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04 - Historisches Forum
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Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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ET 11 01 (723 001) am 6. Februar 1972 im Bw München Hbf, Teil 2 (2 B, 13 Sc)
geschrieben von: Steffen Lüdecke
Datum: 14.01.20 11:31
Teil 2:
Liebe HiFo-Gemeinde,
zunächst bedanke ich mich vielmals für Eure Kommentare zum 1. Teil [www.drehscheibe-online.de] und vor allem für die angefügten Fotos.
@ Reinhard: Danke für die schöne Liste der elektrischen Loks im Bw München Hbf 1965. Eine Aufstellung der Dampfer gab es vermutlich damals nicht, denn sie „störten“ schon ein wenig. Es gab immerhin noch 3810, 50, 86 und die 45 023! Einer der genannten Flu (Fahrleitungsuntersuchungswagen) findet sich als Bild 23 in meinem kürzlich eingestellten Bericht: [www.drehscheibe-online.de]
@Martin: Prima, dass Du die Fabriknummern des mechanischen Teils ergänzt hast. Die hatte ich nicht und die stehen auch nicht im Betriebsbuch. Nun fehlt nur noch die Fabriknummer für den elektrischen Teil (BBC).
@Wolfgang-D.: Dein Foto aus Pforzheim hat mich ganz besonders gefreut. Da fährt der ET 11 01 tatsächlich mal selber und hat den Stromabnehmer am Fahrdraht. Er schaut richtig flott aus. Glücklicherweise hast Du dieses vermeintlich fürchterliche Instamatic-Foto nicht entsorgt!
@Ronald: Danke auch für das Farbfoto aus dem Bw München Hbf 1967. Da geht der Triebwagen gerade seiner Hauptbeschäftigung nach: Abgebügelt dastehen.
Heute geht es weiter mit den Auszügen aus dem Betriebsbuch des ET 11 01. Darüberhinaus kann ich zwei Bilder des im Einsatz befindlichen Triebwagens aus dem Jahr 1969 anfügen, die freundlicherweise Andreas Knipping bereitgestellt hat, vielen Dank. Zunächst die wichtigsten Daten im Überblick. Sie beziehen sich im Wesentlichen auf das Betriebsbuch, das als sogenannte Zweitschrift (nicht zu verwechseln mit Kopie) nach dem 2. Weltkrieg neu angelegt worden ist. Das ursprüngliche Buch verbrannte 1943 bei einem der Luftangriffe auf München.
ET 11 01
Betriebsnummern:
elT 1900 a/b (ab 1935)
ET 11 01 a/b (ab 1941)
Mü 5015 a/b (ab 1964)
723 001-4 (ab 1968)
Hersteller (mechanischer Teil): Maschinenfabrik Eßlingen
Hersteller (elektrischer Teil): Brown, Boveri & Cie.
Fabriknummer (mechanischer Teil): 18926 (elT 1900 a), 18927 (elT 1900 b)
Fabriknummer (elektrischer Teil): 3910
Anlieferung: 09.12.1935
Baujahr: 1935
Baukosten (mechanischer Teil): 323972,- RM
Baukosten (elektrischer Teil): 180161,- RM
Standorte:
Bw München Hbf 1935 –
Bw München Hbf 01.01.1946 – 30.01.1963
Z-Stellung im August 1961 im AW Cannstatt (Ausmusterung vorgesehen), allerdings Wiederinbetriebnahme im Dezember 1961 und Rückkehr zum Bw München Hbf. In Betrieb bis Anfang Januar 1963.
Ausmusterung: 31.01.1963
Umbau in Meßwagen Mü 5015 a/b vom 12.05.1964 bis 04.08.1964 im AW Cannstatt im Rahmen einer T 2- Zwischenausbesserung. Umnummerung gemäß HVB-Verfügung vom 26.03.1964.
Bw München Hbf 05.08.1964 – 22.02.1971
Z-Stellung: 05.08.1970
Ausmusterung: 23.02.1971
Der Triebwagen war von April bis Juni 1944 betriebsfähig abgestellt (sicher nicht nur zu diesem Zeitpunkt, sondern häufig während des Krieges). In den ersten Nachkriegsjahren lief er gelegentlich im Sonderverkehr für die amerikanische Besatzungsmacht, z. B. als Dt US 716/808 (München – Berchtesgaden). Im Winterfahrplan 1947/48 zählte der Dt 22/23 (München – Stuttgart) zum Plan. Seit 14.05.1950 war der Triebwagen im Schnellzugverkehr bis 120 km/h eingesetzt, wie ein Vermerk im Betriebsbuch feststellt.
