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04 - Historisches Forum
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Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Schmalspurimpressionen: Phonolith-Transporte der Brohltalbahn (1)
geschrieben von: Dieter Riehemann
Datum: 08.12.19 09:11
Hinweis: Der nachfolgende Text entspricht weitestgehend meinem in „Zeunert`s Schmalspurbahnen“, Band 42, veröffentlichten Bericht über die Phonolith-Transporte auf der meterspurigen Brohltalbahn. Auch einige der Fotos sind dort abgedruckt.
Phonolith ist ein vulkanisches Gestein und kommt daher in Gebieten vulkanischen Ursprungs vor, wie z.B. Rhön, Vogelsberg, Kaiserstuhl, Hegau, Zittauer Gebirge und Eifel. Der Name bedeutet zu Deutsch „Klangstein“, weil der Stein beim Anschlagen einen hellen Klang verursacht. Phonolith ist sehr vielseitig verwendbar und war 2014 sogar „Gestein des Jahres“.
Im Bereich der Vulkaneifel gibt es mehrere Phonolithvorkommen, wobei das am 495 m hohen Schellkopf oberhalb des 200 Seelen-Dorfes Brenk auf den Höhen oberhalb des Rheintals einen besonders guten Ruf genießt. Das Brenker Gestein eignet sich aufgrund der chemischen Zusammensetzung besonders als Schmelzzusatz bei der Herstellung von widerstandsfähigem Glas (wie z.B. Getränkeflaschen) und zur Herstellung von Glasfasern sowie Isolierkörpern, aber auch als Beimischung zur Zementherstellung oder für Bodenbehandlungen im Rahmen des Umweltschutzes ist es gut geeignet.
Der Brenker Phonolithbruch, den heute die „AG für Steinindustrie“, Neuwied, betreibt, besteht seit 1898. Damals war es die „Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (WEG)“ in Köln, eine Tochtergesellschaft der Firma Lenz & Co, die hier mit der Phonolithgewinnung begann. Die WEG hatte 1895 die Konzession zum Bau einer Schmalspurbahn von Brohl über Burgbrohl und Oberzissen nach Kempenich erhalten und war in Brenk an der Gewinnung von Gleisschotter interessiert – dafür griff man damals durchaus noch gerne auf Phonolith zurück. Die von der WEG gegründete „Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG)“ eröffnete den Betrieb der knapp 24 km langen Meterspurstrecke in Etappen bis 1902, den Anschluss zum Brohler Rheinhafen 1904. Die 5,5 km lange Steilstrecke Oberzissen – Brenk - Engeln wurde als Zahnstangenstrecke ausgeführt (1934 Umwandlung in reinen Ädhäsionsbetrieb). Mit der Streckeneröffnung hatte nicht nur das Brenker Phonolithvorkommen Bahnanschluss erhalten, auch diverse andere Steinbrüche (Trass, Tuffstein. Lava, Basalt) der Gegend profitierten davon. Die Beförderung von Gestein war stets das Kerngeschäft der BEG, der Transport sonstiger Güter sowie von Personen hielt sich immer in überschaubaren Grenzen. Auf die Geschichte der Brohltalbahn und die oft turbulenten Entwicklungen insbesondere in den letzten Jahrzehnten soll an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden, dazu gibt es diverse Veröffentlichungen.
Die heutige Brohltalbahn betreibt, in der Saison auch an Werktagen, einen umfangreichen touristischen Personenverkehr zwischen Brohl und Engeln (Strecke Engeln – Kempenich 1974 stillgelegt und anschließend abgebaut) und fährt noch immer Phonolith aus Brenk ab. Damit gehört sie mit der Wangerooger Inselbahn und den Harzer Schmalspurbahnen zu dem kleinen Kreis deutscher Schmalspurbahnen, die noch regulären Güterverkehr abwickeln.
