siehe auch Teil 1 (Streckenbeschrieb): [www.drehscheibe-online.de]



Nachdem wir am Schluss meines vorherigen Beitrags die verbliebenen Überreste des französischen Teilstücks begutachten konnten, freue ich mich, nun auch noch einige sehr historische Aufnahmen aus Frankreich zeigen zu können. Diese stammen aus einer vor Jahrzehnten veröffentlichten Postkartenserie mehrheitlich aus dem Archiv der NStCM. Die obige Aufnahme geht zurück ins Jahr 1921, als die Geleise der neuen Bahn in der Hauptstrasse von Morez verlegt wurden. Der schweizerische Triebwagen mit der ursprünglichen Bezeichnung BCe 4/4 5 hat sich bereits bis hierhin vorgewagt, obwohl auf der Strecke mit dem neu verlegten Gleis noch keine Fahrleitung vorhanden zu sein scheint. Gebaut wurde die Strecke von der Landesgrenze in La Cure bis Morez von der französischen Gesellschaft Chemins de fer électriques du Jura (CFEJ), welche später teilweise auch unter dem Kürzel MLC (Morez - La Cure) bekannt war. Bei Betriebseröffnung des französischen Abschnitts wurde zuerst ausschliesslich schweizerisches Rollmaterial eingesetzt, da die französische Bahnunternehmung aus Geldknappheit erst später eigene Fahrzeuge beschafften konnte.

Die nächste Aufnahme ist ebenfalls in der Rue de la République in Morez entstanden und zeigt einen nach Nyon abfahrbereiten Zug mit ABFe 4/4 6 (alte Bezeichnung) und einem Anhängewagen, bei dem es sich meines Erachtens um eine "Jacqueline" (B 25 - 26) handelt. Die Foto ist mit 1. Oktober 1958 datiert, was jedoch nicht stimmen kann, da der letzte Zug auf dem französischen Teilstück bereits am 27. September 1958 (Fahrplanwechsel) verkehrte. Die Einreihung ins letzte Betriebsjahr dürfte aber auch anhand der Fahrzeugbezeichnung korrekt sein. Die Kleidung der zusteigenden Fahrgäste passt perfekt zum bereits damals historischen Triebwagen.




Nun wird es aber spannend und wir machen einen Schritt zurück in die Zeit des zweiten Weltkrieges, als auch diese französische Region von deutschen Truppen besetzt war. Der durchgehende Betrieb von Nyon bis Morez kam weitgehend zum Erliegen, doch änderte dies nichts daran, dass die beiden Bahngesellschaften nach wie vor eng zusammenarbeiteten und auch Rollmaterial austauschten. Im Jahr 1943 sabotierte die französische Résistance das Bahngeleise bei La Doye, worauf der Triebwagen BCFe 4/4 5 entgleiste und sich zur Seite neigte. Von der Schweiz aus wurde ein weiterer Triebwagen mit Hilfsmaterial zum Aufgleisen an die Unfallstelle entsandt. Übrigens sehen wir auf dieser Aufnahme auch sehr gut, wie das Geleise seitlich der Strasse auf einem nicht wirklich abgetrennten Schotterbett verlegt war.




Es wäre interessant zu wissen, mit was für Gerät der entgleiste Triebwagen wieder in die richtige Position gebracht wurde. Auf alle Fälle wurde der ganze Vorgang sehr genau von Angehörigen der deutschen Wehrmacht verfolgt.




Nun kehren wir nochmals ins letzte Betriebsjahr zurück, als ABFe 4/4 6 im französischen Ort Les Rousses hält. Auch diese Foto ist irrtümlich auf den 1. Oktober 1958 datiert.

Gut zu sehen auf diesem Bild sind die Einstiege in den hochbeinigen Triebwagen. Mit dem Öffnen der Türen wurden die Aufstiegsleitern hydraulisch in eine schräge Stellung ausgefahren. Trotzdem - und dies kann ich aus eigener Erfahrung sagen - handelte es sich immer noch um eine echte Kletterpartie, die jedem der heutigen Verfechter von Niederflurfahrzeugen zu einem roten Kopf verhelfen würde.





Das nächste Kapitel meiner Berichterstattung ist dem sehr vielfältigen Rollmaterial gewidmet, welches in seiner Art in der Schweiz absolut einmalig war.


Triebfahrzeuge

Bei der Bahneröffnung im Jahr 1916 standen der NStCM fünf von SWS (mechanischer Teil) und BBC (elektrische Ausrüstung) gelieferte Triebwagen zur Verfügung. Diese teilten sich aus Gründen, die wir noch sehen werden, in verschiedene Nummerngruppen auf, was auch für Eisenbahnamateure recht verwirrlich war. All diesen Fahrzeugen gemein war die für eine abnormal hohe Spannung von 2'200 Volt Gleichstrom ausgelegte elektrische Ausrüstung. Der sehr hohe Nennwert wurde offensichtlich gewählt, um den Spannungsabfall auf lange Strecken in Grenzen zu halten und mit einer beschränkten Anzahl von Einspeisungen auszukommen. Dadurch war die NStCM unter den schweizerischen Bahnen allerdings ein Exot, was allfällige Übernahmen und Einsätze von Fremdfahrzeugen bis zur Modernisierung und Umstellung auf 1'500 Volt verunmöglichte.

