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 04 - Historisches Forum 

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Vielleicht abgesehen von der ASD (Aigle - Sepey - Diablerets), auf welche ich in einem späteren Beitrag zurückkommen werde, gibt es wohl keine andere Bahngesellschaft in der Schweiz, welche derart lang und intensiv ums Überleben kämpfen musste wie die NStCM. Expertisen und Gegenexpertisen jagten sich über viele Jahre und oftmals schien das Schicksal der Bahn endgültig besiegelt. Erneuerungen waren aufgrund der äusserst fragwürdigen Zukunft während sehr langer Zeit nicht möglich, so dass der Betrieb während vollen 60 Jahren ausschliesslich mit Rollmaterial aus der Eröffnungszeit aufrecht erhalten werden musste. Dass dies überhaupt möglich war, ist einem immensen Einsatz der entsprechenden Werkstatt-Mitarbeiter und des Depotchefs zu verdanken, welche öfters Nachtschichten einlegen mussten, um den Betrieb für den folgenden Tag sicher zu stellen. Aufgrund der sehr unüblichen Betriebsspannung von 2'200 Volt Gleichstrom bot sich auch nicht die Möglichkeit, freiwerdendes Rollmaterial von anderen Bahnen zu übernehmen. Eine sehr wichtige Rolle spielte der initiative Bahn-Direktor, welcher riesige Anstrengungen unternahm, um die Passagierfrequenzen trotz der total veralteten Infrastruktur massgeblich zu steigern und dadurch der Bahn letztlich das Überleben zu sichern. In den Jahren 1985/86 war es dadurch endlich möglich, die Bahn grundlegend zu modernisieren und neues Rollmaterial in Betrieb zu nehmen. Gleichzeitig wurde die Betriebsspannung auf allgemein übliche 1'500 Volt reduziert, was den weiteren Einsatz der alten Fahrzeuge weitgehend verunmöglichte.

Trotz oder gerade wegen dieser schwierigen Situation, war die NStCM für Bahnfreunde ein sehr lohnendes Ziel, weshalb auch ich trotz der grossen Entfernung zusammen mit Freunden in den siebziger Jahren praktisch jedes Jahr ein Wochenende auf der NStCM verbrachte. Die Bahn kennen gelernt und mit dem Fahrrad erkundet hatte ich bereits um 1960 anlässlich eines Sprachaufenthaltes in der Romandie. Leider geschah dies aber noch ohne Kamera.

Nun wird es aber Zeit, die Bahn vorzustellen! Bedingt durch den ersten Weltkrieg konnte die erste Etappe von Nyon bis St-Cergue erst im Sommer 1916, d.h. relativ spät eröffnet werden. Ein Jahr später wurde dann durch die Verlängerung bis La Cure die schweizerisch/französische Landesgrenze erreicht, womit die Betriebslänge auf 27 km anwuchs. Erst 1921 konnte die Fortsetzung auf französischem Gebiet bis Morez in Betrieb genommen werden, wodurch eine internationale Schmalspurbahn von nicht weniger als 39 km Länge entstand. Obwohl es sich um zwei separate Bahngesellschaften handelte, wurde der Betrieb mit mehrheitlich gleichem Rollmaterial geführt, obwohl die französische Gesellschaft, wie wir noch sehen werden, ab 1924 über eigene Fahrzeuge verfügte. Während des zweiten Weltkrieges war der durchgehende Verkehr unterbrochen und vom französischen Teilstück ist sogar eine durch die "Résistance" verursachte und von deutschen Offizieren inspizierte Entgleisung eines Triebwagens fotografisch dokumentiert. Dem Zeitgeist entsprechend wurde die Bahn in Frankreich 1958 eingestellt und durch einen Busbetrieb ersetzt. Dieser war wohl im Fahrplan der sich immer noch NStCM nennenden schweizerischen Bahngesellschaft aufgeführt, doch ist mir aus eigener Erfahrung bekannt, dass dieser sogenannt öffentliche Verkehr oftmals gar nicht stattfand.


Streckenführung

Der nachstehende Kartenausschnitt der schweizerischen Landestopographie zeigt den Streckenverlauf zwischen Nyon bis kurz vor La Givrine.

