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 04 - Historisches Forum 

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Obwohl die Seetallinie der SBB seit längerer Zeit von modernen Stadler-GTW bedient wird, den Güterverkehr nördlich von Hochdorf und die betrieblich interessanten Zweigstrecken nach Beromünster und Wildegg verloren hat, übt sie auf Eisenbahnfreunde, auch ausserhalb der Schweiz, bis heute eine ungebrochene Faszination aus. Nur so ist es zu erklären, dass ich zu keiner Schweizer Bahnlinie so viele Bitten um eine Beitragsreihe im HiFo erhalten habe wie zur erst 1922 verstaatlichten Seetalbahn.

Zu bedeutend für eine Schmalspurbahn, zu gering für eine herkömmliche Normalspurbahn: So schätzte man das Verkehrsaufkommen im aargauisch-luzernischen Seetal um 1880 ein. Dank englischem Kapital und der Hoffnung, die liebliche Seenlandschaft im Herzen des Mittellandes möge grosse Touristenscharen anziehen, gelang es, eine normalspurige Strassenbahn zu finanzieren, die der bestehenden Hauptstrasse folgte. So nahm man Steigungen bis 36 Promille und viele gefährliche Ortsdurchfahrten in Kauf. „The Lake Valley of Switzerland Railway Company“ nahm den Betrieb auf der 42 km langen Stammstrecke Lenzburg - Beinwil - Hochdorf - Emmenbrücke 1883 mit dreiachsigen Tenderlokomotiven und kurzen, zweiachsigen Personenwagen auf. 1887 folgte die Zweiglinie nach Reinach-Menziken, 1895 die 4 km lange, nördliche Verlängerung nach Wildegg, mit Anschluss an die Hauptstrecke Zürich - Bern. Eine Tochtergesellschaft vollendete 1906 die 8 km lange Zweigstrecke durch den Bau des noch fehlenden Abschnitts Reinach - Münster LU, dem später umbenannten und als Radiosender-Standort während der Nazizeit im ganzen deutschsprachigen bekannt gewordenen Beromünster.

Die im heimischen Sprachgebrauch von Anfang an als Seetalbahn bezeichnete und offiziell mit den Initialen STB bezeichnete Unternehmen beschaffte 1894-1903 acht komfortable, grosszügig bemessene Drehgestell-Personenwagen, die bevorzugt eingesetzt und von den Passagieren gerne in Anspruch genommen wurden. Als Besonderheit wurden die 1903 gebauten Buffetwagen BCr4 31-33 in sieben Zugspaaren eingesetzt und von der neu gegründetes Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft SSG bewirtet. Dieser Service rentierte nicht, und schon 1911 wurde das zwischen der 2. und 3. Klasse eingebaute SSG-Office durch eine Toilette ersetzt. Zwei STB-Vierachser von 1894 und 1896 sind erhalten geblieben, sie werden von der Dampfbahn Zürcher Oberland DVZO regelmässig eingesetzt.

1902/04 modernisierte die STB ihren Dampflokpark mit vier zeitgemässen Tenderlokomotiven mit vorderer Laufachse Ed 3/4 11-14, die mit den vierachsigen Personenwagen ein ganz anderes Bild abgaben als die Züglein von 1883. Trotzdem verringerte sich die durchschnittliche Fahrstrecke der Passagiere im Laufe der Zeit auf ganze 4 km, ein jämmerlich tiefer Wert, der sich sich natürlich in bescheidenen Einnahmen niederschlug. Um die Kosten radikal zu senken, wagte man 1909/10 die Umstellung auf elektrischen Betrieb. Die Wahl fiel auf das von MFO Oerlikon entwickelte, jetzt aber von BBC Baden vorgeschlagene System Einphasen-Wechselstrom. 5500 V Nennspannung und die Frequenz von 25 Hz mögen aus heutiger Sicht exotisch erscheinen, aber 1910 konnte von Normierung in diesem Bereich noch nicht gesprochen werden. Im diesem Jahr kam die Martigny - Orsières-Bahn MO mit 8000 V 15 Hz in Betrieb, und erst Ende 1910 nahm die BLS den Versuchsbetrieb Spiez - Frutigen auf, mit der überstaatlich für D, A, CH, N und S vereinbarten Nennspannung 15’000 V 16 2/3 Hz.

