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Zeitungsartikel 1868 - 1912

geschrieben von: Walter aus Bayern

Datum: 09.07.19 21:27

Hallo,
wieder neues Lesematerial - ziemlich umfangreich:

Münchner Neueste Nachrichten
Dienstag, 19. Mai 1868
Nr. 140
Gestern Abends 1/2 10 Uhr sprang ein mit dem Großhesseloher Zuge zurückkehrender Arbeiter in der Nähe der Herbststraße aus dem Waggon und gerieth unter die Räder, so daß ihm beide Füsse abgefahren wurden; an derselben Stelle haben schon mehrere Personen die gleiche Unvorsichtigkeit mit schweren Verletzungen gebüßt.

Augsburger Abendzeitung
Sonnabend, 8. Juli 1871
Nr. 185
* München, 7. Juli. Um den jedenfalls enormen Andrang von Besuchern des am 16. Juli in München stattfindenden feierlichen Einzugs der bayerischen Truppen zu bewältigen, werden von sämmtlichen Endstationen der bayerischen Staats= und Ostbahnen am 15. Juli Extrazüge abgelassen werden, um hiedurch der zu großen Belastung und hiedurch unvermeidlichen Verspätungen der gewöhnlichen fahrplanmäßigen Züge vorzubeugen. Eigens hierauf bezügliche Fahrpläne werden dieser Tage publiziert werden. Von den näher bei München gelegenen Städten, wie Augsburg, Landtshut etc. wird je ein solcher Extrazug erst am frühen Morgen des Festtages (16. Juli) selbst abgehen und am Abend desselben Tages ein Extrazug retour gehen, so daß den Bewohnern dieser Nachbarstädte es ermöglicht ist, ohne in München zu übernachten müssen, die Einzugsfeierlichkeiten mitansehen zu können. - Daß für diese Züge nur 25 Proz. Ermäßigung bewilligt werden, hat seinen Grund, wie ich höre, einzig nur in dem noch immer sehr fühlbaren Mangel an Fahrmaterial.

Augsburger Abendzeitung
Freitag, 14. November 1884
Nr. 315
MC. München, 13. Nov. Ein großes Unglück hat sich gestern Mittag in Tutzing zugetragen. Der k. Advokat und Rechtsanwalt Dr. M. Dietherr von hier kehrte von einer Kommission in Weilheim zurück und war in Tutzing ausgestiegen. Als er das Koupé wieder aufsuchen wollte, war der Zug (um 12 3/4 Uhr Nachm.) zur fahrplanmäßigen Zeit in der Richtung nach München in Bewegung gesetzt worden. Hr. Dietherr versuchte diesen Zug noch zu erreichen, sprang leider auf das Trittbrett eines Waggons, aber so unglücklich, daß er alsbald ausglitt und unter die Räder des nachfolgenden Waggons geschleudert und durch diese vollständig zermalmt wurde. Als der Zug zum Stillstand gebracht war, war der Tod bereits eingetreten. Die Leiche kam heute Morgens 8 1/4 Uhr hier an. Der Unglückliche hinterläßt zwei minderjährige Kinder, einen Sohn und eine Tochter; seine Frau war im Jahre 1873 der Cholera erlegen. Dr. Dietherr war ein hervorragender Advokat Münchens, ebenso tüchtig und ehrenhaft in seinem Berufe, wie beliebt und geachtet als Bürger in allen gesellschaftlichen Kreisen. Die Armen verlieren an dem Manne, der sich ohne Aufsehen zu machen, durch wahrhaft werkthätige Humanität ausgezeichnet hat, einen großen Wohlthäter. Der Dietherr war am 31. Aug. 1834 zu Altötting geboren, begann seine Studien in Burghausen und vollendete dieselben in München, wo er 1866 promovirte.

Münchner Neueste Nachrichten
Mittwoch, 1. August 1894
Nr. 350
Vorabend=Blatt
München, 31. Juli. - * Eisenbahn=Verladeübungen. Zur Zeit nehmen die Truppen der hiesigen Garnision, vor allem die Kavallerie und Artillerie, auf dem Bahnhofe Uebungen im Verladen von Pferden und Fahrzeugen auf Eisenbahnwagen verschiedenster Konstruktion vor. Hierbei wird meist von der Benützung der bestehenden Verlade=Einrichtungen abgesehen und zum Bau provisorischer Einrichtungen, sogenannter Nothrampen, gegriffen, da auch bei den Kriegstransporten stabile Einrichtungen zur Truppen=Einladung und =Ausladung vielfach nicht zur Verfügung stehen werden. Für jene Truppentheile, welche aus Anlaß der Manöver oder aus sonstigen Veranlassungen mit der Bahn transportirt werden, gibt dieser Transport für das einschläigige Ausbildungsjahr Gelegenheit zur Vornahme der erwähnten Uebungen.

Münchner Neueste Nachrichten
Dienstag, 17. Juli 1900
Nr. 326
Vorabend=Blatt
München, 16. Juli. - * Sonntagsverkehr. Der gestrige Sonntagsverkehr war auf allen Linien ganz enorm; bei herrlichem Wetter wurden alle Sonntagszüge und die Passionsspielzüge gefahren und trafen aus Sachsen und von Berlin und Halle sieben Ferien=Sonderzüge ein, die nahezu 3000 Reisende brachten. Auch Tags vorher war wegen des Beginnes der Schulferien und da zum Passionsspiele, das am Sonntage stattfand, ungemein viele Zuschauer reisten, der Verkehr bei allen Zügen so außerordentlich stark, daß Sonderzüge gefahren werden mußten; auch brachten am Samstag 2 Ferienzüge von Hamburg über 900 Reisende hieher. Die mit Feriensonderzügen aus Norddeutschland eingetroffenen Fremden wurden mit neun Anschlußsonderzügen nach Kufstein, Salzburg und Reichenhall sowie nach Lindau weiterbefördert. Nebstdem war auch der gewöhnliche Ausflugsverkehr nach allen Richtungen so ungewöhnlich stark, daß auf einzelnen Linien trotz der vorhandenen zahlreichen Tarifzüge auch noch Sonderzüge eingelegt werden mußten, die alle vollbesetzt wurden. Einzelne größere Verspätungen waren bei diesem gewaltigen Verkehr nicht zu vermeiden, doch trafen die Passionsspielzüge von Oberammergau und die Ferienzüge aus Norddeutschland (diese bis auf einen, der eine halbstündige Verspätung hieher brachte) fast fahrplanmäßig ein. In München Zentralbahnhof wurden am Sonntag 63,478 Fahrkarten, in München Ostbahnhof 13,208 Fahrkarten gelöst; es sind hierunter sonstige schon vorher gelöste Fahrtausweise, wie taxfreie Badekarten, Vorortkarten, Fahrschein=Cooksbillets etc. nicht inbegriffen; in Pasing wurden zur Rückfahrt am Sonntag Abend 7181, in Laim 3121, in Dachau und Schleißheim je 900, in Allach, wo drei Waldfeste stattfanden, über 1000, in Großhesselohe und Solln 6100, in Planegg und Lochham 7100 Fahrkarten gelöst. Der Verkehr im Zentralbahnhof wird für den vorgestrigen Samstag, an dem in München Z.=B., nahezu 19,000 Fahrkarten abgesetzt wurden, auf 50,000, am Sonntag auf über 100,000 berechnet; in München Ostbahnhof wird die Gesammtfrequenz am Sonntag auf 24,000 Personen geschätzt, da sich auch dort sehr starker Verkehr nach und von Haar, Gronsdorf, Fasanengarten, Schwaben und nach und von Kufstein und Salzburg etc. zeigte.
Auf der Isarthalbahn wurden am Sonntag 20,391 Passagiere befördert.
Die Dampfschiffe auf dem Starnberger See wurden von 8524, die Drahtseilbahn Leoni = Rottmannshöhe von 1438 Personen benützt.