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Im Gegensatz zur heutigen Tunneleinfahrt begann die Strecke in Nyon auf dem Bahnhofplatz, wo jedoch nur ein Gleis zur Verfügung stand. Rangiert wurde in der dahinter liegenden Abstellanlage, wo auch Güterumschlag auf die normalspurige SBB stattfand.

Am 18. März 1972 wird auf dem Bahnhofplatz Post in den bereitstehenden ABDe 4/4 10 verladen.

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Die gleiche Stelle drei Jahre später am 8. Februar 1975, als ABDe 4/4 5 + B 23 auf die Abfahrtszeit warten.

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Das Geleise verlief mit Rillenschienen auf der Strasse und unterquerte den SBB-Bahnhof. ABDe 4/4 5 ist mit Skiwagen K 7 vor den beiden Personenwagen AB 21 und B 24 unterwegs.

https://abload.de/img/19-0164-022lhjvp.jpeg


Auf der anderen Seite der Bahnunterführung wurde die Strasse nach kurzer Zeit verlassen und auf das Eigentrassee eingeschwenkt.

https://abload.de/img/19-0164-027agjes.jpeg


Für den weiteren Verlauf der Strecke ist der folgende Auszug aus dem graphischen Fahrplan der Jahre 1973 - 1975 nützlich, welchem Gleisanlagen, Distanz und Höhenmeter entnommen werden können.

https://abload.de/img/19-7500-801owkdw.jpg



Die erste Haltestelle ist beim Depot La Plantaz, welches sich heute noch in weitgehend originalem Zustand befindet. Mittlerweile ist aber ein neues grosses Depot mit Werkstatt weiter oben an der Strecke im Bau. Besonders interessant war in den siebziger Jahren eine Besichtigung der Werkstatt, wo die Maschinen und Geräte noch mittels Transmissionsriemen angetrieben wurden! Am 18. März 1972 sonnt sich ABDe 4/4 1 vor den hölzernen Depottoren.

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Das folgende Bild aus dem Jahr 1975 gibt einen besseren Überblick über die Depotanlagen. Vor dem Depot abgestellt ist ABDe 4/4 11 mit den beiden "Grandes" B 52 und B 62, während der hauptsächlich als Dienstfahrzeug verwendete ABDe 4/4 2 mit den "Imperiales" B 4, B 5 und B 3 ausnahmsweise im Streckendienst eingesetzt wird. An dieser Stelle sollte erwähnt werden, dass alle Personenanhängewagentypen der NStCM nebst Nummern auch Namen trugen, welche auch im Dienstfahrplan so aufgeführt waren.

https://abload.de/img/19-0164-029vnjni.jpeg


Im weiteren Streckenverlauf befinden sich heute einige Haltestellen, welche Neuüberbauungen und dem Vorortsverkehr von Nyon dienen. In früheren Jahren war das Gelände jedoch weitgehend unbebaut und die nächste Haltestelle "L'Asse" hatte mit Ausnahme von zwei Stumpengeleisen für den Güterverkehr kaum Bedeutung. Im nachstehenden Bild fährt ABDe 4/4 11 an einem sonnigen Februartag im Jahr 1974 in die Station Trélex ein.

https://abload.de/img/19-0132-0330mk00.jpeg


Kurz vor der nächsten Station Givrins befindet sich ein stattliches Viadukt, welches am 5. August 1973 von einem Zug bestehend aus Triebwagen und einer Petite....

https://abload.de/img/19-0111-026nwkuv.jpeg


... und am 3. Mai 1975 von einem Extrazug mit ABDe 4/4 3 und vier Impériales B 7, B 5, B 4 und B 3 überquert wird. Die Nummern der Impérial-Anhängewagen überschneiden sich teilweise mit denjenigen der Triebfahrzeuge.

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Vor uns liegt die ziemlich abgelegene Station Givrins mit Kreuzungs- und Abstellgeleise.

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Wunderbare Nebenbahnathmosphäre aus einer vergangenen Zeit!

https://abload.de/img/19-0110-03738j1m.jpeg


Am 5. August 1973 hat ABDe 4/4 1 die in einer Kurve liegende Station Grenolier erreicht. Wie damals üblich trägt der Wagenführer, wie auch alles andere Fahrpersonal, eine korrekte Uniform.