Vom 21.11.1951 bis 11.07.1952 erhielt ET 11 01 bei der Fa. Rathgeber und der Betriebsabteilung München Hbf eine Grundüberholung im Rahmen einer T 4-Hauptuntersuchung. Dabei wurden u. a. alle Drehgestelle und die gesamte Bremsanlage getauscht. Es folgte der Einsatz als Dt 9/10 (München – Salzburg), wobei während der Hauptreisezeit sogar bis ins österreichische Villach weitergefahren wurde. 1953/54 bestand ein Umlauf als Dt 143/144 (München – Nürnberg).
Vom 09.12.1953 bis 08.06.1954 wartete der Triebwagen wieder lange Zeit auf Aufnahme ins AW und erhielt anschließend eine mehr als halbjährige T 2-Zwischenausbesserung im AW München-Freimann (09.06.1954 bis 16.01.1955). Dabei wurde der Hohlwellenantrieb gegen einen Tatzlagerantrieb für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit getauscht.
Als großes Manko der drei ET 11 erwies sich ihre zu geringe Stückzahl und vor allem ihr oftmals nicht ausreichendes Platzangebot. Dies erschwerte einen geregelten Planeinsatz. Vom 17.07.1956 bis 24.06.1957 stand ET 11 01 für ein knappes Jahr sogar auf „z“, bekam dann aber eine T 3-Zwischenuntersuchung im AW Cannstatt (26.06.1957 bis 30.10.1957). Dabei wurde u. a. ein neues Getriebe für 160 km/h installiert, ein Speiseraum mit 18 Plätzen und Glastrenntür eingebaut und die Küche umgebaut.
Anschließend war ET 11 01 mit seinen beiden Schwesterfahrzeugen endlich viel auf der Strecke, und zwar im Fernschnellzugdienst: Von November 1957 bis Mai 1959 wurde Ft 29/30 Münchner Kindl (München – Frankfurt/M.) mit ihnen gefahren. Teilweise lief der Zug mehrteilig. Hierbei erreichte ET 11 01 seine nach dem 2. Weltkrieg höchste Monatsleistung mit 23666 km (Februar 1958), ein Wert, der eigentlich für seine Leistungs- und Betriebscharakteristik selbstverständlich gewesen wäre. Aber auch in diesem Langlauf von München über Stuttgart und Heidelberg nach Frankfurt/M. zeigte sich das Problem der zu geringen Platzkapazität, so dass F 29/30 ab Sommerfahrplan 1959 lokbespannt verkehrte. Die in der Literatur mehrfach genannte Umbeheimatung für diesen Einsatz zum Bw Frankfurt-Griesheim kann – zumindest für ET 11 01 – nicht bestätigt werden. Er war durchgehend beim Bw München Hbf stationiert (siehe die folgenden Scans).
Ich bin kein Experte für gefahrene Geschwindigkeiten, aber nach meinen Informationen waren die drei ET 11 nie planmäßig mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h unterwegs, weder vor noch nach dem Krieg.
Den Rest seiner Betriebszeit als ET 11 01 verbrachte der Triebwagen von 1959 bis 1961 im gelegentlichen Sonderverkehr. Die Kilometerleistungen sanken drastisch von 150000 km im Jahr 1958 auf knapp 6000 km im Jahr 1960. Die drei ET waren sichtlich überflüssig und wurde im Herbst 1961 im AW Cannstatt zusammengezogen. ET 11 02 und ET 11 03 wurden dort am 25.09.1961 ausgemustert, was offenbar auch für ET 11 01 vorgesehen war. Auf einem Betriebsbogen findet sich der Hinweis: „Bis 10. Dez. ausgemustert nach AW Cannstatt“. Der Triebwagen war bereits im August 1961 z-gestellt worden, befand sich allerdings in gutem Zustand, so dass eine Fristverlängerung ohne nennenswerte Instandsetzungsarbeiten möglich war. So kehrte er im Dezember 1961 nach München zurück und leistete dort noch einmal gute 4000 km bis zu seiner vorerst endgültigen Ausmusterung am 31.01.1963 (ohne Z-Stellung). Noch im gleichen Monat war er 422 km gefahren.
