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Von der Isar an Rhein und Mosel. Die ET 26 (426) der DB





Dieser Beitrag war schon seit fast 12 Jahren nur noch ohne Bilder bei DSO im HiFo zu finden. Zeit, ihn mal wieder hervorzuholen und die Bilder den heutigen Ansprüchen entsprechend neu zu scannen, zu bearbeiten und im „neuen“, großen Format zu präsentieren. Zudem konnte ich noch eine Reihe neuer Bildquellen auftun, womit sich dieser Beitrag um etwa ein Dutzend Aufnahmen vergrößert hat.


Um es gleich vorweg zu nehmen und mich nicht mit falschen Federn zu schmücken: Die Angaben in diesem Beitrag stammen im Wesentlichen aus dem Obermayer „Taschenbuch Deutsche Triebwagen“ und vor allem dem Artikel von Endisch „Der ET 26 der DB“ im EK 07/89 und einigen anderen älteren EK-Ausgaben von 1977/78. Ich hatte gehofft, noch weitere Quellen zu finden, aber über diese Triebwagenbaureihe gibt es nicht viel mehr auf dem Markt. Insofern muss ich auch Ulrich Budde enttäuschen, der sich mehr über die Nummern der Ursprungsfahrzeuge gewünscht hätte. Sorry, Ulrich!

Nun aber los!


Am 26. Oktober 1978, wurde mit dem 426 002/826 602 der letzte Triebwagen einer lediglich vier Fahrzeuge umfassenden Baureihe ausgemustert. Dieser war nach einem Motorschaden am 21. August 1978 beim Bw Koblenz-Mosel auf „z“ gestellt worden.


Bild 01: Am Tag der z-Stellung fotografierte ich den 426 002/826 602 im Bw Koblenz-Mosel:

https://abload.de/img/426002-826602koblenzm6nkfn.jpg


Bild 02:

https://abload.de/img/426002-826602koblenzm54kat.jpg



Aber wenn auch diese Baureihe 426 lediglich vier Fahrzeuge umfasste, so hatten diese doch eine wechselvolle Geschichte. Sie entstanden 1957 aus den vier Triebwagen ET/ES 182 01, 11, 12 und 21, die von 1946 bis 1955 auf der mit 750 Volt-Gleichstrom betriebenen Strecke München-Isartalbahnhof – Höllriegelskreuth-Grünwald zum Einsatz kamen. Ein Schaden am Gleichrichter im Kraftwerk Maria Einsiedel beendete dort 1955 den Gleichstrom-Inselbetrieb, da sich die DB dazu entschloss, diesen Streckenabschnitt auf normalen Bahnstrom (16 2/3 Hz, 15 kV-Wechselstrom) umzustellen.

Aber auch die Isartalbahn war nicht ihr ursprüngliches Einsatzgebiet, sofern sie denn zuvor überhaupt zum Einsatz gelangt sind. Das rührt daher, dass ihre Entstehung in die Kriegsjahre zurückreicht. Ihren Ursprung haben sie in Fahrzeugtypen für die Berliner S-Bahn, unterscheiden sich aber trotzdem alle vier in ihren Ausführungen.

Der ET 182 01 stammte von der Werkbahn der Heeresversuchsanstalt in Peenemünde auf Usedom. Er entsprach weitgehend der Baureihe ET 167 (Bauart 1939) der S-Bahn Berlin, besaß im Gegensatz zu dieser aber Dachstromabnehmer und war zudem für einen Betrieb mit 1200 Volt-Gleichstrom ausgerüstet. Von fünfzehn in den Jahren 1941/42 bei der Dessauer Waggonfabrik gebauten Triebwagen und eben so vielen bei der Waggonfabrik Bautzen entstandenen Steuerwagen überstanden zehn Exemplare das Kriegsende, von denen neun zur Berliner S-Bahn gelangten, einer aber im Raum Nürnberg vorgefunden wurde. Nach Ausbau je einer der beiden Motoren aus den beiden Triebdrehgestellen und Umbau der elektrischen Ausrüstung für 750 Volt-Gleichstrom, gelangte dieser 1946 zum Bw München-Thalkirchen, welches für den Betrieb auf der Isartalbahn zuständig war. Bereits 1950 wurde er bei Wegmann in Kassel erneut umgerüstet. An Stelle der Mittelpufferkupplung erhielt er an den Enden Zug- und Stoßvorrichtungen der Regelbauart. Die Steuerung wurde durch eine solche der Hamburger S-Bahn ersetzt und beide Stromabnehmer auf das Dach des Triebwagens montiert. So lief er dann von April 1950 bis 1955 im Isartal.


Bild 03: Aus dem ET 182 01 entstand später der 426 002/826 602. L. Walter fotografierte ihn am 20. Mai 1978 im Bf Neuwied:

https://abload.de/img/426002-826602neuwiedb6sk2i.jpg




Die ET 182 11 und ET 182 12 wurden auf Gestellen einiger zu Kriegsende bei Wegmann in Kassel angearbeiteten Beiwagen der Berliner S-Bahn aufgebaut. Diese waren für die Serie EB 167 212 bis 283 vorgesehen, wurden nun aber mit zwei einmotorigen Triebdrehgestellen und der Hamburger S-Bahnsteuerung ausgestattet. Die elektrische Ausrüstung erfolgte durch Brown, Boveri & Cie (BBC) in Mannheim. Danach kamen die Züge im Dezember 1949 und im Dezember 1950 ebenfalls beim Bw München-Thalkirchen zum Einsatz.