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Ab Genolier beginnt die Strecke in Serpentinen an Höhe zu gewinnen und es ergibt sich ein schöner Ausblick auf den Genfersee und bei klarem Wetter auf die französischen Alpen. ABDe 4/4 1 fährt im August 1973 mit einer Grande Richtung Nyon. Zur Schonung von Fahrleitung und Schleifstücken war es bei der NStCM üblich, talwärts mit gesenkten Stromabnehmern zu fahren.

https://abload.de/img/19-0111-024qrjnq.jpeg


Von einem Kornfeld verdeckt ist ein Zug mit Triebwagen und je einer Grande und Petite unterwegs.

https://abload.de/img/19-0111-022b0jde.jpeg


Auf den nächsten Bildern fährt ein Zug mit ABDe 4/4 6, Skiwagen und drei Petites am 10. Februar 1974 in die Station Le Muids ein. Es ist Skisaison und der Zug ist entsprechend gut besetzt.

https://abload.de/img/19-0134-0079sj7n.jpeg

https://abload.de/img/19-0133-020fcjtm.jpeg


Etwas oberhalb Le Muids fahren die beiden Triebwagen ABDe 4/4 1 und 5 talwärts.

https://abload.de/img/19-0134-00608j2c.jpeg


Trotz des mittlerweile beträchtlichen Alters von rund 60 Jahren wirken die Fahrzeuge gepflegt und gut unterhalten. ABDe 4/4 3 zieht einen Zug mit vier Imperiales bergwärts.

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Zwischen der Haltestelle Bassins und Arzier ist am 5. August 1973 ABDe 4/4 10 mit der Petite B 24 unterwegs.

https://abload.de/img/19-0111-020lzjv8.jpeg


Das folgende zeitlose Bild entstand am 6. Februar 1973 in Arzier, könnte aber genauso gut 50 Jahre früher datiert werden, da sich kaum etwas verändert hat!

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Am 10. Februar 1974 erreicht ABDe 4/4 1 mit Skiwagen M 6 und den beiden meist nur im Hochbetrieb eingesetzten Impériales B 5 und B 4 die Station Arzier. Seit der Abfahrt in Nyon hat der Zug rund 440 Höhenmeter überwunden.

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Am 3. Mai 1975 warten ABDe 4/4 3 + B 3 + B 4 + B 5 + B 7 in Arzier auf eine Zugkreuzung.

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Von Arzier nach St-Cergue folgt die Strecke in dauernder Steigung einem kaum besiedelten Berghang und überwindet nochmals rund 200 Meter Höhendifferenz. Mitten im Wald begegnen uns ABDe 4/4 1 mit den Petites B 22 und AB 20.

https://abload.de/img/19-0111-016efj0d.jpeg


Zu einer weniger grünen Jahreszeit fährt ABDe 4/4 3 von St-Cergue nach Arzier.

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Die wichtigste Station an der NStCM ist St-Cergue, welche Ortschaft auf 1'041 Meter über Meer liegt. Das Stationsgebäude wurde im typischen Jura-Stil erbaut.

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Die folgenden Bilder zeigen die Station St-Cergue in den siebziger Jahren. Hier war auch eine hölzerne Remise mit zwei Gleisen vorhanden, wo Fahrzeuge geschützt übernachten konnten.

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Was für ein Zug! Am 3. Mai 1975 ist ein Zug bestehend aus ABDe 4/4 1 + ABe 4/4 3 + B 7 + B 5 + B 4 + B 3 (Impériales) + B 24 + B 22 (Petites) in St-Cergue eingetroffen.

https://abload.de/img/19-0178-011jrjj0.jpeg


Kein sehr gutes Bild, aber doch eine typische Szene in St-Cergue. Am 5. August 1973 stehen die Triebwagen ABDe 4/4 3, ABDe 4/4 10 und ABDe 4/4 1 mit B 62 (Grande) + B 25 (Petite) nebeneinander. Der Kondukteur hilft beim Verlad eines Kinderwagens in den nicht so ganz den heutigen Zugangs-Vorschriften entsprechenden Anhängewagen.

https://abload.de/img/19-0111-000vskw9.jpeg


Wenig oberhalb der Station St-Cergue befindet sich das zweite Tunnel der Strecke (das erste liegt zwischen Le Muids und Arzier), aus welchem soeben ABDe 4/4 3 auftaucht.

