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Hallo!

Olaf Ott schrieb:
Danke, Steffen, für den Hinweis! Hatte ich garnicht mehr in der Erinnerung.
Ich schon, nur hatte ich auf 2019 oder höchstens 2018 getippt.

Zitat:
Kinder, wie die Zeit vergeht!
Eben!

Besten Gruß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.10.20 14:37.
Heizer Jupp schrieb:
Zu meiner Zeit mußte man dann übrigens keine 2 Minuten mehr warten und es bedurfte auch nicht mehr der Anweisung des Zugführers (gab zumindestens bei Güterzügen ja kaum noch welche), sondern man durfte unmittelbar nach dem Anhalten und Erkennen des ws-sw-ws-sw-ws-Mastschildes am Signal vorbei und dann je nach Tages- und Sichtverhältnissen höchstens mit 50 km/h (am Tage und bei sichtigem Wetter), höchstens 15 km/h (nachts und bei sichtigem Wetter) oder mit Schrittgeschwindigkeit (bei unsichtigem Wetter) weiterfahren. Dennoch mußte man seine Geschwindigkeit stets so wählen, daß vor einem Fahrzeug im Gleis sofort angehalten werden konnte.
Ich habe mal in meiner 'jungfräulichen' FV von 1970 nachgeschaut. Dort gibt es für das permissive Fahren bei Tag und sichtigem Wetter gar keine vorgegebene Maximalgeschwindigkeit. Die Regeln waren quasi analog zum vorsichtigen Fahren nach § 53 (4). Mit Berichtigung 5 zum 01.08.1984 wurde der komplette Anhang II neu gefasst. Da kam dann auch das 50 km/h- Limit. Könnte allerdings sein, daß das dazumals schon vorab per Weisung eingeführt wurde. Wenn man das mit der eingangs gezeigten Weisung von 1960 vergleicht, kann man also ein vorsichtiges Herantasten mit darauf folgendem über das Ziel hinausschießen und anschließendem teilweisen Zurückrudern feststellen.

Gruß Thomas
Hallo,

ich habe von 1973 bis 1975 bei der Reichsbahn gelernt.
Und damals galt in der Ausbildung und in der FV 50 km/h, 15 km/h (bei Dunkelheit) oder Schrittgeschwindigkeit (unsichtigem Wetter).


"Imperien halten sich so lange, bis sie zu kommerziellen Unternehmen werden. Nachher verstreuen sie sich in alle vier Winde."

(William Blake)
Nabend!

Wuhlheider schrieb:
ich habe von 1973 bis 1975 bei der Reichsbahn gelernt. Und damals galt in der Ausbildung und in der FV 50 km/h, 15 km/h (bei Dunkelheit) oder Schrittgeschwindigkeit (unsichtigem Wetter).
In der FV 1983, das ist Stand Berichtigung 4, waren die 50 km/h, 15 km/h bzw. Schrittgeschwindigkeit schon so enthalten. Berichtigungen zur FV 1970 kamen 1970, 1973, 1980 und 1983, mit einer davon muß das so festgesetzt worden sein. Die Berichtigungen selbst habe ich nicht.

Besten Gruß
Bellevue:
Nein. ist es nicht. Als Beispiel soll hier der Unfall vom 31.10.1982 dienen: Zwischen Genshagener Heide und der Abzweigstelle Glasower Damm prallte in dichtem Nebel ein Güterzug auf einen Personenzug, dabei starben der Lokführer und 7 Reisende, weitere 49 wurden verletzt. Laut dem Unfallbericht fuhr der Güterzug mit etwa 50 km/h anstelle der angeordneten "Fahrt auf Sicht", was bei Nebel wohl Schrittgeschwindigkeit bedeutet hätte.

So wurde in den "Berliner Verkehrsblättern" darüber berichtet, die wohl wiederum die "Fahrt Frei" 23/82 als Quelle verwendet haben.
Sollte so korrekt sein und ist nach meiner Erinnerung auch mit einigem Kopfschütteln ausgewertet worden, denn dieser Maschinist hatte offensichtlich nicht begriffen, was er da tut. Es war ja nichts weniger, als quasi auf eigene Faust an einem roten Signal vorbeizufahren, ohne von einem Fahrdienstleiter dazu einen Auftrag zu bekommen. Wenn an einem automatischen Blocksignal das rote Licht brennt, ist in der Regel der nachfolgende Gleisabschnitt ganz einfach besetzt. Würde man eigentlich für logisches Grundwissen halten.

