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04 - Historisches Forum
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Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Eisenbahnarchäologische Expedition im Bahnhof Hagen Hbf
geschrieben von: Der Dortmunder
Datum: 29.10.20 14:29
Liebe Eisenbahnfreunde,
In Kooperation mit den Hagener Eisenbahnfreuden haben wir in den vergangenen Jahren mehrere Projekte im Rahmen der Eisenbahnarchäologie durchgeführt. So wurden u. a. auch die unter dem Hauptbahnhof in Hagen verlaufenden Gepäcktunnel und weitere dort vorhandene unterirdische Gänge erforscht. Das war insofern besonders spannend, da es dort keine elektrische Beleuchtung mehr gibt und wir alle mit großen Handleuchten ausgestattet wurden und uns förmlich durch das Dunkel kämpfen mussten. Auf unserem Weg durch die Katakomben stießen wir auf veraltete Kleinbehälter, Collicos abgewrackte Gepäckwaagen sowie auch vereinzelt auf die in der Unterwelt lebenden, unangenehmen Nagetiere. An den Wänden hafteten Rückstände bereits historischer DB-Plakate, Wegweiser und Pläne für das Ver- und Umladen von Gütern. Immer wieder stießen wir auf Teile von Elektrokarren, Handgepäckwagen und auf Vordrucke aus einer Zeit, als Reisegepäck und Expressgut noch mit der Eisenbahn befördert wurden. Bedauerlicherweise konnten wir diese Fragmente nicht mehr sichern. Sie waren durch Feuchtigkeit und Schimmelbildung derart in Mitleidenschaft gezogen, dass sie uns beim Aufheben in der Hand zerfielen. In einigen Abschnitten des Labyrinths sah es so aus, als wären die letzten hier tätigen Eisenbahner gerade erst nach Hause gegangen. Auch wenn wir keine lohnenden Aufnahmen von der Begehung gemacht haben, so war es doch für alle Teilnehmer ein kleines Abenteuer.
Wie wir jedoch in unseren gemeinsamen Workshops immer wieder feststellen mussten, treten fortwährend neue Fragen auf, Fragen zu denen es bislang keine Antworten, oder wenn dann nur unvollständige Erklärungen oder Mutmaßungen gegeben hat. Mitunter werden auch sehr häufig Gerüchte verbreitet und merkwürdigerweise ist doch an jedem Gerücht irgendwie auch ein Stück Wahrheit zu finden.
So auch unsere heutige Geschichte:
Von dem damals 88-jährigen; im Mai 2020 verstorbenen Lokführer H. Stolte bekamen wir einen Hinweis zu einer Drehscheibenanlage, die sich im Bahnhof Hagen Hbf auch möglicherweise heute noch dort befinden soll. Das war für uns natürlich sehr kurios, zumal wir in den aktuellen IVL-Plänen keinerlei Anzeichen dafür gefunden haben. Sogar anhand von Fachbüchern namhafter Eisenbahnautoren und auch bei Google blieben unsere Recherchen zunächst erfolglos. Aber irgendetwas an dieser Geschichte war doch sehr ungewöhnlich und das hat uns fasziniert. Um dieser Erzählung auf den Grund zu gehen, wurde noch einmal eine Eisenbahnarchäologische Expedition notwendig. Selbst unsere größten Skeptiker wollten da nicht mehr im Abseits stehen.
Unverzüglich wurden die aktuellen Gleislagepläne eingehend studiert und zeitgleich wurden diverse Betriebsaufnahmen auf den für Personen/Reisenden zugänglichen Wegen und Bahnsteigen gemacht. Die Erkenntnisse waren widererwartend ernüchternd, kein Anzeichenbeweis auch nur für das mögliche Vorhandensein eines alten Drehscheibenfragmentes. Verschiedenartige Auswertungen der Google- oder BING-Luftaufnahmen sowie auch die der Luftbilder des RVR führten gleichfalls zu keinen Anhaltspunkten.
Deswegen war nun erst einmal fleißige Archivarbeit angesagt. In einem Gleislageplan aus dem Jahre 1978 fand sich ein erstes kleines Indiz zu einer „Drehscheibenbrücke“. Merkwürdigerweise soll sie sich im Bereich der Bahnhofsbrücken an der Wehringhauser Straße, also an der westlich gelegenen Ein/Ausfahrt des Bf Hagen Hbf zwischen Km 141.1 und 141.2 befinden. Insoweit konnten wir nun zumindest schon den Standort unserer nächsten Exkursion konkretisieren.
Anhand des Lageplanes begaben wir uns wenige Tage später zu einer ersten Bestandsaufnahme bei den besagten Brücken. Nachdem wir beiderseitig des Bahnhofes die Überführungsbauwerke Ia, Ib und Ic soweit sie für uns auch zugänglich waren, fotografiert und dokumentiert haben fanden sich zunächst trotzdem keinerlei weiterverfolgende Anhaltspunkte. Aber so schnell wollten wir nun doch nicht aufgeben.
Eine gemeinsame Besprechung zur weiteren Vorgehensweise führte uns nun wieder zurück zu unermüdlichen Arbeiten im Archiv. Und dieses Mal sollte das stundenlange Suchen doch noch belohnt werden. In einem Gleislageplan zur Elektrifizierung der Bergisch-Märkischen Strecke im Teilabschnitt Schwelm – Hagen Hbf aus dem Jahre 1961 ist in dem vorgenannten Komplex die Lage einer Drehscheibe genauestens verzeichnet. Mit einem Mal war uns auch klar, warum wir sie von den öffentlichen Wegen auch nicht einsehen konnten. Die Drehscheibe, oder zumindest ein Rest davon liegt von Stützmauern und den Widerlagern der Überführungsbauwerke umrahmt, unterhalb den Strecken 2811 und 2818.
Bei erneuter Ortserkundung begaben wir uns nun von der Fußgängerbrücke an der Sternstraße aus, hin zur Wehringhauser Straße. Die hohe Vegetation unterhalb der über den Brücken verlaufenden Strecken 2811 u. 2818 machen es jedoch auch von dieser Seite aus unmöglich, näher an die Fundstelle zu gelangen. U.a. wurde bei den großen Gleisarbeiten im Jahre 1978; im Bereich des Überbau I c, zeitgleich die Arkaden des bis dahin noch sichtbaren Drehscheibenbereiches an der Wehringhauser Straße durch eine betonierte Stützmauer überdeckt. Auch von westlicher Bahnhofsseite aus bestand keine keine Möglichkeit, da dort die Hauptgleise liegen und die Arkaden teilweise nachträglich vermauert sind.