Dass es diesen Güterverkehr auf den Meterspurgleisen in der Vulkaneifel noch gibt, ist besonderen Umständen zu verdanken. Der Steinbruch Brenk ist zwar über die Straße erreichbar, aber es muss immer die enge Brenker Ortsdurchfahrt und eine schmale und steile Zufahrtstraße benutzt werden. Die Erlaubnis, hier mit Lkw zu fahren, erteilt der Landkreis nur in Ausnahmefällen. So ein Ausnahmefall trat 1995 ein. Das vorwiegend für die Glasindustrie bestimmte sehr fein gemahlene Phonolith wurde stets in offenen BEG-Selbstentladewagen zum Hafen Brohl gefahren und dort über ein Sturzrampengleis in Bunker entladen. Wegen der dabei entstehenden Staubentwicklung wurde das jedoch 1995 behördlich untersagt und führte zwangsläufig zur vorübergehenden Einstellung der Schienentransporte. Die Hoffnung aber, rasch eine neue Entladeanlage am Brohler Hafen errichten zu können, erfüllte sich nicht und der Lkw-Transport wäre fast zum Dauerzustand geworden, zumal der Hafenbetreiber das Bunkergleis kurzerhand 1997 entfernte. Schließlich fanden die unaufhörlichen Bemühungen, das Phonolith wieder auf die Schiene zu bringen, aber doch noch ein glückliches Ende. Am 17.02.1999 wurde der Güterverkehr in veränderter Form wieder aufgenommen. Die Brohltalbahn beschaffte dazu in Spanien 12 Container-Tragwagen, auf die Wechselcontainer aufgesetzt und am Steinbruch Brenk befüllt werden. Der Steinbruch baute dafür eine neue Befüll-Station neben der alten Verladeanlage und mittels eines mobilen Container-Umschlaggerätes ist es am Brohler BEG-Güterbahnhof möglich, die Container zum Weitertransport auf Lkw (bei Bedarf auch auf Regelspurgüterwagen) umzusetzen. Gesichtet wurde aber auch schon in riesige Plastikfolien/-säcke verpacktes Phonolith, das auf die Tragwagen gesetzt wurde.
1977 erlebte ich erstmals die Phonolithzüge auf der meterspurigen Brohltalbahn. In der Regel fuhr am frühen Morgen ein 10 Wagen-Leerzug, bespannt mit zwei der 1965 beschafften drei O&K-Dieselloks D 1 bis D 3, von Brohl Pbf hinauf nach Brenk. Die der DB-Baureihe V 51/52 ähnliche BEG-Lok D 4 kam für diese Leistungen nur im absoluten Ausnahmefall zum Einsatz. Für den Phonolithverkehr hatte die BEG insgesamt 12 Selbstentladewagen (Betriebsnummern OOt 501 bis 512, 1972 ex Bayerbahn Leverkusen, 28 Tonnen Ladegewicht) im Bestand. Zur Beladung der Wagen schoben die Loks den Zug unter das direkt am Bahnhof Brenk gelegene Betriebs- und Silogebäude des Steinbruchs. Der Vorgang dauerte nicht lange und dann ging es mit dem beladenen Zug talwärts. Auf der Steilstrecke wurde dabei die Funktion der Bremser, die trotz durchgehender Bremse aus Sicherheitsgründen stets auf den Plattformen der Güterwagen mitfuhren, besonders deutlich. Trotz der geringen Fahrgeschwindigkeit begleitete die Güterzüge aus Brenk bei trockenem Wetter oftmals eine Fahne aus Phonolithstaub.
In Brohl Pbf angekommen setzten die Lokomotiven um und nun begann die ebenso interessante wie umständliche Fahrt zur Entladestelle am Hafen. Der Zug überquerte zunächst die DB-Strecke, fuhr in das auf der Rheinseite neben der Staatsbahn liegende Stumpfgleis, um von dort in den dreischienig ausgerüsteten BEG-Güterbahnhof zurückzudrücken. Erneut setzten die Loks hier um und die Fuhre erreichte über die nun dreischienige Strecke den Hafen. Um auf das Sturzrampengleis zu gelangen, mussten die Lokomotiven den Zug abermals umfahren, bevor dieser schließlich, nach einer Sägefahrt, zur Entladung bereitstand. Nach Entladung stellten die Loks wie Wagen in Brohl Pbf für den nächsten Tag ab, wenn nicht (bei guter Auftragslage) noch eine zweite Fahrt nach Brenk anstand.