Augsburger Abendzeitung
Dienstag, 13. Dezember 1904
Nr. 343
# Würzburg, 11. Dez. Die Probefahrten auf der Strecke München = Würzburg werden, wie wir schon berichteten, demnächst fortgesetzt. Es handelt sich darum, tunlichst schon im Jahre 1906 nach Eröffnung der Donauwörth = Treuchtlinger Linie ein Expreßzugspaar von München nach Würzburg und zurück zu führen. Bei der derzeitigen starken Belegung der Linie München = Treuchtlingen ist dies nicht gut ausführbar, da im Hochsommer ohnehin schon 24 Schnellzüge auf der München = Treuchtlinger Linie verkehren; ist aber die Bahn Donauwörht = Treuchtlingen eröffnet, so werden, wie bekannt, verschiedene Schnell= und D=Züge München = Berlin über Augsburg = Donauwörht nach Nürnberg gefahren und wird dann die Treuchtlinger Linie entlastet. Dann wird es möglich, Expreßzüge zwischen München und Würzburg einzulegen. Dieselben sollen an die Ostende = Wien Expreßzüge angeschlossen und damit neue sehr günstige Verbindungen zwischen dem Rhein und München hergestellt werden. Der Expreßzug Ostende = Wien trifft zur Zeit um 5 Uhr 52 Min. früh in Würzburg ein; anschließend an denselben soll ein Schlafwagen und Gepäckwagen vom Ostende = Wien Expreßzug in Würzburg abgehängt und nach München durchgeführt werden. In München würde dieser Teil des Expreßzuges gegen 10 Uhr vorm. - ohne unterwegs anzuhalten und ohne Wasser auf einer Zwischenstation zu nehmen, deshalb also mit einer S 3/5=Lokomotive zu fahren - eintreffen und dort Anschluß an den Vormittag=Schnellzug nach Italien sowie an den Paris = Wien Orientexpreß, dann an den Schnellzug nach der Schweiz erhalten. Der Expreßzug Wien = Ostende trifft zurzeit um 10 Uhr 9 Min. nachts in Würzburg ein; um einen Anschluß an denselben von München herzustellen, würde der Expreßzug München = Würzburg kurz von 6 Uhr abends in München wegfahren, nachdem er den Anschluß vom Expreßzug Wien = Paris und vom Schnellzug Rom = Berlin sowie vom Gotthardzuge über Lindau augenommen haben würde; nach 4 1/4 stündiger Fahrt würde der Expreßzug in Würzburg eintreffen und würde dort der Schlafwagen in den Wien = Ostende Expreßzug übergestellt werden. Einige Zeitungen meldeten, daß man beabsichtige, zwischen Aschaffenburg und München gar nicht anzuhalten; dies ist falsch; in Würzburg wird jedenfalls angehalten; es wird schon genug geklagt werden, wenn der Aufenthalt in Ansbauch und in Treuchtlingen entfällt.