Mit der Elektrifikation von 1910 verschwand die bisher in den STB-Güterzügen verwendete Heberleinbremse, die in den Personenzügen schon früh eingeführte Westinghousebremse galt nun für alle Züge. Die Kohlennot des Ersten Weltkrieges bescherte der STB unverhoffte Zusatzeinnahmen, besonders an Sonntagen, wenn auf allen mit Dampf betriebenen Linien der Schweiz Betriebsruhe herrschte. Als sich die Kantone Luzern und Aargau im Hinblick auf die anstehende Konzessionserneuerung 1922 um mehr Einfluss in der bisher hauptsächlich von privatem Kapital beherrschten STB bemühten, kam man in Bern auf die Idee, die STB zum 1.1.1922 zu verstaatlichen. Der Widerstand gegen diesen überraschenden Vorschlag brach rasch zusammen, und so sind die Schweizerischen Bundesbahnen SBB seither im Besitz einer normalspurigen Bahnlinie mit abweichenden Normen.

Die anlässlich der Elektrifikation beschafften Triebwagen STB BCe 4/4 51-58 und Fe 4/4 151-152 hiessen ab 1922 SBB BCe 4/4 4801-4808 und Fe 4/4 18701-18702. Die rasche Alterung der Pionierfahrzeuge wie auch die fehlende Kompatibilität auf den Anschlussbahnhöfen Emmenbrücke, Lenzburg und Wildegg mit dem 1920 eingeführten SBB-Stromsystem gaben Anlass zur baldigen Normalisierung der Seetallinie. Notfallmässig waren die 1926 für die Seetallinie gebauten SBB-Güterzuglokomotiven De 6/6 15301-15303 als Zweisystemlokomotiven für 5500 V 25 Hz und 15’000 V 16 2/3 Hz konstruiert worden, die Umschaltung konnte allerdings nur in der Werkstätte erfolgen. De 6/6 15301 in Eschenbach.
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1930 konnte die Seetallinie auf 15 kV umgestellt werden, und STB-Triebwagen von 1909/10 wurden durch SBB-Triebwagen des Typs Fe 4/4 18501-18508 von 1927 abgelöst, die im Depot Luzern beheimatet wurden. Dies acht De 4/4 und die drei De 6/6 blieb der Seetalstrecke während 53 Jahren erhalten, bis 1983! Das erklärt sicher einen Teil der eingangs erwähnten Faszination dieser speziellen SBB-Linie.

Die Bundesbahnen verwöhnten die Seetalstrecke nicht mit Neuerungen. Die 1947/50 eingeführten Leichtmetall-Personenwagen BC4 4401-4420 und BC4 7701-7720 sahen zwar auf den ersten Blick ganz modern aus, aber mit ihren Holzlattenbänken in der 3. Klasse, Sitzplatzteilung 2+2 in der Polsterklasse und offenen Plattformen veralteten diese Neubauten in kurzer Zeit.

1970/71 erhielten die im Seetal verwendeten Triebwagen De 4/4 1661-1668 ex Fe 4/4 18501-18508 von 1927 einen neuen Wagenkasten in geschweisster Stahlbauart. 1977 wurden die meisten Züge der Seetal-Stammstrtecke verpendelt, und 1982 wurden die typischen Seetal-Personenwagen durch Leichtstahl-Personenwagen der Bauart 1937 ersetzt. 1988 lösten die Vorserie-RBe 4/4 1401-1406 von 1959 die De 4/4 ab. Im Güterverkehr verschwanden die De 6/6 schon 1983 zu Gunsten von mit Folien beklebten Ae 6/6.