Aufgrund der hohen Spannung waren die Motorwagen mit in einem Hochspannungsabteil in Fahrzeugmitte eingebauten Zentralkontroller ausgerüstet, welcher von beiden Führerständen mittels einer mechanischen Übertragung bedient werden konnte. Kompressor, Wagenheizung und Beleuchtung wurden ursprünglich mit einer Gleichspannung von 300 Volt betrieben, welche von einer Umformergruppe erzeugt wurde. In den fünfziger Jahren wurde die Umformergruppe ausgebaut und Heizung, sowie Beleuchtung auf 2'200 Volt Spannung umgestellt, was wohl auch nicht mehr den heutigen Vorschriften entsprechen würde. Wie bei anderen Überlandbahnen jener Zeit bestanden für die Druckluftbremsung von Motor- und Anhängewagen zwei separate Bremsventile mit entsprechenden Manometern. Dies erforderte vom Wagenführer einiges Geschick, um ein Überbremsen der Anhängelast mit entsprechend blockierten Rädern zu verhindern.

Als ganz spezielle Eigenart hervorzuheben ist das Zweiklanghorn, mit welchem alle Motorwagen ausgerüstet waren. Die beiden Tonlagen wechselten dabei ständig und diese Warnsignale waren aus grosser Distanz hörbar. Man hatte manchmal fast das Gefühl, dass sich eine Herde Elefanten nähern würde....

Wagen Nr. 1 wurde als BCe 4/4, d.h. mit Abteilen für zwei Wagenklassen, aber noch ohne Gepäckabteil in Dienst gestellt. 1955 wurden die Plattformen zulasten von einigen Sitzplätzen vergrössert und die Bezeichnung auf ABFe 4/4, respektive ab 1966 ABDe 4/4 1 geändert. Meine Aufnahme zeigt ihn in am 5. August 1973 in der Abstellanlage Nyon. Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass die NStCM Fahrzeuge trotz ihres hohen Alters immer einen sehr gut gepflegten Eindruck hinterliessen!




Am gleichen Tag ist ABDe 4/4 1 als Alleinfahrt zwischen La Givrine und St-Cergue unterwegs.




Die beiden Triebwagen Nr. 5 und 6 waren identisch mit ABDe 4/4 1. Warum sie nicht fortlaufend nummeriert wurden, lag vermutlich daran, dass ursprünglich geplant war, diese zwei Fahrzeuge nur mit je zwei statt vier Motoren auszurüsten. Es scheint jedoch, dass sie wie Nr. 1 ebenfalls als BCe 4/4 in Dienst gestellt wurden.

Am 18. März 1972 kreuzen sich ABDe 4/4 5 und ABDe 4/4 10 im Bahnhof St-Cergue. Auch hier sehen wir wieder gut die hydraulisch ausgestellten Aufstiegsleitern, welche in den fünfziger Jahren gleichzeitig mit zweiflügligen Plattformtüren eingebaut wurden.




Der dritte im Bunde ist ABDe 4/4 6, welchen wir zuerst in La Givrine und dann abgestellt in St-Cergue bewundern.






Im Gegensatz zu den identischen Triebwagen Nr. 1, 5 und 6 verfügten die Nummern 10 und 11 zwar über die gleiche elektrische Ausrüstung, hatten aber eine andere Kasteneinteilung. In Betrieb gestellt wurden sie als CFZe 4/4 10 und 11, d.h. sie verfügten nur über ein Abteil dritter Klasse, dafür aber ein Gepäck- und Postabteil. Dies änderte 1937 mit dem Einbau je eines kleinen Abteils zweiter Klasse (5 Plätze) und 20 zusätzlichen Plätzen dritter Klasse zulasten der Grösse des Gepäckraumes. Die Typenbezeichnung änderte zuerst auf BCZe 4/4 und später auf BCFZe 4/4. Ab 1966 wurden sie identisch mit den anderen drei Wagen der Ursprungsausrüstung als ABDe 4/4 bezeichnet.

Am 9. Februar 1975 umfährt ABDe 4/4 10 seinen Zug an der Endstation La Cure, ....




... während sein Zwillingsbruder ABDe 4/4 11 am 10. Februar 1974 mit einem Skizug zwischen Arzier und St-Cergue unterwegs ist.




Wie wir bereits wissen, hatte die französische Gesellschaft im Jahr 1921 den Betrieb ohne eigenes Rollmaterial aufgenommen, beschaffte aber 1924 einen eigenen Triebwagen, welcher von Dale und BBC erbaut wurde. Die elektrische Ausrüstung entsprach den schweizerischen Fahrzeugen, während der Wagenkasten den NStCM Fahrzeugen ähnlich sah, aber eine unterschiedliche Innenaufteilung aufwies. Kurioserweise bezeichnete die Chemin de fer du Jura ihren Triebwagen als BCFZe 4/4 Nr. 1, wodurch auf der Bahnstrecke von Nyon bis La Cure zwei Triebwagen die gleiche Betriebsnummer aufwiesen. Die folgende Aufnahme zeigt den französischen Triebwagen im Ablieferungszustand. Dieses Bild zeigt auch schön die offenen Eingänge bei den Plattformen, was auch bei den schweizerischen Fahrzeugen ursprünglich der Fall war.