Bild 04: Der 426 004/826 604 wurde aus dem ET 182 11 umgebaut. Hubert Fingerle foto-
grafierte den Triebwagen an einem frühen Morgen im Februar 1977 im Bf Niederlahnstein:


https://abload.de/img/426004-826604.niederligjw2.jpg


Bild 05: Der ET 182 12 wurde zum später zum 426 001/826 601. Aus meiner Sammlung stammt dieses Foto des Triebwagens vom 04. August 1976 im Bf Neuwied:

https://abload.de/img/426001-826601neuwiedbi2kny.jpg




Einziger echter Berliner S-Bahntriebwagen war der ET 182 21. Dort war er seit 1930 als ET/EB 165 636 im Einsatz gewesen. Nachdem er im Krieg ausgebrannt war, wurde er ohne elektrische Ausrüstung zu einer niederländischen Waggonfabrik verbracht, wo eine Aufarbeitung erfolgte. Auf der Rückführung wurde er jedoch im Bereich der Rbd Köln vom Kriegsende überrascht. Auch er gelangte zu Wegmann in Kassel und wurde dort mit Teilen des ET 182 01 (Fahrmotoren) und der Hamburger S-Bahnsteuerung versehen. Er traf im Mai 1949 im Isartal ein.


Bild 06: Aus dem ET 182 21 wurde später der 426 003/826 603. Stefan Motz fotografierte den Triebwagen am 07. Juni 1976 in Koblenz Hbf:

https://abload.de/img/426003-826603koblenzheqjfg.jpg




Die vier ET 182 lösten dort die noch aus der LAG-Zeit stammenden ET 183 01 bis 04 ab. Mit Auflösung des Bw München-Thalkirchen, gelangten sie 1952 zum Bw München-Ost, wobei sich an ihrem Einsatzgebiet zwangsläufig nichts änderte. 1955 übernahmen dann ET 85 vom selben Bw wiederum ihre Leistungen.


Bei den wenigen gleichstrombetriebenen Strecken der DB bestand kein Bedarf für die Triebwagen, so dass sich die Frage nach der Zukunft der Fahrzeuge stellte. Im Raum stand u.a. auch ein Rückbau zu Reisezugwagen. Da durch die fortschreitende Elektrifizierung aber allgemein ein Triebwagenmangel vorlag, kam man zu dem Entschluss, die Fahrzeuge auf Wechselstrombetrieb umzubauen, zumal man dazu auf vorhandene Teile zurückgreifen konnte. Die Triebwagen sollten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen und mit den Triebwagen der Baureihe ET 25 doppeltraktionsfähig sein. Wiederum bekamen Wegmann und BBC den Auftrag zum Umbau der Fahrzeuge.

Dabei wurde das vordere Triebdrehgestell ausgebaut und durch ein solches der Bauart München-Kassel mit 3000 mm Achstand ersetzt. Dieses bedingte, zumal auch der Transformator zwischen Triebdrehgestell und vorderem Einstieg unterzubringen war, eine Verlängerung des Wagenkastens am Führerstandsende um 1100 mm. Durch die größere Höhe des Drehgestells musste auch der Wagenboden in diesem Bereich um 200 mm erhöht werden, was zu einem kompletten Neubau des vorderen Wagenkasten führte. In das Triebdrehgestell wurden zwei in Reihe geschaltete Motoren der Bauart ELM 613 H bzw. 613 H1, wie sie auch beim ET 11 01 Verwendung fanden, eingebaut. Auch nutzte man die Gelegenheit, um den von BBC entwickelten Gummiantrieb zu testen, der eine elastische Übertragung des Drehmoments auf die Achsen versprach. Das Drehgestell im anderen Triebwagenteil wurde seiner Motoren beraubt, und dieser somit zum reinen Steuerwagen. Als Haupttransformator wurde der schon im ET 32 verwendete Typ übernommen. Das Schaltwerk war ein 25-stufiges Niederspannungsschaltwerk, wie es auch bei der E 41 zur Anwendung kam. Mittels eines Zusatztransformators und einer Umschaltvorrichtung konnte auch mit nur einem Motor gefahren werden, da dann das Schaltwerk bei Stufe 11 blockiert wurde, so dass der Motor nur die Spannung erhielt, wie sie auch beim zweimotorigen Fahren angelegen hätte.

Die um 40 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit bedingte auch eine Verstärkung der Bremsanlage. Jede Fahrzeugachse wurde mit einer zweiseitig wirkenden Klotzbremse ausgerüstet. Da der Luftpresser samt Antrieb für beide Fahrzeuge im Steuerwagen untergebracht war, konnte die Einheit im Betrieb nicht getrennt werden.