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Richtung La Givrins folgt die Bahnlinie ungefähr dem Verlauf der Strasse, jedoch auf eigenem Trassee. Dieser Umstand hat der Bahn vermutlich das Leben gerettet, da die Strasse im Wintersportverkehr regelmässig stehende Autokolonnen aufwies, während die vollbesetzten Züge ungehindert zirkulieren konnten. Diese Situationen mit dem Wintersportverkehr werde ich im zweiten Teil behandeln.

https://abload.de/img/19-0111-0137pj9c.jpeg

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ABDe 4/4 5 befindet sich im August 1973 kurz vor der Passhöhe in La Givrins.

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Mittlerweile haben wir den zuerst publizierten Kartenausschnitt verlassen, weshalb es nun Zeit wird, den weiteren Abschnitt bis zur Grenze in La Cure zu zeigen. Die Streckenführung der eingestellten französischen Strecke ist gestrichelt eingezeichnet.

https://abload.de/img/19-5800-8012gj6l.jpg


Ein Zug mit ABDe 4/4 1 + Grande B 62 + Petite B 25 hat mit La Givrine (1'208 Meter über Meer) die höchstgelegene Station der NStCm erreicht. Die Passhöhe folgt jedoch noch etwas später und ist 1233 Meter hoch.

https://abload.de/img/19-0111-002nyjzm.jpeg


Während der Skisaison verkehren einige Züge nur bis La Givrine und nicht bis zur Grenze. So auch dieser Zug mit ABDe 4/4 10 + AB 21 (Petite) + Skiwagen 1 + B 20 (Petite), welcher am 18. März 1972 hier seine Eindstation erreicht hat.

https://abload.de/img/19-0047-021tekme.jpeg

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Imposant ist auch diese Doppeltraktion der Triebwagen 6 und 3, welche am 9. Februar 1975 einen vollbesetzten Zug nach La Givrine gebracht hat.

https://abload.de/img/19-0165-017ikjxc.jpeg


Die restliche Strecke nach La Cure ist weniger stark frequentiert, so dass öfter auch Triebwagen allein unterwegs sind, wie hier ABDe 4/4 10.

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Die folgenden Bilder vom August 1973 zeigen, wie saftig grün diese Jura-Weiden im Sommer sind. Unterwegs nach La Givrine ist ABDe 4/4 1 mit Grande B 62 + Petite B 25.

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Etwas karger sieht es im Frühjahr aus; dafür ist der Zug umso eindrücklicher!

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ABDe 4/4 3 hat die Passhöhe und damit den höchsten Punkt der Linie erreicht. Von hier aus geht es wieder bergab zur heutigen Endstation La Cure.

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ABDe 4/4 10 ist am 18. März 1972 an der Endstation La Cure angekommen. Hinter dem Triebwagen wartet G 32 auf den Rücktransport Richtung Nyon.

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Am 9. Februar 1974 liegt recht viel Schnee, während ABDe 4/4 Nr 11 mit den drei Petites AB 20, AB 21, B 23 und dem Skiwagen K 5 auf die Abfahrtszeit wartet. Wie in St-Cergue ist das Bahnhofgebäude im typischen Jura-Stil erbaut.

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Rangiermanöver mit den ABDe 4/4 3 und 6.

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Und trotzdem reicht die Zeit noch für einen kleinen Schwatz...

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Auf dieser Station gibt es noch einige interessante Details zu entdecken: Der Unterbrecher zum Ausschalten der Fahrleitung in die Remise ist aus Holz!

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Speziell schön ist die Bahnhofsuhr mit der Aufschrift CHEMIN DE FER ELECTRIQUE NYON - ST-CERGUE - MOREZ. Ich kann mich erinnern, dass anlässlich meines ersten Besuches um 1960 am nicht mehr benützten Stationsgebäude von La Cure France auch immer noch eine solche Uhr vorhanden war. Hoffentlich ist sie einem Sammler in die Hände gefallen und wurde nicht vernichtet.