In den folgenden Jahren habe ich die Brohltalbahn immer mal wieder besucht, aber der Phonolithverkehr ging stetig auf nur noch 10 bis 20.000 Tonnen/Jahr gegen Ende der 1980er Jahre zurück und das bedeutete, dass oft tagelang gar kein Güterzug unterwegs war. Der Transport sonstiger Beförderungsgüter (z.B. Kunstdünger oder Waren aus Altkleidersammlungen in Schmalspurwagen) war schon in den 1970er Jahren sehr selten, ebenso der Rollwagenverkehr bis Burgbrohl (offiziell eingestellt 1978).
Mit Wiederaufnahme des von 1995 bis 1999 unterbrochenen Phonolithverkehrs wurden die Selbstentladewagen entbehrlich und größtenteils verkauft. Aber nicht nur durch die neuen Containerwagen änderte sich das Erscheinungsbild des BEG-Güterverkehrs. Die Züge wurden kürzer (meistens nur 3-5 Containerwagen) und durch den inzwischen ausgeweiteten touristischen Personenverkehr war/ist es keineswegs selten, dass Werktagspersonenzüge auch Containerwagen befördern – also als GmP bzw. PmG gefahren wurde/wird. Zum Einsatz im Güterzugdienst kamen/kommen auch nicht mehr nur die altbekannten O&K-Loks D 1 und D 2 (die D 3 ist inzwischen abgestellt), sondern auch die 1997 von der spanischen FEVE erworbene Schmalspur-Großdiesellok D 5 (Henschel 1966) sowie der 1989 von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) erworbene Fuchs-Schlepptriebwagen VT 30 (zunächst fuhr er bei der BEG unter der dem BEG-Schema entsprechenden Betriebsnummer VT 53). Seit längerer Zeit ist der Triebwagen allerdings untersuchungspflichtig abgestellt. Entfallen ist natürlich auch die umständliche Überführung der Phonolithwagen zum Hafen Brohl; die Entladestelle Brohl Gbf ist heute einfacher und zeitsparender erreichbar.
Unverändert geblieben ist selbstverständlich die reizvolle Streckenführung der Brohltalbahn. Ab Brohl Pbf (Höhe über NN 67 m) geht es in ständigen Steigungen von 1:50 und 1:40 durch das zunächst sehr enge Tal der Brohl. Bei Tönisstein (Viadukt mit anschließendem Tunnel) wird die Seite des sich nun aufweitenden Tals gewechselt und bei km 5,5 der Bahnhof Burgbrohl mit seinem hübschen Bahnhofsgebäude erreicht. Über Weiler und Niederzissen verläuft die Strecke, meistens entlang von Straßen sowie Wohn- und Gewerbegebieten, weiter bis Oberzissen (km 10,2, Höhe über NN 230 m). Die Trasse verlässt jetzt das Brohltal und die nachfolgende Steilstrecke (1:20) gibt weite Blicke in die Landschaft sowie auf die Burgruine Olbrück frei. Der Bahnhof Brenk in km 15,8 liegt hoch am Hang (Höhe über NN 391 m), in unmittelbarer Nachbarschaft zum Steinbruch. Das Rangieren und die Beladung der Güterzüge kann hier hervorragend beobachtet und fotografiert werden. Der weitere Streckenverlauf bis zum heutigen Endpunkt Engeln (km 17,5, Höhe über NN 464m) dient nur noch dem Reisezugverkehr.