Ein umfangreicher Schriftwechsel und viele intensive Gespräche mit den Vertretern der DB und den Sicherheitsdiensten waren notwendig, um unsere Nachforschungen doch noch zu intensivieren. Dabei ist es nur einem glücklichen Zufall zu verdanken, dass wir uns der Fundstelle doch noch nähern durften. Aus Gründen der Betriebssicherheit wurden letztendlich nur zwei Teilnehmer unserer Gruppe dazu befugt den ehemaligen Drehscheibenbereich mit zu betreten. Die Leitung und Sicherung oblag dem qualifizierten Eisenbahnpersonal. Im Sommer 2020 war es dann schließlich soweit und wir trafen uns auf dem Bahnsteig 1 des Bahnhof Hagen Hbf. Nach einer Sicherheitsunterweisung und ausgerüstet mit Warnkleidung begaben wir uns nun in einer Zugpause entlang der Stützmauer in den Betriebsbereich. Nach einem kurzen Marsch über den Gleisschotter standen wir nun vor dem monumentalen Bauwerk.
Vorgelagert ist eine Unterführung, durch die einst das Gleis vom Bahnhof aus hin zur Drehscheibe führte. Im Inneren der ummauerten und überbauten Anlage stehen wir jetzt am Rand der historischen Drehscheibengrube.
Die Ø 20 Meter-Drehbühne ist schon seit langem nicht mehr vorhanden und sie soll zwischen den Jahren 1965 und 1970 ausgebaut und an Ort und Stelle verschrottet worden sein.
Die Drehscheibengrube geriet mit der Zeit in Vergessenheit und infolgedessen konnte sich auch hier ganz unberührt die Vegetation in den vergangenen 50 Jahren ausbreiten. Das hatte nun zur Folge, dass die gesamte Grube gegenwärtig nicht mehr zu überblicken ist. Nur bei genauem Hinsehen lassen sich im Dickicht Überreste der unteren Aufbauten des Königstuhls noch so eben identifizieren. Die einstige Laufschiene für die Drehscheibenräder ist auf einem kurzen Stück noch erhalten. Am Ende der Grube ist zum Schutz des Mauerwerkes und der Widerlager eine Prellvorrichtung eingebaut worden. Der Umfassungskranz wurde weitgehend demontiert und so befinden sich diagonal nur noch die zwei Verriegelungspunkte für die Drehbühne vom Zufahrtgleis aus bis hin zur Prellvorrichtung. Verwendbare Aufnahmen sind auch hier wegen der äußerst schlechten Lichtverhältnisse (Umbau, Überbau, Schuttabladungen u. hohe Vegetation) allerdings nicht möglich.
Mehr durch Zufall konnten wir aufgrund einer Rückschrift zu einem ganz anderen DSO-Beitrag mit einem Eisenbahnfreund Kontakt aufnehmen, der am 22.07.1977 von der damals noch begehbaren Drehscheibengrube zwei Aufnahmen gemacht hat. Darüber hatte er in einem Artikel vom 19.11.2004 schon einmal kurz berichtet. Bedauerlicherweise wurde seinerzeit nicht wesentlich darauf eingegangen. Insofern hat uns Joachim Biemann für diesen Beitrag seine Aufnahmen noch einmal zur Verfügung gestellt, wofür wir uns natürlich bedanken.
Von einem Mitarbeiter der DB AG der im konstruktiven Ingenieurbau tätig ist erfahren wir, dass in naher Zeit (2021) die Vegetation beseitigt und die Drehscheibengrube verfüllt werden soll. Vielleicht besteht dann noch einmal die Möglichkeit, aktuelle Aufnahmen von der Drehscheibengrube zu machen.
Insofern war unser Besuch bei diesem epochalen Bauwerk auf jeden Fall ein Erfolg. Nach einem kurzen Aufenthalt mussten wir nun den Ort der Vergangenheit während einer weiteren Zugpause schon wieder verlassen. Am Bahnsteig angekommen erwarteten uns die anderen Eisenbahnfreunde um von dem Ergebnis der Expedition zu erfahren.
Doch damit nicht genug.
Wir haben dem Hinweis von dem eingangs erwähnten Lokführer letztendlich nun folgen können, aber zugleich sind wieder neue Fragen aufgekommen, die wir hier noch versuchen wollen zu klären, bzw. auch zu beantworten.
Dazu waren wir wiederholt in Archiven tätig, um weitere Erkundigungen zur Lage dieser charakteristischen Drehscheibenanordnung zu finden. Im FhED-Archiv wurden wir schließlich fündig. Hier existiert ein Bauplan mit der Bezeichnung: „Drehscheibenanlage und Unterführung der Wehringhauserstraße auf Bahnhof Hagen“, ausgestellt durch die KED Elberfeld im August 1911 mit der Bauwerksnummer 1000.
Ergänzend fand sich ein Bauplan vom Juni 1929, der zeigt die Aufrisse der Überbaue Ia-Ic „Wehringhauser Straße) unter denen sich die Drehscheibe einstmals befand.
Als die Eisenbahn zwischen Elberfeld und Hagen den Betrieb aufgenommen hatte, musste die „Chaussee von Schwelm“ (später erst Wehringhauser Str.) noch höhengleich und quer verlaufend über die westlichen Einfahrtgleise passiert werden.
Mit dem ständig ansteigenden Zugverkehr führte das fortwährende Öffnen und Schließen der Barrieren für Fußgänger und Fuhrwerke zu mitunter endlos langen Wartezeiten. Das war auf Dauer für die Menschen nicht zu ertragen. Sie wandten sich beharrlich mit ihren Beschwerden an die Stadt Hagen und baten um Abhilfe. Zwischen 1858 und 1885 hatte sich an diesem Umstand jedoch nichts geändert. Unterdessen wurde im Jahre 1884/85 sogar noch ein Drittes Gleis nun von „Haufe“ aus führend, über den Überweg verlegt.
Der Missmut der Einwohner gegen die Stadt Hagen und die Eisenbahn wurde immer heftiger. Jetzt musste endgültig reagiert werden!
Zwischen 1885 und 1888 wurden durch zwei gusseiserne Überbauten die Wehringhauser Str. in dem heute noch bekannten Bogen unter den Bahnlinien hindurchgeführt.
Auszug aus dem Protokollbuch der Stadt Hagen im Jahre1888:
"Die Unterführung der Wehringhauser Straße am Bahnhofe Hagen (B. M.) wurde in dem Berichtsjahre dem Verkehr übergeben. Die noch in der Ausführung begriffenen Ergänzungsarbeiten werden noch innerhalb des laufenden Etatsjahres beendigt. Die Baukosten sind veranschlagt zu 145 000 M. Davon hat die Stadt Hagen übernommen 15 000 M., so daß für die Eisenbahnverwaltung verbleiben 130 000 M. Diese sind bewilligt: Durch den Etat für 1887/88 mit 80 000 M., durch den Etat für 1888/89 mit 50 000 M. Zusammen 130 000 M.
Durch die nun geänderte Straßenführung konnte der ursprüngliche Straßenverlauf aufgehoben und der höhengleiche Übergang endgültig beseitigt werden.
Zwischen 1901 und 1910 entsteht der dritte Hagener Bahnhof in Verbindung mit der Neuordnung des Streckennetzes (Hochlegung der Strecken). In diesem Zusammenhang wurden auch neue Überführungsbauwerke (jetzt in Stahlträgerausführung) über die Wehringhauser Str. notwendig.
