Liebe Freunde der historischen Eisenbahn,

aktuell wird ja in der Politik, aber auch bei den Eisenbahnen und der Schienenfahrzeugindustrie viel und gerne darüber geredet, den „dreckigen“ Dieselmotor vor allem im Nahverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken durch alternative Antriebe zu ersetzen. Züge mit Batterieantrieb werden der Öffentlichkeit so präsentiert, als wenn sie eine aktuelle Erfindung des 21. Jahrhunderts sind. Dass dem nicht so ist, wissen wir alle. In der Zeitschrift „Eisenbahntechnische Praxis“ habe ich eigentlich was ganz anderes gesucht, aber diesen Artikel gefunden. So weit, wie vor fast 60 Jahren die DB schon war, müssen die heutigen Bahnen erst wieder kommen – natürlich mit moderneren Technologien und Fahrzeugen.

Viele Grüße aus dem Eisenbahnerdorf am Fuße der Schiefen Ebene
Jürgen

Im Gegensatz zur PESA -Diskussion an anderer Stelle war das eine gelungene Aktion, die Fahrzeuge waren ausreichend erprobt und weiterentwickelt, seit 1894. Die letzten Wittfeld ETA liefen in Hildesheim bis Ende der 50er, soweit die Kindheitserinnerung. Die ETA 150 waren für viele ein grosser Fortschritt gegenüber den Schienenbussen, laufruhiger und leiser. Meine Eltern bevorzugten beim Schienenbus Steuer-bzw. Beiwagen, dort war es ruhiger - kein Gebrumme und lautes Tuten. Ich schaute natürlich lieber dem Tf über die Schulter, ausserdem war der VT Nichtraucher, in kindlicher Logik wegen Brandgefahr des Diesels. Siemens' erste Ellok fuhr auch mit Akku, Nachbau im VMN Nürnberg. Bei der aktuellen Debatte darf man gespannt sein wohin der Weg führt, die Umweltfreundlichkeit hat man schon früh erkannt.



Ausfahrt Seesen nach Herzberg 1973



1989 verabschiedeten sich die ETA beim Bw Hildesheim (buchmäßig Braunschweig) ,Hp Königsdahlum, 26.5.89
Nachfolger waren überdimensionierte 614/634, die den Nebenbahnbetrieb noch unwirtschaftlicher machten.
Die KBS 241 überlebte den ETA nur ein Jahr.

Hallo Jürgen!
Erst einmal herzlichen Dank für's Einstellen des Berichtes mit Karte! Der damals geplante Bedarf von 310 ETA wurde ja leider nicht erreicht, dafür waren sie eben auch wesentlich länger als ursprünglich geplant im Einsatz gewesen.

Noch eine Frage in die Runde zur Karte: Ich nehme an, dass die Verbindung zwischen Essen und Wuppertal über Hattingen geht. Dann wäre die kreuzende Linie zwischen Essen und Wuppertal die Strecke Bochum - Essen-Steele - Essen-Kupferdreh und weiter nach Essen-Werden. Und letzteres verwundert mich, denn mit Ablauf des Sommerfahrplans 1960 endete der Einsatz der Altbau ETAs, und zwischen Kupferdreh und Werden verkehrte nur noch einmal täglich ein Schienenbus. Ist da ggf. noch der Stand von 1960 auf der Karte zu sehen ?

Auch verwundert mich der markierte ETA Einsatz zwischen Essen HBf nach Essen-Werden, gab es den Anfang der 60er Jahre auf dieser Strecke überhaupt noch ? Vielleicht weiss jemand in der Runde mehr zu diesem Thema ? Schon einmal herzlichen Dank für weitere Informationen dazu!

Es grüsst

Christian

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo zusammen,

auch von mir vielen Dank für die interessante Karte.

Merkwürdig ist auch die nur zu etwa 2/3 markierte Strecke Türkheim - Gessertshausen. Vielleicht kann ja jemand dazu etwas beitragen. Mir wäre nichts darüber bekannt, dass der Betrieb auf der Strecke gebrochen durchgeführt worden ist.


Viele Grüsse von Mark

Hallöle, Mark und der Rest der Welt ,-))

leider besitze ich keinen Fahrplan von 1961, aber in den Fahrplänen 1959 und 1962 bis 1965 ist es tatsächlich so, dass die ETA 150 die ganze Strecke Türkheim – Gessertshausen und zurück nur an Sonn- und Feiertagen mit einem Zugspaar bedienten. Erkennbar sind die ETA 150 im Kursbuch daran, dass sie auch die 1. Klasse führten. Sonst fuhren die ETA 150 nur Türkheim – Markt Wald, ab hier, oder auch bei sonstigen Durchläufen, waren VT 95 mit nur 2. Klasse im Einsatz. Die 1. Klasse war zwingend erforderlich wegen der Bedienung des damals noch sehr vornehmen Kneipp-Kurortes Bad Wörishofen. So gab es zumindest im Bereich Türkheim (zum Bw Augsburg gehörig) nie ETA mit nur 2. Klasse.