Im Teil 1 dieser Reihe zeige ich eine Auswahl an Fotos, die ab den 1970er Jahren bis zur Einstellung des Phonolithtransports per offener Selbstentladewagen im Brohler Hafen entstanden. In den weiteren Teilen zeige ich Güterzugbilder, die ich ab 1977 in Brohl Gbf und Brohl Pbf sowie auf der freien Strecke und in den Bahnhöfen zwischen Brohl und Brenk gemacht habe. Einige wenige Aufnahmen sind erst knapp 10 Jahre alt – also noch nicht ganz historisch im Sinne des Forums, aber zur Dokumentation des aktuellen Güterverkehrs habe ich darauf nicht verzichten wollen.
Etliche Fortsetzungen folgen und ich hoffe, es wird nicht langweilig.
Link zum Teil 2: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 3: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 4: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 5: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 6: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 7: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 8: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 9: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 10 (Schluss): [www.drehscheibe-online.de]
Viele Grüße
Dieter
Auszug Eisenbahnkarte
Sommerfahrplan 1958. Das Reisezugangebot der BEG war schon arg ausgedünnt und zwischen Oberzissen und Kempenich verkehrten die letzten regulären Reisezüge schon seit Jahren nur noch an bestimmten Wochentagen; 1960 entfielen sie gänzlich. 1961 endete der Reisezugverkehr auch zwischen Brohl und Oberzissen. 1977 gab es eine Renaissance des Schienenpersonenverkehrs im Brohltal in Form des „Vulkan-Expreß“ – aber das ist ein besonderes Thema und gelegentlich werde ich darüber mal eine besondere Reihe für das HiFo gestalten
Die Loks D 1 + D 2 fuhren am 06.05.1985 mit einem beladenen Phonolithzug auf dem Dreischienengleis von Brohl Gbf zum Rheinhafen Brohl
Die Loks D 2 und D 1 waren am 26.05.1978 mit einem Phonolithzug im Hafen Brohl eingetroffen und umfuhren den Zug. Anschließend wurde auf das oberhalb gelegene Sturzrampengleis rangiert
D 2 + D 1 am 12.09.1988 mit einem beladenen Zug in Brohl Rheinhafen - bereit zum Vorziehen und anschließendem zurückdrücken auf das oberhalb des Zuges gelegene Sturzrampengleis
9-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:17:07:51:52.
Phonolith ist ein vulkanisches Gestein und kommt daher in Gebieten vulkanischen Ursprungs vor, wie z.B. Rhön, Vogelsberg, Kaiserstuhl, Hegau, Zittauer Gebirge und Eifel. Der Name bedeutet zu Deutsch „Klangstein“, weil der Stein beim Anschlagen einen hellen Klang verursacht. Phonolith ist sehr vielseitig verwendbar und war 2014 sogar „Gestein des Jahres“.
Im Bereich der Vulkaneifel gibt es mehrere Phonolithvorkommen, wobei das am 495 m hohen Schellkopf oberhalb des 200 Seelen-Dorfes Brenk auf den Höhen oberhalb des Rheintals einen besonders guten Ruf genießt. Das Brenker Gestein eignet sich aufgrund der chemischen Zusammensetzung besonders als Schmelzzusatz bei der Herstellung von widerstandsfähigem Glas (wie z.B. Getränkeflaschen) und zur Herstellung von Glasfasern sowie Isolierkörpern, aber auch als Beimischung zur Zementherstellung oder für Bodenbehandlungen im Rahmen des Umweltschutzes ist es gut geeignet.