Augsburger Abendzeitung
Sonnabend, 31. Dezember 1904
Nr. 359
Elektrischer Bahnbetrieb Murnau = Oberammergau.
= München, 30. Dez. Die Lokalbahn=Aktiengesellschaft hatte für heute einen kleinen Kreis von Interessenten zu einer Probefahrt auf der Bahn Murnau = Kohlgrub = Oberammergau mit einem elektrischen Motorwagen eingeladen; die Abfahrt von Murnau war auf 10 Uhr 15 Min. Vorm. festgesetzt. Wer der Einladung Folge leistete, der mußte sich durch einen Blick ins Winterkursbuch überzeugen, daß die k. b. Staatseisenbahnen auf dieser Linie früh aufstehen, indem sie den ersten Zug um 6 Uhr ablassen, daß sie dafür aber bis zum nächsten Zuge, der über Weilheim hinausgeht, eine artige Spanne Zeit lassen, nämlich bis halb 12 Uhr; ein um 8 Uhr hier abgehender Eilzug hat von Weilheim ab Verbindung mit Murnau = Garmisch erst von Januar bis April und da auch nur an Sonn= und Feiertagen. Mithin blieb keine Wahl als um 6 Uhr am Bahnhofe zu sein, eine für einen Großstädter mitten im Winter gar keine kleine Aufgabe. Dazu machte der Himmel in Münchne ein gar unfreundliches Gesicht, es rieselte sachte und wehte ein heftiger Föhn. - - - Fort ging es gegen den Starnberger See in die Nacht und ins Ungewisse hinein, doch gegen Weilheim zu hellte es sich auf und man erlebte nun insofern eine angenehme Täuschung, als man trockenen Boden und aufklärenden Himmel zu sehen bekam.
In Murnau wurden die Gäste von einigen Herren der Leitung der Lokalbahn=Aktien=Gesellschaft, an der Spitze Herr Direktor Lechner, und Ingenieuren der am Wagenbau beteiligten Firmen empfangen. Zunächst wurden die Wägen besichtigt, wobei eine allgemeine Belehrung über die Verhältnisse der alten und über die Aussichten der neuen Besitzerin der Linie mit einfloß. Bekanntlich wurde die Strecke Murnau = Oberammergau gerade noch rechtzeitig zu den Passionsspielen in Oberammergau 1900 fertiggestellt.
Man hatte es in der nächsten Zeit mit einer Bahn zu tun, die mit mancherlei Widerwärtigkeiten zu kämpfen hatte, deren verhängnisvollste in dem Bahnbetriebe selbst bezw. in den horrenden Anlagekosten lagen. Die Gesellschaft Kummer & Ko.hatte die Linie mit allem, was dazu gehört, mit 7 1/2 Millionen zu Buch gestellt, eine Riesensumme, die sich nach Lage der Sache nie und nimmer rentieren konnte. Zwei Jahre wurde der Betrieb von der Gesellschaft "Süddeutsche elektrische Lokalbahnen", die aus der erstgenannten Firma hervorging, aufrecht erhalten, dann kam es zur Liquidation. Ebenfalls zwei Jahre unterhielten dann die K. b. Staatseisenbahnen den Betrieb auf Rechnung des Liquidators und mit 1. Januar 1904 ging dann die Linie um einen Preis, der nicht den zehnten Teil des Buchwertes beträgt, an die Lokalbahn=Aktien=Gesellschaft über, die während des nunmehr abgelaufenen ersten Jahres des Besitzes alles getan hat, um auf der Streck je eine den Bedürfnissen und den modernen technischen Anforderungen entsprechenden Betrieb einzurichten.
Für die Direktion der Lokalbahn=Aktiengesellschaft war der Erwerb dieses Objektes verlockend, da die geographische Lage desselben im Zusammenhang mit der Linie Murnau = Garmisch = Partenkirchen die Möglichkeit einer rationellen Verwaltung desselben erwarten ließ. Bei Entscheidung der Frage des Erwerbs und der zulässigen Kaufsumme war gleichzeitig der Frage näher zu treten, ob der von den Erbauern in Aussicht genommene, aber nicht durchgeführte elektrische Betrieb zur Ausführung gelangen soll. Hier darf wohl eingeschaltet werden, daß die von der früheren Besitzerin angeschafften Wagen viel zu schwer waren - 65 Tonnen gegen 27 Tonnen der jetzigen elektrischen Wagen -, was mit die Hauptschuld an dem Mißerfolge der bezüglichen Bestrebungen war. Diese Wägen wurden von der preußischen Staatsbahn angekauft und laufen heute auf einer Versuchsbahn der "Union".
Bei Beantwortung der vorerwähnten Fragen war hauptsächlich der durch die ungünstigen Steigungsverhältnisse beim Lokomotivbetrieb sichergebende hohe Kohlenverbrauch wie auch das Vorhandensein einer ausreichenden, vollständig ausgebauten Wasserkraft zu berücksichtigen. Diese Wasserkraft wird durch den Betrieb= und der Beleuchtungsanlagen in Murnau und Kohlgrub - die beiden Werke gehörten ebenfalls der Akt. Ges. Süddeutsche elektrische Lokalbahnen und sind jetzt im Besitze der Lokalbahn=Aktien=Gesellschaft - nur in geringem Maße in Anspruch genommen, verlangt jedoch, was die Bedienung betrifft, auch für diesen schwachen Betrieb volle Besetzung, sodaß beim elektrischen Bahnbetrieb in dieser Beziehung erhöhte Betriebskosten nicht zu erwarten standen.
Ein unter Beobachtung aller einschlägigen Punkte aufgestellte eingehende Berechnung ließ erkennen, daß die Einführung des elektrischen Betriebes direkt geboten sei, umsomehr als zu erhoffen ist, daß durch den dichteren Zugsverkehr bei elektrischem Betriebe auch erhöhte Einnahmen erzielt werden. Die Rechnung ergab gleichzeitig, daß bei dem vorliegenden Verkehrsumfang der elektrische Bahnbetrieb mit der erforderlichen teuren Wasserkraft=Anlage bei dem Neubau der Linie ein Unding war. Erst durch eine sehr billige Erwerbung der Anlagen wird die Einführung der elektrischen Betriebskraft gerechtfertigt. Daher waren die elektrischen Einrichtungen so zu bemessen, daß nur der regelmäßige Verkehr mit dem elektrischen Betriebe geführt werden kann, da zur Bewältigung eines außergewöhnlichen starken Güterverkehres oder eines Passionsspielverkehres ein viel zu großer, nicht regelmäßg ausgenützter Kapitalaufwand erforderlich gewesen wäre. Bei solchem außergewöhnlichen Verkehr haben Lokomotiven einzutreten, die jederzeit der Reserve der Linie Murnau = Garmisch=Partenkirchen entnommen werden können.
Diese Erwägungen führten zu der Uebernahme der Bauobjekte, insbesondere da auch das Studium in verkehrstechnischer Richtung ergab, daß eine günstige Entwicklung zu erwarten steht. Eine weitere wichtige Frage war die Auswahl des für den vorliegenden Fall zweckmäßigsten elektrischen Systems. Es lag dabei nahe, sich an das von den Vorbesitzern gewählte System des Drehstromes anzuschließen, um möglichst viele Teile der getroffenen Einrichtungen wieder verwenden zu können. Diese erwiesen sich jedoch, wie schon erwähnt, sowohl in ihrer Detailkonstruktion als in ihrem Zusammenwirken als wenig verlässig, und hätten daher vielfach der Erneuerung bedurft. Da andererseits der Drehstrom überhaupt für Bahnen mit starken Steigungswechseln infolge der Unmöglichkeit, die Geschwindigkeit den Steigungen entsprechend zu regulieren, unzweckmäßig ist, stand die Wahl einer anderen Stromart offen. Das Leitungsgestänge und das Drahtmaterial für Fahr= und Speiseleitungen war in allen Fällen wieder verwendbar.