Da aus Platzgründen die Luftansaugung nicht von der Wagenaußenwand erfolgen konnte, wurde sie auf das Dach über den Gepäckraum verlegt. So wurde auch gleich die vorgeschriebene Höhe für den Stromabnehmer vom Typ DBS 54 erreicht.

Die Triebwagen erhielten beim Neubau des vorderen Wagenkastens eine einheitliches Aussehen mit drei gleich großen Frontfenstern, während die Steuerwagen nahezu unverändert übernommen wurden. Daher besaß auch der 826 603 bis zum Schluss die charakteristische, an die Berliner S-Bahn erinnernde Front. Da zwischen beiden Fahrzeugteilen kein Übergang möglich war, erhielten beide Wagen eine Toilette, wie sie auch beim ET 30 zum Einbau kam. Der Steuerwagen erhielt zudem hinter dem Führerstand zwei 1. Klasse-Abteile, die durch eine Drehtür vom vollkommen offenen 2.Klasse-Großraum abgetrennt waren. Auch der Gepäckraum im Triebkopf war durch eine Drehtür vom 2. Klasse-Großraum zu erreichen. Im 2. Halbjahr 1957 erfolgte die Übergabe der Fahrzeuge an die DB. Die Nummerierung erfolgte in der Reihenfolge der Ablieferung:

ET/ES 26 001 (426 001/826 601) = ex - 182 12 08.07.1957 Wegmann 3801/1957
ET/ES 26 002 (426 002/826 602) = ex - 182 01 05.09.1957 Wegmann 3802/1957
ET/ES 26 003 (426 003/826 603) = ex - 182 21 28.09.1957 Wegmann 3803/1957
ET/ES 26 004 (426 004/826 604) = ex - 182 11 02.11.1957 Wegmann 3804/1957

Die Gattungsbezeichnung lautete BD4 + AB4, die Achsfolge Bo`2` + 2`2`. Im ET gab es 45 Plätze 2. Klasse und im ES 37 Plätze 2. Klasse und 16 Plätze 1. Klasse. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h. Die Dauerleistung betrug bei 84 km/h 436 kW, die Stundenleistung bei 84 km/h 580 kW.

Auch wenn dieses alles recht einheitlich erscheint, so gab es doch bei allen vier Fahrzeugen Differenzen u.a. bei der Fahrzeuglänge und dem Dienstgewicht...

ET/ES 26 001: LüP 37505mm/Dienstgew. 78 to
ET/ES 26 002: LüP 37330mm/Dienstgew. 77 to
ET/ES 26 003: LüP 37320mm/Dienstgew. 78 to
ET/ES 26 004: LüP 37495mm/Dienstgew. 75 to

...was in der unterschiedlichen Herkunft begründet ist.


Hier einmal zum Vergleich die unterschiedlichen Fronten der Steuerwagen:

Bild 07: 826 601/426 001 am 05. März 1977 im Vorfeld des Koblenzer Hauptbahnhofs (Foto: Ulrich Budde):

https://abload.de/img/u-budde_826601_koblencrk3z.jpg


Bild 08: 826 602/426 002 am 21. August 1978 im Bw Koblenz-Mosel:

https://abload.de/img/826602-426002koblenzmriksc.jpg


Bild 09: 826 603/426 003 am 07. Juni 1976 in Koblenz Hbf (Foto: Stefan Motz):

https://abload.de/img/826603-426003koblenzhtljvp.jpg


Bild 10: Und 826 604/426 004 am 05. März 1977 bei Niederlahnstein (Foto: Ulrich Budde):

https://abload.de/img/u-budde_826604_6148_n1xji9.jpg



Dabei fällt auf, dass lediglich die Front der 826 601 und 826 604 identisch sind, während 826 602 und vor allem 826 603 davon abweichen. Das liegt darin begründet, dass es sich bei 826 601 und 826 604 um die beiden nach Kriegsende bei Wegmann in Kassel aufgebauten ehemaligen ET 182 11 und 12 handelt.

Nach den ersten Probefahrten erhielten die Triebwagen als erste DB-Fahrzeuge eine Widerstands-Überschalteinrichtung eingebaut, um die Sprünge zwischen den Fahrstufen zu reduzieren. Danach wurden noch kleinere Verbesserungen an der Fahrzeugausstattung vorgenommen und 1963/64 die INDUSI eingebaut. So liefen sie dann bis zu ihrer Ausmusterung.

Der ET/ES 26 004 diente dann von 1964 bis 1971 als Versuchsträger für die BBC-Thyristor-Anschnittsteuerung, wie sie ab 1965 in der BR E 410 (184) zur Anwendung gelangen sollte, und mit der 256 Fahrstufen elektronisch steuerbar waren. Diese konnte beim ET/ES 26 004 wahlweise genutzt werden. Dazu musste ein Sitzabteil geopfert werden, welches später 1971 wieder eingebaut wurde. 1969 erhielt der 426 004/826 604 (wie er seit 1968 hieß) als einziger 426/826 sogar noch eine elektrische Nutzbremse von BBC eingebaut, ebenso 1975 die Zugbahnfunk Grundausrüstung.