Der Brenker Phonolithbruch, den heute die „AG für Steinindustrie“, Neuwied, betreibt, besteht seit 1898. Damals war es die „Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (WEG)“ in Köln, eine Tochtergesellschaft der Firma Lenz & Co, die hier mit der Phonolithgewinnung begann. Die WEG hatte 1895 die Konzession zum Bau einer Schmalspurbahn von Brohl über Burgbrohl und Oberzissen nach Kempenich erhalten und war in Brenk an der Gewinnung von Gleisschotter interessiert – dafür griff man damals durchaus noch gerne auf Phonolith zurück. Die von der WEG gegründete „Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG)“ eröffnete den Betrieb der knapp 24 km langen Meterspurstrecke in Etappen bis 1902, den Anschluss zum Brohler Rheinhafen 1904. Die 5,5 km lange Steilstrecke Oberzissen – Brenk - Engeln wurde als Zahnstangenstrecke ausgeführt (1934 Umwandlung in reinen Ädhäsionsbetrieb). Mit der Streckeneröffnung hatte nicht nur das Brenker Phonolithvorkommen Bahnanschluss erhalten, auch diverse andere Steinbrüche (Trass, Tuffstein. Lava, Basalt) der Gegend profitierten davon. Die Beförderung von Gestein war stets das Kerngeschäft der BEG, der Transport sonstiger Güter sowie von Personen hielt sich immer in überschaubaren Grenzen. Auf die Geschichte der Brohltalbahn und die oft turbulenten Entwicklungen insbesondere in den letzten Jahrzehnten soll an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden, dazu gibt es diverse Veröffentlichungen.
Die heutige Brohltalbahn betreibt, in der Saison auch an Werktagen, einen umfangreichen touristischen Personenverkehr zwischen Brohl und Engeln (Strecke Engeln – Kempenich 1974 stillgelegt und anschließend abgebaut) und fährt noch immer Phonolith aus Brenk ab. Damit gehört sie mit der Wangerooger Inselbahn und den Harzer Schmalspurbahnen zu dem kleinen Kreis deutscher Schmalspurbahnen, die noch regulären Güterverkehr abwickeln.
Dass es diesen Güterverkehr auf den Meterspurgleisen in der Vulkaneifel noch gibt, ist besonderen Umständen zu verdanken. Der Steinbruch Brenk ist zwar über die Straße erreichbar, aber es muss immer die enge Brenker Ortsdurchfahrt und eine schmale und steile Zufahrtstraße benutzt werden. Die Erlaubnis, hier mit Lkw zu fahren, erteilt der Landkreis nur in Ausnahmefällen. So ein Ausnahmefall trat 1995 ein. Das vorwiegend für die Glasindustrie bestimmte sehr fein gemahlene Phonolith wurde stets in offenen BEG-Selbstentladewagen zum Hafen Brohl gefahren und dort über ein Sturzrampengleis in Bunker entladen. Wegen der dabei entstehenden Staubentwicklung wurde das jedoch 1995 behördlich untersagt und führte zwangsläufig zur vorübergehenden Einstellung der Schienentransporte. Die Hoffnung aber, rasch eine neue Entladeanlage am Brohler Hafen errichten zu können, erfüllte sich nicht und der Lkw-Transport wäre fast zum Dauerzustand geworden, zumal der Hafenbetreiber das Bunkergleis kurzerhand 1997 entfernte. Schließlich fanden die unaufhörlichen Bemühungen, das Phonolith wieder auf die Schiene zu bringen, aber doch noch ein glückliches Ende. Am 17.02.1999 wurde der Güterverkehr in veränderter Form wieder aufgenommen. Die Brohltalbahn beschaffte dazu in Spanien 12 Container-Tragwagen, auf die Wechselcontainer aufgesetzt und am Steinbruch Brenk befüllt werden. Der Steinbruch baute dafür eine neue Befüll-Station neben der alten Verladeanlage und mittels eines mobilen Container-Umschlaggerätes ist es am Brohler BEG-Güterbahnhof möglich, die Container zum Weitertransport auf Lkw (bei Bedarf auch auf Regelspurgüterwagen) umzusetzen. Gesichtet wurde aber auch schon in riesige Plastikfolien/-säcke verpacktes Phonolith, das auf die Tragwagen gesetzt wurde.