Das war aber immer noch nicht sein Ende. Die elektrotechnische Abteilung der Versuchsanstalt München benötigte für die von ihr durchzuführenden Erprobungen ein geeignetes Fahrzeug. So erhielt ET 11 01 im AW Cannstatt gemäß Verfügung der HVB vom 12.05.1964 bis 04.08.1964 eine T 2-Zwischenausbesserung und wurde wieder in Betrieb genommen. Im A-Wagen installierte man die für die Versuche notwendigen technischen Geräte. Auch äußerlich vollzog sich ein Wandel: Das an den Frontpartien in schwarz/weinrot gestaltete V entfiel, so dass der nun als Messwagen Mü 5015 a/b bezeichnete ehemalige ET 11 01 in durchgehendem Bundesbahnrot recht gewöhnlich daherkam.
Im Versuchsdienst lief der Triebwagen jeweils nur wenige 1000 km pro Jahr. 1968 erfolgte die Umzeichnung in 723 001-4. In seinem letzten vollen Einsatzjahr 1969 kam er immerhin noch auf fast 10000 km Fahrstrecke, dann aber nahte der Fristablauf am 04.08.1970. Bereits zweimal verlängert, konnte die Untersuchungsfrist nicht noch weiter ausgedehnt werden. So erfolgte am 05.08.1970 die Z-Stellung dieses besonderen Fahrzeugs, das eigentlich nie so recht zum Fahren gekommen ist, sieht man von seinem „goldenen“ Jahr 1958 ab. Sein Lebensweg war gekennzeichnet von Gelegenheitsarbeiten, häufigen Standzeiten, langen Wartezeiten auf Ausbesserungen und vielmonatigen AW-Aufenthalten. Am 23.02.1971 wurde ET 11 01, Messwagen 5015 oder 723 001-4 ausgemustert.
Glücklicherweise haben weitsichtige Eisenbahnhistoriker den Wert des Schnelltriebwagens rechtzeitig erkannt, so dass er sich nun seit 1972 in der Obhut der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. befindet (Standort: Neustadt/Weinstraße).
Seine Jahreslaufleistungen im Überblick:
1946: 7725 km
1947: 8152 km
1948: 30314 km
1949: 10212 km
1950: 67471 km
1951: 20267 km
1952: 24502 km
1953: 26329 km
1954: keine Fahrleistungen (Warten auf Ausbesserung, anschließend in Ausbesserung)
1955: 15167 km
1956: 8055 km
1957: 11717 km
1958: 150474 km
1959: 44169 km
1960: 5887 km
1961: 4159 km
1962: 4235 km
1963: 422 km (Ausmusterung am 31.01.1963)
1964: unbekannt
1965: unbekannt
1966: 1832 km
1967: 4297 km
1968: 5931 km
1969: 9900 km
1970: 1100 km (Februar 1970), anschließend noch 95 Betriebstage (angeblich als geschlepptes Fahrzeug wegen Motorschaden) bis zur Z-Stellung am 05.08.1970.
Andreas Knipping traf 723 001 am 31.05.1969 unverhofft in Regensburg Hbf an. Das war Glück, denn der Triebwagen lief in diesem Monat nur ganze 700 km.
Äußerlichkeiten sind bekanntlich Geschmackssache. Was mich angeht, so finde ich die schlichte, schnittige Form des ET 11 sehr ansprechend. In Verbindung mit einer schönen Farbgebung wäre das „mein“ Schnelltriebwagen.
Im Folgenden nun ohne weiteren Kommentar die Scans aus dem Betriebsbuch des ET 11 01. Die Abbildungen der Betriebsbögen stammen nur von Fotokopien. Dass diese wenigstens in dieser Form existieren, verdanken wir dem verständnisvollen damaligen Stofflagerverwalter des AW München-Freimann. Dort wurden die überzähligen Betriebsbücher der BD München an Interessierte verkauft, allerdings mit der strengen Auflage, die Betriebsbögen zuvor herauszunehmen und zu vernichten. Herr S. aber fertigte für mich vorher Kopien an und warf die Bögen erst danach ins Altpapier. Auf ihnen waren u. a. die Ausbesserungskosten verzeichnet, was wohl nicht öffentlich werden sollte. Leider gingen auf diese Weise viele Daten aus den Betriebsbüchern verloren, beispielsweise durch einen besonders akkuraten Beamten des Bw Mühldorf. Er entfernte die Bögen der dortigen Loks bereits vor dem Versand nach Freimann gründlich.