Ein eingehendes Studium der Stromfrage führte zu nachstehendem Progamm: Zu dem Betriebe der Bahn kommt einphasiger Wechselstrom zur Anwendung und zum Betrieb der Beleuchtungsanlagen in Murnau und Kohlgrub wird das Drehstrom=Gleichstromsystem aufrecht erhalten. Zur Durchführung dieses Programmes kamen in der Zentrale in Kammerl zwei neue Generatorsätze zur Aufstellung, wovon jeder dem normalen Licht= und Bahnbetriebe Genüge zu leisten vermag. Diese Generatoren bestehen aus je einer auf gemeinsamer Achse sitzenden Einphasenwechselstromdynamo für den Bahnbetrieb und einer Drehstromdynamo für den Lichtbetrieb. Erstere erzeugt Wechselstrom von 5500 Volt bei 16 Perioden, letztere bei Drehstrom von 5000 Volt und 40 Perioden. Beide Stromarten werden einem gemeinsamen Schaltbrette zugeführt, an welchem alle erforderlichen Schalt=, Meß= und Sicherheitsapparate angebracht sind. Von dem Schaltbrette aus werden beide Ströme an einem gemeinsamen, 3 km langen Gestänge bis Station Saulgrub geführt, von wo die Weiterführung des Lichtstromes längs der Bahn bis Murnau und Oberammergau erfolgt. Die Bahnspeiseleitung findet in Saulgrub ihren direkten Anschluß an die Fahrleitung resp. an die Fahrschiene. Die Fahrleitung bildet alsdann längs der ganzen 23 km langen Strecke allein die Stromzuführung zu den Wagen, deren Stromabnehmer den Wechselstrom mit 5000 Volt direkt abnehmen und einem unter dem Wagenkasten befindlichen Stufen=Transformator zuführen, welcher die Spannung von 5000 auf 180 - 270 Volt ermäßigt. Dieser Sekundärstrom wird den Motoren, die in ihrer Konstruktion gewöhnlichen Gleichstrommotoren ähnlich sind, zugeführt. Durch Regulierung der Sekundärspannung in obigen Grenzen erfolgt die Geschwindigkeitsregulierung der Wagen. Die Leistung der Motoren ist so bemessen, daß ein Zug von 50 Tonnen Gesamtgewicht auf Steigungen von 1 : 33 mit 18 - 20 km Geschwindigkeit pro Stunde und in der Horizontale mit einer solchen von 35 - 40 km befördert werden kann.
Die Wagen, deren bis jetzt 4, je 2 einess Typus vorhanden sind, präsentieren sich sehr gefällig. Der eine, mehr für den Sommer bestimmte Wagen hat den Zugang an beiden Enden, während der Motorwagen, der auch einen Raum für die Post hat, den Zugang in der Mitte besitzt. Im Weiteren ist die Einteilung der Wagen, welche II. und III. Wagenklasse haben, den örtlichen Verhältnissen angepaßt. Im Führerstande der Wagen sind angebracht ein Fahrschalter zur Geschwindigkeitsregulierung, ein Schalter zum Vor= und Rückwärtsfahren, ein Hebel zum Stromabnehmen, ferner eine Westinghousebremse mit Luftpfeife, eine Hand= und Spindelbremse, ein Niederspannungsschalterzum Ausfahren aus dem Schuppen und ein Hochspannungsausschalter. Die Wagen, die auf neun Achsen laufen, auf deren vordersten und hintersten die Motoren von je 75 HP. aufsitzen, sind von den Vereinigten Maschinenbaufarbirken Augsburg und Nürnberg geliefert, die elektrische Einrichtung besorgten die Siemens=Schuckert=Werke.
Der Preis eines elektrischen Wagens stellt sich auf 30,000 M., während die früheren, nie benützten elektrischen Wagen sich auf 50,000 Mark stellten. So viel über diese den Leser gewiß ebenfalls interessierenden Dinge. Beigefügt sei noch, daß Beleuchtung und Beheizung der Wagen gleichfalls auf elektrischem Wege erfolgt. Nun zur Probefahrt selbst, die einen flotten ungestörten Verlauf nahm. Es waren ihr in den letzten Wochen Probefahrten vorausgegangen, die wie die technische Prüfung durch die Aufsichtsbehörde ein günstiges Resultat ergeben hatten. Inzwischen hatte sich auch der Himmel aufgeheitert, so daß heller Sonnenschein über der Landschaft lag, die mit ihren noch teilweise mit schneebedeckten Bergen einen entzückenden Anblick darbot. Im Vordergrunde der zugefrorene Staffelsee, im Hintergrunde das massige Wettersteingebirge, zog der Train seinen Weg dahin. Bald zeigte sich das Ettaler Mandl, dann ging es vorüber an dunklen Forsten, die zu den wildreichsten in ganz Deutschland gezählt werden. Zur Linken erblickt amn die große Besitzung des Fürsten Quadt=Isny, während zur Rechten von hoch oben das Meggendorfer'sche Jägerhaus zu erblicken ist. Hierauf wird der Millionendamm befahren, so genannt, weil er Unsummen Geldes verschlungen haben soll. Ebenfalls zur Rechten steht die Klause eines Einsiedlers, dessen Bewohner auf den Probefahrten die "Elektrische" stets mit Trompetenstößen begrüßte.
Die Steigung der Strecke läßt sich am besten daraus ersehen, daß die Differenz zwischen Murnau und dem höchsten Punkte (835 Meter) 150 Meter beträgt. Von Oettel an geht es im Gefälle und mit starker Kurve abwärts gegen Oberammergau zu, das in normaler Fahrt von Murnau aus in 72 Minuten erreicht wird. Am Bahnhof Oberammergau harrten diesmal mehrere Herren, darunter Bürgermeister Bauer und Posthalter Lang, der Zuggäste, um sie in das Passionsspielhaus zu geleiten, das einer eingehenden Besichtigung unterzogen wurde; besonderes Interesse beanspruchten dabei die Schätze derr Garderobenräume. In dem Passionsspielorte ist man zurzeit mit den Vorbereitungen für die Aufführung der Kreuzesschule (David und Christus) beschäftigt, die bekanntlich im Sommer 1905 stattfindet. Die erste Vorstellung ist am 4. Juni und wiederholt sich an 17 Spieltagen, die in die Monate Juni, Juli, August und September fallen. Man erwartet sich starken Besuch, besonders vom Auslande. Nach dem Rundgange wurde im "Wittelsbacher Hof" das Essen eingenommen und um 2 Uhr die Rückfahrt nach Murnau unternommen, die ebenso glatt wie die Herfahrt von statten ging. Der Himmel indes hatte wieder ein grießgrämiges Gesicht aufgesetzt, schwarze Wolken jagten sich am Horizonte und ein heftiger Föhn blies um die Berge. Als unser Zug nach Einbruch der Dunkelheit in den Starnberger Bahnhof in München einlief, bot sich das gleiche unfreundliche Wetterbild wie in der Frühe und doch hatten wir am Tage herrlichen Sonnenschein über eine bezaubernede Gebirgslandschaft genossen.
Wer dasselbe haben will, der mache uns die heutige Fahrt nach. Zum Schlusse noch die Beifügung, daß die Betriebsaufnahme mit elektrischen Wägen am 1. Januar zunächst mit 3 Zügen in jeder Richtung erfolgen wird. In Kürze soll dann für den persönlichen Verkehr der Dampfbetrieb ausgeschaltet werden, insoweit nicht außergewöhnlich starker Güterverkehr und die Durchführung der von München bis Oberammergau direkt verkehrenden Passionsspielzüge die Heranziehung des Lokomotivbetriebes als Ergänzung bedingt. Die Linie Murnau = Oberammergau ist infolge dieses Umbaues die erste Eisenbahn in Deutschland, welche mit eingleisigem Wechselstrom, gleichzeitig dem Personen= und Güterverkehr dienend, ausgerüstet ist und betrieben wird.