1977 erlebte ich erstmals die Phonolithzüge auf der meterspurigen Brohltalbahn. In der Regel fuhr am frühen Morgen ein 10 Wagen-Leerzug, bespannt mit zwei der 1965 beschafften drei O&K-Dieselloks D 1 bis D 3, von Brohl Pbf hinauf nach Brenk. Die der DB-Baureihe V 51/52 ähnliche BEG-Lok D 4 kam für diese Leistungen nur im absoluten Ausnahmefall zum Einsatz. Für den Phonolithverkehr hatte die BEG insgesamt 12 Selbstentladewagen (Betriebsnummern OOt 501 bis 512, 1972 ex Bayerbahn Leverkusen, 28 Tonnen Ladegewicht) im Bestand. Zur Beladung der Wagen schoben die Loks den Zug unter das direkt am Bahnhof Brenk gelegene Betriebs- und Silogebäude des Steinbruchs. Der Vorgang dauerte nicht lange und dann ging es mit dem beladenen Zug talwärts. Auf der Steilstrecke wurde dabei die Funktion der Bremser, die trotz durchgehender Bremse aus Sicherheitsgründen stets auf den Plattformen der Güterwagen mitfuhren, besonders deutlich. Trotz der geringen Fahrgeschwindigkeit begleitete die Güterzüge aus Brenk bei trockenem Wetter oftmals eine Fahne aus Phonolithstaub.
In Brohl Pbf angekommen setzten die Lokomotiven um und nun begann die ebenso interessante wie umständliche Fahrt zur Entladestelle am Hafen. Der Zug überquerte zunächst die DB-Strecke, fuhr in das auf der Rheinseite neben der Staatsbahn liegende Stumpfgleis, um von dort in den dreischienig ausgerüsteten BEG-Güterbahnhof zurückzudrücken. Erneut setzten die Loks hier um und die Fuhre erreichte über die nun dreischienige Strecke den Hafen. Um auf das Sturzrampengleis zu gelangen, mussten die Lokomotiven den Zug abermals umfahren, bevor dieser schließlich, nach einer Sägefahrt, zur Entladung bereitstand. Nach Entladung stellten die Loks wie Wagen in Brohl Pbf für den nächsten Tag ab, wenn nicht (bei guter Auftragslage) noch eine zweite Fahrt nach Brenk anstand.
In den folgenden Jahren habe ich die Brohltalbahn immer mal wieder besucht, aber der Phonolithverkehr ging stetig auf nur noch 10 bis 20.000 Tonnen/Jahr gegen Ende der 1980er Jahre zurück und das bedeutete, dass oft tagelang gar kein Güterzug unterwegs war. Der Transport sonstiger Beförderungsgüter (z.B. Kunstdünger oder Waren aus Altkleidersammlungen in Schmalspurwagen) war schon in den 1970er Jahren sehr selten, ebenso der Rollwagenverkehr bis Burgbrohl (offiziell eingestellt 1978).
Mit Wiederaufnahme des von 1995 bis 1999 unterbrochenen Phonolithverkehrs wurden die Selbstentladewagen entbehrlich und größtenteils verkauft. Aber nicht nur durch die neuen Containerwagen änderte sich das Erscheinungsbild des BEG-Güterverkehrs. Die Züge wurden kürzer (meistens nur 3-5 Containerwagen) und durch den inzwischen ausgeweiteten touristischen Personenverkehr war/ist es keineswegs selten, dass Werktagspersonenzüge auch Containerwagen befördern – also als GmP bzw. PmG gefahren wurde/wird. Zum Einsatz im Güterzugdienst kamen/kommen auch nicht mehr nur die altbekannten O&K-Loks D 1 und D 2 (die D 3 ist inzwischen abgestellt), sondern auch die 1997 von der spanischen FEVE erworbene Schmalspur-Großdiesellok D 5 (Henschel 1966) sowie der 1989 von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) erworbene Fuchs-Schlepptriebwagen VT 30 (zunächst fuhr er bei der BEG unter der dem BEG-Schema entsprechenden Betriebsnummer VT 53). Seit längerer Zeit ist der Triebwagen allerdings untersuchungspflichtig abgestellt. Entfallen ist natürlich auch die umständliche Überführung der Phonolithwagen zum Hafen Brohl; die Entladestelle Brohl Gbf ist heute einfacher und zeitsparender erreichbar.