Der Einsatz:



Die ET/ES 26 kamen zunächst zum Bww München Hbf, von wo sie aber wohl nur Probefahrten absolvierten. Einen Umlaufplan gab es für sie dort nicht. Nach ihrer Umbeheimatung zum Bw Rosenheim Anfang Mai 1958 (ET/ES 26 003: Ende Februar 1958), wurden dort drei Triebwagen planmäßig eingesetzt, wobei ein Umlauf eine Doppelgarnitur vorsah, wobei die beiden Steuerwagen gekuppelt waren, so dass die Triebköpfe an den Enden liefen. Diese Doppelgarnitur fuhr morgens zunächst ein Personenzugpaar nach Prien und pendelte anschließend sechs Mal zwischen Rosenheim und Kufstein. Der zweite Plantag für einen Triebwagen sah lediglich ein Zugpaar nach Freilassing und zurück vor. Ab 1961 gab es sogar nur einen Umlauf für eine Dreifach-Garnitur(!), die ebenfalls das Zugpaar nach Prien und sodann den Kufsteinpendel beinhaltete. Bis Ende 1961 legten die Züge im Schnitt etwa 250.000 Kilometer zurück. Ab Dezember 1961 waren sie dann beim Bw München-Ost beheimatet, wo sie als Doppelgarnitur u.a. von München Ostbahnhof nach Ismaning, nach Haar und zum AW Freimann (Werkzüge) zum Einsatz kamen. Der Sommerfahrplan 1962 sah Tagesleistungen von 160 km/Tag vor. Sonntags wurde zweimal
nach Grafing gefahren, im Winter 1962/63 gar nur einmal. Im Sommer 1963 entfiel der Werkzug nach Freimann und die sonntägliche Leistung nach Grafing. Dafür wurde einmal täglich Zorneding erreicht. Insgesamt erbrachten sie beim Bw München-Ost in etwa 3 ½ Jahren im Schnitt lediglich erkleckliche 90.000 Kilometer.

Nach dem Wechsel zum Bw Regensburg liefen sie im Sommer 1965 zunächst in einem zweitägigen Umlauf als Sologarnitur u.a. ein Zugpaar Pt 1503/1512 nach Nürnberg und mehrmals täglich nach Landshut und zurück, wobei der ET 26 zwischen Landshut und Regensburg beim P 1111 am Schluss lief. Auch Beratzhausen und Straubing wurden montags bis freitags erreicht. Als zum Winter 1965/66 alle vier Garnituren zur Verfügung standen, konnte der Plantag 1 als Doppelgarnitur gefahren werden. Der vierte 426 verstärkte den Plantag 3 dann morgens und abends, womit alle vier Fahrzeuge benötigt wurden.




Bild 11: Ulrich Budde fotografierte den ET/ES 26 003 und einen weiteren unbekannten ES/ET 26
am 30. August 1966, als Pt 1503 aus Regensburg, bei der Einfahrt in den Nürnberger Hbf:


https://abload.de/img/u-budde_et26003_1508_jzj0c.jpg



Nur an Sonntagen stand ein Zug kalt im Bw Regensburg. Beim P 1111, Landshut – Regensburg, und beim P 1120, Neufahrn – Landshut, lief jeweils eine Doppelgarnitur am Schluss mit. Ab Winter 1966/67 kamen die ET 26 an Wochenenden auch nach Passau, wobei Samstag abends hin und Sonntagvormittag zurück gefahren wurde. Zeitweise wurde das Stillager in Nürnberg genutzt, um eine Füllleistung nach Erlangen zu erbringen. Während der etwa sechs Jahre beim Bw Regensburg wurden zwischen 450.000 und 500.000 Kilometer je Triebzug erbracht.


Bild 12: Einen Tag vor der Umstationierung zum Bw Koblenz-Mosel fotografierte Ulrich Budde die 426 003/826 603/826 604/426 004
am 22. August 1972 im Bw Regensburg. Sie waren zu diesem Zeitpunkt die letzten 426/826 in Regensburg, derweil 426 001/826 601
und 426 002/826 602 seit Mitte 1971 zu einem längeren Aufenthalt im AW Stuttgart-Bad Cannstatt weilten:


https://abload.de/img/u-budde_426003_bwregecsjkr.jpg



Auch 426 003/826 603 und 426 004/826 604 weilten fast ein Jahr im AW Bad Cannstatt, waren aber im Sommer 1972 nach Regensburg zurück gekehrt.



Wie bei den anderen Dienststellen lösten die 426/826, wie sie seit 1968 hießen, die Baureihe 485/885 auch beim Bw Koblenz-Mosel ab. Zunächst standen dem Planbedarf von zwei Triebzügen zwei weitere als Reserve zur Seite. Aber schon ab Sommer 1973 wurden einige Leistungen als Doppelgarnitur in der altbekannten Reihung ET/ES/ES/ET gefahren, während die vierte Einheit in Reserve stand. Von Koblenz aus wurden Neuwied, Oberlahnstein und von Neuwied aus Niederlahnstein erreicht. Mit Elektrifizierung der Moselstrecke kam auch Kobern-Gondorf hinzu. Dazu gab es den Personalpendel Koblenz Hbf – Bw Koblenz-Mosel.