Doch nun zur Zeit der Herstellung der Drehscheibe und deren Zweckerfüllung.
Nach allen was wir bislang bewerten konnten, ist die Drehscheibenanlage zeitgleich mit dem großen Umbau des Bahnhofs und dem Neubau der Unterfahrungen an der Wehringhauser Straße entstanden. Vergleiche mit historischen Lageplänen deuten demnach auf eine Entstehungszeit um 1911/1912 hin.
Eine Verlegung der Drehscheibe an anderer Stelle innerhalb des Bahnhofs war aus betrieblicher Sicht unter keinen Umständen mehr möglich. Aus diesem Grund haben sich die Eisenbahningenieure dazu entschieden, die Drehscheibe wie geplant dort zu belassen und mit Brücken zu überbauen. Eine wahrhaft meisterliche Leistung. Das ist einmal wieder der Beweis dafür, dass es bei der Eisenbahn nichts gab, was es nicht doch gab.
Aber warum war die Drehscheibe so wichtig?
Unter Berücksichtigung der historischen Gleislagepläne bleibt festzustellen, dass eine Zufahrt zur Drehscheibe nur aus den Gleisen 1 bis 5, dementsprechend von den Bahnsteigen 1 und 2 aus möglich war. Für die betriebliche Durchführung sorgte der Weichenwärter auf dem Stellwerk Hpw. Eine Fahrt zur Drehscheibe war nur über die Weichen DKW 190 und W 7 erreichbar.
Heute trägt das ehem. Zufahrtgleis zur Drehscheibe die Bezeichnung „Gleis 25“ und ist durch einen Prellbock bei km 141,2 +60 abgeschlossen.
Somit dürfte einwandfrei geklärt sein, dass die Drehscheibe nur zum Fahrtrichtungswechsel der Zuglokomotiven bei den in Hagen endenden Zügen aus den Richtungen Dortmund, Schwerte, Wuppertal und Siegen genutzt werden konnte. Folglich war es möglich, dass die Lokomotiven zudem immer Schornstein Voraus gefahren werden konnten, was mit Ausnahme bei der BR 78 auch zu höheren Zuggeschwindigkeiten führte. Ein Wenden der Lokomotiven über die Drehscheibe im Bw Hagen-Eckesey erwies sich als nachteilig, da zum einem unpraktische Rangiermanöver quer durch den Bahnhof hindurch notwendig gewesen wären, und zu anderen hätten sich die Betriebsabläufe im Bahnhof wesentlich verzögert. Aus den gleichen Gründen schied auch ein Drehen der Lok im Bw Hagen Güterbahnhof aus.
Insofern gab es im Bereich der überbauten Drehscheibe auch keine weiteren Gleisabgänge und keine der sogen. Strahlengleise. Lediglich eine Vorrichtung mit Ø 0,37 cm Eichenholz-Puffern sorgte für den sicheren Abschluss und dem Schutz der Mauerwerke und der Widerlager (siehe Bild 8).
Möglicherweise wurden auf der 20-Meter-Drehscheibe nur Lokomotiven der Baureihen (78), 65, 23 und 38 gewendet. Hierzu fehlen uns allerdings noch die Beweise. Vielleicht können uns da die DSO-User mit historischen Kursbuchauszügen oder Bahnhofsfahrordnungen aus der Zeit vor 1960 weiterhelfen. Für uns wäre es allemal interessant zu erfahren, welche Züge in Hagen Hbf an den Bahnsteigen 1 und 2 Hagen wendeten, sofern z. B. keine Lok‘en der BR 78 mit Wendezugsteuerung zum Einsatz kamen, denn diese brauchten nicht gedreht zu werden.
So hätte es damals aussehen können ...
Quelle: FK 38/1970
Zum Abschluss unseres Beitrages zeigen wir noch die Aufnahme eines nicht alltäglichen Doppelzuges vor den Arkaden am Stw Hpw und den vollständigen Bauplan der Drehscheibenanlage.
Mit Sicherheit dürfte diese Konstruktion auch für die Modelleisenbahner interessant sein.
Wir hoffen mit diesem Beitrag eine Lücke in der Eisenbahngeschichte des Hagener Hauptbahnhof geschlossen zu haben. Wir wünschen uns auf diesem Wege auch noch interessante Rückmeldungen zu den damaligen Zugverkehren.
Edit: Nachtrag für das Jahr 1888
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:29:17:32:48.
In Kooperation mit den Hagener Eisenbahnfreuden haben wir in den vergangenen Jahren mehrere Projekte im Rahmen der Eisenbahnarchäologie durchgeführt. So wurden u. a. auch die unter dem Hauptbahnhof in Hagen verlaufenden Gepäcktunnel und weitere dort vorhandene unterirdische Gänge erforscht. Das war insofern besonders spannend, da es dort keine elektrische Beleuchtung mehr gibt und wir alle mit großen Handleuchten ausgestattet wurden und uns förmlich durch das Dunkel kämpfen mussten. Auf unserem Weg durch die Katakomben stießen wir auf veraltete Kleinbehälter, Collicos abgewrackte Gepäckwaagen sowie auch vereinzelt auf die in der Unterwelt lebenden, unangenehmen Nagetiere. An den Wänden hafteten Rückstände bereits historischer DB-Plakate, Wegweiser und Pläne für das Ver- und Umladen von Gütern. Immer wieder stießen wir auf Teile von Elektrokarren, Handgepäckwagen und auf Vordrucke aus einer Zeit, als Reisegepäck und Expressgut noch mit der Eisenbahn befördert wurden. Bedauerlicherweise konnten wir diese Fragmente nicht mehr sichern. Sie waren durch Feuchtigkeit und Schimmelbildung derart in Mitleidenschaft gezogen, dass sie uns beim Aufheben in der Hand zerfielen. In einigen Abschnitten des Labyrinths sah es so aus, als wären die letzten hier tätigen Eisenbahner gerade erst nach Hause gegangen. Auch wenn wir keine lohnenden Aufnahmen von der Begehung gemacht haben, so war es doch für alle Teilnehmer ein kleines Abenteuer.
Wie wir jedoch in unseren gemeinsamen Workshops immer wieder feststellen mussten, treten fortwährend neue Fragen auf, Fragen zu denen es bislang keine Antworten, oder wenn dann nur unvollständige Erklärungen oder Mutmaßungen gegeben hat. Mitunter werden auch sehr häufig Gerüchte verbreitet und merkwürdigerweise ist doch an jedem Gerücht irgendwie auch ein Stück Wahrheit zu finden.