Unverändert geblieben ist selbstverständlich die reizvolle Streckenführung der Brohltalbahn. Ab Brohl Pbf (Höhe über NN 67 m) geht es in ständigen Steigungen von 1:50 und 1:40 durch das zunächst sehr enge Tal der Brohl. Bei Tönisstein (Viadukt mit anschließendem Tunnel) wird die Seite des sich nun aufweitenden Tals gewechselt und bei km 5,5 der Bahnhof Burgbrohl mit seinem hübschen Bahnhofsgebäude erreicht. Über Weiler und Niederzissen verläuft die Strecke, meistens entlang von Straßen sowie Wohn- und Gewerbegebieten, weiter bis Oberzissen (km 10,2, Höhe über NN 230 m). Die Trasse verlässt jetzt das Brohltal und die nachfolgende Steilstrecke (1:20) gibt weite Blicke in die Landschaft sowie auf die Burgruine Olbrück frei. Der Bahnhof Brenk in km 15,8 liegt hoch am Hang (Höhe über NN 391 m), in unmittelbarer Nachbarschaft zum Steinbruch. Das Rangieren und die Beladung der Güterzüge kann hier hervorragend beobachtet und fotografiert werden. Der weitere Streckenverlauf bis zum heutigen Endpunkt Engeln (km 17,5, Höhe über NN 464m) dient nur noch dem Reisezugverkehr.
Im Teil 1 dieser Reihe zeige ich eine Auswahl an Fotos, die ab den 1970er Jahren bis zur Einstellung des Phonolithtransports per offener Selbstentladewagen im Brohler Hafen entstanden. In den weiteren Teilen zeige ich Güterzugbilder, die ich ab 1977 in Brohl Gbf und Brohl Pbf sowie auf der freien Strecke und in den Bahnhöfen zwischen Brohl und Brenk gemacht habe. Einige wenige Aufnahmen sind erst knapp 10 Jahre alt – also noch nicht ganz historisch im Sinne des Forums, aber zur Dokumentation des aktuellen Güterverkehrs habe ich darauf nicht verzichten wollen.
Etliche Fortsetzungen folgen und ich hoffe, es wird nicht langweilig.
Link zum Teil 2: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 3: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 4: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 5: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 6: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 7: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 8: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 9: [www.drehscheibe-online.de]
Link zum Teil 10 (Schluss): [www.drehscheibe-online.de]
Viele Grüße
Dieter
Auszug Eisenbahnkarte
Sommerfahrplan 1958. Das Reisezugangebot der BEG war schon arg ausgedünnt und zwischen Oberzissen und Kempenich verkehrten die letzten regulären Reisezüge schon seit Jahren nur noch an bestimmten Wochentagen; 1960 entfielen sie gänzlich. 1961 endete der Reisezugverkehr auch zwischen Brohl und Oberzissen. 1977 gab es eine Renaissance des Schienenpersonenverkehrs im Brohltal in Form des „Vulkan-Expreß“ – aber das ist ein besonderes Thema und gelegentlich werde ich darüber mal eine besondere Reihe für das HiFo gestalten
Die Loks D 1 + D 2 fuhren am 06.05.1985 mit einem beladenen Phonolithzug auf dem Dreischienengleis von Brohl Gbf zum Rheinhafen Brohl
Die Loks D 2 und D 1 waren am 26.05.1978 mit einem Phonolithzug im Hafen Brohl eingetroffen und umfuhren den Zug. Anschließend wurde auf das oberhalb gelegene Sturzrampengleis rangiert
D 2 + D 1 am 12.09.1988 mit einem beladenen Zug in Brohl Rheinhafen - bereit zum Vorziehen und anschließendem zurückdrücken auf das oberhalb des Zuges gelegene Sturzrampengleis
9-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:17:07:51:52.