Bild 13: Die Doppelgarnitur aus 426 001/826 601 und 826 602/426 002 hat im Januar 1976 den
Bahnhof Niederlahnstein gerade verlassen, als H. Fingerle den Zug bei Horchheim im Bild festhält:


https://abload.de/img/426001-826601-826602-svjz0.jpg


Bild 14: Am 05. März 1977 fotografierte Ulrich Budde den 426 004/826 604 als Nt 6153, Engers - Niederlahnstein, bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein:

https://abload.de/img/u-budde_426004_6153_ec8k5p.jpg

Der Lokführer hat wohl vergessen, die roten Schlussscheiben von den Lampen zu nehmen.


Bild 15: Am selben Tag ist der Triebwagen als Nt 6973 auf der Urmitzer Rheinbrücke auf dem Weg nach Koblenz Hbf unterwegs:

https://abload.de/img/u-budde_426004_6973_u02jpg.jpg


Bild 16: Anläßlich des Tages der DB am 23. April 1977 fotografierte D. Überhorst diese Dop-
pelgarnitur bestehend aus 426 001/826 601/826 602/426 002 im Bw Koblenz-Moselweiß:


https://abload.de/img/426001-826601-826602-hokvq.jpg


Bild 17: Noch ist der Blick auf die Kathause nicht verstellt, als derselbe Triewagenzug am selben Tag aus Koblenz Hbf ausfährt:

https://abload.de/img/426001-826601-826602-7xk5u.jpg


Bild 18: Ebenfalls am 23. April 1977 wartet der 426 004/826 604 in Koblenz Hbf auf seinen nächsten Einsatz:

https://abload.de/img/426004-826604koblenzhv7kfh.jpg




Am 27. April 1977 wurde 426 003/826 603 z-gestellt und fortan als Ersatzteilspender genutzt, woraufhin die Doppelgarnitur nur noch einfach gefahren wurde, um wenigstens einen Triebzug in Reserve zu haben.


Bild 19: Am 11. Mai 1977 fotografierte Hubert Fingerle den 426 001/826 601 auf der rechten Rheinstrecke beim Unterfahren der Horchheimer Brücke auf dem Weg nach Neuwied:

https://abload.de/img/426001-826601horchheihskyg.jpg


Bild 20: 426 002826 602 erreicht von der Horchheimer Brücke kommend in Kürze Koblenz Hbf (Foto: H. Fingerle):

https://abload.de/img/426002-826602koblenzxqek4t.jpg

Bild 21: Um von Koblenz Hbf über die Horchheimer Brücke nach Ehrenbreitstein zu gelangen, muss der 426 004/826 604 im Ver-
lauf der Verbindungskurve einen Tunnel passieren. H. Fingerle fotografierte ihn am 16. Mai 1977 beim Verlassen des Tunnels:


https://abload.de/img/426004-826604horchhei7hjj6.jpg


Bild 22: Am selben Tag fotografierte er den Triebwagen auf der Horchheimer Rheinbrücke auf dem Weg nach Niederlahnstein:

https://abload.de/img/426004-826604horchheiscjhl.jpg


Bild 23: 426 002/826 602 am 25. August 1977 in Koblenz Hbf:

https://abload.de/img/426002-826602koblenzhygkzr.jpg


Bild 24: Rechts fährt gerade die 110 164 vorbei:

https://abload.de/img/426002-826602-110164k4yk4f.jpg


Bild 25: Drei Tage später, am 28. August 1977, wartet der 426 004/826 604 auf den Abfahrbefehl zur Fahrt nach Neuwied:

https://abload.de/img/426004-826604koblenzhdmkw7.jpg


Bild 26:

https://abload.de/img/826604-426004koblenzhu4kez.jpg


Bild 27: Mit der Ausfahrt des 426 004/826 604 nach Oberlahnstein am 19. Oktober 1977 verlassen wir Koblenz und die Baureihe 426/826.1 (Fotos: D. Überhorst):

https://abload.de/img/426004-826604koblenzhzakbg.jpg



426 004/826 604 musste im März 1978 den Dienst mit Getriebeschaden quittieren.
Zunächst wurde der Umlaufplan ohne Reservetriebwagen weiterhin eingehalten. Zum Sommerfahrplan 1978 übernahmen 515 vom Bw Limburg und Wendezüge mit 141 vom Bw Mainz einzelne Leistungen. Es verbleib ein eintägiger Umlauf, der noch Einsätze im Dreieck Koblenz – Neuwied – Niederlahnstein vorsah. Anfang August 1978 wurde der 426 001/628 601 schadhaft und musste abgestellt werden. Trotzdem wollte man mit der letzten Garnitur 426 002/826 602 bis zum Fahrplanwechsel Ende September 1978 weiterfahren, aber am 18. August 1978 erwischte es auch ihn, woraufhin er am 21. August 1978 z-gestellt wurde. Damit endete der Einsatz der Baureihe 426/826 bei der DB.