Auf das rote Licht wurde dabei auch wirklich Wert gelegt. Sv 3, also die zwei gelben Lichter an den Selbstblocksignalen der S-Bahn, war absichtlich neu nicht mehr einzubauen und der Signalbegriff wurde als So 16b zur Signalisierung einer nicht eingeschalteten Halbschranke/Haltlichtanlage recycelt.

Re: Ist das eigentlich immer gutgegangen?

geschrieben von: Sonderkorrespondent

Datum: 17.10.20 00:10

Mw:
Die Signalfernsprecher sind doch nichts anderes als Sprechstellen im bereits vorhandenen Streckenfernmeldekabel (also die Leitung, über die die Zugmeldungen und oft auch der "Block" läuft).
Um Himmels Willen! Ein echter Signalfernsprecher (mit Kennzeichnung „Fs“ statt nur „F“) zeichnete sich dadurch aus, an eine eigene Leitung ohne weitere Sprechstellen angeschlossen zu sein, damit die Lokführer immer die Gewähr hatten, auch wirklich mit dem Fahrdienstleiter zu sprechen und nicht mit irgendeinem Scherzkeks oder Schuft.


Mw:
Wenn ich das richtig verstanden habe, war permissives Fahren ja nicht in erster Linie ein Verfahren bei Störungen sondern ein "Beifahren", also eine Erhöhung der Zugdichte durch "Auf-Sicht-Fahren".
Nein, so war das nicht gedacht. Es ging darum, mit Signalstörungen fertig zu werden. Und dort, wo die häufiger eintraten, konnte man auch schon mal ein erregtes „umschmeißen, die Schei.ßdinger!!“ vernehmen.

Wäre mal interessant, was z.B. die Abteilungen Betriebstechnik der Reichsbahndirektionen dazu meinten. Im vollen Wissen, es nicht mit einer Signalstörung zu tun zu haben, in einen besetzten Gleisabschnitt einzufahren, war eigentlich eine Unsitte. Als die Wessis das gesehen haben, sind sie fast in Ohnmacht gefallen und der Rest ist bekannt.

Re: Ist das eigentlich immer gutgegangen?

geschrieben von: SFW DR Ast. Erfurt

Datum: 17.10.20 14:39

Jetzt muss ich wieder streiten:

Sonderkorrospondent schrieb:

Um Himmels Willen! Ein echter Signalfernsprecher (mit Kennzeichnung „Fs“ statt nur „F“) zeichnete sich dadurch aus, an eine eigene Leitung ohne weitere Sprechstellen angeschlossen zu sein, damit die Lokführer immer die Gewähr hatten, auch wirklich mit dem Fahrdienstleiter zu sprechen und nicht mit irgendeinem Scherzkeks oder Schuft.

Äußerlich war der Signalfernsprecher an seinem Emailleschild mit eben dieser Aufschrift und an seinem Standort 50 m vor dem Signal erkennbar. Im Dienstgebrauch hatte er die Bezeichnung "Fos". Die Bezeichnung "Fs" hatte der Streckenfernsprecher, hier ein Auszug aus der DV 472. Gern zeige ich auch Scans aus älteren DV:

StreckenfernsprecherKl.jpg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.20 14:48.
Hat das Filmchen noch keiner gefunden ? : [www.youtube.com]
ab ca. 00:20 min



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.20 17:28.
Wozu brauchte man die Zustimmung bzw den Auftrag des Zugführers zur Vorbeifahrt am halt zeigenden Hauptsignal? Der sah doch noch weniger als der Lokführer ...
Übrigens sehen wir da vorm Blocksignal einen F-Kasten ...

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)

Re: Ist das eigentlich immer gutgegangen?

geschrieben von: Mw

Datum: 17.10.20 20:56

Waren die Streckenfernsprechleitungen denn bei Euch dermaßen unsicher, daß man immer damit rechnen musste, einen "Scherzkeks oder Schuft" an der Leitung zu haben?

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)
Mw schrieb:
... Wozu brauchte man die Zustimmung bzw den Auftrag des Zugführers zur Vorbeifahrt am halt zeigenden Hauptsignal? Der sah doch noch weniger als der Lokführer ...
... Übrigens sehen wir da vorm Blocksignal einen F-Kasten ...
Weil nach den früher geltenden Bestimmungen der Zugführer der ranghöchste Betriebseisenbahner auf dem Zug war, er stand also in der Befehlskette über dem Lokführer. Das änderte sich spätestens mit Neuherausgabe der FV (DV 408) 1970.

Der "F-Kasten" ist übrigens der Blockschrank für das Sbk 839. Die Blockschränke der automatischen Blocksignale enthielten immer auch einen Streckenfernsprecher, der gehörte quasi mit zur Grundausstattung.