Wenden wir uns nun der Betriebsphase bis Mai 1977 zu, als die modernisierten De 4/4 1661-1668 mit den typischen Seetal-Personenwagen unverpendelte Personenzüge führten und dabei über Wildegg hinaus mehrmals am Tag bis nach Brugg vorstiessen. Die Züge der Seetalbahn benützen im Bahnhof Lenzburg eine separate Gleisanlage auf der südlichen Seite des Bahnhofplatzes. Bei Sonnenschein ist es praktisch unmöglich, hier zu fotografieren. Gebäude, Bäume, unzählige Masten, Verkehrsschilder, ein Zaun und der Strassenverkehr beeinträchtigen den Blick auf den Zug.
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Aus verständlichen Gründen habe ich in der Folge in Lenzburg hauptsächlich Gegenlichtaufnahmen bei bedecktem Himmel gemacht. De 4/4 1662 fährt mit Zug 2253 ein. Es ist 15:55 Uhr. Der Vorstand persönlich hält den Strassenverkehr auf.
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Nach dem Ausstieg der Fahrgäste mit Ziel Lenzburg schickt der Vorstand Zug 2253 einige Wagenlängen weiter.
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OT zur Bildbearbeitung: Vielleicht interessiert es den einen oder anderen Betrachter, wie die Originalscans dieser Gegenlichtaufnahmen von 1976 vor der Bearbeitung ausgesehen haben. Hier ein Beispiel.
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Um den Bahnhof Lenzburg zu erreichen, müssen Züge aus Wildegg von der Einmündung in die Stammstrecke aus mehrere hundert Meter rückwärts geschoben werden. Dabei werden drei Strassen überquert, als letzte die Murackerstrasse, wo der Vorstand wieder den Strassenverkehr aufhält. Der Kondukteur auf der offenen Plattform überwacht die Rückwärtsfahrt mit einfachsten Mitteln, ohne Funkgerät, nur mit lauter Stimme und der Möglichkeit, den Notbremshahn zu betätigen. Zug 2254 aus Wildegg erscheint um 15:59 auf dem Bahnhofplatz.
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Nachdem De 4/4 1664 mit Zug 2254 angehalten hat, lässt der Vorstand Zug 2253 nach Wildegg und weiter nach Brugg wieder bis vor den Bahnübergang fahren, damit die Fahrgäste einsteigen können. Die Post ist mit einem Elektrotransporter präsent, die Bahn mit einem brummigen Hyster-Gabelstabler.
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Durch das geöffnete Gepäckraumtor des ehemaligen Rotpfeil-Anhängers ABD 81-03 004 wird die vom Gabelstapler eingeschobene Alu-Rollpalette mit umlegbaren Stirnwänden sichtbar. Ein VW-Transporter mit Doppelkabine bereichert die Szene.
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Der seltene ABD muss natürlich noch ganz aufs Bild, der Kondukteur von Zug 2254 würde gerne vorziehen, um die vielen weiter vorn wartenden Fahrgäste einsteigen zu lassen.
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Um 16:01 Uhr schiebt De 4/4 1662 Zug 2253 über den Bahnübergang zurück zur Spaltweiche, um seine Ziel Brugg anschliessend in üblicher Vorwärtsfahrt zu erreichen.
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Nach einem kurzen Halt am Perron darf um 16:04 auch De 4/4 1664 mit Zug 2254 nach Luzern ausfahren, mit einem freundlichen Gruss vom Vorstand.
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Zwei Wagen hat er offenbar in Lenzburg zurückgelassen. Der Vorstand versorgt die grüne Kelle in seinem Kabäuschen auf dem Seetal-Perron des Bahnhofes Lenzburg.
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Am Wochenende wird das Zugpaar 2244/2235 Beinwil - Lenzburg - Beinwil mit der schon seit Jahrzehnten als Pendelzug formierten Beromünster-Komposition gefahren, ohne 1. Klasse. De 4/4 1664 wendet den kurzen Pendelzug in Lenzburg am Seetal-Perron. Seetal-Bi 28-03 016 und 017 ex C4 7717-7718 haben zu diesem Zweck 1968/71 die Steuerleitung erhalten und sind zu Bi 28-03 000-001 mutiert. Vorher waren uralte Zweiachser als Mittelwagen im Einsatz und in den Sechzigern für wenige Jahre ein Umbauwagen der HW Zürich mit schwerem Stahlkasten.
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Als Steuerwagen dient Bti 29-03 907, ein Umbauwagen in schwerer Stahlbauart der HW Zürich von 1963.
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Den Beromünster-Pendel habe ich schon 1976 in Beinwil am See aufgenommen. Um zur bis zu 38 Promille steilen, in einer engen Kurve gelegenen Ausfahrt Richtung Reinach AG zu gelangen, wurde auf dem Bahnhofareal Beinwil eine Spitzkehre angelegt. De 4/4 1665 ist, aus Beromünster kommend, in die Spitzkehre neben dem Güterschuppen eingefahren und legt jetzt die letzten Meter zum Bahnhof in Rückwärtsfahrt zurück. Man beachte das Lichtsignal zwischen den Gleisen und das schöne Schild „Güterexpedition“.
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De 4/4 1662 mit Beromünster-Pendel abfahrbereit in Beinwil. Auf Druck der Strassenverkehrsverbände erhielten die Seetal-Triebfahrzeuge der SBB eine gelbe Spitzenbeleuchtung.
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Verkehrte Welt: Der Lokführer sitzt im Triebwagen, der Steuerwagen zeigt das rote Zugschlusssignal. Trotzdem wird der Steuerwagen für ein paar Meter die Zugspitze bilden.
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De 4/4 1662 steht mit dem kurzen Beromünster-Pendel in der Spitzkehre, der Zugführer (also Zugpersonal, nicht Bahnhofpersonal) stellt die entscheidende Weiche von Hand. Bin übrigens gespannt, ob jemand etwas zum links angeschnittenen Dienstwagen schreiben möchte…
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Und schon nimmt der Beromünster-Pendel die 38 Promille nach Reinach in Angriff. Der gelbgrüne Wartburg 353 mag den einen oder anderen hier im Forum überraschen…
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Fortsetzung folgt