Der 426 002/826 602 blieb als Museumstriebfahrzeug erhalten und steht heute als Denkmal im Historisch-Technischen-Informations-Zentum in Peenemünde.


Bild 28: In illustrer Gesellschaft von 425 116 und 517 001 befindet sich hier der 426 002/826 602 am 25. Mai 1979
anläßlich der Feierlichkeiten zu „100 Jahre elektrische Lokomotiven“ im AW München-Freimann (Foto: S. Motz):


https://abload.de/img/415116-426002-826602-y3jri.jpg


Bild 29: Im August 1988 war der 426 002/826 602 im Rahmen einer Veranstaltung im Bw Augsburg ausgestellt, als R. Brütting auf den Auslöser drückte:

https://abload.de/img/426002-826602augsburg0mk2g.jpg




Inzwischen gibt es eine neue Fahrzeuggeneration mit der Baureihennummer 426. Bei ihr handelt es sich auch um eine zweiteilige Einheit, aber das Flair dieses Oldtimers wird sie auch in vierzig Jahren nicht erreichen.


Mein Dank gilt allen, die mich mit Hilfe von Fotos unterstützt haben, zumal ich den 426 002 nur noch als von der Ausbesserung zurückgestelltes Fahrzeug erleben durfte. Jetzt fehlt eigentlich von den alten E-Triebwagen nur noch der ET 45 (445). Wenn jemand da noch Aufnahmen von der Höllentalbahn und von Baden-Oos – Baden-Baden hat, möge er sich bei mir melden. ;-)

Bis neulich – natürlich im HiFo

Rolf Köstner




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:18:12:10:25.
Servus,
hat jemand ein Foto, als der 426 002 in den 80er Jahren eine Zeitlang im Bw München Ost stand, zusammen mit einer E 63 auf einem Gleis zur Baumkirchner Str. hin? Habe ich damals leider nicht fotografiert. Ich habe ihn nur einmal in Altomünster, müsste 1987 gewesen sein, von der Steuerwagenseite. Leider stand ein Mast im Weg...
Gruß Josef
K1024_PICT1950p.JPG
Hallo Rolf,
danke für diese ausführliche Einsatz- und Umbaugeschichte! Ich habe zwar alle vier Triebwagen fotografiert, kannte die technischen Details des Umbaus jedoch nicht.
Viele Grüße
Stefan

https://abload.de/img/db-251902-4003812-titu8k49.jpg

Hallo Rolf,

das ist ein richtig guter Komplettbericht mit Aufnahmen aller unterschiedlichen Frontseiten dieses tollen Exoten, vielen Dank!

Bei diesem kompakten Triebwagen fragt man sich, warum die Modellbahn-Hersteller da noch nicht aktiv geworden sind.
In Spur 1 wäre der ET 26 (426) mit seinem über die Epochen IIIb und IV weiten Einsatzgebiet von Kufstein über München Ost/Ismaning
und ab 1965 beim Bw Regensburg zwischen Landshut / Passau und (ab 1969 bis Erlangen). "ein gefundenes Fressen".

Zum Einsatz an der Mosel:
M.W. ist der 426 als Lt nach Winningen (nicht Kobern-Gondorf) gefahren (und als Mittagszug zurück nach Koblenz Hbf).
Jedenfalls ist das in den Kursbüchern 1974 bis 1978 so zu erkennen.

Beste Grüße

Ronald
Moin,

fast schon ein Buch, dieser Beitrag. Danke für die Mühen der Recherche.

Grüße - Helmut (ICE)

Hallo Ronald,

zumindest den Ursprungs-ET 182 gab es mal als gar nicht so schlechtes Lima-Modell als DB-Epoche 3-Zug in H0.

Grüße

Martin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:18:17:41:38.
Vielen Dank für den schönen Beitrag und hier ein Gruß aus Regensburg vom 31. Mai 1969!

1969-426.jpg
Moin Rolf,

mit der Charakterisierung Deines Beitrags als "richtiig guter Komplettbericht" oder "fast schon ein Buch" von Ronald bzw. Helmut ist das Wesentliche zu Deinem ET 26-Bericht schon gesagt; ich kann nur noch ein "einfach toll" hinzufügen!

Ich selber hatte es ja seinerzeit nicht so mit den Triebwagen; aufgrund Deines Beitrags ist mir so richtig klar geworden, was für historisch interessante Sonderlinge mir da durch die Lappen gegangen sind. Besonders bedaure ich das angesichts des mit Bild 09 gezeigten 826 603, der die Verwandschaft zur Berliner S-Bahn besonders deutlich zeigt!

Gruß
Klaus

Re: 426 in M-Ost und Usedom

geschrieben von: Wolfgang Gutbrod

Datum: 18.09.20 22:22

zu Deiner Frage:
Ich habe den Triebwagen abgestellt im Bw M-Ost fotografiert.
und vor ein paar Jahren während meines Urlaubs auf Usedom in Peenemünde, wo er jetzt noch steht.

Muß die Bilder raussuchen.
Wo soll ich die hinschicken?
Bitte Mailadresse

Gruß aus M-Freimann
Wolfgang Gutbrod

diesel-lok-woife

Großartig! Herzlichen Dank! :) (o.w.T)

geschrieben von: sflori

Datum: 18.09.20 22:39

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Hallo Rolf!