So auch unsere heutige Geschichte:
Von dem damals 88-jährigen; im Mai 2020 verstorbenen Lokführer H. Stolte bekamen wir einen Hinweis zu einer Drehscheibenanlage, die sich im Bahnhof Hagen Hbf auch möglicherweise heute noch dort befinden soll. Das war für uns natürlich sehr kurios, zumal wir in den aktuellen IVL-Plänen keinerlei Anzeichen dafür gefunden haben. Sogar anhand von Fachbüchern namhafter Eisenbahnautoren und auch bei Google blieben unsere Recherchen zunächst erfolglos. Aber irgendetwas an dieser Geschichte war doch sehr ungewöhnlich und das hat uns fasziniert. Um dieser Erzählung auf den Grund zu gehen, wurde noch einmal eine Eisenbahnarchäologische Expedition notwendig. Selbst unsere größten Skeptiker wollten da nicht mehr im Abseits stehen.
Unverzüglich wurden die aktuellen Gleislagepläne eingehend studiert und zeitgleich wurden diverse Betriebsaufnahmen auf den für Personen/Reisenden zugänglichen Wegen und Bahnsteigen gemacht. Die Erkenntnisse waren widererwartend ernüchternd, kein Anzeichenbeweis auch nur für das mögliche Vorhandensein eines alten Drehscheibenfragmentes. Verschiedenartige Auswertungen der Google- oder BING-Luftaufnahmen sowie auch die der Luftbilder des RVR führten gleichfalls zu keinen Anhaltspunkten.
Deswegen war nun erst einmal fleißige Archivarbeit angesagt. In einem Gleislageplan aus dem Jahre 1978 fand sich ein erstes kleines Indiz zu einer „Drehscheibenbrücke“. Merkwürdigerweise soll sie sich im Bereich der Bahnhofsbrücken an der Wehringhauser Straße, also an der westlich gelegenen Ein/Ausfahrt des Bf Hagen Hbf zwischen Km 141.1 und 141.2 befinden. Insoweit konnten wir nun zumindest schon den Standort unserer nächsten Exkursion konkretisieren.
Anhand des Lageplanes begaben wir uns wenige Tage später zu einer ersten Bestandsaufnahme bei den besagten Brücken. Nachdem wir beiderseitig des Bahnhofes die Überführungsbauwerke Ia, Ib und Ic soweit sie für uns auch zugänglich waren, fotografiert und dokumentiert haben fanden sich zunächst trotzdem keinerlei weiterverfolgende Anhaltspunkte. Aber so schnell wollten wir nun doch nicht aufgeben.
Eine gemeinsame Besprechung zur weiteren Vorgehensweise führte uns nun wieder zurück zu unermüdlichen Arbeiten im Archiv. Und dieses Mal sollte das stundenlange Suchen doch noch belohnt werden. In einem Gleislageplan zur Elektrifizierung der Bergisch-Märkischen Strecke im Teilabschnitt Schwelm – Hagen Hbf aus dem Jahre 1961 ist in dem vorgenannten Komplex die Lage einer Drehscheibe genauestens verzeichnet. Mit einem Mal war uns auch klar, warum wir sie von den öffentlichen Wegen auch nicht einsehen konnten. Die Drehscheibe, oder zumindest ein Rest davon liegt von Stützmauern und den Widerlagern der Überführungsbauwerke umrahmt, unterhalb den Strecken 2811 und 2818.
Bei erneuter Ortserkundung begaben wir uns nun von der Fußgängerbrücke an der Sternstraße aus, hin zur Wehringhauser Straße. Die hohe Vegetation unterhalb der über den Brücken verlaufenden Strecken 2811 u. 2818 machen es jedoch auch von dieser Seite aus unmöglich, näher an die Fundstelle zu gelangen. U.a. wurde bei den großen Gleisarbeiten im Jahre 1978; im Bereich des Überbau I c, zeitgleich die Arkaden des bis dahin noch sichtbaren Drehscheibenbereiches an der Wehringhauser Straße durch eine betonierte Stützmauer überdeckt. Auch von westlicher Bahnhofsseite aus bestand keine keine Möglichkeit, da dort die Hauptgleise liegen und die Arkaden teilweise nachträglich vermauert sind.
Ein umfangreicher Schriftwechsel und viele intensive Gespräche mit den Vertretern der DB und den Sicherheitsdiensten waren notwendig, um unsere Nachforschungen doch noch zu intensivieren. Dabei ist es nur einem glücklichen Zufall zu verdanken, dass wir uns der Fundstelle doch noch nähern durften. Aus Gründen der Betriebssicherheit wurden letztendlich nur zwei Teilnehmer unserer Gruppe dazu befugt den ehemaligen Drehscheibenbereich mit zu betreten. Die Leitung und Sicherung oblag dem qualifizierten Eisenbahnpersonal. Im Sommer 2020 war es dann schließlich soweit und wir trafen uns auf dem Bahnsteig 1 des Bahnhof Hagen Hbf. Nach einer Sicherheitsunterweisung und ausgerüstet mit Warnkleidung begaben wir uns nun in einer Zugpause entlang der Stützmauer in den Betriebsbereich. Nach einem kurzen Marsch über den Gleisschotter standen wir nun vor dem monumentalen Bauwerk.
Vorgelagert ist eine Unterführung, durch die einst das Gleis vom Bahnhof aus hin zur Drehscheibe führte. Im Inneren der ummauerten und überbauten Anlage stehen wir jetzt am Rand der historischen Drehscheibengrube.
Die Ø 20 Meter-Drehbühne ist schon seit langem nicht mehr vorhanden und sie soll zwischen den Jahren 1965 und 1970 ausgebaut und an Ort und Stelle verschrottet worden sein.
Die Drehscheibengrube geriet mit der Zeit in Vergessenheit und infolgedessen konnte sich auch hier ganz unberührt die Vegetation in den vergangenen 50 Jahren ausbreiten. Das hatte nun zur Folge, dass die gesamte Grube gegenwärtig nicht mehr zu überblicken ist. Nur bei genauem Hinsehen lassen sich im Dickicht Überreste der unteren Aufbauten des Königstuhls noch so eben identifizieren. Die einstige Laufschiene für die Drehscheibenräder ist auf einem kurzen Stück noch erhalten. Am Ende der Grube ist zum Schutz des Mauerwerkes und der Widerlager eine Prellvorrichtung eingebaut worden. Der Umfassungskranz wurde weitgehend demontiert und so befinden sich diagonal nur noch die zwei Verriegelungspunkte für die Drehbühne vom Zufahrtgleis aus bis hin zur Prellvorrichtung. Verwendbare Aufnahmen sind auch hier wegen der äußerst schlechten Lichtverhältnisse (Umbau, Überbau, Schuttabladungen u. hohe Vegetation) allerdings nicht möglich.
Mehr durch Zufall konnten wir aufgrund einer Rückschrift zu einem ganz anderen DSO-Beitrag mit einem Eisenbahnfreund Kontakt aufnehmen, der am 22.07.1977 von der damals noch begehbaren Drehscheibengrube zwei Aufnahmen gemacht hat. Darüber hatte er in einem Artikel vom 19.11.2004 schon einmal kurz berichtet. Bedauerlicherweise wurde seinerzeit nicht wesentlich darauf eingegangen. Insofern hat uns Joachim Biemann für diesen Beitrag seine Aufnahmen noch einmal zur Verfügung gestellt, wofür wir uns natürlich bedanken.