Viele Grüsse,
Hubert.

Hallo !
Ich frage mich, wer diese Karte wozu entworfen hat. Wegen ihrer Ungenauigkeit ist sie nur bedingt aussagefähig. Sicherlich soll sie nur eine grobe Übersicht bieten, aber die wichtigen Hauptbahnen sollte man klar identifizieren können ! Besonders zwischen Hagen, Hamm und Kassel ist alles andere als klar, welche Strecken gemeint sein könnten. Welche Strecke(n) soll die Linie, die in Hagen beginnt und vor Kassel auf die Main-Weser-Bahn trifft, repräsentieren ? Der Punkt, wo die beiden markierten Akku-Strecken zusammentreffen könnte Korbach sein. Korbach-Kassel war definitv eine Akku-Strecke, aber dann müsste die andere Korbach (-Bad Wildungen)-Wabern sein. Fuhren dort 1962 Akku-TW ?? Und weiter stellt sich mir dann die Frage, wo auf der Karte die nicht ganz unwichtigen Hauptstrecken Hagen-Warburg-Kassel und Hamm-Altenbeken-Warburg sind ? Auch fehlt z.B. die Wuppertaler Nordbahn, eine klassische Akkustrecke. Die Liste ließe sich fortsetzen.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:12:16:16:47.

Hallo,

finde ich auch. Die Riedbahn Frankfurt(Main)- Mannheim und Nibelungenbahn Worms-Bensheim fehlen.

Gruß
Horst

Es fehlt da so einiges, das kann ich noch verstehen (das Netz war damals ja noch deutlich dichter). Aber z.B. südl. München ist die Darstellung wohl eher etwas verquer - die Mangfalltalbahn geht direkt nach Holzkirchen und nicht irgendwo bei Höhenkirchen mit Fahrtrichtungswechsel ...
Da fällt weniger ins Gewicht, warum ausgerechnet Bad Tölz (oder so) Lenggries nicht bedient wird. Und die dritte Strecke? TAG? Viel zu lang. Und sie zweigen auch nicht am gleichen Bahnhof ab ... .

Luchs.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:12:16:06:56.

"... die Umweltfreundlichkeit hat man schon früh erkannt."

Ich glaube nicht, dass Umweltschutz ein Aspekt war, der in den 1950er Jahren bei der Entwicklung dieser Fahrzeuge eine wesentliche Rolle gespielt hat.

Hallo Taunusbahner!

Mit Deiner Vermutung liegst Du vollkommen richtig. Ausschlaggebend für die Wirtschaftlichkeit war vielmehr der sehr günstige Schwachlasttarif der Stromversorger, der in etwa zwischen 22:00 und 05:00 galt. Was sicherlich vielen Verbrauchern nicht bekannt ist, ist die Tatsache, das dieser Stromtarif auch für private Kunden angeboten wurde. Klassische Privatnutzungen ab 22:00 waren u.a. Benutzen von Waschmaschinen, eingeschaltete Außenbeleuchtungen, Aufladen von Nachtspeicherheizungen und das Duschen per Durchlauferhitzer. Die Ersparnis war auf beiden Seiten (Kunde u Kraftwerksbetreiber) enorm: Zum Einen der sehr preiswerte Stromtarif und zum Anderen auf Seiten des Stromerzeugers die Vermeidung des sehr kostenintensiven Runterfahrens der Kraftwerksleistung sowie das am Morgen ansonsten erforderliche Herauffahren der Stromerzeugungsanlagen. In Neudeutsch in Kurzform war es eine typische Win-Win Situation.

Mit freundlichem Gruß

Helmut





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:12:16:44:38.

Wie bereits erwähnt erwarteten die Kurgäste von Bad Wörishofen die 1. Klasse, über den Sinn der 1.Klasse im Nahverkehr wurde aus anderem Anlass kürzlich diskutiert. Die Klassenaufteilung der Lieferserien war recht unterschiedlich. Beim Bw Hildesheim gab es anfangs nur ETA mit einem meist leeren 6er 1.Kl.-Abteil. Erst in den letzten Jahren kamen ETA mit 50:50 Aufteilung, mit ESA unproblematisch. Bei Solofahrten gab es oft Ärger wenn eine Hälfte überfüllt war, die andere Hälfte leer - je nach Sturheit des Zugführers. Nach einiger Zeit wurde die 1 durchgestrichen und die 2 daneben geschrieben, Problem gelöst. War es anderswo auch so ?