Augsburger Abendzeitung
Sonnabend, 15. Mai 1909
Nr. 134
° Augsburg, 16. Mai. Auf der Fahrt nach Karlsruhe wird am Sonntag früh 2 Uhr der Hofzug des deutschen Kaiserpaares den hiesigen Bahnhof ohne Anhalten passsieren. Er besteht aus zehn Wagen - vorn und rückwärts je ein Gepäck= und zugleich Dienst= und Requisitenwagen, zwischen ihnen die Salon= und Schlafwagen des Kaisers und der Kaiserin, die Wagen für das Gefolge, je ein Speise= und ein Küchenwagen -, im ganzen 50 Achsen mit einem Gewicht von 500 Tonnen. Diese enorme Last wird von zwei S 2/5=Lokomotiven gezogen, die mit einer Geschwindigkeit von 80 - 90 Km. in der Stunde ab München den Sonderzug befördern; auf der Strecke Salzburg = München Hbf. ist die Fahrzeit länger, der Zug wird absichtlich verlangsamt, damit in der Nachtzeit der Lauf ruhiger und der erste Schlaf der hohen Reisenden nicht gestört ist und weil das Eintreffen in Karlsruhe nicht zu früher Morgenstunde erfolgen soll.
Um 3 Uhr nachmittags verläßt der Hofzug am Samstag mit seinen je 20 Mtr. Langen, elfenbeinfarbigen Waggons den Westbahnhof in Wien, um 9.40 abends fährt er in Salzburg ab, die Ankunft in München ist auf 12.55 Uhr nachts, die Abfahrt auf 1 Uhr nachts festgesetzt. Der kurze Aufenthalt in München dient zum Wechseln der beiden Lokomotiven. Der Vorstand der Werkstätte München 1 begleitet den Hofzug auf der Maschine von Salzburg bis Ulm, als Reisekommissär für die gleiche Strecke ist ein Regierungsrat der Eisenbahndirektion München als betriebstechnischer Referent bestimmt. Von Wien bis Salzburg und von Ulm bis Karlsruhe fahren österreichische bezw. Württembergische und badische Maschineningenieure und Reisekommissäre mit dem Zuge. Das Fahrpersonal wechselt in Salzburg, Ulm und Bretten. Die technische Revision der Wagen, Achsen und Bandagen obliegt in der Hauptsache dem preußischen Ingenieur, der stets mit einem Gefolge von 10 bis 12 Wagenwärtern den Hofzug auf allen Fahrten begleitet.
Während der kurzen Aufenthalte in Salzburg, München, Ulm und Stuttgart findet keinerlei Empfang oder Begrüßung statt, der Prinz=Regent wird wegen der späten Nachtstunde am Münchener Hauptbahnhof nicht anwesend sein, lediglich der preußische Gesandte, der Polizeipräsident und der Stationsvorstand von München werden zur Stelle sein. Auf der großen Steigung bei Geislingen wird der Hofzug auch geschoben. Reservelokomotiven stehen zwischen Salzburg und Ulm in Salzburg, Traunstein, Rosenheim, München, Nannhofen, Augsburg, Neuoffingen und Ulm. Die Kosten für den Sonderzug werden für die Strecke Wien = Karlsruhe (798 Km.) über 3000 Mk. betragen. Am 17. Mai wird das Kaiserpaar von Karlsruhe nach Wiesbaden und gegen Ende Mai von dort nach Potsdam reisen; bei der Ankunft Sr. Kgl. Hoheit des Prinzen Ludwig von Bayern in Karlsruhe hat das Kaiserpaar den badischen Hof bereits verlassen.