Von einem Mitarbeiter der DB AG der im konstruktiven Ingenieurbau tätig ist erfahren wir, dass in naher Zeit (2021) die Vegetation beseitigt und die Drehscheibengrube verfüllt werden soll. Vielleicht besteht dann noch einmal die Möglichkeit, aktuelle Aufnahmen von der Drehscheibengrube zu machen.
Insofern war unser Besuch bei diesem epochalen Bauwerk auf jeden Fall ein Erfolg. Nach einem kurzen Aufenthalt mussten wir nun den Ort der Vergangenheit während einer weiteren Zugpause schon wieder verlassen. Am Bahnsteig angekommen erwarteten uns die anderen Eisenbahnfreunde um von dem Ergebnis der Expedition zu erfahren.
Doch damit nicht genug.
Wir haben dem Hinweis von dem eingangs erwähnten Lokführer letztendlich nun folgen können, aber zugleich sind wieder neue Fragen aufgekommen, die wir hier noch versuchen wollen zu klären, bzw. auch zu beantworten.
Dazu waren wir wiederholt in Archiven tätig, um weitere Erkundigungen zur Lage dieser charakteristischen Drehscheibenanordnung zu finden. Im FhED-Archiv wurden wir schließlich fündig. Hier existiert ein Bauplan mit der Bezeichnung: „Drehscheibenanlage und Unterführung der Wehringhauserstraße auf Bahnhof Hagen“, ausgestellt durch die KED Elberfeld im August 1911 mit der Bauwerksnummer 1000.
Ergänzend fand sich ein Bauplan vom Juni 1929, der zeigt die Aufrisse der Überbaue Ia-Ic „Wehringhauser Straße) unter denen sich die Drehscheibe einstmals befand.
Als die Eisenbahn zwischen Elberfeld und Hagen den Betrieb aufgenommen hatte, musste die „Chaussee von Schwelm“ (später erst Wehringhauser Str.) noch höhengleich und quer verlaufend über die westlichen Einfahrtgleise passiert werden.
Mit dem ständig ansteigenden Zugverkehr führte das fortwährende Öffnen und Schließen der Barrieren für Fußgänger und Fuhrwerke zu mitunter endlos langen Wartezeiten. Das war auf Dauer für die Menschen nicht zu ertragen. Sie wandten sich beharrlich mit ihren Beschwerden an die Stadt Hagen und baten um Abhilfe. Zwischen 1858 und 1885 hatte sich an diesem Umstand jedoch nichts geändert. Unterdessen wurde im Jahre 1884/85 sogar noch ein Drittes Gleis nun von „Haufe“ aus führend, über den Überweg verlegt.
Der Missmut der Einwohner gegen die Stadt Hagen und die Eisenbahn wurde immer heftiger. Jetzt musste endgültig reagiert werden!
Zwischen 1885 und 1888 wurden durch zwei gusseiserne Überbauten die Wehringhauser Str. in dem heute noch bekannten Bogen unter den Bahnlinien hindurchgeführt.
Auszug aus dem Protokollbuch der Stadt Hagen im Jahre1888:
"Die Unterführung der Wehringhauser Straße am Bahnhofe Hagen (B. M.) wurde in dem Berichtsjahre dem Verkehr übergeben. Die noch in der Ausführung begriffenen Ergänzungsarbeiten werden noch innerhalb des laufenden Etatsjahres beendigt. Die Baukosten sind veranschlagt zu 145 000 M. Davon hat die Stadt Hagen übernommen 15 000 M., so daß für die Eisenbahnverwaltung verbleiben 130 000 M. Diese sind bewilligt: Durch den Etat für 1887/88 mit 80 000 M., durch den Etat für 1888/89 mit 50 000 M. Zusammen 130 000 M.
Durch die nun geänderte Straßenführung konnte der ursprüngliche Straßenverlauf aufgehoben und der höhengleiche Übergang endgültig beseitigt werden.
Zwischen 1901 und 1910 entsteht der dritte Hagener Bahnhof in Verbindung mit der Neuordnung des Streckennetzes (Hochlegung der Strecken). In diesem Zusammenhang wurden auch neue Überführungsbauwerke (jetzt in Stahlträgerausführung) über die Wehringhauser Str. notwendig.
Doch nun zur Zeit der Herstellung der Drehscheibe und deren Zweckerfüllung.
Nach allen was wir bislang bewerten konnten, ist die Drehscheibenanlage zeitgleich mit dem großen Umbau des Bahnhofs und dem Neubau der Unterfahrungen an der Wehringhauser Straße entstanden. Vergleiche mit historischen Lageplänen deuten demnach auf eine Entstehungszeit um 1911/1912 hin.
Eine Verlegung der Drehscheibe an anderer Stelle innerhalb des Bahnhofs war aus betrieblicher Sicht unter keinen Umständen mehr möglich. Aus diesem Grund haben sich die Eisenbahningenieure dazu entschieden, die Drehscheibe wie geplant dort zu belassen und mit Brücken zu überbauen. Eine wahrhaft meisterliche Leistung. Das ist einmal wieder der Beweis dafür, dass es bei der Eisenbahn nichts gab, was es nicht doch gab.
Aber warum war die Drehscheibe so wichtig?
Unter Berücksichtigung der historischen Gleislagepläne bleibt festzustellen, dass eine Zufahrt zur Drehscheibe nur aus den Gleisen 1 bis 5, dementsprechend von den Bahnsteigen 1 und 2 aus möglich war. Für die betriebliche Durchführung sorgte der Weichenwärter auf dem Stellwerk Hpw. Eine Fahrt zur Drehscheibe war nur über die Weichen DKW 190 und W 7 erreichbar.
Heute trägt das ehem. Zufahrtgleis zur Drehscheibe die Bezeichnung „Gleis 25“ und ist durch einen Prellbock bei km 141,2 +60 abgeschlossen.
Somit dürfte einwandfrei geklärt sein, dass die Drehscheibe nur zum Fahrtrichtungswechsel der Zuglokomotiven bei den in Hagen endenden Zügen aus den Richtungen Dortmund, Schwerte, Wuppertal und Siegen genutzt werden konnte. Folglich war es möglich, dass die Lokomotiven zudem immer Schornstein Voraus gefahren werden konnten, was mit Ausnahme bei der BR 78 auch zu höheren Zuggeschwindigkeiten führte. Ein Wenden der Lokomotiven über die Drehscheibe im Bw Hagen-Eckesey erwies sich als nachteilig, da zum einem unpraktische Rangiermanöver quer durch den Bahnhof hindurch notwendig gewesen wären, und zu anderen hätten sich die Betriebsabläufe im Bahnhof wesentlich verzögert. Aus den gleichen Gründen schied auch ein Drehen der Lok im Bw Hagen Güterbahnhof aus.