Hallöle Hubert : -)

vielen Dank für Deine Antwort. Jetzt ist das auch klar. An die "Wechselwirkung" der Umläufe ab Türkheim hatte ich gar nicht gedacht. Ich hatte nur die etwas seltsame graphische Darstellung im Blick.

Nebenbei zum Thema Akku in Schwaben: einen Rekord hält die Staudenbahn allemal. Dort dürfte bis 1981 oder 1982 der letzte mit einer Köf III bespannte Reisezug bei der Bundesbahn verkehrt sein, dessen Ausrüstung aus einem 815 bestand.

Viele Grüsse die Aitrach und Iller herunter von Mark

Die 50:50 waren zuerst für den Raum Bremen in Dienst gestellt worden, wo ein erhöhter 1. Klasse-Bedarf vorhanden war, da zahlreiche Kaufleute etc. aus dem Umland die Züge benutzten. Später war das nicht mehr erforderlich und ein Teil der 1. Klasse wurde durch Umzeichnung der 2. Klasse zugeschlagen, so dass ein 1. Klasse Abteil verblieb. Eigentlich müßte das auch in Hildesheim so geregelt gewesen sein.


Bis neulich

Rolf Köstner

Richtig,bei manchen ETA wurde nur der NR-Bereich zweitklassig,bei anderen alles.Zumindest gab es anfangs viel Ärger wenn ausgerechnet beim Schülerzug bei einem übellaunigen Zf der halbe Wagen leerblieb, der Rest wie eine Sardinenbüchse.
Ich habe mir nochmal das EJ-Sonderheft von 2006 angesehen, die Raumaufteilung war bei den Fahrzeugen doch sehr unterschiedlich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:14:11:22:42.

Ich erinnere mich noch an meine Zeit als Pendelschüler von (Kreuzstraße - Aying) Ottobrunn nach München Ost. Dort verkehrten nur einklassige 515/815. Die Ladestation war vom Bahnsteig aus sichtbar und die ETAs wurde auch tagsüber geladen.

Helmut Philipp schrieb:

Hallo Taunusbahner!

Mit Deiner Vermutung liegst Du vollkommen richtig. Ausschlaggebend für die Wirtschaftlichkeit war vielmehr der sehr günstige Schwachlasttarif der Stromversorger, der in etwa zwischen 22:00 und 05:00 galt. Was sicherlich vielen Verbrauchern nicht bekannt ist, ist die Tatsache, das dieser Stromtarif auch für private Kunden angeboten wurde.
Helmut

Hallo Helmut
Heute noch so in der Schweiz:
[www.aen.ch]
[www.ewz.ch]
Gruss leo

Hallo Skimble!

Du schriebst in Deinem Kommentar u,a,: "Die Ladestation war vom Bahnsteig aus sichtbar und die ETAs wurde auch tagsüber geladen."


Das Aufladen am Tage war ja nicht verboten, aber eben um etliches teurer als während der Schwachlastzeiten. Den Grund für die dortige Tagaufladung kenne ich allerdings nicht.

Mit freundlichem Gruß

Helmut

Hallo zusammen,

die ganze Angelegenheit wäre einmal eine spezielle Betrachtung unter Hinzuziehung der entsprechenden Umlaufpläne wert. Auf diesen sind die Ladezeiten genau ausgewiesen. Ich habe nur einmal kurz in einen Wormser Umlauf mit 17 Plantagen vom Sommer 1984 geschaut. Von den 17 Plantagen wurden nur fünf in den Nachtstunden nachgeladen, der Grossteil der Nachladungen spielte sich in Betriebspausen den Tag über ab. Es hing davon ab, wo die Triebwagen übernachteten und ob dort Ladestationen vorhanden waren. Bei Übernachtungen in Worms oder Alzey war so etwas möglich, wenn die Triebwagen beispielsweise in Kusel oder Lauterecken-Grumbach nächtigten, konnte es nicht genutzt werden.
Die Umläufe waren fahrplanbedingt eher so (Berufs- und Schülerverkehr aus dem ländlichen Raum in die Zentren), dass viele Plantage aus Übernachtungen in der "Pampa" starteten, wo keine Lademöglichkeiten vorhanden waren.


Viele Grüsse von Mark



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:17:11:45:01.

Hallo Mark,
dazu paßt meine Beobachtung. Rendsburg, 2.7.1979, tagsüber am Bahnsteig:





Viele Grüße
Stefan