Nach Einstellung des französischen Teilstücks wurde alles Rollmaterial von der schweizerischen Gesellschaft übernommen und dieser Triebwagen vorerst in ABDZe 4/4 3 und um 1966 in ABDe 4/4 3 umgezeichnet. Trotz äusserlichen Anpassungen unterschied sich Nr. 3 immer etwas von seinen schweizerischen Kollegen. Am 9. Februar 1975 sehen wir den ehemals französischen ABDe 4/4 3 mit schön ausgeleuchteten Drehgestellen bei La Givrine.




Am vorhergehenden Tag ist Nr. 3 an einem dunstigen Morgen zwischen Le Muids und La Joy Clinique unterwegs.




Da aufgrund der unsicheren Zukunft der Bahn noch sehr lange kein Streckenblock vorhanden war, wurde dieser schöne Triebwagen leider Opfer einer Frontalkollision. Die Schäden waren derart gravierend, dass sich eine Reparatur nicht mehr rechtfertigte und das Fahrzeug letztlich abgebrochen wurde. Meine Aufnahme beim Depot Les Plantaz datiert vom 14. Februar 1982.




1936 beschaffte die französische Gesellschaft mit dem BCFe 4/4 2 einen zweiten Triebwagen, welcher mit den älteren Fahrzeugen weitgehend identisch war und ebenfalls eine elektrische Ausrüstung von BBC aufwies. Auch dieser Triebwagen ging nach Einstellung des Betriebes zwischen La Cure und Morez an die schweizerische NStCM, welche ihn aber vorwiegend für Dienstzwecke verwendete und auf weitere Modernisierungen verzichtete. Er war an einem zweiten Frontalzusammenstoss mit Triebwagen Nr. 6 beteiligt, was zu dessen endgültigem Ausfall führte. ABDe 4/4 2 wurde hingegen repariert und sogar wieder für den Personenverkehr hergerichtet und entsprechend eingesetzt. Obwohl zur Zeit des nachstehenden Bildes nur als Dienstwagen verwendet, machte auch dieser Triebwagen in den siebziger Jahren äusserlich einen guten Eindruck. Im Gegensatz zu seinen Brüdern verfügte Nr. 2 nur über einteilige, bereits bei der Ablieferung vorhandene Schwenktüren. Dies änderte erst beim Wiederaufbau nach dem Zusammenstoss. Die Detailbilder stammen vom 18. März 1972.








Am 8. Februar 1975 lässt sich ABDe 4/4 2 mit drei Impériales B 4 + B 5 + B 3 beim Depot Les Plantaz fotografieren.




Im folgenden Bild sehen wir die nach dem Zusammenstoss neu aufgebaute und modernisierte Front dieses Triebwagens.




Mit der 1985/86 erfolgten Ablieferung der von ACMV und BBC erbauten Be 4/4 201 - 205, der zugehörigen Steuerwagen Bt 301 - 305 und der Umstellung auf 1'500 Volt Fahrleitungsspannung war die ganze Herrlichkeit schlagartig vorbei. Die alten Fahrzeuge konnten unter der niedrigeren Spannung nur noch sehr langsam fahren und deshalb nicht mehr eingesetzt werden. Bei einem Besuch am 23. Februar 1986 entstanden deshalb diese traurigen Bilder, welche alle noch vorhandenen fünf Triebwagen im Depotareal Les Plantaz zeigen. Von vorne nach hinten sind ABDe 4/4 11, 5, 2 und 10 aufgereiht, während ABDe 4/4 1 auf einem anderen Gleis abgestellt ist.






Da sich der ursprünglich vorgesehene Einsatz für Extra- und Dienstfahrten aufgrund der äusserst limitierten Geschwindigkeit nicht bewährte, wurden die Triebwagen ABDe 4/4 1, 5, 10 und 11 in verschiedenen Etappen an die französische La Mure Bahn abgegeben, welche ebenfalls mit einer hohen Gleichspannung verkehrte. Die beiden ABDe 4/4 1 und 5 kamen dort für gelegentliche Touristenzüge zum Einsatz, zumindest bis ein Felssturz die Strecke lahmlegte. Die Triebwagen 10 und 11 wurden hingegen nie eingesetzt. ABDe 4/4 10 wurde wieder in die Schweiz zurückgebracht, wo er von Freiwilligen einer umfassenden Erneuerung unterzogen wird. Anlässlich des hundertjährigen Bahnjubiläums konnte der Triebwagen erstmals in neuem Glanz der Öffentlichkeit präsentiert werden. Er ist jedoch zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht fahrtüchtig, da die Anpassung der elektrischen Ausrüstung auf die niedrigere Spannung sehr aufwendig ist. Details sind auf dem folgenden Link ersichtlich: [www.nstcr.ch]

Der Vollständigkeit halber sei aber auch noch ein Blick in die Neuzeit gemacht. Zu den fünf Pendelzügen gesellte sich 1991 noch ein sechster Triebwagen, welcher als BDe 4/4 311 zusätzlich über ein Gepäckabteil verfügt. Zusätzlich wurden Occasionsfahrzeuge von CJ und LEB angeschafft, auf die hier jedoch nicht eingegangen werden soll. Die schöne Aufnahme meines Freundes Hans Bodmer zeigt einen Zug bestehend aus zwei Trieb- und einem Steuerwagen am 28. September 2011 in La Cure.