Insofern gab es im Bereich der überbauten Drehscheibe auch keine weiteren Gleisabgänge und keine der sogen. Strahlengleise. Lediglich eine Vorrichtung mit Ø 0,37 cm Eichenholz-Puffern sorgte für den sicheren Abschluss und dem Schutz der Mauerwerke und der Widerlager (siehe Bild 8).
Möglicherweise wurden auf der 20-Meter-Drehscheibe nur Lokomotiven der Baureihen (78), 65, 23 und 38 gewendet. Hierzu fehlen uns allerdings noch die Beweise. Vielleicht können uns da die DSO-User mit historischen Kursbuchauszügen oder Bahnhofsfahrordnungen aus der Zeit vor 1960 weiterhelfen. Für uns wäre es allemal interessant zu erfahren, welche Züge in Hagen Hbf an den Bahnsteigen 1 und 2 Hagen wendeten, sofern z. B. keine Lok‘en der BR 78 mit Wendezugsteuerung zum Einsatz kamen, denn diese brauchten nicht gedreht zu werden.
So hätte es damals aussehen können ...
Quelle: FK 38/1970
Zum Abschluss unseres Beitrages zeigen wir noch die Aufnahme eines nicht alltäglichen Doppelzuges vor den Arkaden am Stw Hpw und den vollständigen Bauplan der Drehscheibenanlage.
Mit Sicherheit dürfte diese Konstruktion auch für die Modelleisenbahner interessant sein.
Wir hoffen mit diesem Beitrag eine Lücke in der Eisenbahngeschichte des Hagener Hauptbahnhof geschlossen zu haben. Wir wünschen uns auf diesem Wege auch noch interessante Rückmeldungen zu den damaligen Zugverkehren.
Edit: Nachtrag für das Jahr 1888
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:29:17:32:48.
Fleischmann-Kurier 38/1970, S.10/11 [was: Re: Drehscheibe Westseite Hagen Hbf]
geschrieben von: Mikado-Freund
Datum: 29.10.20 18:07
„matthias67“ schrieb (inhaltlich; Linkziel korrigiert):
Gruß
Walter
_________
(Edits: Orthographie)
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:29:19:55:04.
Ich erlaube mir mal, die um den im Fleischmann-Kurier № 38/1970 veröffentlichten vollständigen Artikel zu ergänzen: ▼Interessant ist innerhalb Helmuts Faden »? Nochmals: Fragen zur ehemaligen Drehscheibe in Hagen Hbf« die Antwort „Nutzung der Drehscheibe“ des Users „hobo“.
Gruß
Walter
_________
(Edits: Orthographie)
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:29:19:55:04.
Re: Eisenbahnarchäologische Expedition im Bahnhof Hagen Hbf
geschrieben von: Michael Staiger
Datum: 29.10.20 18:27
Hallo Michael,
ein ganz toller Beitrag, super recherchiert, Danke.
Dieses Bauwerk bestätigt wieder einmal daß für Zeitgewinn und Pünktlichkeit einstmals viel investiert wurde. Hinzu kommt noch daß das eine schöne, platzsparende Vorlage für Modellbahner ist.
Wenn ich mir die Zeichnungen so ansehe, scheint mir die Drehscheibe größer als 20m gewesen zu sein? Würde auch Sinn machen, denn es wurde sicher auch 01 oder 03 gedreht?
Eine Bahnhofsdrehscheibe zum schnellen wenden gab es auch in Mannheim Hbf.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:29:18:47:20.
ein ganz toller Beitrag, super recherchiert, Danke.
Dieses Bauwerk bestätigt wieder einmal daß für Zeitgewinn und Pünktlichkeit einstmals viel investiert wurde. Hinzu kommt noch daß das eine schöne, platzsparende Vorlage für Modellbahner ist.
Wenn ich mir die Zeichnungen so ansehe, scheint mir die Drehscheibe größer als 20m gewesen zu sein? Würde auch Sinn machen, denn es wurde sicher auch 01 oder 03 gedreht?
Eine Bahnhofsdrehscheibe zum schnellen wenden gab es auch in Mannheim Hbf.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:29:18:47:20.
Re: Drehscheibe - andere Fundstelle „Hamburger Blätter“
geschrieben von: matthias67
Datum: 29.10.20 19:38
Ich hänge es mal an meinen eigenen Beitrag an.
Ich hatte in Erinnerung, dass ich zuhause zu der Drehscheibe etwas habe:
In den „Hamburger Blättern“, Sonderheft 7 von 1969, ist auch ein Bild zu finden.
Auch bei dieser Aufnahme von spätestens 1969 ist die Drehscheibe bereits weg und nur noch der Königstuhl übrig.
Über die betriebliche Nutzung steht dort aber leider auch nichts.
Bemerkenswert finde ich, wie das Wissen um das einstige Vorhandensein solcher baulichen Einrichtungen mit den Jahren abhanden kommt.
Freundliche Grüße, Matthias
Ich hatte in Erinnerung, dass ich zuhause zu der Drehscheibe etwas habe:
In den „Hamburger Blättern“, Sonderheft 7 von 1969, ist auch ein Bild zu finden.
Auch bei dieser Aufnahme von spätestens 1969 ist die Drehscheibe bereits weg und nur noch der Königstuhl übrig.
Über die betriebliche Nutzung steht dort aber leider auch nichts.
Bemerkenswert finde ich, wie das Wissen um das einstige Vorhandensein solcher baulichen Einrichtungen mit den Jahren abhanden kommt.
Freundliche Grüße, Matthias
Re: Eisenbahnarchäologische Expedition im Bahnhof Hagen Hbf
geschrieben von: anvo
Datum: 30.10.20 12:26
Hallo Michael,
vielen Dank für deine Ausführungen zur Drehscheibe an der Wehringhauser Straße in Hagen. Ergänzend möchte ich noch folgendes bemerken.
Vor dem Bahnhofsumbau 1910 des Hagener Hbf gab es nur zwei Möglichkeiten zum Drehen der Loks. Zum einen in Eckesey im Bw der Rheinischen Eisenbahn und am Hbf im Bw der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, gelegen zwischen Volme und Werdestraße/(Empfangsgebäude). Ferner mündeten die Strecken aus Siegen und Brügge am Hbf in Kopfgleise, die am Ende durch eine Drehscheibe zum Umsetzen und Drehen verknüpft waren. Das Bw Hagen Gbf bestand noch nicht. Mit dem Umbau der Gleisanlagen wurden zwei Drehscheiben ausschließlich zum Drehen der Lokomotiven erstellt. Zum einen die von dir beschriebene Drehscheibe an der Wehringhauser Straße und zum anderen eine weitere an der anderen Bahnhofsseite zwischen der Eckeseyer Brücke und den Bahnwohnungen/Straßenbahndepot(Lagerhaus Petri). Diese wurde jedoch nach der Erstellung der vorgelagerten Drehscheibe für das neue Bw Hagen-Eckesey bereits 1923 aufgegeben. Mit Aufgabe der Dampflokunterhaltung im Bw Eckesey 1965 wurden alle Hagen anlaufenden Dampfloks im Bw Gbf behandelt und gedreht.