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Bis 1958 führte die Strecke hier weiter nach Les Rousses und Morez. Zufolge des recht dünn besiedelten Gebietes waren die Frequenzen vermutlich nicht sehr hoch. In neuerer Zeit bestand einmal ein Projekt, die Bahn wieder bis zum Dorf Les Rousses zu verlängern, doch haben sich diese Pläne zufolge französischer Bürokratie wieder zerschlagen.

Wenn auch die Bahn nach Morez längst eingestellt war, haben wir den Weg zur Erkundung des alten Trassees einmal unter die eigenen Füsse genommen und dabei doch noch einige Überresten entdeckt. Allerdings liegt diese Begehung auch schon wieder 45 Jahre zurück...

1975 ging die Strecke noch einige Meter weiter auf dem alten und überwachsenen Bahndamm in Richtung des französischen Bahnhofs La Cure. Das Geleise im Vordergrund liegt in Frankreich. Heute endet die verkürzte Strecke an einem Prellbock, reicht jedoch als Ausziehgleis immer noch einige Meter ins Nachbarland.

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Zwischen Les Rousses und Morez folgte das Bahntrassee weitgehend der Strasse; es war zum Zeitpunkt dieser Aufnahme im Jahr 1975 auf der rechten Strassenseite noch gut sichtbar.

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Soweit ich mich erinnere, waren auch die beiden Tunnels noch begehbar.

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Hier braucht es doch etwas Vorstellungsvermögen, um einen NStCM Zug aus dem Tunnel fahren zu sehen....

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Und das gilt noch viel mehr für die Hauptstrasse von Morez, durch welche die Schmalspurzüge einst wie eine Strassenbahn verkehrten.

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Damit wäre ich am Ende des ersten Teils meiner Berichterstattung angelangt. In einem zweiten Teil werde ich spezifisch auf den sehr interessanten Rollmaterialpark und den Hochbetrieb im Winter, sowie auf den Übergang zu moderneren Zeiten eingehen.

Bis dahin beste Grüsse, Hans


Meine bisherigen HiFo-Beiträge: [www.drehscheibe-online.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:19:20:39:47.
Lieber Hans,

eine fürwahr orgiastischer Genuss zum Abend, den Du hier angerichtet hast! Die NStCM gehört schon immer zu meinen speziellen Lieblingen mit ihrer wahrhaft musealen Ausstrahlung, die so lange erhalten geblieben ist. Was sie damit aufgrund meiner persönlichen Interessen so besonders macht, ist die frappante Ähnlichkeit zu den schon seit über einem Jahrhundert verschwundenen Überlandstraßenbahnen in den Seealpen um Nizza. Die Triebwagen dort sahen fast genauso aus mit ihrem aufgrund der Mitbenutzung enger Bergsträsschen schmal gehaltenen Profil - und auch der einfachen, rustikalen Infrastruktur wie den Holzmasten. Ich freue mich, dass diese Strecke den Sprung in die Zukunft dann doch noch geschafft hat und erhalten geblieben ist, aber emotional bin ich ganz dem alten Erscheinungsbild verbunden, das Du hier in einmaliger Schönheit präsentiert hast!

Beste grüße, Tss

Vielen Dank,Hans!

geschrieben von: 44 115

Datum: 19.06.20 19:07

Ein Knaller!
So viele Fotos zu"meiner"Kleinen Roten!Ist alles richtig beschrieben,zwei kleine Bemerkungen seien erlaubt:
Wenn die Karte von 2018 sein soll,ist sie im Bereich Nyon falsch:die Unterführung und das Ende der Meterspur auf der Seeseite waren da schon Geschichte.
Der Bau des unterirdischen Bahnhofes auf der Juraseite war schon 2004.
La Givrins ist nicht richtig,Givrins heisst das Dorf unten.Steht in der Karte richtig als La Givrine,ein mayen/hameau von Givrins(Maiensäss in der deutschen Schweiz).
Obwohl mit den ganzen Chalets heute fast ein ganzer Ort.
Jedenfalls herzlichen Dank!Ich freue mich schon auf die Fortsetzung!
Beste Grüsse
Olaf



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:19:19:19:27.