Seit knapp 20 Jahren fährt die NStCM in Nyon nicht mehr auf den Bahnhofplatz, sondern in einen unterirdischen Bahnhof. Die entsprechende Situation zeigt mein aktuelles Bild vom 11. Februar 2020 mit BDe 4/4 211 + Bt 303.




Und bereits hat die nächste Generation von Stadler-Doppeltriebwagen ABe 4/8 401 - 408 Einzug gehalten, womit die 1. Klasse nach mehrjährigem Unterbruch wieder zurückgekehrt ist. Weitere Fahrzeuge sind bestellt.




Die neuen Züge können auch mit dem bestehenden Rollmaterial kombiniert werden. Be 4/4 204 und ABe 4/8 301-302 in La Cure.





Personen-Anhängewagen

Wie bereits im ersten Teil meines Berichtes erwähnt, waren alle Personenwagentypen mit Namen bezeichnet, welche auch im Dienstfahrplan anstelle von Nummern auftauchten.

Bei Betriebseröffnung standen der Bahn 5 kleine Zweiachs-Anhängewagen zur Verfügung, wovon zwei (BC 20-21) über zwei Wagenklassen verfügten, während die anderen drei (C 22-24) nur Drittklasspassagieren dienten. Diese wurden als Petites bezeichnet. Zu einem mir nicht genau bekannten Zeitpunkt ersetzten zwei zweiachsige Drehgestelle die starren Achsen, wodurch der Fahrkomfort stark verbessert und die Schienenabnützung vermindert wurde. Im Rollmaterialverzeichnis von 1950 snd die Wagen noch als Zweiachser aufgeführt, während es sich im Verzeichnis von 1966 um Vierachser handelt.

Am 18. März 1972 begegnen wir dem AB 21 (neue Bezeichnung) in der Abstellanlage Nyon. Allerdings ist dem Betriebsmaler ein Fehler unterlaufen, hat er doch den gelben Strich beim Zweitklass- statt beim Erstklassabteil angebracht.




Der rein zweitklassige B 23 ist am 9. Februar 1975 hinter ABDe 4/4 3 in La Cure eingereiht, während eine weitere Petite B 22 mit ABDe 4/4 6 auf dem Ausziehgleis und damit einige Meter in Frankreich steht.




Auch kleine Wagen können viele Passagiere befördern, wie das Bild des B 24 in La Givrine beweist.





Les Grandes

Zusätzlich zu den Petites beschaffte die NStCM 1916 auch zwei grosse vierachsige Anhängewagen C4 51 - 52, welche nach der Klassenreform in B 51 - 52 umbenannt wurden. Diese Wagen konnten mit rund 14 Metern Länge 48 sitzende Passagiere befördern. Gleichzeitig mit dem Erwerb ihres ersten Motorwagens beschaffte auch die französische Gesellschaft im Jahr 1924 zwei praktisch identische Grandes, welche als C4 61 - 62 in Dienst gestellt und später als B 61 - 62 an die NStCM übergingen. Auf dem folgenden Bild in St-Cergue sehen wir mit den B 62 und B 52 je ein Wagen der verschiedenen Provenienzen an einem Zug in St-Cergue.




In der Abstellanlage Nyon wartet der ehemals französische B 62 auf weitere Einsätze. Die angeschriebene Bezeichnung "B4" ist nicht ganz korrekt, da nach der Klassenreform vierachsige Wagen die Norm waren und deshalb der Buchstaben "B" gereicht hätte. Umgekehrt verrät es sich mit Zweiachsern, welche früher die Norm waren, in der neueren Zeit aber mit der Ziffer 2 (z.B. B2) versehen werden sollten.





Les Impériales

Die fotogensten Anhängewagen auf der NStCM waren zweifellos die "Impériales", welche 1910 für die französische Dampfbahn Chemin de Fer Vicinaux da la Haute Savoy (CFV) in Betrieb gesetzt und 1934 an die MLC (französische Bahngesellschaft Morez - La Cure) übergingen. Vermutlich blieben sie bis zur Betriebseinstellung in deren Besitz, da sie im Rollmaterialverzeichnis 1950 noch nicht unter NStCM aufgeführt sind. Auch diese Wagen waren Vierachser, dürften aber ursprünglich als Zweiachser in Betrieb gekommen sein. Die Nummern blieben offensichtlich vom ersten Besitzer unverändert und die Wagen fuhren bei der NStCM letztendlich als B 3 - 5 und 7, hatten also zur Hälfte Nummern, die sich mit den Triebfahrzeugen überschnitten. Die Impériales mit unverblechten Seitenwänden und offenen Plattformen liessen das Herz jedes Eisenbahnfreundes höher schlagen! Zum Einsatz kamen sie normalerweise nur in Spitzenzeiten.

B 4 am 9. Februar 1975 in St-Cergue mit schön ausgeleuchteten Drehgestellen.




B 3 im schneereichen Winter 1974 im Bahnhof St-Cergue.




Geschlossene Sonnenstoren aus Holz




Rangiermanöver beim Depot




Erfreulicherweise hat bei der Museumsbahn Blonay - Chamby mit dem nun wieder als C4 7 bezeichneten Wagen ein Impérial überlebt. Abgelichtet habe ich ihn am 14. Juli 2019. Hoffentlich kann er mittelfristig wieder zusammen mit dem Motorwagen ABDe 4/4 10 auf der NStCM zum Einsatz kommen!





