Guten Tag!

Heute, vor genau 60 Jahren, wurde diese betriebliche Mitteilung ausgegeben.




Warum wurde das permissive Fahren auf einer so frequentierten Strecke wie dem Außenring durchgeführt, da mir schon beim
Lesen ganz schwindlig wird, welche Gefahren hier lauern.







Gibt es möglicherweise Augenzeugen, die etwas über diese Betriebsform berichten möchten?

Ich sage schon einmal "Danke" für das Lesen und grüße ganz herzlich!

Olaf Ott

hochinteressnates Altpapier zeigt Du da, Olaf.

Zu Deiner Frage kann ich natürlich nichts substanzielles Beitragen (am 15.X.60 war ich noch für gut 4 Wochen in Mache ;)), ich kann mir aber denken, daß man einfach mittels dieser Maßnahmen die Durchlaßfähigkeit dieser Strecke signifikant erhönen wollte.

Ja gibt es. Das permissive Fahren wurde m. E. eingeführt um den Streckendurchlaß zu erhöhen. Es war schon lustig wenn Züge Puffer an Puffer Annahme Schönefeld standen. Durch die Geschwindigkeitsregelung bei Tag und Nacht und unsichtigen Wetter war eigentlich alles geklärt. Grundsätzlich hat es gut funktioniert wenn man sich , wie überall, an die Vorschriften gehalten hat.Das wurde im Dienstunterricht auch wieder und wieder durchgekaut.
Allerdings hatte ich es nicht auf dem Schirm das es schon so früh eingeführt worden ist.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:15:15:24:52.

Ich selbst durfte mich erst ab 1986 selbständig auf den Gleisen bewegen und bin selbst auch höchstens ein- oder zweimal permissiv gefahren. Allerdings nicht mehr nach den Regeln von 1960, sonder eben nach wesentlich neueren.

Wenn Du danach fragst, wie man so etwas Gefährliches, wie das permissive Fahren eingeführt hat, tja...
Gibt aber auch genügend Ähnliches heutzutage.

Zunächst sollten der automatische Streckenblock samt zugehöriger Blocksignale (Grundstellung ist ein Fahrtbegriff) der Beschleunigung des Betriebsablaufes und der Einsparung von personell besetzten Blockstellen dienen.

Andererseits gab es dann ja auch niemanden mehr, der im Falle einer Störung z.B. das Ersatzsignal bedienen oder einen Befehl schreiben und dem Lokführer übergeben konnte. Deswegen war es auch völlig sinnlos und führte eher zu Verwirrungen, wenn das Signallicht für das Ersatzsignal zunächst noch vorhanden war. Man mußte also eine Möglichkeit schaffen, daß die Züge trotzdem irgendwie fahren konnten. Deshalb schuf man die Hilfskrücke des permissiven Fahrens (lateinisch "permittere" = deutsch "erlauben").

Zu meiner Zeit mußte man dann übrigens keine 2 Minuten mehr warten und es bedurfte auch nicht mehr der Anweisung des Zugführers (gab zumindestens bei Güterzügen ja kaum noch welche), sondern man durfte unmittelbar nach dem Anhalten und Erkennen des ws-sw-ws-sw-ws-Mastschildes am Signal vorbei und dann je nach Tages- und Sichtverhältnissen höchstens mit 50 km/h (am Tage und bei sichtigem Wetter), höchstens 15 km/h (nachts und bei sichtigem Wetter) oder mit Schrittgeschwindigkeit (bei unsichtigem Wetter) weiterfahren. Dennoch mußte man seine Geschwindigkeit stets so wählen, daß vor einem Fahrzeug im Gleis sofort angehalten werden konnte.
Bei extrem unsichtigem Wetter (die Sicht ist so schlecht, daß man Hindernisse so spät erkennt, daß man selbst bei Schrittgeschwindigkeit nicht mehr sicher davor zum Halten kommt) konnte man das permissive Fahren auch ablehnen und stehenbleiben.

Nun heißt das also im Endeffekt, daß alles alleine der Lokführer entscheidet. Er hat dann nur noch völlig allein die Verantwortung, ob er fährt, wann er sichtiges, unsichtiges oder extrem unsichtiges Wetter vorfindet, und es gab auch lediglich vage Anhaltspunkte, was Dunkelheit ist und was nicht. Dann mußte der Lokführerauch noch entscheiden, ob er die jeweils zulässigen Geschwindigkeiten ausfährt oder ob nicht hinter dem nächsten Einschnitt im Gleisbogen ein Zug stehen könnte. Passiert was, ist stets er der Dumme. Und es ist auch genug passiert...

Das Ende vom Liede war, daß die vielen Züge jetzt nicht mehr die Bahnhöfe verstopften (wo man schnellere Reisezüge noch drumherum fahren konnte), sondern daß jetzt die freie Strecke blockiert und zugestellt war (wo dann auch Reisezüge aller Art brav wie an der Perlenschnur aufgereiht mitwarten mußten).



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:15:21:01:59.

Hallo,

vielen Dank für das Dokument.

Hier ein zum Thema passender Lehrfilm der DR, war irgendwann schonmal hier im Forum:

[www.youtube.com]

Gruß Bahnfrosch

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo!

Nein, leider nicht. Es gab schon einige Unfälle beim permissiven Fahren. Besonders betroffen war hierbei die Berliner S-Bahn. In mehreren Ausgaben von "Die DR vor 25 Jahren" werden bei den Unfallmeldungen immer wieder Meldungen hierüber gelistet.

Kai-Uwe, der "Cottbuser"

Wenn man sich an die Vorschrift gehalten hat und die notwendige Streckenkundigkeit hatte, ist ja auch nichts passiert.

Man sollte auch bedenken, dass zu diesen Zeiten es keinen Funk auf den Loks gab. Und Signalfernsprecher waren auch nicht die Regel. Wie also hätte man bei Störungen den Zugverkehr aufrecht erhalten sollen?

Übrigens muss es irgendwann (vermutlich Anfang der 1970-er) eine Reform gegeben haben, denn damals tauchten dann die Signale mit rotem Mastschild auf. Das war eine Mischung aus ws-rt-ws -em und ws-sw-ws-sw-ws -em Mastschild. Also Fahrt bei Hl13 (oder Sv4) - also rotem Licht - nur auf Ersatzsignal oder Befehl, aber dann permissiv bis zum übernächsten Signal in Fahrt-Stellung.

MfG

Nein. ist es nicht. Als Beispiel soll hier der Unfall vom 31.10.1982 dienen: Zwischen Genshagener Heide und der Abzweigstelle Glasower Damm prallte in dichtem Nebel ein Güterzug auf einen Personenzug, dabei starben der Lokführer und 7 Reisende, weitere 49 wurden verletzt. Laut dem Unfallbericht fuhr der Güterzug mit etwa 50 km/h anstelle der angeordneten "Fahrt auf Sicht", was bei Nebel wohl Schrittgeschwindigkeit bedeutet hätte.

So wurde in den "Berliner Verkehrsblättern" darüber berichtet, die wohl wiederum die "Fahrt Frei" 23/82 als Quelle verwendet haben.

Viele Grüße
Thomas

Bellevue schrieb:

... mit etwa 50 km/h anstelle der angeordneten "Fahrt auf Sicht", was bei Nebel wohl Schrittgeschwindigkeit bedeutet hätte.

Womit wir bei der Einhaltung der Vorschriften wären !

MfG





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:15:17:32:12.

Wuhlheider schrieb:

Wenn man sich an die Vorschrift gehalten hat und die notwendige Streckenkundigkeit hatte, ist ja auch nichts passiert.

Man sollte auch bedenken, dass zu diesen Zeiten es keinen Funk auf den Loks gab. Und Signalfernsprecher waren auch nicht die Regel. Wie also hätte man bei Störungen den Zugverkehr aufrecht erhalten sollen?

Übrigens muss es irgendwann (vermutlich Anfang der 1970-er) eine Reform gegeben haben, denn damals tauchten dann die Signale mit rotem Mastschild auf. Das war eine Mischung aus ws-rt-ws -em und ws-sw-ws-sw-ws -em Mastschild. Also Fahrt bei Hl13 (oder Sv4) - also rotem Licht - nur auf Ersatzsignal oder Befehl, aber dann permissiv bis zum übernächsten Signal in Fahrt-Stellung.

MfG

Die Selbstblocksignale waren mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiß em Mastschild ausgestattet.
Die Ausfahrsignale zum Beginn einer Selbstblockstrecke hatten hingegen rote Mastschilder angebracht. Hier durfte wegen des anschließenden Weichenbereiches bei ROT nur mit Ersatzsignal oder Befehl gefahren werden. Der Lokführer konnte in einem solchen Fall zwar von der richtigen Lage der Weichen, aber nicht vom Freisein des Streckenabschnittes, ausgehen.

Ja, das stimmt so.
Aber das Papier, was uns hier gezeigt wird, schreibt ja noch nichts von roten Mastschildern.

Und ich bilde mir ein (!), dass diese roten Mastschilder erst Ende der 1960-er / Anfang der 1970-er aufgetaucht sind. Und wenn ich mich nicht sehr irre, hatten bis zu diesem Zeitpunkt auch die Sv-Signale (nur die Selbstblocksignale der Berliner-S-Bahn) gar kein Mastschild. Oder zumindest die hatten kein Mastschild, die als Halt-Begriff das Sv3 (zwei gelbe Lichter nebeneinander) zeigten.

Soweit meine Erinnerungen ...

MfG

Neuausgabe der DV 301 & DV 408 15.06.1970 dürfte der Termin zur vollständigen Übernahme des permessiven fahren, in das Regelwerksverzeichnis gewesen sein.
Der auf dem BAR am meisten betroffene Zug, war wohl der Ps 11451.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:15:19:19:28.

Wuhlheider schrieb ua.:

...

Signalfernsprecher waren auch nicht die Regel. Wie also hätte man bei Störungen den Zugverkehr aufrecht erhalten sollen?

Wieso nicht die Regel? Die Signalfernsprecher sind doch nichts anderes als Sprechstellen im bereits vorhandenen Streckenfernmeldekabel (also die Leitung, über die die Zugmeldungen und oft auch der "Block" läuft).
Wenn ich das richtig verstanden habe, war permissives Fahren ja nicht in erster Linie ein Verfahren bei Störungen sondern ein "Beifahren", also eine Erhöhung der Zugdichte durch "Auf-Sicht-Fahren".

Gruß
Mw

Mw schrieb:

Wenn ich das richtig verstanden habe, war permissives Fahren ja nicht in erster Linie ein Verfahren bei Störungen sondern ein "Beifahren", also eine Erhöhung der Zugdichte durch "Auf-Sicht-Fahren".

Ich glaube, dann hast Du das falsch verstanden.
Das permissive Fahren war quasi ein Ersatz für das Ersatzsignal, bzw. den Befehl A.
Es bezieht sich im wesentlichen darauf, dass bei einem Selbstblocksignal das Ersatzsignal nicht gegeben werden kann, wenn man nicht weiß, wo der betreffende Zug ist. Das Ersatzsignal gilt (galt damals) nur, wenn der Lokführer bei Annäherung an das betreffende Signal das Aufleuchten des Ersatzsignals erkennt.
Und wie, oder woher, soll ein Fdl wissen, dass sich bei einem Blocksignal in der "Pampa" der Zug in Sichtweise des Signals befindet? Wann soll er das Ersatzsignal geben, ohne zu wissen, das der Lokführer das Aufleuchten erkennen kann / wird?

Vielleicht war das "Beifahren" ein Nebeneffekt, nicht aber der Hauptgrund für das Permissive Fahren. Selbst habe ich dies allerdings einmal selbst erlebt (als Reisender). Auf dem BAR, zwischen Grünauer Kreuz und Schönefeld. Ca. 150 Meter vor meinem Zug war der Zugschluss eines Reisezuges. Und hinter unserem / meinem Zug kam schon der nächste. Das ganze lief mit ca. 10 km/h und jeweiligen Anhalten vor den Hl13 zeigenden Blocksignalen bei schönstem Sommerwetter.

Was die Signalfernsprecher betrifft, im Bereich meines Stellwerks gab es keine. Also bei schriftlichen Befehlen gab es immer eine Wanderung zum Zug, und meistens eine Rückfahrt auf dem Führerstand bis zum Stellwerk. Nur bei Reisezügen, die in Richtung Westberlin liefen, musste ich auch zurück zum Stellwerk laufen, obwohl in (Berlin-) Ostbahnhof Lokwechsel war. War wohl Vorschrift ... (Edit: ... niemanden mitnehmen zu dürfen)

Mfg





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:15:20:20:57.

Wuhlheider schrieb:

... Und wenn ich mich nicht sehr irre, hatten bis zu diesem Zeitpunkt auch die Sv-Signale (nur die Selbstblocksignale der Berliner-S-Bahn) gar kein Mastschild. Oder zumindest die hatten kein Mastschild, die als Halt-Begriff das Sv3 (zwei gelbe Lichter nebeneinander) zeigten ...

Hallo, die Mastschilder wurden bei der Berliner S-Bahn an allen Sv-Signalen (Hl-Signale gab es zu dieser zeit bei der Berliner S-Bahn nur in geringer Anzahl) flächendeckend bis zum 01.10.1971 eingeführt. Da nicht unmittelbar zum Stichtag eine derart große Anzahl von Blechschildern bereitgestellt werden konnten, wurden die Stahlmaste der Sv-Signale am Anfang mit weißer, roter und schwarzer Farbe entsprechend der DV 301 angestrichen. Die richtigen Mastschilder aus Emailleblech wurden sukzessive in den nachfolgenden Monaten und Jahren angebracht. Übrigens gab es auch Sv-Signale mit rotem Mastschild die Sv 103 (zwei gelbe Lichter nebeneinander) zeigen konnten. Das waren stellwerksbediente Signale von zeitweise unbesetzten Stellwerken, bei denen der Durchleit-/Selbststellbetrieb eingelegt war. Wenn der Selbststellbetrieb nicht eingelegt war (Durchleithebel in Grundstellung) zeigten die selben Signale als Haltbegriff Sv 4 (ein rotes Licht).

Mw schrieb:

... Die Signalfernsprecher sind doch nichts anderes als Sprechstellen im bereits vorhandenen Streckenfernmeldekabel (also die Leitung, über die die Zugmeldungen und oft auch der "Block" läuft) ...

Also, nicht dass das von Mitlesern falsch interpretiert wird, die Kabeladern für den Streckenblock im Streckenfernmeldekabel waren/sind ausschließlich für Sf/LST reserviert, da dürfen keine OB-Fernsprecher draufgeschaltet werden. Selbst auf die Zugmeldeleitung werden Signalfernsprecher nur in Ausnahmefällen aufgeschaltet (z.B. wenn andere Kabeladern "abgesoffen" sind), in der Regel sind die Signalfernsprecher auf eigene Leitungen geschaltet. Das Streckenfernmeldekabel ist auch oft als mind. 14-adriges Kabel ausgebildet, so dass auch genügend Adern (einschl. Reserveadern) vorhanden sind.

Moin!

Olaf Ott schrieb:

Heute, vor genau 60 Jahren, wurde diese betriebliche Mitteilung ausgegeben.
[…]
Gibt es möglicherweise Augenzeugen, die etwas über diese Betriebsform berichten möchten?

Besten Dank! Die drei Seiten hast Du schonmal gescannt und 2015 hier [www.drehscheibe-online.de] gezeigt. In den Antworten ist auch einiges zu damit verbundenen Unfällen zu finden. In den Fäden [www.drehscheibe-online.de] und [www.drehscheibe-online.de] war das ebenfalls Thema, im zweiten besonders im oben schon genannten Lehrfilm der DR.

Bei den Berliner und Hamburger S-Bahnen wurde das mit dem damaligen Sv 3 schon vor 1945 eingeführt, weil es bei der dichten Blockteilung und ggf. eingetretenen Störungen nicht möglich gewesen wäre, das noch mit den sonst dafür vorgesehenen betrieblichen Ersatzverfahren abzuwickeln. Die selbsttätigen Blocksignale hatten keinen Signalfernsprecher und Zugfunk gab es noch nicht. Wenn es Fernsprecher oder Zugfunk gegeben hätte, wäre der Fdl zu nichts anderem mehr gekommen, als Befehle zu diktieren.

Besten Gruß

Danke, Steffen, für den Hinweis! Hatte ich garnicht mehr in der Erinnerung.

Dann danke ich für die ganzen Antworten zum neuen Beitrag und für die damaligen.

Kinder, wie die Zeit vergeht!

Olaf Ott

Eine kleine Anmerkung sei gestattet: Fernmeldestreckenkabel sind, wie der Name es schon sagt, Fernmeldekabel; in ihrer Zählweise wird die Anzahl der Adernpaare angegeben. Ich erspare mir, die Übersicht als Scan aus der DV 881 hier zu zeigen. Sicherungskabel werden hingegen adrig gezählt.
Gruß Karl