Eine genaue Angabe zur Drehscheibengröße konnte ich nirgendwo entnehmen. Durch Ausmessung der Zeichnung bin ich ebenfalls zu der Erkenntnis gekommen, dass hier eine 20 m Scheibe verbaut wurde. Schaut man auf die Zeit der Entstehung war dies recht großzügig bemessen. Die Brücken darüber waren jeweils 28 m lang. Nach Abzug der Widerlager (2 x 1 m) hätte hier auch noch eine 23 m Scheibe untergebracht werden können. 1962/1963 ist der Betrieb der Drehscheibe spätestens eingestellt worden, da auf dem Zuführgleis die Masten für die Oberleitung aufgestellt wurden. Die Drehscheibe war zur Wehringhauser Straße und zu den Bahngleisen frei und ohne Arkaden!
Beide Bilder von Joachim Bierman aus dem Jahr 1977 sind von der Wehringhauser Straße aufgenommen. Das Erste mit Blickrichtung Wuppertal, das Zweite mit Blickrichtung Hagen Hbf und der Einfahrt auf die Drehscheibe. Im Hintergrund verlaufen die Streckengleise der Bahn.
Nach meiner Ansicht ist die betonierte seitliche Stützmauer zur Wehringhauser Straße deutlich später als 1978 entstanden. Das Güterzuggleis nach Gbf wurde anstatt auf der Brücke neu in Dammlage verlegt. Damit ist auch bereits ein Teil der Grube verfüllt worden. Das Gleis über die mittlere Brücke wurde nach Stillegung der Güterzug- Verbindungsstrecke nach Brügge Anfang der achtziger Jahre entbehrlich und damit konnte diese Brücke später entfernt werden. Das Zuführgleis zur Grube unter den Arkaden scheint heute deutlich tiefer zu sein, als der ehemalige Grubenbereich. Nach deiner Aussage soll diese demnächst vollständig verfüllt werden. Ist dann auch mit dem Abriss der letzten Brücke zu rechnen?
Hier noch zwei Bilder, die ich vor 10 Jahren gemacht habe. Ältere Bilder mit der Wehringhauser Straße aus 1962 (S. 73) und 1975 (S. 197) befinden sich im Buch Göbel/Rudat: Bitte einsteigen. Mit der Straßenbahn quer durch Hagen.
@ Michael: Von WF 1958 habe ich einen An-/Abfahrtsplan in Buchform mit anderen Angaben zur Stadt Hagen. Früher wurden die Bahnsteige von 1 bis 5 durchgezählt. Das Gleis daran erhielt einen Buchstaben. Am Bahnsteig 1 lagen die Gleise 1 und 2, am Bahnsteig 2 die Gleise 3 bis 6, am Bahnsteig 3 die Gleise 7 bis 10, am Bahnsteig 4 die Gleise 11 und 12 und am Bahnsteig 5 die Gleise 13 bis 16 (seit 1995 18). Die Zuordnung der Strecken zu den Gleisen war folgende: Gleis 1, 2 (Zuordnung v. u. n. Siegen), 3 (v. Wuppertal n. Witten), 4 (v. Wuppertal n. Siegen/Witten) und 5/6 (v. Wuppertal n. Schwerte). Diese Bezeichnungen hast du sicherlich im Untergrund des Bahnhofs in Fraktur gelesen. Daraus zwei Scans:
@ Fleischmannkurier: Der Artikel ist inhaltslos und die Grafiken sogar noch falsch. Die Drehscheibe lag direkt unter den drei Brücken der Güterzuggleise Hagen Gbf – v. u. n. Wuppertal/n. Brügge und war seitlich offen und daher ohne Arkaden. Direkt anschließend folgten die Brücken über die Wehringhauser Straße. Diese endeten vor der Einfahrt auf die Drehscheibe. Eigentlich schade, da zu diesem Zeitpunkt vor 50 Jahren sicherlich jemand noch mehr dazu sagen konnte.
@ WS: Eine gute Idee bei einem Spaziergang die Spuren der Eisenbahn in Eckesey und Vorhalle zu suchen. Würde mich da anschließen.
@ Brömsel: Wie Martin schon schrieb, ist die Brücke der Rh. E. unter der A1 nach dreispurigen Ausbau entfernt worden. Dies betrifft auch die Brücken Vorhaller Straße, Weststraße und Sporbecker Weg. Der „Tunnel“ des Anschlußgleises unter dem Sporbecker Weg könnte noch existieren, soll aber verfüllt sein. Die Weiche am Kaisberg hat nur indirekt mit den Stahlwerken Südwestfalen zu tun. Deren Anschluß II wurde 1971 in Betrieb genommen und neu an die Strecke nach Herdecke angeschlossen. Die dort noch liegende Weiche zweigt aber am Streckengleis der Rh. E. ab. Nach meinen Kenntnissen gab es zwischen Bahndamm und dem 1970 noch nicht ausgebauten Werk eine Sickergrube für die Abwässer des Werkes sowie für Oberflächenwasser des Rbf und für Teile von Vorhalle. Erst mit Umbau/Erweiterung des Klärwerkes um 1950 (Erbauung bereits in den zwanziger Jahren) hatte diese wohl endgültig ausgedient und wurde teilweise mit Produktionsabfällen verfüllt. Die Restverfüllung erfolgte durch die Bahn. Dazu benötigte man ein Schüttgleis, welches von der ehemaligen Rh. Str. mit dieser heute noch liegenden Weiche abzweigte.
Es grüßt Ansgar Völmicke
Re: Fleischmann-Kurier 38/1970, S.10/11 [was: Re: Drehscheibe Westseite Hagen Hbf]
geschrieben von: Der Dortmunder
Datum: 30.10.20 14:45
Mikado-Freund schrieb:
lieben Dank für die Ergänzung d. d. Fleischmann-Kurier.
Zur Entstehungszeit dieses Artikel durch Dietmar Glässel hatte es die Drehbühne schon nicht mehr gegeben.
Die Länge der Drehscheibe war tatsächlich nur 20 Meter. Das lässt sich aus unserem Bauplan gut erkennen. Die lichte Weite der Außenmauern ist mit 26 Metern angegeben, die Stützweite der Brücken beträgt 28 Meter. Abzüglich des Außenkranzes und des Geländes drumherum verbleiben nur 20 Meter für die Drehbühne.
Hallo Walter,Ich erlaube mir mal, die um den im Fleischmann-Kurier № 38/1970 veröffentlichten vollständigen Artikel zu ergänzen:
lieben Dank für die Ergänzung d. d. Fleischmann-Kurier.
Zur Entstehungszeit dieses Artikel durch Dietmar Glässel hatte es die Drehbühne schon nicht mehr gegeben.
Die Länge der Drehscheibe war tatsächlich nur 20 Meter. Das lässt sich aus unserem Bauplan gut erkennen. Die lichte Weite der Außenmauern ist mit 26 Metern angegeben, die Stützweite der Brücken beträgt 28 Meter. Abzüglich des Außenkranzes und des Geländes drumherum verbleiben nur 20 Meter für die Drehbühne.