Les Jaquelines

Zwar ebenfalls Vierachser, waren die beiden Jaquelines recht primitive Fahrzeuge, welche 1950 in eigener Werkstatt auf alten Untergestellen - vermutlich von nicht mehr benötigten Güterwagen - aufgebaut wurden. Sie waren mit Längsbänken versehen und wurden wirklich nur bei den allergrössten Verkehrsspitzen eingesetzt, was ich nur einmal am 10. Februar 1974 erlebt habe.

Auf dem folgenden Bild sind die als B 25 - 26 bezeichneten Fahrzeuge in St-Cergue abgestellt....




... und in einem Skizug hinter ABDe 4/4 11 oberhalb St-Cergue unterwegs.




Und hier noch in (verblichener) Farbe hinter ABDe 4/4 6. Dies dürfte vermutlich einer der letzten Einsätze gewesen sind, wurden sie doch kurz darauf ausgemustert.





Anhängewagen ex BD/BTI

1978 konnten von der BTI (Biel - Täuffelen - Ins Bahn) zwei modernere Anhängewagen mit Mitteleinstieg übernommen werden, welche von 1949 bis 1969 auf der BD (Bremgarten - Dietikon Bahn) als B 41 und 42 im Einsatz standen und anschliessend 9 Jahre auf der BTI mit den gleichen Nummern liefen. Bei der NStCM erhielten sie die Bezeichnung B 341 - 342. Mit 66 Sitzplätzen waren dies die grössten Anhängewagen auf der NStCM. Das einzige Problem bestand darin, dass sie aus wagenbaulichen Gründen nicht mit dem bei der NStCM gebräuchlichen Mittelpuffer mit Hakenkupplung ausgerüstet werden konnten, weshalb Motorwagen ABDe 4/4 5 (und Irrtum vorbehalten auch Nr. 6) auf halbautomatische +GF+ Kupplungen umgebaut wurde. Der Nachteil war natürlich, dass dieser Motorwagen mit keinen anderen Fahrzeugen mehr verkehren konnte.

Das am 1. Dezember 1984 in St-Cergue entstandene Bild des frisch revidierten B 41 hinter ABDe 4/4 5 ist tatsächlich etwas gewöhnungsbedürftig, war aber doch ein grosser Fortschritt für die arg gebeutelte NStCM. Diese Wagen erreichten übrigens noch ein recht hohes Alter, wurden sie doch später auch noch als Zwischenwagen mit dem neuen Rollmaterial verwendet.




Zwei Jahre früher habe ich am 14. Februar 1982 den Zwilling B 42 wiederum hinter dem gleichen Motorwaagen ABDe 4/4 5 in St-Cergue abgelichtet.





Güterwagen

Der Güterwagenbestand wuchs gemäss den Rollmaterialvrzeichnissen von 15 Wagen im Jahr 1950 auf nicht weniger als 26 Einheiten im Jahr 1966, was auf die Übernahme der französischen Fahrzeuge zurückzuführen ist. Zu diesem Zeitpunkt vorhanden war der folgende Park:

K 30 - 33 (Baujahr 1916)
K 34 - 37 (Baujahr 1924)
L 40, 43 (Baujahr 1916) Die fehlenden Nummern L 41-42 müssen als Untergestelle für die 1950 erbauten Jaquelines gedient haben.
M 1 - 8 (Baujahr 1916)
M 9 - 12 (Baujahr 1924)
O 44 - 47 (Baujahr 1924)

Den Baujahren entsprechend erstaunt der recht grosse Güterwagenbestand der französischen Gesellschaft.

Im Betrieb erlebt habe ich Güterzüge nur vereinzelt, was natürlich auch darauf zurückzuführen ist, dass unsere Besuche meistens an Wochenenden stattfanden. Vielfach für den Skitransport mit entsprechenden Gestellen in Personenzüge eingereiht waren die M - Wagen, später teilweise als K-Wagen bezeichnet.

Am 18. März 1972 ist der nun als G 32 (vorher K 32) in La Cure abgestellt.




Weitere auf Einsätze wartende Güterwagen sind am 5. August 1973 in Arzier abgestellt. Es handelt sich um L 44, U 46 und K 5 (neue Bezeichnungen).




Am 8. Februar 1975 führt ABDe 4/4 2 einen Güterzug mit G 32 + G 33 + E 43




Am 3. Mai 1975 führt ABDe 4/4 6 einen mit Güterwagen (O 46 + M 12) ausgelasteten Personenzug nach Genolier.






Holztransporte waren auf der NStCM nicht unüblich. An einem nebligen Tag im Februar 1982 warten in Arzier die beladenen L 48 und L 47 auf den Abtransport. Wie ersichtlich hat bereits eine moderne Fahrleitung mit Vielfachaufhängung die alte "Wäscheleine" ersetzt. Ebenfalls neu ist das Schild am Mast, welches die Kursnummern der hier kreuzenden Züge anzeigt. Solche Schilder wurden nach den unglücklichen Kollisionen bis zur Einführung des Streckenblocks auf allen Stationen angebracht. Wie stark die Sicherheit dadurch allerdings erhöht werden konnte, lässt sich bezweifeln.