Re: Vielen Dank,Hans!

geschrieben von: Hans Ryffel

Datum: 19.06.20 20:47

44 115 schrieb:
Wenn die Karte von 2018 sein soll,ist sie im Bereich Nyon falsch:die Unterführung und das Ende der Meterspur auf der Seeseite waren da schon Geschichte.
Der Bau des unterirdischen Bahnhofes auf der Juraseite war schon 2004.

Da hast Du schon recht. Ich habe die Karte von 2018 heruntergeladen und ausgedruckt. Man kann darauf sogar noch die unterirdische Zufahrt der NStCM zum Bahnhof sehen. Beim Nachzeichnen der Strecke mit einem schwarzen Filzschreiber habe ich dann die alte Zufahrt zum Bahnhofplatz eingezeichnet.


La Givrins ist nicht richtig,Givrins heisst das Dorf unten.Steht in der Karte richtig als La Givrine,ein mayen/hameau von Givrins(Maiensäss in der deutschen Schweiz).
Obwohl mit den ganzen Chalets heute fast ein ganzer Ort.

Das war ein Tipfehler, den ich mittlerweile korrigiert habe. Soviel ich sehe, habe ich diesen Fehler nur einmal gemacht, was trotz vielem Durchlesen immer wieder geschieht.

Jedenfalls herzlichen Dank!Ich freue mich schon auf die Fortsetzung!

Es freut mich sehr, dass Dir mein Bericht gefällt. Diese Bahn ist mir vor allem in den früheren Jahren sehr ans Herz gewachsen und wenn ich auch die alten Zeiten vermisse, bin ich sehr glücklich, dass es sie noch gibt!

Gruss, Hans

Re: Vielen Dank,Hans!

geschrieben von: HMeyer

Datum: 19.06.20 21:02

Hallo Hans,

vielen Dank für die vielen schönen Bildberichte. Eine Frage zur Kupplung der Fahrzeuge. Auf den Bildern sieht man die Kuppelösen immer auf der gleichen Seite hängen und nur einen nach unten geöffneten Haken. Gibt es vielleicht auch ein Bild im gekuppelten Zustand?

Danke.
Gruß Henry

Re: Vielen Dank,Hans!

geschrieben von: Hans Ryffel

Datum: 19.06.20 22:38

HMeyer schrieb:
Eine Frage zur Kupplung der Fahrzeuge. Auf den Bildern sieht man die Kuppelösen immer auf der gleichen Seite hängen und nur einen nach unten geöffneten Haken. Gibt es vielleicht auch ein Bild im gekuppelten Zustand?

Ich habe meine Bilder durchgesehen, doch habe ich offensichtlich nie den Zwischenraum (und damit die Kupplung) zwischen zwei Wagen direkt von der Seite fotografiert. Beim nachstehenden in der Abstellanlage Nyon aufgenommenen Bild siehst Du jedoch beim Skiwagen gut das Gegenstück, d.h. der Haken, worin die Schraubenkupplung eingehängt wird. Im Prinzip ist das nicht viel anders als bei der "grossen Eisenbahn" mit der Einschränkung, dass die Kupplungen nur einseitig montiert sind, da die Fahrzeuge immer in der gleichen Richtung auf den Schienen stehen. Im Nichtgebrauch werden sie dann einfach an den Haken auf der Seite gehängt.

https://abload.de/img/19-0047-007majvp.jpeg
Hallo Hans,

vielen Dank für den Beitrag der NStCM mit den vielen historischen Aufnahmen.
Bilder von der Strecke mit den charakteristischen roten Triebwagen im Jura Gebiet sehe ich immer wieder gerne.
Zum ersten Mal sehe ich bei Dir heute Bilder auch vom abgebauten Streckenabschnitt.

Seit rund 35 Jahren weiß ich um die Existenz der Strecke und habe es leider immer noch nicht geschafft mal hinzufahren.
Auch wenn dort heute bestimmt alles anders aussieht, steigert der Beitrag mein Bedürfnis für einen Besuch der Gegend dort enorm.