Augsburger Abendzeitung
Freitag, 28. Mai 1909
Nr. 147
# Neue württembergische Schnellzugslokomotiven.
Einem von der Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen dem "Staatsanzeiger für Württemberg" entnommenen Berichte zufolge bringt die Maschinenfabrik Esslingen gegenwärtig eine neue Gattung von Schnellzugslokomotiven, schwere sechsachsige Maschinen mit Klasse C bezeichnet, an die württembergischen Staatsbahnen zur Ablieferung, die sich in den Größenverhältnissen und im ganzen Aufbau von den vier= und fünfachsigen Schnellzugslokomotiven Klasse A D und D wesentlich unterscheiden. Die mächtigen, in der Hauptsache schlicht grau gestrichenen Maschinen gehören einer neuen, aus Amerika stammenden Lokomotivgattung an, die wegen ihrer großen Leistungsfähigkeit seit etwa einem Jahre auch im europäischen Schnellzugsbetriebe Eingang gefunden hat. Sie sind nach den neuesten Grundsätzen als Vierzylinder=Verbundlokomotiven mit weitgehender Ueberhitzung und für eine größte Fahrgeschwindigkeit von 110 Kilometern gebaut und vermögen bis zu 2000 PS zu entwickeln. Das Gesamtgewicht von Lokomotive und Tender beträgt 133 000 Kg., die Gesamtlänge zwischen den Puffern gemessen, etwas über 20 Meter. Die Maschinen sind in erster Linie dazu bestimmt, die schweren Schnellzüge ohne Vorspann über die an Steigungen reichen Strecken der Hauptbahn Bretten = Ulm, unter Umständen auch ohne Maschinenwechsel über anschließende Strecken der Nachbarbahnen, zu führen. Um die Mannschaft mit der Bedienung des ungewohnt großen Kessels und der zum Teil neuartigen Anordnung des Laufwerkes und der Dampfmaschine vertraut zu machen, sollen die Lokomotiven nach Erledigung der amtlichen Probefahrten zunächst in leichteren Diensten verwendet werden.

