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Hallo,

da sich je die Eröffnung der Müglitztalbahn zwischen Heidenau und Geising zum
130. Mal jährte, habe ich mich mal etwas näher mit der für diese Strecke extra konstruierte
BR 84 befasst. Näheres hier: [de.m.wikipedia.org]

Bis auf einen Aufsatz in "Eisenbahn-Edition-Chronik Nr.2" von Endisch und dem
"Lok-Archiv" von Weisbrod Band 2 ist die Literatur zur Baureihe kaum vorhanden.

Sie ist ja einige Jahre später als ihre große Schwester, die BR 85 entstanden.
Sie war den Einheitslokgedanken sehr nah wohl verbunden entstand aus dem Fahrwerk der Vorserien- BR 44 und dem Kessel der Baureihe 62.

Beim Fahrwerk der 84er ging das nicht so einfach um sie auf einen Mindestradius der
Befahrbarkeit von 140 Meter zu bringen. Die RBD Dresden meinte ja, das der Aufwand sinnlos ist und das auch mit der BR 56, 86 und 93 gehen würde. Die "Lokbeschaffungsstelle" sah das anders, so war die 84er mit eigentlich 3 (!) Unterbauarten entstanden. Das das mit der 86er muss auch ging, sah man nach dem Krieg bis zur Beschaffung der V100, der Dampfablösung im Müglitztal.

Wie viel Einheitslokteile, ausgenommen Pumpen, Vorwärmer, Schornstein, Fenster usw...
waren noch Einheitsteile die auch an anderen Loks verwendet wurden? Da man den Achsstand reduzierte zwischen den Radsätzen um 50mm pro Paar, ja schon mal keine Kuppelstangen. Radsätzen dürften ja auch nicht passen, wegen dem Schwartzkopf-Eckhardt-Lenkgestells statt Bauart Krauss-Helmholz.

Der Kessel ist ja ziemlich genau der, der BR 62 doch mit weniger Rauchrohren, 2 Tonnen schwerer und mit 16 bzw. 20 Bar Kesseldruck statt 14 Bar der BR 62/85.
Warum hat man hier nicht den der 62er genommen? Nur wegen dem Druck?

MfG TRO.

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Hallo Tom,

Theodor Düring hat in seinem Werk über die Einheitsschnellzugloks 1920 eine schöne Tabelle aus der ersichtlich ist von welcher Baureihe baugleiche Teile übernommen wurden.

Für BR 84 übernommene Bauteile:

Der Kessel entspricht nur im 1900mm-Durchmesser den BR 01/02, 01.10, 43,44, was aber viele gleiche der teuren Kümpelteile heisst und somit Einheitsbauweise ist. Die BR 62 hat übrigens einen 1800mm Kessel!

Von BR 43: Treib- und Kuppelradsätze, Lenkgestell komplett (natürlich nicht bei 84 003 u. 004), Tragfedern, Aussen-Zylinder mit Deckel, Kolben und Stopfbuchsen, Kreuzköpfe und Gleitbahnen.

Von BR 01: Federspannschrauben, Träger der Ausgleichshebel, Laufradsätze, Achlager, Stellkeile, Achsgabelstege, Schieberbuchsen, Ausströmkästen, Schieberkastendeckel, Druckausgleicher, Kolbenschieber, Voreilhebel, Schwinge, Steuerbock, Steuerschraube und Teile.

Von BR 62: Steuerwelle, Steuerwellenhebel, Steuerstangenköpfe.

Natürlich kommen da noch die ganzen Bauteile wie Ventile, Regler, Dampfsammelkasten, Bremsbauteile etc., also einfach all die verschleissträchtigen Dinge die die Instand- und Lagerhaltung auch bei Länderbahnloks dann letztendlich vereinfachten.

Gruß aus https://share-your-photo.com/img/7a468ead84_album.jpg
Michael




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.20 19:09.
Hallo,
hier stimmt etwas nicht:
<<<<Von BR 43: Treib- und Kuppelradsätze, Lenkgestell komplett (natürlich nicht bei 84 003 u. 004), Tragfedern, Aussen-Zylinder mit Deckel, Kolben und Stopfbuchsen, Kreuzköpfe und Gleitbahnen.>>>>
Die 84er hatten Zylinder mit 500 mm Durchmesser (die 001 u. 002 480 mm), die BR 43 solche mit 720 mm....
Bei den Radsätzen gab es auch Unterschiede: die BR 43 war ein Zwilling, die BR 84 ein Drilling (ausgenommen 003 u. 004), hatte einen Treibradsatz mit Kröpfachse und spurkranzlosen Rädern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.20 20:58.
Hallo,
ich meine irgendwo gelesen zu haben, daß der Einsatz der BR 86 nach dem Krieg dazu führte, daß es zu Spurerweiterungen kam und deshalb kein Mischbetrieb mit der BR 84 mehr möglich war, da diese dadurch entgleiste.
Grüße
Hallo Zusammen,

Teile der Reihe 84 können auch für die Reihen 01, 43 und 62 verwendet werden.
Die meisten Teile passen jedoch auch an die Reihe 01, die restlichen Teile passen auch an die Reihe 62, ein kleinerer Teil davon auch an Reihe 43. Laut Tabelle passt eins der Teile jedoch nicht gleichzeitig an drei oder gar alle vier Baureihen gleichzeitig.

Zu finden in „Die Vereinheitlichung der Dampflokomotive“ (1. Ausgabe 1930 und 2. Ausgabe 1932), „Stand der Entwurfs- und Bauarbeiten an den Einheitslokomotiven 1935“ und der Beschreibung der Reihe 84, nachzulesen in einer jeweilige da drin befindlichen Übersichtstabelle im Anhang. In dieser Übersichtstabelle wird jede Baureihe aufgeführt und welches Teil auch an welcher weiteren Baureihe verwendet werden kann.

Diese Listen sind von 1930, 1932 und 1935, zu der Zeit gab es noch keine Reihe 01.10. Eine geplante und anders bezeichnete 2C1 h3 Lokomotive war zu dem Zeitpunkt nicht vorgesehen. Von daher gehe ich mal davon aus Michael Steigers Aussage, bezüglich der Reihe 01.10, stimmt.

Wünsche noch einen schönen Abend.

Beste Grüße aus der Eifel
vom eifelindianer



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.20 20:58.
Von einer "Lokbeschaffungsstelle" habe ich noch nichts gehört. Das RZA Berlin und sein Lokausschuss sowie die letztlich bestellende Hauptverwaltung wollten nicht nur den aktuellen betrieblichen Bedarf befriedigen, sondern auch der Erprobung von Innovationen Raum geben. Immer wieder einmal wurden auch Interessen der Industrie berücksichtigt. 70 126-133, 71 001-006 oder 89 001-010 wurden auch nicht gebaut, weil man sie unbedingt brauchte. Auch die Aufgaben der 87 001-016 wären streng genommen von anderen Typen zu meistern gewesen.
Zu Deiner Aussage, dass man für die 84er das Fahrwerk der Vorserien-44er - und den Kessel der 62er variiert habe: das verwechselst Du mit der 85er!


Der User »eifelindianer« hat ansonsten das Stichwort geliefert: „Einheitslokomotive 1935“.

Gottwald schreibt dazu, dass ein Weiterbau der 85 für den Einsatz auf der Müglitztalbahn wegen ihrer hohen Achsfahrmasse (und des ihres befahrbaren Bogenlaufhalbmessers von nur 180 m) nicht in Betracht gekommen sei.

Beim Entwurf der dort nötigen Dampflok sei es vielmehr auf Wunsch der Hauptverwaltung „eine wieder weitgehend den anbietenden Firmen überlassene Ingenieuraufgabe; für den Kessel aber ausgerichtet an den bekannten Baugrundsätzen“ gewesen. Dazu seien die Kümpelteile des Kessels der Baureihe 43 verwendet worden.

Weiter: „Auch die diese neuen Lokomotiven wurden probehalber mit dem damals auf breiter Basis untersuchten Kesseldruck von 20 kg/cm² ausgeführt. […] Im Betriebseinsatz machte die Bauform der Baureihe 84 von Schwartzkopff das Rennen und wurde mit dem normalen Kesseldruck von 16 kg/cm² und größeren Zylindern nachbestellt.“


Michaels Erwähnung der Baureihe 01¹⁰ bezieht sich im Übrigen lediglich auf den Kesseldurchmesser des auf ihr verwendeten - und an diese angepassten 01⁰-Kessels, auf sonst nichts, d.h., dass diese Baureihe erst ab dem Jahre 1937 gebaut wurde, das ist hier nicht weiter relevant.



Gruß

Walter



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.20 22:37.
Hallo,

nun ja, für die Strecke war sie mit Sicherheit nicht ausschließlich konstruiert, die gab nur die Maximalparameter an. Wozu brauchte man dann zwölf Lokomotiven und 96 Wagen für eine 30 km lange Stichbahn?

Beste Grüße von der "Reko"!
Hallo Andras,

habe einfach nur die Angaben in der Tabelle abgeschrieben, wollte da nichts ändern aber
bei den Zylindern können wir wohl von einem Fehler/Verwechslung ausgehen, es werden jedoch Zylinder einer bereits vorhandenen Gußform sein.
Bei den Radsätzen kann man davon ausgehen daß die Radsterne gemeint sind, die Radreifen werden eh für die Lok angepasst.

https://s12.directupload.net/images/201121/mwojycta.jpg
Prinzipiell können wir davon ausgehen daß 1935 nur wenig speziell für die 84 gefertigt wurde wie die Eckhardt-Deichseln oder Luttermöller-Zahnradtriebe. Es gab ja schon genug Auswahl an Einzelteilen bz. Kümpel- und Gußformen um eine Einheitslok zusammenzustellen. Den Einheitslokreihen mangelte es nur an Stückzahlen um wirklich effektive Ersparnisse zu erbringen. Noch in der 70er Jahren gab es Länderbahnloks die eigentlich durch Einheitsloks 1920 UND 1950 hätten ersetzt werden sollten.

Gruß aus https://share-your-photo.com/img/7a468ead84_album.jpg
Michael




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.20 23:18.

Re: Bedarf an der neuen Lokomotive

geschrieben von: Mikado-Freund

Datum: 22.11.20 00:42

58 3041-9 schrieb:
… für die Strecke war sie mit Sicherheit nicht ausschließlich konstruiert, die gab nur die Maximalparameter an.
Wozu brauchte man dann zwölf Lokomotiven und 96 Wagen für eine 30 km lange Stichbahn?
Die Antwort ergibt sich mutmaßlich aus dem Weisbrod/Müller/Petznik „Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen“, Band 1.3 „Baureihe 60 – 96“:
»[…] Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotve sollte 70 km/h betragen, um die Anfahrstrecke Dresden – Heidenau mit den gleichen Maschinen zurücklegen zu können und um dabei möglichst kurze Fahrzeiten auf der stark belegten Hauptstrecke zu erzielen«.
Gut möglich, dass genau das mit den Gt46.15 eben nicht möglich gewesen wäre, beträgt doch deren Wasserkasteninhalt lediglich 9 m³ Wasser, gegenüber den 13,7 m³ der 84er.




Walter
Na, richtig genommen sind es ja knapp 50 km ab Dresden Hbf. Und wenn man bedenkt, dass man einen enormen Ausflugsverkehr bewerkstelligen wollte, war eine gewisse Reserve schon sinnvoll.
Gruß Sven

Spuckste nach Lee, geht's inne See.
Spuckste nach Luv, kömmt's wieder ruuf.

Re: Bedarf an der neuen Lokomotive

geschrieben von: eifelindianer

Datum: 22.11.20 10:00

Dampflokbaureihe 84

Die Lokomotiven der Reihe 84 sollen auf Strecken mit außergewöhnlichen Krümmungs- und Steigungsverhältnissen wie sie in Gebirgsgegenden vorherrscht eingesetzt werden. Der Anstoß zur Beschaffung der ersten Lokomotiven gab der Umbau der 42 km langen Bergstrecke Heidenau - Altenberg von Schmalspur auf Vollspur. Auf der ein Höhenunterschied von 634 Meter bei kleinstem Bogenhalbmesser von 120 Meter auch bei ungünstigsten Witterungsverhältnissen, z.B. im Wintersportverkehr, zu bewältigen ist.

Für diese schwierigen Betriebsverhältnisse wurden zunächst vier Versuchslokomotiven mit verschiedenen Laufwerksanordnungen beschafft und zwar zwei Lokomotiven mit Luttermöller Endachsen deren Durchbildung und Bau der Firma Orenstein und Koppel übertragen wurde und zwei Lokomotiven mit Schwartzkopff-Eckhardt Lenkgestellen deren Konstruktion und Bau die Firma Berliner Maschinenbau vormals L. Schwartzkopff ausführte.
Die letztgenannte 1’ E1’ h3 Tenderlokomotive wurde im Vereinheitlichungsbeüro der Deutschen Lokomotivbau-Vereinigung in Berlin in engster Zusammenarbeit mit dem Lokomotivbauderzernat des Reichsbahnzentralamtes überarbeitet, wobei gegenüber den Versuchslokomotiven die folgenden hauptsächlichen Bauartänderungen berücksichtigt wurden:

Der Dampfdruck im Kessel wurde von 20 auf 16 atü herabgesetzt
Der Zylinderdurchmesser wurde von 480 mm auf 500 mm vergrößert
Die Gegendruckbremse fiel fort
Die Treibradbremse erhielt ein durchgehendes Gestänge mit nur einer Bremswelle
Leichtere Zugänglichkeit des Innentriebwerks durch Höherlegung des vorderen Bodens der seitlichen Wasserkästen

Die Lokomotive hat einen Achsdruck von 18 Tonnen auf den gekuppelten Radsätzen mit Raddurchmessern von 1400 mm und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.
Der Kessel hat eine Verdampfungsheizfläche von 210 Quadratmeter und eine Leistung von 1300 PS am Zughaken. Dementsprechend vermag die Lokomotive bei der größten Geschwindigkeit mit 80 km/h Züge bis zu 1000 Tonnen in der Ebene zu fahren.
Auf 33 Promille Steigung in Gleisbögen von 140 m Halbmesser können noch Züge mit 180 Tonnen mit 40 km/h gefahren werden.
Die Vorräte sind auf die ganze Länge der Lokomotive verteilt und zwar die 13,7 Kubikmeter Wasser hinten und an den beiden Langseiten des Kessels und 3 Tonnen Kohle auf der Rückseite des Führerhauses.

Der Kessel hat 1900 mm lichten Durchmesser im vorderen Kesselschuss. Die Wanddicke des Kessels wurde bei 16 kg/ Dampfdruck mit 20 mm bemessen. Der Vordere der beiden, den Langkessel bildenden, Schüsse hat einen Außendurchmesser von 1940 mm und die lichte Weite des hinteren Schusses beträgt 1860 mm.
Jeder Kesselschuss trägt einen Dom. Der Stehkessel besteht im Mantelteil aus einen Stück. Die Blechdicke des Mantels und der Stehkesselrückwand beträgt 17 mm, die der Stehkesselvorderwand 16 mm.


soweit ein paar technische Detail zur Reihe 84

Beste Grüße und einen schönen Sonntag


wünscht
Bernd


Nachtrag:
speziell nur für die Reihe 84 wurden folgende Bauteile entworfen:

Stehkesselträger vorne und hinten
Schornstein
Aschkasten
Führerhaus kpl
Sandkasten
Steuerwellenlager
Schwingenlager
Steuerstange

alle anderen Teile wurden von bereits bestehenden Dampflokbaureihen weiter verwendet.


Danke für den Hinweis: 400 mm war mein Schreibfehler, 480 mm ist richtig.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.20 13:58.
Guten Morgen,

die BR 84 war schon eine ziemliche Einzelentwicklung.

* Generell trifft zu, was Michael Staiger benannte: Armaturen, Baugruppen und Einzelteile fanden Anwendung.

* Die bei Düring aufgeführte BR 84 ist eine andere - nicht ausgeführte - Gattung: 1'E1'h2t - Gt57.20. Das war sozusagen die Vorgängerversion der späteren tatsächlichen BR 85, nur eben auf Basis der Zweizylinder-Maschine. Führt hier also nicht weiter.

* Weitere Literatur:
+ EisenbahnGeschichte 18 "Die Quadratur des Kreises" von Dr. Jan Henrik Peters
+ LokMagazin 04/2005 "Stark, flott und gelenkig" von Manfred Weisbrod (sollte also kaum zusätzliche Erkenntisse zum Lokarchiv bringen)
+ EK 01/91 "Seit 30 Jahren vergessen: Reihe 84" von Hansjürgen Wenzel (wirklich vergessen?)
+ EK 06/91 "Der "Jumbo ist nicht vergessen!" von - na wem wohl: Fredo Brödner! (Solltest ihn kennen!)
+ EM 11/79 Übersichtzeichnung - bringt aber nichts neues

Besonders der Artikel in der Eisenbahngeschichte und ein paar sicher bekannte Zusammenhänge helfen weiter, die Einzigartigkeit der Konstruktion(en) zu erkennen:
* Treibachsen sind (über notwendige Lagerspiele hinaus) nie seitenverschiebbar. Das bedeutet, dass die Drillings- und damit Schwartzkopff-Eckhardt-84 zwingend Einachs-Antrieb auf die C-Achse erhält und somit m.W. die einzige Drillings-Einheitslok mit Einachsantrieb ist. Damit ist keine Treibachse einer anderen Drillingslok verwendbar.
* Zur Zeit der Konstruktion war offenbar der Hubscheibenantrieb für die Steuerung der Mitte noch Stand der Technik, denn er fand Anwendung. Die Hubscheibe saß auf der D-Achse.
* Der Schieber für die Mitte war rechts - wie sonst nur bei der BR 45 (bei BR 44, 01.10, 03.10, 85, 05, 61 links). Warum, weiß ich nicht. Bei der BR 45 befand sich links auf dem Zylinder der Betätigungszylinder für die Blasrohrkappe der Gegendruckbremse - doch warum der wiederum nicht rechts sein konnte?

Zu den Luttermöller-Loks allgemein in Deutschland gab es mal eine kurze Beitragsreihe von Gerhard Moll im EK. Da wird auch was zur 84 gestanden haben. Suche ich jetzt aber nicht raus.

Hoffe, geholfen zu haben.

Beste Grüße - schönen Sonntag

Klaus
Hallo Klaus,

nehme an Du hast da recht daß die Tabelle die nur geplante aber nicht verwirklichte 84 betrifft? Dennoch kann man, wie "eifelindianer" schrieb, von der Mehrzahl der verschleissanfälligen Teile, die ja die meisten Erhaltungskosten verursachen, Einheitsbauteile aus dem bereits verwirklichten Programm waren.
Die von "Läutetafel" erwähnten Entgleisungsprobleme könnten mit der spurkranzlosen Achse zusammenhängen, die bei Spurerweiterungen vom Schienenkopf rutschte?

Gruß aus https://share-your-photo.com/img/7a468ead84_album.jpg
Michael

Danke erstmal und.....

geschrieben von: TRO

Datum: 22.11.20 11:47

Hallo,

Danke an alle die such hier mit eingebracht haben. Das hat auf jeden Fall viele Fragen beantwortet.

@ 58 3041: 12 Exemplare dürfte schon stimmen, es gab ja nicht nur Personen, sondern auch starken Güterverkehr, Extrazüge zum Wintersportverkehr und die Loks die zum Plantag sind und im RAW, kann man ja auch nicht nutzen. Andere Baureihe wollte bzw. könnte man ja dort nicht einsetzen. Und wenn eine oder zwei Mal nix u tun hatten, könnte man die anderweitig auch gut gebrauchen... Tharanther Rampe als Beispiel.
PS: es sind 38km...

@Andreas: Das mit der Lokbeschaffungsstelle, war ja nicht ohne ohne Grund in Anführungsstrichen gesetzt, du weißt aber was ich meinte.

@Eifelindianer: "Der Zylinderdurchmesser wurde von 400 mm auf 500 mm vergrößert"
Das sind keine 400, sondern 480mm. Wo hast du die ganzen Informationen her?
Das habe ich bisher noch so nirgends gefunden.

"Leichtere Zugänglichkeit des Innentriebwerks durch Höherlegung des vorderen Bodens der seitlichen Wasserkästen" Man hat mal an des Personal gedacht? Das kam auch nicht so oft vor, da muss es schon schlimm gewesen sein... und war es wohl auch. Siehe Bericht von Fredi Brödner.

@Klaus: Die EK's von 1991 habe ich natürlich und das "Urgestein" vom Bw Aue ist mir natürlich auch persönlich bekannt ;o). Das mit der Tastatur des Kreises kenne ich noch nicht.

Das mit dem Einachsantrieb war mir so nicht bewusst, aber sonst hätte es ja mit dem Lenkgestell gar nicht funktioniert.

MfG TRO.

PS: Als nächstes schaue ich mal wieviele Bilder ich zur 84er finde und ob es zu jeder Lok
überhaupt ein Bild gibt.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.20 11:58.
Die genannten 500 mm Zylinderdurchmesser gelten für die Serienlok:

Baureihen-84-und-85.jpg



Walter
Meine Angaben stammen überwiegend aus der betreffenden Lokbeschreibung zur Reihe 84.
Da in dieser Beschreibung hauptsächlich das Schwartzkopff Eckhardt Lengestell beschrieben wird, schaue ich bezüglich des Luttermöller Antriebs halt in die Beschreibung der Reihe 87

Das Schwarzkopff-Eckardt Lenkgestell:

Die Laufachse des Schwartzkopff-Eckhardt Lenkgestell ist wie beim Krauss-Helmholz Lenkgestell mit der zweiten seitlich verschiebbaren Kuppeldaches bzw.- der vierten
Kuppelachse bei dem hinteren Lenkgestell durch eine Deichsel von 4200 mm Länge verbunden, die mit seitlichem Spiel in der üblichen weise um einen im Hauptrahmen gelagerten Drehzapfen schwingt und durch kräftige Rückstellfedern in der Mittellage gehalten wird. Zur besseren Führung im Gleis sind an der Deichsel dicht hinter den Laufachsen zusätzliche Rückstellfedern vorgesehen. Die zweite Kuppelachse beim vordern Lenkgestell bzw. die vierte Kuppelachse beim hinteren Lenkgestell ist wiederum mit der ersten bzw. fünften ebenfalls seitlich verschiebbaren Kuppelachse durch einen Lenkhebel verbunden, dessen Drehzapfen ebenfalls fest im Rahmen gelagert ist.
Da somit alle vier Kuppelachsen seitenverschieblich sind, besitzt das Fahrzeug nur eine feste Achse, die Treibachse. Der Abstand der Deichseldrehzapfen beträgt 7300 mm, der Abstand der Lenkhebeldrehzapfen zwischen den beiden äußeren Kuppelachspaaren 5200 mm, er ist gewissermaßen als fester Achsstand der Lokomotive anzusehen und verhält sich zum Gesamtachsstand wie 44,5 zu 100. Da sich die jeweils äußeren drei Achsen infolge der Verbindung durch die Deichseln und Lenkhebel in ihrem Lauf gegenseitig beeinflussen, zeichnet sich die Lokomotive auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten durch einen ruhigen Lauf aus. Das seitliche Spiel für den Drehpunkt der Deichsel ist so groß gehalten, das es selbst bei 85 Meter Bogenhalbmesser, den die Lokomotive noch durchfahren kann, nicht voll ausgenutzt wird, es bleibt infolgedessen immer noch eine statisch bestimmte Führung der Lokomotive erhalten.
Der größte Seitenausschlag der Laufachsen beträgt 150 mm, das Seitenspiel der ersten und fünften Kuppelachse 20 mmm und das Seitenspiel der zweiten und vierten Kuppelachse 30 mm.


Die Angabe 400 mm Zylinderdurchmesser war ein Schreib- bzw. Tippfehler, 480 mm lautet, wie angemäckelt, die richtige Angabe.
Danke für den Hinweis!


Beste Grüße

Klaus


Nachtrag:



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.20 20:00.

Re: Danke erstmal und.....

geschrieben von: Sachsenstolz

Datum: 22.11.20 15:34

Für Deine Bildersuche:
Günter Meyer hat 1959 in Aue die 84 001 fotografiert. Das Bild findet man in "Zwickau - Johanngeorgenstadt Eine Zeitreise mit Günter Meyer", EK Verlag, 2016.
In Preuß, R. "Die Müglitztalbahn", transpress Verkehrsgeschichte, 1985, findet man Bilder von 84 001, 004, 005, 007 und 009.
Außerdem gibt es dort auch eine interessante Quellenangabe (zu Forderungen an die BR 84) - "Ziem: Die Lokomotive für Heidenau - Altenberg. Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens, 94 (1939) 10, Seite 194 ff".

Uwe

Re: Danke erstmal und.....

geschrieben von: Andreas Knipping

Datum: 22.11.20 17:19

Bildlich kann ich zeigen 84 001 von Werner Hubert:
img747.jpg

Leider nur abgestellt, aber in den technischen Details deutlich, hat Günter Meyer im Winter 1962/63 in Hilbersdorf die 84 010 aufgenommen. Hat der mittlere Radsatz gar keinen Radreifen?
img748.jpg

Noch vollständig, aber mit abgedecktem Schornstein abgestellt, zeigt sich die 84 012 am 3.11.1957 in Aue:
img749.jpg
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