Auf die Fortsetzung bin ich schon gespannt…


Grüße Sven
Hallo Forumisten,
was man fotographisch nicht festhalten kann war das typische Zweiklanghorn der Triebwagen !
Einfach Herrlich !
Hallo Sven!
Ja,die Kleine Rote hat sich etwas verändert:man sieht vor allem das neuere Rollmaterial,noch gemischt mit dem aus den 80ern.Letzteres auch schon wieder als"alt"angesehen.
Die schönen alten Hölzernen fahren nichtmehr;die 10 wird aufwändig von Privat in Gingins aufgearbeitet:Wagenkasten fertig,am Antrieb wird gebastelt.
Recht neu sind auch die Lichtsignale,welche einen höheren Takt erlauben.
Ausser dem Sommer-und Wintertourismus lebt die Bahn vor allem von den Pendlern,viele Dörfer sind gut erreichbar.Diese werden immer mehr bewohnt,da die Miet-und Kaufpreise am See
heute zu den höchsten in der Schweiz gehören.
Nicht weit davon fährt ja die MBC,da kann man am selben Tag von Rot auf Grün-Weiss wechseln.
Ich brauch'nicht so weit zu fahren,lebe ja in Nyon und berichte ab und zu davon in den Neuen Bildern vom Genfersee.
Beste Grüsse
Olaf



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:21:13:44:08.
...sind nicht begehbar. Einer ist zugemauert und der ande ist zugewachsen. Die Portale sind aber unverändert gebleiben.
Nachtrag: Die Bilder sind vom 15.09.2015.

Vielen Dank für die schönen Bilder aus einer Zeit der Bahn die ich leider nicht mehr erleben durfte!

https://s1.imagebanana.com/file/200621/OMj5ANTh.JPG

https://s1.imagebanana.com/file/200621/1RmvJtmR.JPG

https://s1.imagebanana.com/file/200621/p7T316SF.JPG

https://s2.imagebanana.com/file/200621/M5ElkafC.JPG


Und nun zur Frage: Sind das das Rahmen und Drehgestelle eines ehemaligen Triebwagens?

https://s2.imagebanana.com/file/200621/bKzdCwJW.jpg

Edit: Datum nachgetragen

Noch Fragen Kienzle?

Im Gedenken: Ulrich Kienzle *09.03.36 +16.04.20




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:21:20:25:52.
tram schrieb:
Und nun zur Frage: Sind das das Rahmen und Drehgestelle eines ehemaligen Triebwagens?

Das ist eine sehr berechtigte Frage, die ich beim Vergleich von Bildern mit ziemlicher Sicherheit bejahen würde. Zudem existiert der X 102 nicht in älteren Rollmaterialverzeichnissen (ich habe diese bis 1980) und ist deshalb eher neueren Datums. Falls Rahmen und Drehgestelle tatsächlich von einem Triebwagen stammen, muss es sich um den ABDe 4/4 2 handeln. Auf die Geschichte der Fahrzeuge komme ich im zweiten Teil im Detail zu sprechen. Trotzdem kann ich bereits jetzt sagen, dass Nr. 1, 5, 10 und 11 an die La Mure Bahn in Frankreich verkauft wurden. Einzig ABDe 4/4 10 ist von dort zurückgekehrt und wird gegenwärtig zum historischen Fahrzeug restauriert. Nr. 3 und Nr. 6 wurden bei zwei verschiedenen Zusammenstössen massiv beschädigt und daher frühzeitig abgebrochen. Somit verbleibt nur noch Nr. 2. Vielleicht kann das ein HiFo Leser bestätigen. Zum Vergleich mit dem Dienstfahrzeug X 102 zeige ich hier ein Bild des betreffenden Motorwagens.

https://abload.de/img/19-0164-030fujhy.jpeg

Besten Dank auch für die Information betreffend der Tunnels auf französischem Gebiet.
Gruss, Hans
Das kann ich bestätigen. Der X resp. buchmässig Xa102 kam 1991 auf Rahmen und Drehgestellen des 1989 abgebrochenen ABDe4/4 2 in Betrieb. Geplant war jedoch ab 1986, den Triebwagen in Les Rousses aufzustellen, was sich nicht verwirklichen liess.