Augsburger Abendzeitung
Donnerstag, 17. Juni 1909
Nr. 166
Die Fahrt mit der neuen Schnellzugsmaschine.
H. München, 16. Juni. Die Sonderfahrt von München nach Salzburg - Berchtesgaden - Königsee und zurück, wozu vom Verkehrsministerium an die Presse für heute Einladung ergangen war, wurde programmmäßig um 7 Uhr 5 Minuten vom Hauptbahnhof angetreten. In der Hauptsache galt sie der Erprobung einer unserer neuen bayerischen Schnellzugslokomotiven der Gattung S 3/6. Da das Netz der bayerischen Bahnlinien infolge der zahlreichen Steigungen nur ganz wenige Strecken aufweist, die mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden können, hat die Entwicklung der bayerischen Schnellzugslokomotive im letzten Jahrzehnt zu einer ganzen Reihe von Typen geführt. Die Forderung: größte Geschwindigkeit bei mäßiger Belastung (150 Tonnen bei 110 Kilometer) hatte in der auf der Nürnberger Ausstellung im Jahre 1906 allgemein bewunderten S 2/6=Lokomotive von J.A. Maffei ihre Erfüllung gefunden, während die S 2/5 bereits für schwere Schnellzüge (250 Tonnen bei 100 Kilometer) konstruiert war. Da es jedoch nicht zweckmäßig ist, Lokomotiven mit so hohen Geschwindigkeiten wie die S 2/6 einzuführen, und die Zuglasten sich beständig steigern, mußte man auf einen Typ sinnen, der auch bei verhältnismäßig großen Steigungen schwere Lasten mit erhöhter Geschwindigkeit befördern konnte.
Um dem zu genügen schritt Maffei über die S 3/5 (300 Tonnen bei 100 Kilometer) zur Konstruktion der S 3/6=Vier=Zylinder=Verbund=Ueberhitzer=Lokomotive, wie sie als ein Markstein der bayerischen Lokomotivindustrie und der Lokomotivtechnik überhaupt ein Glanzpunkt der Ausstellung München 1908 bildete. Mit ihrer jüngsten vervollkommneten Schwester - sie selber war sehr hochrädrig und in besonderen ebenen Strecken vermeint - wurde nun heute die erste Ausfahrt unternommen, an der außer 34 Pressevertretern als zeitweiliger Vertreter des durch einen Ministerrat am Vormittag hier zurückgehaltenen Verkehrsministers von Frauendorfer Staatsrat Freiherr v. Schacky, die Ministerialräte Völcker und Bieber, ersterer als unermüdlich liebenswürdiger und universeller Jnformator der Fahrgäste, letzterer als der ingeniöse Konstrukteur des neuen Lokomotivtyps, Oberregierungsrat Grimm als stellvertretender Eisenbahnpräsident von München, sowie die Regierungsräte Riegel von der Eisenbahndirektion und Dr. Gleichmann als Referent der Elektrisierungsabteilung teilnahmen.
Die neue Lokomotive ruht auf sechs Achsen, wovon die drei mittleren als Triebachsen, die in einem Drehgestell vereinigten zwei vorderen Achsen, sowie die hintere Achse als Laufachsen ausgebildet sind. Von dem Achsenverhältnis her schreibt sich auch der Ausdruck S 3/6. Der Durchmesser der Triebräder beträgt 1870, der der vorderen Laufräder 950 und der hinteren Laufräder 1206 Millimeter. Die Lokomotive ohne Tender hat ein Leergewicht von 78,6 und ein Dienstgewicht von 86,1 Tonnen, von denen auf die drei Triebachsen je 16, zusammen also 48 Tonnen entfallen. Die vier nebeneinander angeordneten Dampfzylinder arbeiten gemeinsam auf die mittlere gekröpfte Triebachse, die der Sicherheit wegen aus Nickelstahl hergestellt ist. Zwei Steuerungen, auf jeder Maschinenseite eine, regeln die Dampfverteilung in den vier Zylindern. Die zwei innen liegenden Hochdruckzylinder haben einen Durchmesser von 425 Millimeter und 610 Millimeter Kolbenhub, während die zwei außenliegenden Niederdruckzylinder bei einem Kolbenhub von 670 Millimeter einen Durchmesser von 650 Millimeter haben.
Der Kessel ist für eine Dampfspannung von 15 Atmosphären gebaut und mit Dampfüberhitzer, System Schmid, versehen. Seine Heizfläche beträgt 268,4, seine Rostfläche 4,5 Quadratmeter. Wie alle neueren bayerischen Schnellzugslokomotiven besitzt sie einen geschmiedeten Barrenrahmen, der die innenliegenden Teile des Triebwerkes gut übersehen läßt und leicht zugänglich macht. Der vierachsige Tender der Lokomotive faßt 26,000 Liter Wasser und 7500 Kilogramm Kohlen. Sein Leergewicht ist 22,2, sein Dienstgewicht bei ganzen Vorräten 55,7 Tonnen. Das Gesamtdienstgewicht von Lokomotive und Tender beträgt 141,8 Tonnen, die Gesamtlänge 21,396 und der größte Radstand 18,842 Meter. Lokomotive und Tender haben Luftdruckbremse, System Westinghouse, die auf sämtliche Räder wirkt; der Tender ist zudem noch mit einer Handbremse ausgerüstet.
Bei den bisherigen Probefahrten hat die S 3/6 einen Wagenzug von vierhundert Tonnen Gewicht - heute waren es elf Wagen und 402 Tonnen - auf waagrechter Bahn mit einer Geschwindigeit von 110, auf Steigungen von fünf pro Tausend mit einer solchen von 90 und auf Steigungen von 10 pro Tausend mit einer solchen von 60 Kilometer in der Stunde befördert. Dabei hat sie Kesselleistungen bis zu 2000 Pferdekräften entwickelt. Einen Wagenzug von 480 bis 500 Tonnen Gewicht vermag sie auf wagrechter Bahn ohne Ueberanstrengung des Kessels dauernd mit einer Geschwindigkeit von 90 - 100 Kilometer in der Stunde zu bewegen. Zum Vergleich sei angeführt, daß die frühere Schnellzugsmaschine B 9 (2/3), die jetzt noch vielfach im Personendienst läuft, bei einer gleichen Geschwindigkeit von 90 Kilometer nur 95 Tonnen zieht, also nur etwas mehr als die neue Machine selbst wiegt. Unsere Güterzüge wiegen - um einen weiteren Vergleichspunkt zu geben - durchschnittlich 500 bis 600 Tonnen.
Die größte bis jetzt auf der Staatsbahn erreichte Geschwindigkeit beträgt 154 Kilometer, doch hat es sich gezeigt, daß mit diesen großen Geschwindigkeiten auf horizontaler Bahn nicht viel zu erreichen ist. Das Richtigste ist, die Reisegeschwindigkeit dadurch zu erhöhen, daß man bei Steigungen mehr einfährt. Die neue Lokomotive, die, wie schon kurz erwähnt, unter Verwendung aber größtmöglicher Vervollkommnung nach den Angaben der Staatseisenbahnverwaltung gebaut ist, ist nun dazu bestimmt, sehr schwere, auch die schwersten Schnellzüge mit der größtmöglichen gleichmäßigen Geschwindigkeit zu befördern, auch über die größten Steigungen, und weiterhin die kostspieligen Vorspannleistungen sowie innerhalb gewisser Grenzen die Vor= oder Nachläufer von Schnellzügen entbehrlich zu machen und dadurch den Schnellzugsbetrieb wirtschaftlich zu gestalten. Letzteres wird auch noch dadurch erreicht werden, daß die neue Maschine einen nur wenig größeren Kohlenverbrauch hat als die bisherige beste Schnellzugslokomotive: 14 gegen 10 - 11 Kilogramm pro Kilometer. So wird also in Zukunft allgemein die Diffrenzierung Platz greifen, daß für den Schnellzugs=Verkehr im Interesse der Reisenden die große Zugseinheit und der schwere Zug, für den Lokalverkehr die kleine Zugseinheit und der leichte Zug zu Verwendung gelangt.
Bis jetzt sind 7 S 3/6=Lokomotiven in Dienst gestellt und weitere 10 im Bau begriffen; in der nächsten Finanzperiode wird eine weitere größere Zahl gefordert werden. Die 7 schon laufenden werden auf den Strecken München=Berlin, München=Salzburg=Wien und München=Paris verwendet. Bei der heutigen Probefahrt hat der Zug, der, wie schon erwähnt, pünktlich 7 Uhr 5 Minuten in München abgegangen war, bis Rosenheim bereits 8 Minuten gutgemacht - er hätte zu der Strecke 54 Minuten brauchen dürfen, durchfuhr sie aber in 46 - bis Prien bereits 12 Minuten. Bei Egmating - Kichseeon hatte er 100, zwischen Rosenheim und Endorf 110 Kilometer Geschwindigkeit, was sich je nach dem Profil - die Strecke nach Salzburg ist in dieser Beziehung eine der ungünstigsten - weiterhin natürlich wiederholte. Steigungen, wie die bei der Innbrücke hinter Rosenheim, beachtete die Maschine gar nicht weiter, ihre Fahrt verlangsamten nur jene größeren zwischen Uebersee und Bergen sowie zwischen Traunstein und Freilassing. 12 Minuten früher als vorgesehen war (9Uhr 12 Min.), langte der Zug in Salzburg an. Er hatte dazu nur 1 Stunde 55 Minuten gebraucht - der Orient Expreß braucht 2 Stunden 21 Minuten und der rascheste Schnellzug 2 Stunden 35 Minuten.
Nach Besichtigung des nach einem Um= und Anbau seiner Vollendung entgegengehenden, ebenso praktischen wie prächtigen Bahnhofs, um dessen Ausstattung sich der Salzburger Architekt Edler von Dioszeghy sich ganz außerordentlich verdient gemacht hat, wurde mit der seit gestern früh 5 Uhr über St. Leonhard, Hangender Stein=Schellenberg jetzt ohne Unterbrechung durchgehenden elektrischen Bahn die Reise nach Berchtesgaden angetreten. Orientierender Führer dabei war Direktionsrat Wopfner, der in Salzburg stationierte Vorstand der Betriebsinspektion für das ganze Berchtesgadner Land. Von der durch eine zusammenhängende Kette wundervoller landschaftlicher Reize führenden Bahn besonders interessant zu wissen ist, daß sie 13 Kilometer auf österreichischer, 12 auf bayerischer Seite läuft, unmittelbar nach dem Tunnel beim Hangenden Stein, bayerischen Boden betritt, teils auf der Landstraße der Ache entlang, teils in deren Bett direkt oder auf einer Brücke eingebaut läuft und von den Oesterreichern mit einer Kraft von 850, von den Bayern mit einer solchen von 1000 Volt gemeinschaftlich betrieben wird. Die letztere liefert das Elektrizitätswerk Gartenau bei durchschnittlich 900, im Höchstfalle bis zu 1200 bezw. 1350 zu steigernden Pferdekräften.
In Berchtesgaden verließ Staatsrat Freiherr von Schacky die Studiengesellschaft, um nach München zurückzureisen und so Sr. Exzellenz dem Verkehrsminister selbst Gelegenheit zu geben, mit seinen Gästen persönlich zu konferieren. Mit der am 29. Mai eröffneten elektrischen Bahn ging es dann weiter nach Königssee, von wo nach einem Ausfluge zu Schiff nach St. Bartholomä und dem Obersee um 5 Uhr die Rückfahrt nach Berchtesgaden und von dort um 5 Uhr 24 Minuten nach Bad Reichenhall angetreten wurde. In Gmain bestieg Se. Exzellenz Verkehrsminister v. Frauendorfer den Zug und oblag nun bis München selbst den weitausschauend übernommenen Pflichten des "Gastgebers" mit wirklich beispielloser und wohl nur in Bayern zu findender Liebenswürdigkeit und Aufopferung. Die 1 : 97 betragende Steigung zwischen Teisendorf und Lauter nahm die Maschine mit einer Geschindikeit von 64, am Ende von 70 Kilometer; nach Traunstein, darüber hinaus nach Uebersee und namentlich später in der Ebene gegen München zu raste sie mit unheimlich wunderbarer Schnelligkeit, im Durchschnitt mit 110 Kilometern und einem weit darüber hinausgehenden Höchstmaß. Ist auch der 1. Klassewagen, aus den Masschinenwerken Augsburg=Nürnberg, in dem wir fuhren, ein ganz idealer Reisewagen - in einer modernen, komfortablen Ausstattung, seiner fast vollkommenen Sicherung gegen Feuersgefahr und namentlich durch den ungemein ruhigen Lauf infolge seines dreieinhalb Meter hohen Radsatzes -, so muß doch als ganz besonderer Vorzug der neuen Lokomotive auch noch verzeichnet werden, daß sie bei allmählicher Steigerung der Geschwindigkeit bis über 110 Kilometer einen völlig ruhigen und gleichmäßigen Gang zeigt. Trotzdem der Zug vor dem Semaphor plötzlich und geraume Zeit halten mußte, erreichte er doch noch eine Minute vor der festgesetzten Zeit den Münchner Hauptbahnhof wieder. Er hatte also gegenüber den 2 Stunden 38 Minuten oder gar 3 Stunden, die gewöhnliche Schnellzüge von Salzburg nach München brauchen, von Freilassing bis München nur 1 Stunde 46 Minuten gebraucht. An dem Vollbringen dieser Bravourleistung hat nicht zuletzt der Lokomotivführer Zuschanko teil, der unter der Oberaufsicht des Direktionsassessors Mühl und unter der Anordnung des Zugführers Huber 1 seines so riesig verantwortlichen Amtes mit bewundernswerter Sicherheit und Kaltblütigkeit waltete. Schließlich sei noch erwähnt, daß, obwohl der Konstrukteur bei Gesamtaufbau und der Gliederung der einzelnen Teile keine anderen Rücksichten als die der Zweckmäßigkeit walten lassen konnte, der Beschauer, ob Laie oder Fachmannm, vor der in ihrer Gesamtfassung trotz aller Kraftansprüche leicht und elegant gehaltenen Maschine doch wie vor einem ästhetisch schönen Kunstwerk steht.