Schmalspurimpressionen: Phonolith-Transporte der Brohltalbahn (1)
geschrieben von: Dieter Riehemann
Datum: 08.12.19 09:12
Blick von den Kaianlagen des Brohler Hafens am 12.09.1988. Auf dem Rampengleis stand ein Phonolithzug mit D 2 und D 1
D 1 und D 3 drückten einen beladenen Zug auf das Sturzrampengleis am Brohler Hafen, 06.05.1985
Nochmals Brohl Hafen. D 2 + D 2 standen am 26.05.1978 mit einem Phonolithzug auf dem Sturzrampengleis
D 1 + D 3 mit einem Phonolithzug auf dem Sturzrampengleis in Brohl Hafen am 06.05.1985
Blick auf die Sturzrampe, auf dessen Gleis die D 2 und D 1 einen Phonolithzug zur Entladung gedrückt hatten. Im Hintergrund die Staatsbahnstrecke mit einem Bundesbahnzug in Richtung Bonn, 26.05.1978
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:08:09:19:44.
Re: Schmalspurimpressionen: Phonolith-Transporte der Brohltalbahn (1)
geschrieben von: Klaus Groß
Datum: 08.12.19 14:21
Hallo Dieter,
das ist ein hochinteressanter und super bebilderter Beitrag über eine ebenso interessante Bahn, die schon viele Höhen und Tiefen erlebt hat! Als PRO BAHN-Aktiver habe ich das Geschehen auf der Brohltalbahn eher von der verkehrspolitischen Seite her verfolgt. In dem Zusammenhang haben wir dieser Bahn mit unserer im Rheinland herausgegebenen Zeitschrift "nachrichtenblatt" in Heft 1/01 einen Titel gewidmet:
Unser Zeichner, Dirk Stein, hat alle Betriebszweige der Brohltalbahn mit aufs Bild genommen: Schienen-Phonolith-Transport, Vulkan-Express (mit D 4 ex Kreisbahn Aurich D 8), Busverkehr und Straßengüterverehr. Übrigens wurden die finanziellen Mittel für die Umgestaltung des Phonolith-Transports in der 2. Hälfte der Neunzigerjahre von der rheinland-pfälzischen Landesregierung bereitgestellt, die mit ihrem damaligen Verkehrsminister Rainer Brüderle eine erstaunlich schienenfreundliche Politik betrieb.
Gruß
Klaus
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:08:14:34:40.
das ist ein hochinteressanter und super bebilderter Beitrag über eine ebenso interessante Bahn, die schon viele Höhen und Tiefen erlebt hat! Als PRO BAHN-Aktiver habe ich das Geschehen auf der Brohltalbahn eher von der verkehrspolitischen Seite her verfolgt. In dem Zusammenhang haben wir dieser Bahn mit unserer im Rheinland herausgegebenen Zeitschrift "nachrichtenblatt" in Heft 1/01 einen Titel gewidmet:
Unser Zeichner, Dirk Stein, hat alle Betriebszweige der Brohltalbahn mit aufs Bild genommen: Schienen-Phonolith-Transport, Vulkan-Express (mit D 4 ex Kreisbahn Aurich D 8), Busverkehr und Straßengüterverehr. Übrigens wurden die finanziellen Mittel für die Umgestaltung des Phonolith-Transports in der 2. Hälfte der Neunzigerjahre von der rheinland-pfälzischen Landesregierung bereitgestellt, die mit ihrem damaligen Verkehrsminister Rainer Brüderle eine erstaunlich schienenfreundliche Politik betrieb.
Gruß
Klaus
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:08:14:34:40.
Re: Schmalspurimpressionen: Phonolith-Transporte der Brohltalbahn (1)
geschrieben von: TOPCTEH
Datum: 08.12.19 18:03
Die Brohltalbahn, sehr schön. Ich lege mal drei Bilder aus 1995 vom Hafen aus etwas anderer Perspektive nach:
