Hallo zusammen,

in Bauartbeschreibungen von Dampflokomotiven, wird eine "Radreifennäßvorrichtung" erwähnt, bei der 94.5 "Radreifennäßvorrichtung" am ersten und letzten Radsatz" erwähnt. Weiteres läßt sich weder den einschlägigen Baureihenbüchern noch dem Internet entnehmen.

Wie arbeitete diese Radreifennäßvorrichtung?
Zu welchem Zweck diente sie?
Sind Radreifennäßvorrichtungen heute noch irgendwo in Betrieb?

Mit freundlichen Grüßen aus Charlottenburg
Manja Balser

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Die Nässvorrichtung diente der Minderung des Reibwerts, wie bei der (effektiveren) Spurkranzschmierung mit Öl oder Fett. Wasser war ohnehin an Bord.

Wasser wird auch heute noch am Holmenkollen zu diesem Zweck verwendet, wo in den engen Bögen die Innenschiene beregnet wird - ist umweltfreundlich und wirksam genug.

Viele Grüße
Wolfgang-D.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:29:23:04:20.

Hallo,

eine Schienennäßeinrichtung habe ich vor einigen Jahren bei der Schwebebahn in Vohwinkel gesehen, wo die Wagen mittels sehr kleinem Kurvenradius wenden. Ob diese auch mit den neuen Fahrzeugen in Betrieb ist, ist mir nicht bekannt.

Grüße
Gunnar

Eigentlich dürfte der Ausruck unpräzise sein. Geschmiert bzw. die Reibung herabgesetzt werden soll am Spurkranz, der (besonders) Verschleissanfällig ist bei Loks mit langem Achsstand und engen Gleisbögen, Stichwort qR-Maß, siehe: qR-Maß

Auf den Laufflächen der Radreifen hat eine Schmierung natürlich nichts verloren bzw. wäre contraproduktiv, weil sie zur Schleuderneigung der Lok führen würde, also zur Herabsetzung der Zugkraft oder die Bremsleistung im gegenteiligen Fall (Räder würden blockieren).

Grüße nach Charlottenburg



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:29:17:49:49.

Christian Kehr schrieb:

Eigentlich dürfte der Ausruck unpräzise sein. Geschmiert bzw. die Reibung herabgesetzt werden soll am Spurkranz, der (besonders) Verschleissanfällig ist bei Loks mit langem Achsstand und engen Gleisbögen, Stichwort qR-Maß, siehe: qR-Maß

Auf den Laufflächen der Radreifen hat eine Schmierung natürlich nichts verloren bzw. wäre contraproduktiv, weil sie zur Schleuderneigung der Lok führen würde, also zur Herabsetzung der Zugkraft oder die Bremsleistung im gegenteiligen Fall (Räder würden blockieren

Stimmt nur bedingt, das hängt vom Schmierstoff ab - und Wasser ist da unbedenklich.
Ein großer Anteil des Kurvenquietschens wird durch das Quergleiten des Radreifens verursacht, da nützt ein Schmieren an der Sprurkranzflanke nicht viel. In dem Bereich ist die Schmierung aus Verschleißgründen vorrangig (wie auch angemerkt).

Dank neuer Schmierstoffe wird die Fahrflächenschmierung (https://www.rebs.de/de/loesungen/bahntechnik/fahrflaechenbehandlung_tor/) heute verbreitet eingesetzt, z.B. im Stuttgarter S-Bahnnetz im Bereich der Kehre Schwabstraße und bei der Straßenbahn Frankfurt/Oder; in beiden Fällen in Verbindung mit Steigungs- bzw. Gefällstrecken.

Gruß
Wolfgang-D.

Danke für die interessanten technischen Einblicke!

Es gab auch Einrichtungen, bei denen durch eine Düse im Schienenkopf durch Gleiskontakt ausgelöste Fettpressen nur im Bereich der inneren Schienenköpfe eine gewisse Menge Fett an die vorbeirollenden Spurkränze abgaben.

Ein Bahn-Ing. sagte mir, dass der Aufwand mit Nachfüllen und Störungsbeseitigung hoch sei und sich das Gleis im Bereich der Düsen rascher abnutzte und so kontra-produktiv war.

Ein Mitarbeiter eines Aw's sagte mir dazu, dass Spurkranzschmierung mittels Graphitstäben an den Spurkränzen vorauslaufender Radsätze effektiver sein soll gerade für Lokomotiven, welche immer im gleichen Gleisbogen liefen - wie bei Werks & Straßenbahnen üblich.

Da meine Info's etwas älter sind, würde mich die heutige Erfahrung sehr interessieren!

R.

Lokale Schmiereinrichtungen leiden unter Schmutzeintrag und ggfs. auch Sabotage, da sie in der Regel frei zugänglich sind (insbesondere bei Straßenbahnen).
Um das Nachfüllen kommt man nicht herum, egal, welches System man verwendet.

Schmierstäbe aus Feststoffen sind einfach nachzurüsten und in relativ sauberer Umgebung durchaus effektiv. Bei Straßenbahnen wurde beobachtet, dass sich an der Kontaktfläche Schmutzpartikel (auch Sandkörnchen) ansammelten und eingelagert wurden, die dann die Oberfläche angriffen statt sie zu schmieren.

Am effektivsten sind nach wie vor gut eingestellte Öl- oder Fettschmierungen mit druckluftbetätgten Sprühdüsen (auch mit lokaler Druckversorgung).

Die deutlichen Unterschiede hat Zwirchmayr an einem Triebwagen der Linzer Lokalbahn schon in den 50er Jahren nachgewiesen:



Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass auch der Laufflächenverschleiß zurückgeht, was nicht auf Schmiermitteleintrag zurückzuführen ist, sondern die günstigere Berührgeometrie - die Kehle zur Spurkranzflanke bleibt mit großem Radius erhalten, so dass es nicht zu Zweipunktberührung kommt (bei Kontakt in zwei Punkten kommt es an einem der beiden immer zu Abtragserscheinungen, da sie nicht auf dem gleichen Radius laufen).

Viele Grüße
Wolfgang-D.

Hallo zusammen!

Zu meiner Verwunderung steht bei H.-J. Wenzel, Die Baureihe 94, Arbeitsgemeinschaft Eisenbahn-Kurier e. V., Solingen 1973 auf S. 16 folgendes: "Mitte der fünfziger Jahre [...] die Spurkranzschmierung 'De Limon' wurde angebaut, desgleichen eine verbesserte Radreifennäßvorrichtung, [...]". Bei G. Moll/H.-J. Wenzel, Die Baureihe 93, Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1979 ist auf Seite 26 unter "Bauartänderungen" zu lesen: "Nach Kriegsende [...] Radreifen mit Radreifennäßvorrichtung (SA 79), die noch nicht an allen Lokomotiven vorhanden war [...] Spurkranzschmierung 'De Limon' (SA 142) [...]"

Gerade die Formulierung in Bezug auf die BR 94 deutet auf gleichzeitiges Vorhandensein der Radreifennäßvorrichtung und der Spurkranzschmierung 'De Limon' hin. Als sicher würde ich das aber nicht ansehen.

Mit Spurkranzschmiereinrichtungen (SKS), Laufflächenkonditionierung (LFK) bzw. Fahrflächenkonditionierung zur Herabsetzen der Quergleitkräfte hatte ich schon ab und ab zu tun. Neben fachlichen Einsichten war die wichtigste Erkenntnis dabei, dass man niemals von einer "Schmierung" der Fahrfläche sprechen darf, um unnötige Probleme mit weniger fachkundigen Stellen zu vermeiden. Daher wird "konditioniert" - es ist halt eine Frage der Dosis und des Mittels. In der Tat gilt Wasser da als unbedenklich (da es ja stets ebensogut regnen darf) und wird seit über 10 Jahren bei einigen Anlagen zur Minderung von Kurvenkreischen auf der Kreuzberger Hochbahn angewendet, etwa am U-Bhf Prinzenstraße. Als Nebeneffekt hat man dort eine schöne Vogeltränke am Gleis. An mindestens einer verschleißträchtigen Stelle einer U-Bahn-Strecke wurde dann auch eine Fahrflächenkonditionierungsanlage eingebaut, die mit einem anderen Konditionierungsmittel als Wasser arbeitet. Spurkranzschmieranlagen sind auf einem Teil der Züge ohnehin vorhanden. Auf der Stadtbahn findet man stationäre Spurkranzschmieranlagen, die Straßenbahn hat wohl auch stationäre Anlagen, obwohl die Fahrzeuge SKS haben. Inzwischen ist das Thema LFK auch bei der hiesigen Straßenbahn angekommen und soll nachgerüstet werden, um die Straßenbahn leiser zu machen. Da hat man dann eine Koexistenz von fahrzeuggebundener SKS und LFK.

Dass das "Kurvenkreischen" bei trockener Witterung besonders ausgeprägt ist und bei Regen sehr nachlässt, dürfte wohl jedem bei hinreichend akribischer Beobachtung aufgefallen sein. Eine solche Feststellung kann daher leicht Anlaß zu der Idee sein, die Lauffläche des Radreifens bzw. die Fahrfläche der Schiene zu nässen. Sehr lehrreich für mich war eine Bemerkung bei Krugmann, Lauf der Schienenfahrzeuge im Gleis: eine Einführung, Oldenbourg Verlag, 1982, wonach eine bestimmte Baureihe einer Schnellzuglokomotive stets bei trockenem Wetter entgleiste, niemals jedoch bei Regen. Man baute dann eine Spurkranzschmieranlage an, um das Problem zu beheben. Wir kennen Fälle von rapidem Spurkranzverschleiß und Entgleisungen, die ebenfalls nur bei trockener Witterung eintraten.

Daher interessiert mich, was exakt mit "Radreifennäßvorrichtung" gemeint war. Wenn bei Preußens schon durch "Nässen" die Lauffläche der Radreifen konditioniert wurde, ist das etwas ganz anderes als die sattsam bekannten Spurkranzschmieranlagen diverser Anbieter.

Mit freundlichen Grüßen,
Manja

Die übliche De Limon Spurkranzschmierung arbeitet mit - biologisch abbaubarem - Schmierfett, das mit Druckluft auf die Spurkränze gespritzt wird. Die Menge lässt sich einzeln an den Ausgängen der Schmierpumpe dosieren. So kann man ein Schmieren der Lauffläche vermindern.
Die "Nässeinrichtungen" konnten sowohl aus dem Wasserkasten als auch aus dem Kesselwasser betrieben werden, es gab sogar Loks mit Wasserbehältern mit Tropfhahn über den zu "schmierenden" Rädern.

Gruß
Michael



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:21:18:22.

In der Lausitz bei der WEM wird die Radreifennässeinrichtung angewendet, funktioniert einwandfrei.

MfG

Das gleichzeitige Vorhandensein einer Radreifennäßvorrichtung und einer Spurkranzschmierung ist kein Widerspruch. Wie der Name schon sagt, wird im ersten Fall der Radreifen benetzt und im zweiten Fall der Spurkranz geschmiert. Letzteres zur Verringerung des Spurkranzverschleiß, ersteres zum Vermindern des lästigen Kurvenquietschens. Radreifennäßeinrichtungen waren bei Dampfloks natürlich leicht realisierbar, aber auch heute gibt es Betriebe,wie die Pöstling-Bergbahn in Linz und die Hamburger Hochbahn (dort als stationäre Anlage), die Wasser zur Vermeidung des Quergleitens (Kurvenquietschen) verwenden.

Hier ein moderner Triebwagen der Pöstling-Bergbahn beim Wasserfassen an der Bergstation (Aufnahme vom 28. September 2018)

Hallo Gunnar,

auch die Wendeschleife der Schwebebahn in Oberbarmen wird mit Wassernebel besprüht, auch mit den neuen Wagen.
Es geht wohl hauptsächlich um die Reduzierung des Lärms (Quietschen).

Freundliche Grüße, Matthias

Auch die Bogestra nässt bei ihren Variobahnen die Laufflächen zur Verminderung des Kurvenquietschens.

Oh Mann, welch ein grauenhafter Unterschied zu meinem letzten Besuch am 27. Juli 1975 dort!




Beste Grüße
Thomas

Danke für Euere umfangreichen Antwort, auch Dir Wolfgang für die Skizze!

Die Spurktanzschmierung Bauart de Lemon ist mir bekannt, konnte auf unserer Anschlußbahn keine Verwendung finden, da das Fett bis auf die Schienen-Lauffläche verteilt wurde und aufgrund des im etwa 45° verlaufenden Bü für Zweiradfahrer gefährlich wurde.

Danach wurden die mit Federdruck beaufschlagten Graphitstäbe verwendet mit gleicher Erfahrung; Sand, Rost und anderer Schmutz setzte sich an und die Wirkung der Stäbe an den Spurkränzen hatte kaum Wirkung, auch gammelten diese gerne fest.
Mehr Spiel in den Haltern der Stäbe ließ diese verkannten und abbrechen, je nach Federweg der Tragfedern.

Also auf offener Strecke in Gleisradien Fett verspritzen (begann ab einem bestimmten Drehgestellversatz) und im Bereich des diagonal verlaufenden Bü Fett abstellen.

Irgendwann wurde das vom Lokpersonal vergessen und die Fettdüsen sifften zu und fielen aus.

Glücklicherweise waren damals neue Radreifen nicht so teuer...

R.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:14:48:28.

Noch eine kleine ergänzende Bemerkung dazu: Etwas Altpapier und ganz unten das Bild einer eidgenössischen Lok mit Graphitspurkranzsschmierung der führenden Laufachsen, leider etwas schlecht sichtbar aber noch gut erahnbar. Viel Spaß beim Studieren wünscht Fritzle

Hallo,

das "Altpapier" gibt ja erschöpfend Auskunft. Interessant, was damals alles schon im AW schief ging. Das ist natürlich heute nicht besser. Wegen Unfallinstandsetzung war das Triebdrehgestell eines VT 643 ausgebaut worden. Bei der Abnahme wollte ich die Spurkranzschmieranlage prüfen. Bei Handauslösung am Magnetventil tat sich nichts. Huch, da ist ja noch gar kein Druck auf dem Fettkessel - kein Wunder, das Absperrventil ist ja noch zu. Ein Handgriff - zisch - schmatz, schmatz, schmatz, huch- abstellen!!!! Da lagen links und rechts je ein Pfund Schmiere auf den Schienen. Was war passiert: Bei der Zweikreisanlage Fettschlauch und Luftschlauch vertauscht angebaut. Angebaut! Mehr als 'Anbauen' konnten die eben nicht... Die habe es sogar fertiggebracht, mit ein unterschriebenes Instandsetzungprotokoll Druckluftbremsanlage zu übergeben, danach konnte ich manche Rohrverschraubungsüberwürfe vor den Augen des Veranntworlichen noch mit der bloßen Hand abschrauben...

Mit besten Grüßen aus Charlottenburg,
Manja

Kurvenschmierung mit Wasser gab es auch bei der Strab in Reutlingen- hier allerdings ortsfest eingebaut in einer engen Kurve an einer Wendeschleife.
Bei Der Dampf- Kleinbahn Mühlenstroth haben wir auch so 1975/ 76 mit einer Spurkranznäßvorrichtung herumexperimentiert- das funktionierte auch ganz gut in den engen Kurven. Aber wie alles bei der DKBM hatte das als Erfindung des Herrn Betriebsführers (wirklich schöner Titel aus der Epoche römisch zwo aka Nazizeit) zu gelten, und als da einer aufkreuzte, der das in einem Henschel- Taschenbuch von 1952 entdeckt hatte, gab es Ärger.
Und schon in den 1920er Jahren propagierte die Firma Borsig eine Einrichtung an ihren Dampfloks, die mit Druckwasser (aus der Kesselspeisepumpe?) die Spurkränze schmieren und auch Verunreinigungen von den Schienenköpfen abspülen sollte. Das sollte als Ersatz für den Sandstreuer dienen und dadurch den Verschleiß vermindern- die DRG hat die Sache aber nicht weiter verfolgt.