Dienstfahrzeuge

Wie die meisten Bahnen hat auch die NStCM Zeit ihres Bestehens über einige Dienstfahrzeuge verfügt. Allerdings ist teilweise der Übergang zwischen Güter- und Dienstwagen etwas verwischt und andererseits scheint es, dass diese Kategorie beim Rapportieren an das eidgenössische Amt für Verkehr gelegentlich übersehen wurde. Beispielsweise 1950 ist die NStCM in dieser Sparte überhaupt nicht aufgeführt, während im Verzeichnis 1966 zwei Dienstwagen und in demjenigen von 1975 eine weitere Anzahl auftauchen, welche Wagen den Baujahren entsprechend aber schon längst vorhanden waren.... Ich beschränke mich daher auf Fahrzeuge, die ich selbst gesehen und fotografiert habe. Einzige Ausnahme ist das folgende Bild einer wirklich urigen Schneeschleuder, aufgenommen gegen 1950 auf dem französischen Streckenteil in Les Rousses. Beim Betrieb dieses Unterüms war es sicher ratsam, möglichst schnell das Weite zu suchen und sich in Sicherheit zu bringen!




Am 5. August 1973 war in Arzier ein Sammelsurium von Güter- und Dienstwagen abgestellt. Von links nach rechts sehen wir G 34 + G 37 + K 1 + X 106 + K 8.




Ein eher mysteriöses Vehikel war während Jahren auf einem einsamen Abstellgleis in einer Grube zwischen Arzier und St-Cergue abgestellt, wo die NStCM früher den benötigten Schotter abbaute. Es handelt sich um den X 103, welcher obwohl schon längst vorhanden erstmals im Rollmaterialverzeichnis 1975 als "wagon de refectoire" aufgeführt ist, was ungefähr als "Rottenwagen" oder Rottenküche" übersetzt werden könnte. Aufgrund der vielen überdeckten Fenster scheint mir das aber höchst unglaubwürdig und es dürfte sich wohl vielmehr um einen Geräte- oder Werkzeugwagen handeln. Als Baujahr wird 1935 angegeben mit 1958 als Umbau- oder Übernahmejahr. Zweifellos handelt es sich um einen ehemaligen Personenwagen, welcher jedoch überhaupt nicht ins Bild der Nyon - St-Cergue - Morez Bahn passen will, auch wenn im Verzeichnis auf einen mir absolut unbekannten B 27 der MLC hingewiesen wird. Falls jemand Licht ins Dunkel bringen könnte, würde mich das sehr interessieren!




Bei anderer Gelegenheit begegnete ich diesem Wagen erneut in Genolier.




Den vierachsigen Transportwagen X 102 habe ich erst dieses Jahr in La Cure aufgenommen. Wie wir kürzlich herausgefunden haben, handelt es sich dabei um Rahmen und Drehgestelle des abgebrochenen Triebwagens ABDe 4/4 2.




Nun wird es immer etwas moderner. Am 5. August 1983 wartet die soeben abgelieferte Schneeschleuder XTm 251 beim Depot in Nyon auf den nächsten Winter.




Wiederum erst dieses Jahr habe ich den X 103 in La Cure fotografiert., welcher als Rüst- und Gerätewagen dient, jedoch schon ein bewegtes Leben als Postwagen bei der RhB und später als Post-/Gepäckwagen bei der YSteC hinter sich hat.




Und als Schlusspunkt die Gem 2/2 451 von Stadler als letzter Neuzugang bei der NStCM.




Aufgrund der Fülle des vorhandenen Materials ist dieser zweite Teil weit umfangreicher geworden als ursprünglich gedacht. Ich werde deshalb in kurzer Zeit noch einen dritten Teil publizieren, in welchem ich dann wieder ganz zur alten Bahn zurückkehren und vor allem den imposanten Winterbetrieb mit vielen Fotos beschreiben werde.

Bis dahin beste Grüsse, Hans


Meine bisherigen HiFo-Beiträge: [www.drehscheibe-online.de]

Der Wahnsinn geht weiter,vielen Dank,Hans!
Wahnsinn,was Du für eine Sammlung zu"meiner"Bahn hast.
Muss das alles erst mal"verdauen";beitragen werde ich kaum was können:weiss viel weniger.
Beste Grüsse
Olaf
P.S.:Einen Link bei den Älplern setzen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:24:19:02:17.

Jetzt weis ich auch woher das französische Fabrikschild am X102 kommt, über das ich so irritiert war:



Danke für die wirklich schönen Aufnahmne und die Erklärungen zur Bahn!

Lieber Hans,

ganz ohne Zweifel ist dieses Bähnchen eines von den Guten. Sehr schöne Bilderreigen waren das jetzt wieder.