(Fortsetzung folgt in wenigen Minuten)
4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:14:18:28:00.
Liebe HiFo-Gemeinde,
zunächst bedanke ich mich vielmals für Eure Kommentare zum 1. Teil [www.drehscheibe-online.de] und vor allem für die angefügten Fotos.
@ Reinhard: Danke für die schöne Liste der elektrischen Loks im Bw München Hbf 1965. Eine Aufstellung der Dampfer gab es vermutlich damals nicht, denn sie „störten“ schon ein wenig. Es gab immerhin noch 3810, 50, 86 und die 45 023! Einer der genannten Flu (Fahrleitungsuntersuchungswagen) findet sich als Bild 23 in meinem kürzlich eingestellten Bericht: [www.drehscheibe-online.de]
@Martin: Prima, dass Du die Fabriknummern des mechanischen Teils ergänzt hast. Die hatte ich nicht und die stehen auch nicht im Betriebsbuch. Nun fehlt nur noch die Fabriknummer für den elektrischen Teil (BBC).
@Wolfgang-D.: Dein Foto aus Pforzheim hat mich ganz besonders gefreut. Da fährt der ET 11 01 tatsächlich mal selber und hat den Stromabnehmer am Fahrdraht. Er schaut richtig flott aus. Glücklicherweise hast Du dieses vermeintlich fürchterliche Instamatic-Foto nicht entsorgt!
@Ronald: Danke auch für das Farbfoto aus dem Bw München Hbf 1967. Da geht der Triebwagen gerade seiner Hauptbeschäftigung nach: Abgebügelt dastehen.
Heute geht es weiter mit den Auszügen aus dem Betriebsbuch des ET 11 01. Darüberhinaus kann ich zwei Bilder des im Einsatz befindlichen Triebwagens aus dem Jahr 1969 anfügen, die freundlicherweise Andreas Knipping bereitgestellt hat, vielen Dank. Zunächst die wichtigsten Daten im Überblick. Sie beziehen sich im Wesentlichen auf das Betriebsbuch, das als sogenannte Zweitschrift (nicht zu verwechseln mit Kopie) nach dem 2. Weltkrieg neu angelegt worden ist. Das ursprüngliche Buch verbrannte 1943 bei einem der Luftangriffe auf München.
ET 11 01
Betriebsnummern:
elT 1900 a/b (ab 1935)
ET 11 01 a/b (ab 1941)
Mü 5015 a/b (ab 1964)
723 001-4 (ab 1968)
Hersteller (mechanischer Teil): Maschinenfabrik Eßlingen
Hersteller (elektrischer Teil): Brown, Boveri & Cie.
Fabriknummer (mechanischer Teil): 18926 (elT 1900 a), 18927 (elT 1900 b)
Fabriknummer (elektrischer Teil): 3910
Anlieferung: 09.12.1935
Baujahr: 1935
Baukosten (mechanischer Teil): 323972,- RM
Baukosten (elektrischer Teil): 180161,- RM
Standorte:
Bw München Hbf 1935 –
Bw München Hbf 01.01.1946 – 30.01.1963
Z-Stellung im August 1961 im AW Cannstatt (Ausmusterung vorgesehen), allerdings Wiederinbetriebnahme im Dezember 1961 und Rückkehr zum Bw München Hbf. In Betrieb bis Anfang Januar 1963.
Ausmusterung: 31.01.1963
Umbau in Meßwagen Mü 5015 a/b vom 12.05.1964 bis 04.08.1964 im AW Cannstatt im Rahmen einer T 2- Zwischenausbesserung. Umnummerung gemäß HVB-Verfügung vom 26.03.1964.