Re: Eisenbahnarchäologische Expedition im Bahnhof Hagen Hbf
geschrieben von: Der Dortmunder
Datum: 30.10.20 14:56
824819 schrieb:
Hallo Michael,
zu diesem Drehscheibengleis kann ich auch eine Kleinigkeit beitragen.
Bei einer Fahrt zu Dampfzeiten nach Wt sah ich eine Schlepptenderlok,
wohl BR 57, in der Schräge stehen und vor sich hin rauchend stehen.
Ende der 50iger war die Scheibe noch in Betrieb.
Hallo WS,
danke für diese Info.
Das mit dem in einem Gefälle verlaufenden Zufahrtgleis hatten wir in unserem Beitrag vergessen, obgleich es ersten im Manuskript schon enthalten war.
Der Hinweis mit der abstellten BR 57 deckt sich auch mit anderen Zuschrften. So wurden wohl des Öfteren Lok'en dort abgestellt, wenn sie Rangierbewegungen von der Güterabfertigung aus über den Hbf und zurück zum Güterbahnhof geleistet haben.
Re: Eisenbahnarchäologische Expedition im Bahnhof Hagen Hbf
geschrieben von: Der Dortmunder
Datum: 30.10.20 15:31
anvo schrieb:
Hallo Michael,
vielen Dank für deine Ausführungen zur Drehscheibe an der Wehringhauser Straße in Hagen. Ergänzend möchte ich noch folgendes bemerken.
Hallo Ansgar,
lieben Dank für die ausführlichen Erklärungen. Ob mit dem Verfüllen der Drehscheibengrube später auch die Brücke abgerissen werden soll, ist bislang nicht bekannt. Wir werden aber diesebezüglich Nachforschungen anstellen und ggf. später darüber berichten.
Was die Erstellung der Betonwand angeht, dabei mussten wir uns zunächst auf die Baupläne von 1978 konzentrieren. Im Bauwerksbuch 1000 der DB Netz, PD Hagen ist zu den Brücken Wehringhauser Brücken zu einem späteren Zeitpunkt nach 1978 aber nichts vermerkt. Wr können uns nicht vorstellen, das die Eisenbahnverwaltung so etwas nicht dokumentiert hat.
Wir werden aber im Rahmen weiterer Rechechen zu diesem Bauwerk Deinen Hinweisen sicherlich nachgehen.
Re: Eisenbahnarchäologische Expedition im Bahnhof Hagen Hbf
geschrieben von: Der Dortmunder
Datum: 30.10.20 15:54
Hallo liebe Eisenbahnfreunde,
zunächst erst einmal vielen Dank für die vielen positiven Rückschriften (auch per PN) und die dadurch neu gewonnen Erkenntnisse - so macht DSO spass!
Alle Info sind es wert dass wir Ihnen nachgehen, um die Geschichte dieses Bauwerk sukzessiv aufzuarbeiten.
Es gibt aber auch schon wieder einige neue Fragen hierzu, die ggf. auch durch ein Ausschlussverfahren zumindest zu einem Teil beantwortet werden können.
1. Gab es an der Drehscheibe ein Bedienerhäuschen mit einem Drehscheibenwärter?
2. In einer Rückschrift wurde von einem externen Bedienerhäuschen zur Straßenseite hin berichtet. Kann das tatsächlich so gewesen sein?
3. Wäre es nicht auch möglich, dass überhaupt kein Bedienerhäuschen vorhanden war, sondern der Heizer/Lokf. die Drehscheibe nur über einen einfachen Schalter (An/Aus) bedient hat, da die Drehbühne ja nur um 180Grad
bewegt werden musste und es zudem keine weiteren Gleiabgänge gab?
Es wäre schön, wenn zu diesen Fragen noch Antworten kommen könnten.
In den Rückschriften wurde darauf hingewiesen, dass mit dem Bau des Dammes ein Teil der Drehscheibengrube ggf. schon verfüllt ist. Das ist noch nicht der Fall, die Grube ist bei unserer Besichtigung noch vollständig erhalten und nur mit Müll und Vegetation behaftet. Der obere Teil der Fahrbahndecke entspricht zu einem Teil allerdings nicht mehr den ursprünglich vorhandenen Brückenbauwerk. Es sah so aus, als wären neue Querträger eingezogen und betoniert worden, um die Dammarbeiten von dieser Seite aus zu stützen. Dieser Baumaßnahme haben wir aber zunächst keine besonderes Bedeutung zugemessen. Auf jeden Fall werden aber auch zu dieser Sachlage noch einmal Nachforschungen angestellt.
Des Rätsels Lösung sind wir nun schon sehr nahe gekommen.
Hier noch die Ergänzung zu Bild 2 - Bauablauf 1978
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:30:16:09:41.
zunächst erst einmal vielen Dank für die vielen positiven Rückschriften (auch per PN) und die dadurch neu gewonnen Erkenntnisse - so macht DSO spass!
Alle Info sind es wert dass wir Ihnen nachgehen, um die Geschichte dieses Bauwerk sukzessiv aufzuarbeiten.
Es gibt aber auch schon wieder einige neue Fragen hierzu, die ggf. auch durch ein Ausschlussverfahren zumindest zu einem Teil beantwortet werden können.
1. Gab es an der Drehscheibe ein Bedienerhäuschen mit einem Drehscheibenwärter?
2. In einer Rückschrift wurde von einem externen Bedienerhäuschen zur Straßenseite hin berichtet. Kann das tatsächlich so gewesen sein?
3. Wäre es nicht auch möglich, dass überhaupt kein Bedienerhäuschen vorhanden war, sondern der Heizer/Lokf. die Drehscheibe nur über einen einfachen Schalter (An/Aus) bedient hat, da die Drehbühne ja nur um 180Grad
bewegt werden musste und es zudem keine weiteren Gleiabgänge gab?
Es wäre schön, wenn zu diesen Fragen noch Antworten kommen könnten.
In den Rückschriften wurde darauf hingewiesen, dass mit dem Bau des Dammes ein Teil der Drehscheibengrube ggf. schon verfüllt ist. Das ist noch nicht der Fall, die Grube ist bei unserer Besichtigung noch vollständig erhalten und nur mit Müll und Vegetation behaftet. Der obere Teil der Fahrbahndecke entspricht zu einem Teil allerdings nicht mehr den ursprünglich vorhandenen Brückenbauwerk. Es sah so aus, als wären neue Querträger eingezogen und betoniert worden, um die Dammarbeiten von dieser Seite aus zu stützen. Dieser Baumaßnahme haben wir aber zunächst keine besonderes Bedeutung zugemessen. Auf jeden Fall werden aber auch zu dieser Sachlage noch einmal Nachforschungen angestellt.
Des Rätsels Lösung sind wir nun schon sehr nahe gekommen.
Hier noch die Ergänzung zu Bild 2 - Bauablauf 1978
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:30:16:09:41.