Jahr 1928 war neben dem Unglück zwischen Würzburg und Rottendorf (16 Tote, 70 Verletzte) am 01.07.1886 das schwerste Unglück in der über 155 jährigen Geschichte der Strecke Nürnberg - Würzburg.

Ergänzend sein noch vermerkt, dass es sich bei der Zuglok des D 47 um die 18 502 handelte.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.20 12:58.
guten abend,
wer mehr wissen möchte: das amtliche zu diesem fall ist umfassend in diesem buch niedergelegt:
gruß, robert

https://s12.directupload.net/images/201122/temp/kbzfxqsw.jpg

https://s12.directupload.net/images/201122/temp/swmk53cx.jpg

https://s12.directupload.net/images/201122/temp/t8f9n2n5.jpg

https://s12.directupload.net/images/201122/temp/9ozrycj7.jpg

https://s12.directupload.net/images/201122/temp/s432xl3s.jpg

Re: Zeitungsartikel zum Eisenbahnunglück Siegelsdorf 1928

geschrieben von: Mw

Datum: 22.11.20 22:10

Über die Verfügbarkeit dieses Werkes Zitat aus [www.frankenschiene.de]:

>>Hubertus Gast hat 1930 in seinem Buch „Siegelsdorf, das grösste Eisenbahn-Unglück Deutschlands vor Gericht“ detailliert Fakten zum damaligen Unglück zusammengetragen.
Das einzige bekannte Exemplar steht in Leipzig in der Nationalbibliothek. Anmerkung: Ein weiteres Exemplar ist in Privatbesitz aufgetaucht
.<<

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)
Hallo,
ein weiteres Exemplar befindet sich in meiner Eisenbahnbibliothek.

Gruß
Daniel

Eisenbahnmuseum "Alter Bahnhof Lette (Kr Coesfeld"
[www.bahnhof-lette.de]
Vielen Dank, Walter, für die umfangreiche Artikelsammlung zu diesem Unglück.

Eine kleine Korrektur zum zweiten Artikel: Im Abschnitt "Der Verlauf des Unglücks" wird eine Brücke über die Regnitz genannt. Damit ist wohl die Brücke über die Zenn (die zur Regnitz fließt) gemeint.
Mw schrieb:
Über die Verfügbarkeit dieses Werkes Zitat aus [www.frankenschiene.de]:

>>Hubertus Gast hat 1930 in seinem Buch „Siegelsdorf, das grösste Eisenbahn-Unglück Deutschlands vor Gericht“ detailliert Fakten zum damaligen Unglück zusammengetragen.
Das einzige bekannte Exemplar ...
Kann nicht sein.

Ein Exemplar befindet sich - wie zu erwarten war - in der Bibliothek des Deutschen Museums München unter der Sig. 1000/1917 A 706

Bei gedruckten Büchern kann man ohnehin vom Vorhandensein mehrerer Exemplare ausgehen.

.
guten morgen,
zur klarstellung: mein exemplar stammt von der tochter eines der damals beteiligten bahntechnischen vorstände. vielleicht gelingt es mir noch, zu ihr kontakt zu bekommen...
gruß,
robert
So ein Buch (aus den dreißiger Jahren (Vorbesitzer: Hermann Braun)) wechselte zuletzt in Ebay (ich meine ) für 200 Euro?? den Besitzer???

MfG

Anschlußfrage zu Unfall 198xx

geschrieben von: Mw

Datum: 23.11.20 19:35

In den frühen bis mittleren 1980er Jahren entgleiste - nach meiner Erinnerung - an genau der gleichen Stelle, aber im Gleis der Gegenrichtung ein Güterzug, beladen mit Erzpellets.
Ich habe im Internet darüber nichts gefunden. Weiß jemand mehr über diesen Unfall?

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)

Re: Anschlußfrage zu Unfall 198xx

geschrieben von: Bullok

Datum: 23.11.20 21:50

Hallo,

waren das nicht Maxhütte-Kokswagen, die dort im Bereich der Bahnsteige entgleist sind ?


Grüße

Ralph

Re: Anschlußfrage zu Unfall 198xx

geschrieben von: Robert Mrugalla

Datum: 24.11.20 20:12

Hallo zusammen,
ergänzend zum Beitrag kann ich noch einige Infos nachliefern.

1.
Einen weiteren "Gast" habe ich damals bei meiner Recherche in der Uni Bibliothek in Dortmund im DGEG Archiv entdeckt.

2.
Die Entgleisung des Maxhütte Zuges war am 18. März 1987 gegen 5:13 Uhr. Grund war ein Heißläufer mit anschließenden Achsschenkelbruch am 36. Wagen. Bilder dazu in meiner Chronik oder über die Nürnberger Nachrichten zu beziehen.

Mit freundlichen Grüßen
Robert Mrugalla
Hallo Walther,

vielen Dank für diesen faszinierenden Bericht.

Die vielen an der Untersuchung beteiligten Reichsbahnoberbauräte hätten es also beinahe geschafft, dem toten Lokführer des D 47 die alleinige Schuld anzuhängen...

Aus dem Fahrplan 1929/30 kann ich folgende Zeitangaben machen:

D 47 Fürth 2:06/08 - Siegelsdorf ca 2:20 (- Kitzingen geplant 3:19/20)

Der von einem Zeitzeugen erwähnten BP 851 (Nürnberg - Ffm) fuhr Fürth ab 15:31.


sieg28.JPG

Gruß, Ulrich



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.11.20 22:02.