Herzlichen Dank für diesen Top-Beitrag!
Damit hast Du vor allem ein großes Fragezeichen im meinem Kopf elminiert.

Ich bin nämlich in einem Nachlass-Archiv über das folgende Foto der "Berliner S-Bahn in Koblenz" gestolpert:
https://fotos.koeln-bonner.de/50-00565-500-01_1200px.jpg
Foto: Archiv Köln-Bonner Verkehrsmagazin / Gloger, ca. 1976 / 1977

Konnte ich den Triebwagen aber nicht zordnen und auch meine ersten Recherchen haben nix gebrachtr.
Aber das hat sich ja jetzt geklärt... :-)

Viele Grüße
Roland

rolf koestner schrieb:
Dieser Beitrag war schon seit fast 12 Jahren nur noch ohne Bilder bei DSO im HiFo zu finden. Zeit, ihn mal wieder hervorzuholen und die Bilder den heutigen Ansprüchen entsprechend neu zu scannen, zu bearbeiten und im „neuen“, großen Format zu präsentieren. Zudem konnte ich noch eine Reihe neuer Bildquellen auftun, womit sich dieser Beitrag um etwa ein Dutzend Aufnahmen vergrößert hat.
Vielen Dank für diesen Bilderreigen – und vor allem fürs Zeigen der Steuerwagenfronten. :-)
Köln Bonner Verkehrsmagazin schrieb:
Ich bin nämlich in einem Nachlass-Archiv über das folgende Foto der "Berliner S-Bahn in Koblenz" gestolpert:
[fotos.koeln-bonner.de]
Foto: Archiv Köln-Bonner Verkehrsmagazin / Gloger, ca. 1976 / 1977
Dieses Bild ist in der Detaildarstellung ein Knaller! Bislang habe ich noch keine Großaufnahme der nachgebastelten, an die Frontgestaltung der Berliner ET bzw. ES 165 angelehnten und doch so entstellten Stirnwandgestaltung der Bundesbahnausführung des ES 182 gesehen.

Super Beitrag! [1 Scan]

geschrieben von: 144.5

Datum: 19.09.20 06:23

Hallo Rolf, hallo Triebwagenfreunde,

danke für den exzellenten Beitrag. Danke auch an jene, die den Beitrag ergänzt haben oder noch ergänzen werden.
426 002 war bereits 1977 bei 50 Jahre AW München Freimann ausgestellt. Vielleicht kann noch jemand in seiner Fotokiste nachschauen. Dienst am Vaterland hatte mich damals an einer Teilnahme verhindert.

Beeindruckend finde ich, wie man altes Material für neue Zwecke wieder aufbereitete.

Den S-Bahn-Experten Berlin sind die Daten des "Materialspenders" ET 165 sicherlich bekannt, dennoch nochmals Angaben aus einer Originalquelle.
3107-3744 bzw. 6246-6254 sind passend für 630-658 - meint zumindest diese Quelle, der aber die Kriegswirren bereits anzumerken sind.

Gruß 144.5

https://abload.de/img/s_berlin_et165_001wfkr4.jpg
Bild 1: Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn, III. Elektrische Lokomotiven, Elektrische Trieb-, Steuer- und Beiwagen, Ausgabe 1941.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:19:06:29:49.
F-Zug.de schrieb:

Zum Einsatz an der Mosel:
M.W. ist der 426 als Lt nach Winningen (nicht Kobern-Gondorf) gefahren (und als Mittagszug zurück nach Koblenz Hbf).
Jedenfalls ist das in den Kursbüchern 1974 bis 1978 so zu erkennen.

Beste Grüße

Ronald

Hallo Ronald,

der Einsatz der 426/826 auf der Moselstrecke hat schon viel früher begonnen. Bereits Ende Oktober 1973 gab es morgens einen Schülerzug (m.W. von Kobern-Gondorf) nach Koblenz Hbf, die Hinfahrt erfolgte als Lt. Die offizielle Eröffnung des elektrischen Betriebs an der Mosel erfolgte zwar erst zum 14.12.1973, aber bereits im Oktober war der Strom schon zeitweise eingeschaltet, und es gab Probefahrten mit Koblenzer 140ern. Mein sw-Foto (bitte die suboptimale Qualität zu entschuldigen) entstand am 22.10.1973 und zeigt den 426 001/826 601/826 602/426 002 beim Verlassen der Moselbrücke zwischen dem Bahnhof Güls/Kreis Koblenz (damaliger Name) und Koblenz-Moselweiß. Der Zug war wohl damals nicht im Kursbuch veröffentlicht, ich kann mich aber noch an Aushänge in den Bahnhöfen erinnern, auf denen der Einsatz des Zuges angekündigt wurde.

https://abload.de/img/sw_00720svkzc.jpg

Bei den im Raum Koblenz häufigen Richtungswechseln haben die meisten Tf es damals unterlassen, tagsüber die roten Schlußscheiben von den Lampen zu entfernen. Damals musste die Stirnbeleuchtung ja nur bei Dunkelheit eingeschaltet werden, da war es den meisten wohl egal, ob die Scheiben aufgesteckt waren oder nicht. Wie man am besetzten Führerstand erkennen kann, fuhr der ET aber auf dem richtigen Gleis in Richtung Koblenz-Moselweiß.

Danke an Rolf für den ausführlichen Beitrag. Ich habe den ET 26 in Koblenz noch von 1972 bis zum bitteren Ende erleben dürfen und dachte eigentlich, recht viel über diese Baureihe zu wissen. Aber der Beitrag hat selbst mir sehr viele neue Informationen gebracht, z.B. wusste ich bisher nicht, dass bei dem letzten Umbau die Führerstände verlängert worden sind.

Grüße aus der Pfalz
Hubert
Allo nochmal!

Hätte da noch ne kleine Zusatzfrage:
Sahen die rekonstruierten 426er nur an den Steuerwagenseiten so aus oder auch an den Triebwagenenden!?

@Mathias: Ja - das Foto ist in der Tat zum Nietenzählen geeignet... ;-)
@Hubert: Danke für die Erklärung mit den roten Schlussscheiben. Da hatte ich mich auch schon drüber gewundert...

Viele Grüße
Roland

Ach, übrigens zu Bild 18 ...

geschrieben von: Palatino

Datum: 19.09.20 16:03

... in Rolfs Beitrag ist mir noch etwas eingefallen. Ich hatte nämlich zuerst angenommen, einer der an Gleis 5 stehenden Fotografen gewesen zu sein, und das Datum 23.04.1977 hat bei mir ein gewisses Klingeln ausgelöst. Allerdings hat eine nähere Überprüfung folgendes ergeben:

Vom 22. - 25.04.1977 gab es in Koblenz ein großes Bahnhofsfest, an dem ich natürlich auch fleißig auf Fotopirsch war. Allerdings kann ich der rechts im Bild 18 erkennbare Fotograf nicht gewesen sein, da ich an jenem Tag nicht den Hauptbahnhof angesteuert, sondern mich allein auf Streckenaufnahmen konzentriert habe. Aber wenn Ihr Euch fragt, auf welchen Zug die beiden kamerabehängten Männer dort gewartet haben, kann ich das nachfolgende Bild beitragen, dass an eben diesem Tag entstanden ist:

https://abload.de/img/12_00483qke1.jpg

Die Nürnberger 119 001 bringt eine Pendelfahrt auf der Moselstrecke von Kobern-Gondorf nach Koblenz Hbf, die Aufnahme entstand kurz vor dem Bahnhof Güls (Kreis Koblenz). Außer dem Nürnberger Renner waren noch eine 116 und eine 117 vor diesen Pendelfahrten im Einsatz, eine Doppeleinheit 426/826 verkehrte rund um Koblenz, und eine Einheit 403/404 auf den Rheinstrecken. Im Bw Koblenz-Mosel gab es eine Fahrzeugausstellung, bei der neben dem damals modernen Betriebspark u.a. Fahrzeuge der Baureihen 144, 144.5, 160, 194 und 420 ausgestellt waren. Eine 104 kam jeden Morgen mit dem FEK-Rheingold von Köln und die blaue 202 bereicherte eine Ausstellung im Hbf.

Es war schon ganz schön was los, damals. So eine Veranstaltung wäre heute kaum noch möglich - leider.

Grüße aus der Pfalz
Hubert

Fantastisch! Ein dickes Dankeschön! (o.w.T)

geschrieben von: Günter T

Datum: 19.09.20 16:17

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Hallo Rolf,
Danke, dass du deinen alten Beitrag wieder hast aufleben lassen. Nach dem Weggang der Dampfloks auf der Moselstrecke waren die 426er begehrte Objekte. Mehr als 150 Dias sowie einen 30- minütigen S-8-Film findet sich in meiner Sammlung in seinem gesamten Einsatzgebiet rund um Koblenz.

1973 gab es meines Wissens tatsächlich testweise einen Einsatz bis Kobern-Gondorf, im Wechsel mit 140 und Silberlingen. Später dann nur noch die von Ronald beschriebenen planmäßigen Einsätze nach Winningen, die ich fotografisch auch dokumentiert habe.

Herzliche Grüße

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Wolfgang Zitz

http://abload.de/img/stwksf4_2a_bannereqqrv.jpg -- Meine Beiträge in DSO
Danke Hubert für die Bestätigung Kobern-Gondorf. Im Kursbuch ist der Schülerzug nicht vermerkt.

Der "Winninger" am Mittag ist im 426-Laufplan vom 7.1.1974 verzeichnet.

Damit steigt die bundesweite Gesamt-Einsatzstrecke der ET 26 (426) von 458 auf 465 Kilometer.
Unklar ist dabei noch, ob im Winter 1960/61 das Triebwagenpaar 1805/1806 (Rosenheim -) Prien - Freilassing und zurück mit ET 26 gefahren wurde.
Dann kämen nochmal 56,7 km dazu.

Beste Grüße

Ronald



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:21:17:28:05.
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