Gruß aus Reykjavík derzeit mal wieder aus Berlin
Wulf
Sonderkorrespondent schrieb:
... Auf das rote Licht wurde dabei auch wirklich Wert gelegt. Sv 3, also die zwei gelben Lichter an den Selbstblocksignalen der S-Bahn, war absichtlich neu nicht mehr einzubauen ...
Stimmt genau, was die Selbstblocksignale der Berliner der S-Bahn betrifft. Man hätte auch gerne nach 1971 das Sv 103 (so hieß es dann) an den stellwerksbedienten Signalen der zeitweise unbesetzten Stellwerke "ausgerottet" (s.w.o.) und grundsätzlich auf Sv 4 (ein rotes Licht) umgestellt, das hätte jedoch letztendlich in der Konsequenz bedeutet, dass diese Signale mit elektrisch drehbaren Mastschildern (ws-sw-ws-sw-ws / rot) hätten ausgerüstet werden müssen.

Diesen hohen Aufwand wollte man sich sparen, und solange das Sv 103 im Signalbuch enthalten war, war das für den Bereich der Berliner der S-Bahn eine brauchbare Lösung. Mit dem Signalbegriff Sv 103 wurde also bei Halt und unbesetztem Stellwerk die fahrdienstliche Bedeutung des roten Mastschildes am Hauptsignal aufgehoben. Etwas salopp könnte man auch sagen, dass das Sv 103 an diesen (wärterbedienten) Hauptsignalen so was wie ein dauerhaft leuchtendes Zs 7 (nach heutiger Rechtslage) war. Als Stellwerke, wo das so angewendet wurde, fallen mir auf die schnelle Abm, Osa, Pich und Ntm ein.

Bei der Fernbahn sah das anders aus, denn das Sv 103 gab es ja nur an Sv-Signalen und diese nur bei der Berliner der S-Bahn (aus Sichtweise der DR). Bei der F-Bahn hat es tatsächlich drehbare Mastschilder (ws-sw-ws-sw-ws / ws-rot-ws) gegeben, z.B. am Abzw Vtw zwischen Ostkreuz (Ringb) und Baumschulenweg an den beiden Blocksignalen im durchgehenden Hauptgleis, diese Abzw war nur zeitweise mit einem Fdl besetzt. Also bei eingeschaltetem Selbststellbetrieb (unbesetzt) waren die Mastschilder ws-sw-ws-sw-ws sichtbar und bei ausgeschaltetem Selbststellbetrieb galten die Mastschilder ws-rot-ws an den Bk-Signalen.

Gruß aus Reykjavík derzeit mal wieder aus Berlin
Wulf




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.20 23:52.
Wobei ja die Bedeutung der beiden gelben Lichter am So 16 ähnlich dem des Sv 3. Erst einmal Halt, danach unter Beachtung besonderer Handlungsweise, ohne besonderen Auftrag des FDL, weiterfahren.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
Pio schrieb:
Wobei ja die Bedeutung der beiden gelben Lichter am So 16 ähnlich dem des Sv 3. Erst einmal Halt, danach unter Beachtung besonderer Handlungsweise, ohne besonderen Auftrag des FDL, weiterfahren.
Nicht vergleichbar - bei Sv 3/103 Halt am Signal, bei So 16a Halt vor dem Wegübergang (so hieß der damals), also 700...1000 m hinter dem Signal. Wobei vor dem WÜ nicht bis zum Stillstand gehalten werden musste, meine ich mich zu erinnern.

Gruß aus Reykjavík derzeit mal wieder aus Berlin
Wulf

So16a vs. Sv3/Sv103

geschrieben von: MD 612

Datum: 17.10.20 23:12

EDK 1000 schrieb:
Nicht vergleichbar - bei Sv 3/103 Halt am Signal, bei So 16a Halt vor dem Wegübergang (so hieß der damals), also 700...1000 m hinter dem Signal.
Und die Weiterfahrt erfolgte beim So16a im Gegensatz zum Sv3/Sv103 nicht permissiv, sondern nach Passieren des WÜ ohne Einschränkungen.

EDK 1000 schrieb:
Wobei vor dem WÜ nicht bis zum Stillstand gehalten werden musste, meine ich mich zu erinnern.
Es musste vor dem WÜ angehalten und nach dem Anhalten und einem Achtungssignal bis Mitte WÜ mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden. Danach dann ohne Einschränkungen.

Gruß Peter

Menschen ohne Rückgrat sind anfällig fürs Gehen krummer Wege.
Ernst Ferstl, österreichischer Schriftsteller
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