Augsburger Abendzeitung
Sonnabend, 20. August 1910
Nr. 228
+ Augsburg, 19. August. Heute mittag nach 12 Uhr streifte bei Ausführung von Verschubbewegungen im Bahnhofe Augsburg der verheiratete Vorarbeiter Christian Scheufele, welcher sich auf einem Fußtritte der Verschublokomotive stehend zur Beobachtung des Freiwerdens einer Weiche zu sehr auf die Seite geneigt hatte, mit dem Hinterkopfe an eine am Gleise befindliche Telegraphenstange an. Scheufele wurde zu Boden geschleudert und kam so unglücklich zu liegen, daß seine beiden Unterschenkel durch die nachrollenden Wagen sehr schwer verletzt wurden. Nach Anlage eines Notverbandes wurde Scheufele in das Krankenhaus verbracht.

Augsburger Abendzeitung
Dienstag, 11. Juni 1912
Nr. 161
Die Feriensonderzüge
// München, 10. Juni. Mit dem 1. Juli, dem Beginn der Reisezeit, setzen auch die Feriensonderzüge ein, die alljährlich aus Norddeutschland nach und über Bayern geleitet werden. Der größte Teil dieser Sonderzüge endet in München; es sind nicht weniger als 58 Sonderzüge, die in der Zeit vom 4. Juli bis 16. August hier eintreffen. Die ersten Sonderzüge am 4. Juli kommen aus Hannover und Hamburg, und zwar je zwei. Am 5. Juli treffen drei Sonderzüge aus Berlin und dem hohen Nordosten, von Königsberg hier ein. Dere 6. Juli ist ein verkehrsreicher Tag; er bringt drei Sonderzüge aus Berlin und je einen aus Görlitz, Chemnitz und Magdeburg. Ebenso treffen am 7. Juli zwei Sonderzüge aus Berlin, dann 2 aus Leipzig und einer aus Magdeburg ein. Am 8. Juli ist der Verkehr ruhiger; es kommt nur ein Sonderzug aus Berlin. Am 11. Juli bringen drei Sonderzüge ausschließlich Gäste aus Hamburg, am 12. Juli zwei Sonderzüge Gäste ausschließlich aus Dresden. Der 14. und 15. Juli bilden den Höhepunkt der Reisezeit; es treffen am 14. ein je zwei Berliner, Leipziger und Chemnitzer Sonderzüge und ein Sonderzug aus Magdeburg und am 15. Juli wieder zwei Sonderzüge aus Leipzig sowie aus Dresden und je ein Sonderzug aus Chemnitz, Bremen und Hannover. Im August eröffnen die Rheinländer den Reigen, die am 8. August in 5 Sonderzügen aus Köln, Düsseldorf, Dortmund, Hagen und Herne hier eintreffen. Der 15. August ist der verkehrsreichste Tag; dieser bringt in 7 Sonderzügen Reisende aus Sachsen (Leipzig, Dresden, Chemnitz und Reichenbach) und in 2 Sonderzügen solche aus Hamburg und Bremen. Am 16. August kommen noch 2 Sonderzüge aus Berlin und ein Sonderzug aus Magdeburg hier an. Zum ersten Male werden heuer, und zwar versuchsweise, Feriensonderzüge zu ermäßigten Fahrpreisen auch vom Reichsland und von der Pfalz nach München abgefertigt, so am 17. Juli und 9. August ein Sonderzug von Neunkirchen = Saarbrücken = Ludwigshafen über Stuttgart nach München und am 5. August ein Sonderzug von Metz über Straßburg = Stuttgart nach München. Die Sonderzüge aus Norddeutschland erhalten in München größtenteils Anschluß durch Sonderzüge in Richtung nach Salzburg und Kufstein. Außer den Sonderzügen nach München verkehren noch weitere Feriensonderzüge durch Bayern, so je ein Sonderzug am 5. und 8. Juli von Berlin über Ritschenhausen, Schweinfurt, Würzburg nach Ulm und Friedrichshafen, dann je drei Sonderzüge am 7. und 14. Juli aus Sachsen über Hof, Nürnberg, Augsburg nach Lindau und zwei Sonderzüge am 14. Juli aus Sachsen über Hof, Landshut, Geisenhausen, Mühldorf nach Salzburg. Aus Bayern nach Hamburg und Bremen verkehren nur zwei Sonderzüge, und zwar am 15. Juli einer von München (ab 3.15 nachm.) und einer von Nürnberg (ab 5.50 nachm.). Der Sonderzug von Stuttgart nach der Wasserkante passiert Würzburg am 25. Juli zwischen 10.40 und 10.50 nachts. Wenn man berücksichtigt, daß außer diesen 71 Feriensonderzügen, welche durch Bayern verkehren, noch eine staatliche Anzahl von Ausstellungszügen sowie zu den hauptsächlichsten fahrplanmäßigen Zügen noch Vor= und Nachzüge abgelassen werden, so dürfte die Reisesaison 1912 für Bayern wohl die verkehrsreichste und für die bayerische Staatsbahnverwaltung die arbeitsreichste werden.

Augsburger Abendzeitung
Mittwoch, 28. August 1912
Nr. 239
// München, 27. Aug. Die bayerische und preußische Eisenbahnverwaltung haben beschlossen, die im Sommerfahrplan 1912 erstmals eingeführte schnellste Verbindung zwischen Berlin und München und umgekehrt, die Schnellzüge D 79 und D 80, auch während des Winterfahrplans 1912/13 versuchsweise zu führen. Die Züge, welche nur in Nürnberg und Halle halten, zeigten bisher eine gute Besetzung. Die Abfahrtzeit des D=Zuges 79 in München wird vom 1. Oktober an von 8 Uhr 10 Min. auf 8 Uhr 15 Min. vorm. Hinausgerückt; die Ankunft in Berlin bleibt unverändert (4 Uhr 56 Min. nachmittag). D=Zug 80 verläßt wie bisher Berlin um 1 Uhr 10 Min. nachm. Und trifft um 10 Uhr 8 Min. nachts in München ein. Auch im Winterfahrplan werden die beiden Züge abwechselnd von bayerischen und preußischen Lokomotiven auf der über 300 Kilometer langen Strecke Nürnberg = Halle befördert.

Walter

Re: Zeitungsartikel 1868 - 1912

geschrieben von: Eurocity341

Datum: 09.07.19 21:52

Hallo!

Zur letzten Meldung (D 79/80)

Dieser Zug wird dann in den 1920er Jahren zum FD heraufgestuft. Er wird einer der Züge sein, die fast bis zum Kriegsende im Fahrplan verbleiben werden. Selbst im letzten Kriegsfahrplan wird für diesen Zug eine Reisezeit von ca. 10,5 Stunden angegeben. Diese Fahrzeit war allerdings oft Makulatur, da insbesonders auf Berlin, Nürnberg und München immer wieder Luftangriffe geflogen werden.

Hier der letzte Fahrplan des, im Jahr 1941 zurückgestuften, D 79/80: [www.deutsches-kursbuch.de] und [www.deutsches-kursbuch.de]. Im Spätherbst 1944 wurde der Zug eingestellt, weil die Luftkriegslage immer brenzliger wurde.

Eine Rückkehr des Zuges wird dann erst Mitte der 1950er Jahren erfolgen, als in ähnlicher Fahrplanlage der "Saßnitz-Express" eingesetzt wird. Zumindest zwischen Berlin und Probstzella ist im August und September 1949 ein FD 79/80 eingesetzt worden.

Kai-Uwe, der "Cottbuser"

Mit freundlichen Grüßen

Der Cottbuser




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.19 21:53.