Gruß vom Rhein

Heiner

Hans Ryffel schrieb:

Ein eher mysteriöses Vehikel war während Jahren auf einem einsamen Abstellgleis in einer Grube zwischen Arzier und St-Cergue abgestellt, wo die NStCM früher den benötigten Schotter abbaute. Es handelt sich um den X 103, welcher obwohl schon längst vorhanden erstmals im Rollmaterialverzeichnis 1975 als "wagon de refectoire" aufgeführt ist, was ungefähr als "Rottenwagen" oder Rottenküche" übersetzt werden könnte. Aufgrund der vielen überdeckten Fenster scheint mir das aber höchst unglaubwürdig und es dürfte sich wohl vielmehr um einen Geräte- oder Werkzeugwagen handeln. Als Baujahr wird 1935 angegeben mit 1958 als Umbau- oder Übernahmejahr. Zweifellos handelt es sich um einen ehemaligen Personenwagen, welcher jedoch überhaupt nicht ins Bild der Nyon - St-Cergue - Morez Bahn passen will, auch wenn im Verzeichnis auf einen mir absolut unbekannten B 27 der MLC hingewiesen wird. Falls jemand Licht ins Dunkel bringen könnte, würde mich das sehr interessieren!

Viel Licht ins Dunkel ist nicht zu bringen - ausser, dass es sich um einen Gerätewagen ("wagon atélier") handelt. Alles andere stimmt, es war halt ein Einzelstück. Der Wagen hatte bei der NStCM den Übernamen "Négus".
1998 wurde er an die Voies Ferrées du Velay verkauft, von dort 2007 weiter an die Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord in Saint-Brieuc.

Dieses Bild hat mich erstaunt:



Das ist sicher nur ein Versuch für die Kuppelei gewesen.So nie gesehen und schon garnicht fotografiert.
Sicher fahren noch beide Generationen,aber schön getrennt.
Viele Grüsse
Olaf

Hoi Olaf

Doch, laut Stadler Typenbeschrieb, ist ein Vielfachsteuerung mit den bestehenden Zügen gewollt.

Gruss Felix

Bonjour Olaf

Ou là là...wenn man etwas selbst (noch) nicht gesehen und/oder fotografiert hat, heisst das noch lange nicht, dass es nicht existiert.

Kombinierte Vst./Fst. der 4 neuen ABe 4/8 401/402-407/408 (Stadler, 2016) mit den B(D)e 4/4 201-205, 211 und Bt 301-305 (Vevey/BBC 1985-1991) werden mindestens seit Fahrplanwechsel Dez. 2019 regulär praktiziert und kommen in den werktäglichen Stosszeiten (heures de pointe les jours ouvrables) oder im Winter an Ski-Wochenenden fahrplanmässig vor.

‘Kuppelei’?
Kein Thema. Einerseits hat das gesamte Personen-Rollmaterial heute halbautomat. +GF+-Kupplungen und andererseits kuppelt/entkuppelt man in der CH gern, auch mehrfach am Tag.😉
Regulär sind heute auf der NStCM 3-teiliige Kompositionen ABe 4/8 + Be 4/4 oder ABe 4/8+Bt.
An Grossverkehrstagen auch längere Züge bis max. Länge der Stationsgleise, z.B. ABe 4/8+ABe 4/8+Be 4/4+Bt+Be 4/4 u.a.

In der CH hat die Vst./Fst. (Vielfach- und Fernsteuerung) von Triebfahrzeugen unterschiedlichster Generationen eine lange und bewährte Tradition.

Du wohnst ja in der Région nyonnaise, also empfehle ich Dir, wieder einmal einen aktuellen (Foto-)tag an Deiner ‘Hausbahn’ zu verbringen. Dann wirst Du zweifellos solche ‘Compositions mixtes’, also Gemischte Doubles, Triples oder Quadruples finden.😀
Hinweis:
Schau einmal im Internet unter ‘flickr fototak’. Das ist eine umfangreiche Foto-Seite des Bahnfotografen A. Knoerr aus Genève. Er hat diverse Betriebsfotos der ‘neuen’ gemischten Kompo’s dort publiziert.

Mit der Ablieferung der bestellten 6 zusätzlichen ABe 4/8 409/410-419/420 wird es allerdings ab Ende 2021/2022 wieder ‘langweilger’ werden...

Salut et bon après-midi
Ueli



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:25:15:00:35.

Richtig,Ueli!
Klar soll es Dinge geben,auch wenn man sie nie gesehen hat.Habe noch kein Corona unter dem Mikroskop gesehen;trotzdem gibt es ihn milliardenfach:=(
Als Chemiker,also Wissenschaftler,tendiert man zu dem,was man selbst beäugt hat.
Stosszeiten?Als langjähriger Rentner meidet man diese.Wann sind die eigentlich:=)Muss mich also mal zu Stosszeiten an den Bahndamm stellen.
Will dem Herrn A.Knoerr nicht zu nahe treten.Wenn er Genfer sein sollte(also eine grande gueule hat),dann hat er bestimmt"bestellt":"Könnt ihr nicht mal kuppeln,brauch'noch Bilder!"
Geht sicher.Aber normal ist das nicht.Danke für den Hinweis und beste Grüsse!
Olaf

44 115 schrieb:

Will dem Herrn A.Knoerr nicht zu nahe treten.Wenn er Genfer sein sollte(also eine grande gueule hat),dann hat er bestimmt"bestellt":"Könnt ihr nicht mal kuppeln,brauch'noch Bilder!"
Geht sicher.Aber normal ist das nicht.Danke für den Hinweis und beste Grüsse!