Bw München Hbf 05.08.1964 – 22.02.1971
Z-Stellung: 05.08.1970
Ausmusterung: 23.02.1971
Der Triebwagen war von April bis Juni 1944 betriebsfähig abgestellt (sicher nicht nur zu diesem Zeitpunkt, sondern häufig während des Krieges). In den ersten Nachkriegsjahren lief er gelegentlich im Sonderverkehr für die amerikanische Besatzungsmacht, z. B. als Dt US 716/808 (München – Berchtesgaden). Im Winterfahrplan 1947/48 zählte der Dt 22/23 (München – Stuttgart) zum Plan. Seit 14.05.1950 war der Triebwagen im Schnellzugverkehr bis 120 km/h eingesetzt, wie ein Vermerk im Betriebsbuch feststellt.
Vom 21.11.1951 bis 11.07.1952 erhielt ET 11 01 bei der Fa. Rathgeber und der Betriebsabteilung München Hbf eine Grundüberholung im Rahmen einer T 4-Hauptuntersuchung. Dabei wurden u. a. alle Drehgestelle und die gesamte Bremsanlage getauscht. Es folgte der Einsatz als Dt 9/10 (München – Salzburg), wobei während der Hauptreisezeit sogar bis ins österreichische Villach weitergefahren wurde. 1953/54 bestand ein Umlauf als Dt 143/144 (München – Nürnberg).
Vom 09.12.1953 bis 08.06.1954 wartete der Triebwagen wieder lange Zeit auf Aufnahme ins AW und erhielt anschließend eine mehr als halbjährige T 2-Zwischenausbesserung im AW München-Freimann (09.06.1954 bis 16.01.1955). Dabei wurde der Hohlwellenantrieb gegen einen Tatzlagerantrieb für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit getauscht.
Als großes Manko der drei ET 11 erwies sich ihre zu geringe Stückzahl und vor allem ihr oftmals nicht ausreichendes Platzangebot. Dies erschwerte einen geregelten Planeinsatz. Vom 17.07.1956 bis 24.06.1957 stand ET 11 01 für ein knappes Jahr sogar auf „z“, bekam dann aber eine T 3-Zwischenuntersuchung im AW Cannstatt (26.06.1957 bis 30.10.1957). Dabei wurde u. a. ein neues Getriebe für 160 km/h installiert, ein Speiseraum mit 18 Plätzen und Glastrenntür eingebaut und die Küche umgebaut.
Anschließend war ET 11 01 mit seinen beiden Schwesterfahrzeugen endlich viel auf der Strecke, und zwar im Fernschnellzugdienst: Von November 1957 bis Mai 1959 wurde Ft 29/30 Münchner Kindl (München – Frankfurt/M.) mit ihnen gefahren. Teilweise lief der Zug mehrteilig. Hierbei erreichte ET 11 01 seine nach dem 2. Weltkrieg höchste Monatsleistung mit 23666 km (Februar 1958), ein Wert, der eigentlich für seine Leistungs- und Betriebscharakteristik selbstverständlich gewesen wäre. Aber auch in diesem Langlauf von München über Stuttgart und Heidelberg nach Frankfurt/M. zeigte sich das Problem der zu geringen Platzkapazität, so dass F 29/30 ab Sommerfahrplan 1959 lokbespannt verkehrte. Die in der Literatur mehrfach genannte Umbeheimatung für diesen Einsatz zum Bw Frankfurt-Griesheim kann – zumindest für ET 11 01 – nicht bestätigt werden. Er war durchgehend beim Bw München Hbf stationiert (siehe die folgenden Scans).
Ich bin kein Experte für gefahrene Geschwindigkeiten, aber nach meinen Informationen waren die drei ET 11 nie planmäßig mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h unterwegs, weder vor noch nach dem Krieg.
Den Rest seiner Betriebszeit als ET 11 01 verbrachte der Triebwagen von 1959 bis 1961 im gelegentlichen Sonderverkehr. Die Kilometerleistungen sanken drastisch von 150000 km im Jahr 1958 auf knapp 6000 km im Jahr 1960. Die drei ET waren sichtlich überflüssig und wurde im Herbst 1961 im AW Cannstatt zusammengezogen. ET 11 02 und ET 11 03 wurden dort am 25.09.1961 ausgemustert, was offenbar auch für ET 11 01 vorgesehen war. Auf einem Betriebsbogen findet sich der Hinweis: „Bis 10. Dez. ausgemustert nach AW Cannstatt“. Der Triebwagen war bereits im August 1961 z-gestellt worden, befand sich allerdings in gutem Zustand, so dass eine Fristverlängerung ohne nennenswerte Instandsetzungsarbeiten möglich war. So kehrte er im Dezember 1961 nach München zurück und leistete dort noch einmal gute 4000 km bis zu seiner vorerst endgültigen Ausmusterung am 31.01.1963 (ohne Z-Stellung). Noch im gleichen Monat war er 422 km gefahren.
Das war aber immer noch nicht sein Ende. Die elektrotechnische Abteilung der Versuchsanstalt München benötigte für die von ihr durchzuführenden Erprobungen ein geeignetes Fahrzeug. So erhielt ET 11 01 im AW Cannstatt gemäß Verfügung der HVB vom 12.05.1964 bis 04.08.1964 eine T 2-Zwischenausbesserung und wurde wieder in Betrieb genommen. Im A-Wagen installierte man die für die Versuche notwendigen technischen Geräte. Auch äußerlich vollzog sich ein Wandel: Das an den Frontpartien in schwarz/weinrot gestaltete V entfiel, so dass der nun als Messwagen Mü 5015 a/b bezeichnete ehemalige ET 11 01 in durchgehendem Bundesbahnrot recht gewöhnlich daherkam.
Im Versuchsdienst lief der Triebwagen jeweils nur wenige 1000 km pro Jahr. 1968 erfolgte die Umzeichnung in 723 001-4. In seinem letzten vollen Einsatzjahr 1969 kam er immerhin noch auf fast 10000 km Fahrstrecke, dann aber nahte der Fristablauf am 04.08.1970. Bereits zweimal verlängert, konnte die Untersuchungsfrist nicht noch weiter ausgedehnt werden. So erfolgte am 05.08.1970 die Z-Stellung dieses besonderen Fahrzeugs, das eigentlich nie so recht zum Fahren gekommen ist, sieht man von seinem „goldenen“ Jahr 1958 ab. Sein Lebensweg war gekennzeichnet von Gelegenheitsarbeiten, häufigen Standzeiten, langen Wartezeiten auf Ausbesserungen und vielmonatigen AW-Aufenthalten. Am 23.02.1971 wurde ET 11 01, Messwagen 5015 oder 723 001-4 ausgemustert.
Glücklicherweise haben weitsichtige Eisenbahnhistoriker den Wert des Schnelltriebwagens rechtzeitig erkannt, so dass er sich nun seit 1972 in der Obhut der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. befindet (Standort: Neustadt/Weinstraße).
Seine Jahreslaufleistungen im Überblick:
1946: 7725 km
1947: 8152 km
1948: 30314 km
1949: 10212 km
1950: 67471 km
1951: 20267 km
1952: 24502 km
1953: 26329 km
1954: keine Fahrleistungen (Warten auf Ausbesserung, anschließend in Ausbesserung)
1955: 15167 km
1956: 8055 km
1957: 11717 km
1958: 150474 km
1959: 44169 km
1960: 5887 km
1961: 4159 km
1962: 4235 km
1963: 422 km (Ausmusterung am 31.01.1963)
1964: unbekannt
1965: unbekannt
1966: 1832 km
1967: 4297 km
1968: 5931 km
1969: 9900 km
1970: 1100 km (Februar 1970), anschließend noch 95 Betriebstage (angeblich als geschlepptes Fahrzeug wegen Motorschaden) bis zur Z-Stellung am 05.08.1970.
Andreas Knipping traf 723 001 am 31.05.1969 unverhofft in Regensburg Hbf an. Das war Glück, denn der Triebwagen lief in diesem Monat nur ganze 700 km.
Äußerlichkeiten sind bekanntlich Geschmackssache. Was mich angeht, so finde ich die schlichte, schnittige Form des ET 11 sehr ansprechend. In Verbindung mit einer schönen Farbgebung wäre das „mein“ Schnelltriebwagen.
Im Folgenden nun ohne weiteren Kommentar die Scans aus dem Betriebsbuch des ET 11 01. Die Abbildungen der Betriebsbögen stammen nur von Fotokopien. Dass diese wenigstens in dieser Form existieren, verdanken wir dem verständnisvollen damaligen Stofflagerverwalter des AW München-Freimann. Dort wurden die überzähligen Betriebsbücher der BD München an Interessierte verkauft, allerdings mit der strengen Auflage, die Betriebsbögen zuvor herauszunehmen und zu vernichten. Herr S. aber fertigte für mich vorher Kopien an und warf die Bögen erst danach ins Altpapier. Auf ihnen waren u. a. die Ausbesserungskosten verzeichnet, was wohl nicht öffentlich werden sollte. Leider gingen auf diese Weise viele Daten aus den Betriebsbüchern verloren, beispielsweise durch einen besonders akkuraten Beamten des Bw Mühldorf. Er entfernte die Bögen der dortigen Loks bereits vor dem Versand nach Freimann gründlich.
(Fortsetzung folgt in wenigen Minuten)
4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:14:18:28:00.
Re: ET 11 01 (723 001) am 6. Februar 1972 im Bw München Hbf, Teil 2 (2 B, 13 Sc)
geschrieben von: Steffen Lüdecke
Datum: 14.01.20 11:38
Fortsetzung:
(Schluss dieses Teils folgt in wenigen Minuten)
(Schluss dieses Teils folgt in wenigen Minuten)
Re: ET 11 01 (723 001) am 6. Februar 1972 im Bw München Hbf, Teil 2 (2 B, 13 Sc)
geschrieben von: Steffen Lüdecke
Datum: 14.01.20 11:44
Schluss dieses Teils:
Der 3. und letzte Teil dieses Beitrages über den ET 11 01 folgt in einigen Tagen. Er enthält noch ein paar Scans aus dem Betriebsbuch, aber auch weitere Fotos des Triebwagens aus seiner Einsatzzeit.
Schöne Grüße
Steffen
Teil 1: [www.drehscheibe-online.de]
Teil 2: [www.drehscheibe-online.de]
Teil 3: [www.drehscheibe-online.de]
Mein Beitragsverzeichnis: [www.drehscheibe-online.de]
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:16:22:08:44.
Der 3. und letzte Teil dieses Beitrages über den ET 11 01 folgt in einigen Tagen. Er enthält noch ein paar Scans aus dem Betriebsbuch, aber auch weitere Fotos des Triebwagens aus seiner Einsatzzeit.
Schöne Grüße
Steffen
Teil 1: [www.drehscheibe-online.de]
Teil 2: [www.drehscheibe-online.de]
Teil 3: [www.drehscheibe-online.de]
Mein Beitragsverzeichnis: [www.drehscheibe-online.de]
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:16:22:08:44.
Re: ET 11 01 (723 001) am 6. Februar 1972 im Bw München Hbf, Teil 2 (2 B, 13 Sc)
geschrieben von: e_ulrich
Datum: 15.01.20 00:06
Hallo, Wolfgang,
du schriebst, Zitat: "Eine so schöne Auflistung wie von Reinhard Gumbert in Teil 1 habe ich leider nicht, es gab allerdings im Gustav Röhr Verlag, Krefeld ein DB-Stationierungsverzeichnis von 1964."
Das habe ich mal vor längerer Zeit bez. Bw München Hbf. ausgewertet. Hier das Ergebnis, vielleicht interessiert's ja.
Das * bei 50 975 bedeutet: Mit Riggenbach-Gegendruckbremse, häufiger Einsatz als Bremslok für BZA München; die zwei ** hinter der 50 1406 bedeuten: mit Kabinentender; P8 kursiv: mit indirekter Wendezugsteuerung. Es sind übrigens summa summarum nur 34 Dampfloks.
@ Steffen: Vielen Dank für diese großartige Dokumentation.
Grüße,
Ernie
4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:15:00:39:33.
du schriebst, Zitat: "Eine so schöne Auflistung wie von Reinhard Gumbert in Teil 1 habe ich leider nicht, es gab allerdings im Gustav Röhr Verlag, Krefeld ein DB-Stationierungsverzeichnis von 1964."
Das habe ich mal vor längerer Zeit bez. Bw München Hbf. ausgewertet. Hier das Ergebnis, vielleicht interessiert's ja.
Das * bei 50 975 bedeutet: Mit Riggenbach-Gegendruckbremse, häufiger Einsatz als Bremslok für BZA München; die zwei ** hinter der 50 1406 bedeuten: mit Kabinentender; P8 kursiv: mit indirekter Wendezugsteuerung. Es sind übrigens summa summarum nur 34 Dampfloks.
@ Steffen: Vielen Dank für diese großartige Dokumentation.
Grüße,
Ernie
4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:15:00:39:33.