Hallo,

ich habe eine Mappe mit allerlei Drucksachen zu elektrischen Lokomotiven erhalten, und da waren diese beiden interessanten Dokumente dabei:





Die Urkunde kann man noch verwenden, aber ich befürchte, dass man den Lunin-Wimpel auf den verkehrsroten Elektrolokomotiven der DB AG nicht erkennen wird.

Viele Grüße von Thomas

Hallo ins Hifo,

ich denke der Betriebs-und Verkehrssicherheit der Lok hat diese Methode wohl nicht geschadet.

MfG
Helmut

Anbetrachts der heutigen Genderdebatte habe ich schmunzelnd zur Kenntnis genommen, dass es damals nur den männlichen Lokführer gab, aber es gab den / die Begleiter (in). ;-)

Roßberg schrieb:

Anbetrachts der heutigen Genderdebatte habe ich schmunzelnd zur Kenntnis genommen, dass es damals nur den männlichen Lokführer gab, aber es gab den / die Begleiter (in). ;-)

Ganz einfach, weil das die Realität spiegelte - zumindest die sowjetische, an der man sich ja orientieren sollte / wollte...:)

Roßberg schrieb:

Anbetrachts der heutigen Genderdebatte habe ich schmunzelnd zur Kenntnis genommen, dass es damals nur den männlichen Lokführer gab, aber es gab den / die Begleiter (in). ;-)

So stehts ja auch schon in der Bibel.

Gruß
Mw

Türen schließen selbsttätig schrieb:

Roßberg schrieb:

Anbetrachts der heutigen Genderdebatte habe ich schmunzelnd zur Kenntnis genommen, dass es damals nur den männlichen Lokführer gab, aber es gab den / die Begleiter (in). ;-)

Ganz einfach, weil das die Realität spiegelte - zumindest die sowjetische, an der man sich ja orientieren sollte / wollte...:)

Na ja, in der DDR gab es schon sehr früh Ellok-Führerinnen. Auf der Website von eisenbahnstiftung.de findet man z.B. (leider konnte ich keinen Direkt-Link setzen):

Lokführerin auf E 42 014
Während bei der Deutschen Bundesbahn Frauen vor allem auf die traditionellen weiblichen Beschäftigungen im Reinigungsdienst, in Sozialeinrichtungen wie Heimen und Kantinen oder als angestellte Sekretärinnen im Bürodienst beschränkt blieben (die erste weibliche Zugschaffnerin der DB wurde z.B. erst 1964 eingestellt !) war für die Frauen in der DDR die eigene Berufstätigkeit - auch in sog. Männerberufen - der Normalfall. Trotzdem war die erste Lokführerin - Frau Anny Rausch - schon eine Besonderheit, die auf der 1963 beim Bw Halle P in Dienst gestellten E 42 014 pressewirkam abgelichtet wurde. Sie war eine von drei Frauen, die als erste im Oktober 1961 ihre Lokführerausbildung bei der DR abgeschlossen hatten. Zu Ihrem 80. Geburtstag am 10. April 1995 erschien ein Zeitungsartikel, der auch Ihren ungewöhnlichen Lebensweg beschrieb: Als eines von 16 (!) Geschwistern musste sie sich nach dem Tod der Eltern als Vollwaise früh durchsetzen. Schon in den 1930er Jahren war sie als Maschinistin im Braunkohlewerk Edderitz (zwischen Köthen und Halle) in einer damals auschließlichen Männerdomäne tätig. Als das Braunkohlewerk 1956 geschlossen wurde, hörte sie von zwei ihrer Schwestern, dass die Reichsbahn auch Frauen als Lokführerin zuließ. Ihre "Jungfernfahrt" bestritt sie 1960 und fuhr 18 Jahre lang unfallfrei auf E-Loks. (1964) Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG

Das Bild dazu:

Moin,
mal am Thema vorbei, was ist das auf der Lok für eine Beleuchtung?
Die Funzel hinten ist ja Standard, aber vorne die Beiden, die Instrumente
haben ja alle Beleuchtung, was könnte das sein?

Flüstertüten?

Hallo in die Runde,
gern erinnere ich mich an den ehrwürdigen Fernmeldebetriebshauptmechaniker Wilhelm H. Während seiner Kriegsgefangenenzeit musste er die sowjetischen Metallarbeiter an den Drehmaschinen ausbilden, die aufgrund der Reparationsleistungen nach dorthin verbracht wurden. Die hatten solche Maschinen noch nie gesehen. Als er wieder zuhause war, las er staunend, dass die Dreher hierzulande die Methoden des sowjetischen Schnelldrehers Pawel Bikows anwenden sollten.
Gruß Karl

...dann stehen darin natürlich viele Dinge, die ein Lokführer aufgrund seiner damaligen Ausbildung kennen und können mußte. Allerdings steht darin auch einiges, was ein Lokführer ohne größere Vorbereitungs- und Montagearbeiten gar nicht leisten konnte.

Deshalb war der Lunin-Pflegeplan m.E. schon damals in weiten Teilen die blanke Theorie und Augenwischerei bzw. frommer Selbstbetrug, weil man meist nur augenscheinliche Kontrollen durchführen konnte.

Auch wenn damals die Schichten noch nicht wie heute auf die Minute genau vorhergeplant waren (was weder heute richtig funktioniert, noch damals wirklich funktioniert hätte), so braucht man doch für etliche der durchzuführenden Arbeiten gewisse Voraussetzungen.

Erstens mal muß man dafür Zeit haben. Ok, es gab damals manche Warte-, Stillstands-, Abruf- und sonstige tätigkeitsfreie Zeiten, wo man mal eben schnell dieses und jenes besichtigen, nachziehen, ölen und putzen konnte.

Zweitens braucht man für viele der Arbeiten eine Arbeitsgrube. Die steht aber nur im Bw zur Verfügung und kann deshalb nur vor oder nach der eigentlichen Leistung genutzt werden. Nur gab es damals schon sehr lange Dienstschichten und dann auch oft noch Verspätungen dazu. Ich glaube also nicht, daß nach 12 Stunden + X noch jemand in den Kanal gestiegen ist und anfing, im Fahrwerk herumzukriechen und alles eingehend zu prüfen.
Da wartete nämlich schon die nächste Mannschaft und mußte bald wieder raus zur nächsten Leistung.

Auch wenn solch eine Altbau-Ellok noch viel dampflokähnlicher war, als spätere Generationen und auch wenn gewisse Arbeiten genau wie bei einer Dampflok einfach gemacht werden mußten, ehe man sie zur nächsten Leistung wieder einsetzen konnte, aber man wollte auch die Vorteile der Ellok nutzen und plante daher die Leistungen enger aneinander und auch die Anzahl der benötigten Loks geringer.

Letztendlich hatte sich der Lunin-Quatsch auch nicht besonders bewährt und man ging zum System der Nachschau aller paar Tage durch eine Lokwart-Mannschaft über. Die hatten dann im Bw alle nötigen Meß-, Einstell-, Hilfs- und andere Mittel um alles zu kontrollieren bzw. Kleinreparaturen und Betriebsstoffergänzungen vorzunehmen. Das war bei der Lunin-Methode eben oft nicht der Fall.
Außerdem konnte die Lok dann gleich bei größeren, durch den Wart erkannten oder durch die Tf ins Reparaturbuch geschriebenen Problemen in die Werkstatt gestellt werden; schließlich war sie ja ohnehin für einige Zeit "aus dem Rennen" geplant.

Der gesamte Lokeinsatz war ja im Gegensatz zu heute nicht so freizügig konzipiert, sondern bezog sich stets auf eine Heimatdienststelle und auf Stammpersonal. Die meisten Personale hatten dann "ihre" Lok und auch ein Bw identifizierte sich über den Zustand "seiner" Loks. Das mehr Persönliche kam also schon dem Pflege- und Unterhaltungszustand der Loks zugute. Außerdem sollten Lokführer in ihrer schon damals etwas besser vergüteten Dienstzeit möglichst viel fahren und nicht herumschlossern müssen; obgleich sie es konnten und sich dadurch in manchem Fall "nach Hause gerettet" haben.
Doch die Lunin-Methode überlebte sich recht bald und war eben auch im Sozialismus bei der DR nur eine temporäre Maßnahme und letzten Endes auf Dauer nicht so erfolgreich, wie man sich das versprach.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:23:13:25:07.

Ich erinnere mich an einen Laufplan der 110er Bw Köln-Deutzerfeld der auch Nachschauen durch Tf vorsah ("N" eckig statt rund umarhmt). Eine war n.m.E. in Wesbaden.
Leider habe ich das Papier nicht mehr. Müsste so um 1973 gewesen sein.

Gruß
Mw

Dem Aufbau des Solzialismus hat weder die eine noch die andere Methode geholfen wie wir heute wissen ...

Frank Schönow schrieb:

Dem Aufbau des Solzialismus hat weder die eine noch die andere Methode geholfen wie wir heute wissen ...

Was immer "Solzialismus" sein mag - geschadet hat die eine oder andere Methode aber auch nicht. Es hatte schon etwas für sich, daß Lokomotiven in einem Stamm-Bw durch Stammpersonal besetzt und betreut wurden. Allerdings ist das bei den heute üblichen Tfz.-Einsatzprinzipien und -Langläufen bei vielen Tfz. nicht mehr machbar.

Dennoch frage ich mich, warum man das auch bei den Fahrzeugen nicht macht, die eben doch mehr lokal innerhalb eines umgrenzten Netzes eingesetzt sind bzw. einsetzbar wären und die man durchaus einer Dienststelle und bestimmtem Personal fest zuteilen könnte.
Ich denke hier z.B. an die BR 23X, bei denen sich das wilde Herumgeschiebe und die wilde Besetzung durch "Kurzgeschulte" m.M.n. durch höheren Schadbestand bemerkbar macht.

Das "trial-and-error-Prinzip" war übrigens nicht nur im Sozialismus üblich, sondern ist heutzutage ausgeprägter und ressourcenfressender denn je. Nicht umsonst gibt's den bitterbösen Spruch: "Bei der Bahn wird der Zufall durch den Irrtum ersetzt."