Ein "petit Vaudois" ist er nicht ;)
Bestellt hat er aber auch nicht. Doppeltraktionen aus Vevey und Stadler gibt es auch noch für ganz kurze Zeit bei der LEB - jeden Werktag morgens und nachmittags 2-3 Kompositionen. Der Vorteil ist, dass auf der LEB jeder Zug einen Niederfluranteil hat. Bei der NStCM wird es noch weniger konsequent umgesetzt. Die neuen "Stadler" der LEB sind aber bereits in Auslieferung und werden die "Veveys" in sehr absehbarer Zeit ersetzen.

Patrick Rudin schrieb:

44 115 schrieb:

Will dem Herrn A.Knoerr nicht zu nahe treten.Wenn er Genfer sein sollte(also eine grande gueule hat),dann hat er bestimmt"bestellt":"Könnt ihr nicht mal kuppeln,brauch'noch Bilder!"
Geht sicher.Aber normal ist das nicht.Danke für den Hinweis und beste Grüsse!

Ein "petit Vaudois" ist er nicht ;)
Bestellt hat er aber auch nicht. Doppeltraktionen aus Vevey und Stadler gibt es auch noch für ganz kurze Zeit bei der LEB - jeden Werktag morgens und nachmittags 2-3 Kompositionen. Der Vorteil ist, dass auf der LEB jeder Zug einen Niederfluranteil hat. Bei der NStCM wird es noch weniger konsequent umgesetzt. Die neuen "Stadler" der LEB sind aber bereits in Auslieferung und werden die "Veveys" in sehr absehbarer Zeit ersetzen.

Bonsoir Patrick

Oui, exactement. C’était juste ça ce que je voulais dire au cher Olaf!👍😀
Ja, richtig. Es war das, was ich dem lieben Olaf sagen wollte. 🤗

Bei der LEB werden aber m.W. durch die 6 neuen Stadler-(R)Be 4/8 61-66 nicht alle 6 Vevey-Be 4/8 (1985-1991) ersetzt, nachdem stattdessen kürzlich die Pendelzüge mit den Be 4/4 26/27 (SWS/SAAS, 1966) als Verstärkungszüge ausrangiert werden.

@Olaf
Ich kenne A. Knoerr, Genève, zwar persönlich nicht sehr gut, traf ihn aber einige Male auf organisierten Bahntouren en France.
Er ist tatsächlich ein richtiger Genevois (wie einige Verwandte von mir😊), und er macht Fotos aus dem richtigen, regulären Bahnbetrieb.
Die ‘compositions mixtes’ der NStCM fahren effektiv fahrplanmässig, also keine ‘gestellten’ Fotos.

Bonne soirée à tous
Salut
Ueli

Ja dann,
bleibt ja nur:ran an den Bahndamm!Weiss Einer Uhrzeit,um einzugrenzen?Kann nicht mehr so lange stehen.Oder Campingstuhl mitnehmen.
Mal sehn'.Viele Grüsse
Olaf

44 115 schrieb:

Ja dann,
bleibt ja nur:ran an den Bahndamm!Weiss Einer Uhrzeit,um einzugrenzen?Kann nicht mehr so lange stehen.Oder Campingstuhl mitnehmen.
Mal sehn'.Viele Grüsse
Olaf

LEB? Nach meiner Beobachtung von vorletzter Woche fahren die Züge ab 15:00 alle in Doppeltraktion, die neuen Be4/8 (die ohne "R") wurden dann ausgeschert. 2 von 6 Vevey kamen zum Einsatz, beide aus der ersten Serie.
Die Umläufe sind Lausanne-Cheseaux (Langwende)-Lausanne-Bercher-Lausanne. Wenn ich richtig gezählt habe, sind es 6 Umläufe. Ob die Zusatzzüge nach Echallens am Abend fahren, habe ich dagegen nicht beobachtet.

Dienstwagen NStCM X 103 ist schon 1958 aus dem 1935 in Dienst gestellten Personenwagen CFEJ/MLC C 27 entstanden. Das war ein Einzelstück mit den gleichen Massen wie die schon vorhandenen "petites" der schweizerischen NStCM, aber abweichender Dachform. Wegen der bevorstehenden Umstellung auf Busbetrieb wollte die französische Betriebsgesellschaft ihren C 27 nicht wie die "petites" und die "Jacquelines" mit Drehgestellen nachrüsten.

Die NStCM hatte für den Zweiachser keine Verwendung, so wurde er nach der Einstellung des französischen Streckenabschnitts zum Dienstwagen.

Und die beiden "Jacquelines" sind 1930, nicht erst 1950, in eigener Werkstätte als Zweiachser C 25-26 gebaut worden. Für C 25 kann die Verwendung des Untergestelles des 1930 ausrangierten Güterwagens L 41 nachgewiesen werden, für C 26 kann kein Spenderfahrzeug benannt werden.

Im von dir erwähnten Umbaujahr 1950 haben die "Jacquelines" nachträglich Drehgestelle erhalten. Nach den guten Erfahrungen sind dann bis 1955 auch die fünf "petites" mit Drehgestellen nachgerüstet worden.


Gruss, Werner



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:27:07:49:49.

Hallo zusammen,

die Bilder sind in Augsburg Rangierbahnhof entstanden am 24.03.1984.
Im Hintergrund das markante Gebäude ist die Riegele Brauerei.

Viel Spaß mit den Bildern

Martin