Gruss, Werner



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.20 16:41.
hallo Werner,

vielen Dank für diesen Bericht - für einen, der täglich den Bahnhof Lenzburg nutzt, sind diese Fotos absolut spannend, ich musste ganz genau hinschauen, um sicher zu sein, dass das der selbe Ort war... Immerhin ist die Linie nach wie vor in Betrieb, auch wenn man leider nicht mehr nach Wildegg fahren kann und nur noch Eingeweihte wissen, dass die Mauer beim Schulhaus Angelrain deshalb so ungewohnt rund ist, weil hier früher die Bahn nach Lenzburg-Stadt und Wildegg verkehrte....

bin gespannt auf die Fortsetzung!

beste Grüsse Ralph
Hallo Werner,

ein riesengrosses Dankeschön für diesen ersten Teil. Ich habe mich sehr gefreut darüber. Was war das seinerzeit für eine absolut interessante Bahnstrecke mit tollem Rollmaterial und kuriosen Betriebssituationen. Die weiteren Teile werden richtig spannend.


Ralph Hanselmann schrieb:
hallo Werner,

vielen Dank für diesen Bericht - für einen, der täglich den Bahnhof Lenzburg nutzt, sind diese Fotos absolut spannend, ich musste ganz genau hinschauen, um sicher zu sein, dass das der selbe Ort war...
ich komme mit der Situation in Lenzburg verglichen mit dem heutigen Zustand nicht richtig klar. Wurde der Bahnübergang, der auf den Bildern 3 und 6 zu sehen ist, mittlerweile verlegt? Die Strasse müsste ja dort durchgeführt haben, wo heute das Stapferhaus steht. Oder liege ich da völlig daneben?


Viele Grüsse von Mark
Hallo

Heute ist die Haltestelle für die Seetal GTW da wo der Zug auf Bild 3 gezeigt wird. Nur zur Abstellung werden die jetzt 2 Bahnübergänge befahren.

Gruss Felix, der auch jeden Tag diese Situation sieht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.20 18:20.
Hallo Felix,

danke, jetzt wird mir das so langsam klar. Das Haus auf Bild 3 rechts existiert gar nicht mehr und wo das Haus links im Hintergrund stand, befindet sich heute der gewöhnungsbedürftige Bau mit Raiffeisenbank usw.?


Viele Grüsse von Mark
Tolle Bilder aus einer Zeit, als da noch „richtiger“ Eisenbahnverkehr stattfand. Übrigens, der gelbe PKW im letzten Bild ist ein BMW, kein Wartburg.
Früherwarallesbesser schrieb:
Übrigens, der gelbe PKW im letzten Bild ist ein BMW, kein Wartburg.
Die Heckleuchte der frühen 1502/1602 hatte ich rund in Erinnerung, aber 1976 gab es die schon rechteckig mit weissem Streifen in der Mitte.

-> Da hast recht. Aber in meiner Gegend (Kanton Zürich) gab es damals nicht wenige Wartburgs, auch in auffälligen Farben. Deswegen bin ich drauf gekommen, denn die Heckansicht kam mir so Wartburg-mässig vor.

Gruss, Werner
... nee eindeutig ein 02er BMW.

Sind eigentlich die Nummern der auf der Strecke eingesetzten Wägen bekannt?

Und von mir vielen herzlichen Danke für diesen und auch die anderen Seetalbahnbeiträge!

Grüße aus Sachsen