Hallo HiFo!

Moritz Stambke, der Ober-Maschinenmeister der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, berichtete im November 1872 bei der Sitzung des Westfälischen Bezirksvereins über die Kesselexplosion einer frisch an die BME abgelieferten Baulok im September 1872 im Bahnhof Witten. Dieser in der Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure wiedergegebene Bericht [Stambke 1872] liefert Details zu einer kaum dokumentierten Lokomotivgruppe.

Die explodierte Lok war die erste von drei von der Lokomotivfabrik Cockerill in Seraing gelieferten Lokomotiven. Anhand der Lieferliste und der Sekundärliteratur [Menninghaus 1990, S. 209] lassen sich für die Lokomotiven die Fabriknummern 778, 816 und 817 identifizieren.

Dem Bericht zufolge ereignete sich die Explosion bei der Abnahmefahrt im Bahnhof Witten. Wobei der Begriff „Abnahmefahrt“ eigentlich zu kurz greift. Der Beschreibung nach begann die Abnahmeuntersuchung bereits morgens um 9 Uhr. Ab diesem Zeitpunkt stand die Lok unter Dampf. Früh ergaben sich Schwierigkeiten mit dem Sicherheitsventil, das bei dem auf 10 Atm (in Belgien) bzw. 9 Atm (in Preußen) konzessionierten Kessel um 2 Atm zu früh abblies und sich auch nicht durch schärferes Spannen der Federn korrigieren ließ. Die Lok erhielt daher gegen 11 Uhr eine andere Federwaage, die auf 8,5 Atm. eingestellt wurde.
Nach dieser Reparatur erfolgte das Druckablassen einerseits zwar korrekt, andererseits aber so heftig, dass die Lok an einen anderen Ort gefahren wurde, um die Passagiere der Personenzüge nicht durch das Abblasgeräusch zu belästigen bzw. zu beunruhigen. – Wäre die Lok nicht umgesetzt worden, wäre die Anzahl der bei der Kesselexplosion verletzten Personen wahrscheinlich größer gewesen.

Die Explosion ereignete sich dann einige Stunden später um 15:15 h. Die Lok war zehn Minuten vorher auf ein Nebengleis rangiert worden. Bei der Explosion wurden die vier auf der Lok befindlichen Personen (Ingenieur, Werkführer, Lokführer und Heizer) und ein in der Nähe stehender Weichensteller getötet.

Als Explosionsursache wurde letztlich ein ovales Mannloch (Reinigungsöffnung) in der Kesselplatte identifiziert. Das ovale Loch war mit den Durchmessern 300 * 400 mm einerseits sehr groß und andererseits an seinen Rändern unverstärkt ausgeführt. Die Untersuchung ergab, dass von dem Loch aus wenigstens sechs Risse ausgingen. Außerdem waren die Zerstörungen in der direkten Umgebung des Mannloches am Größten. Stambke führt aus:

Zitat

Die Betrachtung ergibt ferner, dass bei einem so großen Loche auf den Rest des Bleches nicht die Festigkeit des fehlenden Querschnittes gleichmäßig übertragen wird, sondern dass die Kanten des Mannloches unverhältnismäßig höher in Anspruch genommen werden, und hier die tangential wirkenden Kräfte die Grenze der absoluten Festigkeit sehr wohl erreicht haben. Dazu kommt noch der radiale Druck auf die ganze Fläche des wie gewöhnlich von innen eingelegten Mannlochdeckels, welcher auf ein Umbiegen der Mannlochkanten hinwirkt. Bei Versuchen mit den beiden anderen Lokomotiven gleicher Konstruktion bewirkte ein Druck von 15 Atm. in der Tat eine solche Ausbiegung der Mannlochkante, die in dem einen Fall sogar mit einer Größe von 2 bis 3 mm bleibend wurde.

Die Ursache der Explosion war demnach die Schwächung der Kesselplatte durch das Mannloch bei gleichzeitiger Verwendung von ungeschweißtem Blech. Bei den beiden anderen Maschinen wurden daher die Mannlöcher zu Handlöchern umgearbeitet, die zur Reinigung völlig ausreichten.

Zu den Lokomotiven …
…liegen nur sehr wenige Informationen vor. Stambke erwähnt, dass es sich um Stehkessel-Lokomotive mit einem Treibraddurchmesser von „etwa 0,5 m“ handelte, die von der Lokomotivfabrik Cockerill in Seraing geliefert wurden. Der Kessel war auf 10 Atm konzessioniert. Sonst gibt der Bericht in der Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure nichts her. Die von Eisenbahnfreunden erstellte bzw. abgeschriebene Lieferliste gibt für die Loks den Typs III an.

Im INDUSTRIAL RAILWAY RECORD [Industrial Railway Record 1965] findet sich eine Aufstellung der Cockerill-Typen mit den Grundmaßen und Lieferzeiträumen. Demnach hatten die Treibräder des Typs III einen Durchmesser von 615 mm und die Zylindermaße lagen bei 250 x 260 mm. Im Zeitraum von 1872 bis 1927 wurden insgesamt 373 Exemplare gebaut. Das passt zu dem Lieferjahr und den Angaben von Stambke.

Alle drei Bauloks müssen 1872 gebaut und abgeliefert worden sein. Die tradierte Lieferliste gibt zwar als Baujahr 1873 an, allerdings passt dies nicht zu den Aussagen von Moritz Stambke. Er sagt im November 1872, dass sie "mit zwei anderen [Loks] derselben Konstruktion von Cockerill" geliefert worden sei, dass bereits Versuche mit 15 Atm bei den beiden anderen Loks durchgeführt worden seien und dass "die fraglichen Maschinen im Uebrigen durchaus gut und zufriedenstellend seien". Das kann man alles nur sagen, wenn die Loks bereits im Betrieb sind.

Bauloks der BME
Ein weiteres Detail ist spannend: Stambke sagt, dass die Loks bei „Bauausführungen verwendet werden“ sollten. Es ist zwar durchaus möglich, dass damit Bauausführungen innerhalb der Hauptwerkstätte gemeint waren, andererseist ist es aber durchaus möglich - und meiner Einschätzung wahrscheinlicher - , dass Bauausführungen der BME gemeint sind. Dann hätte die Loks zur Bauabteilung gehört.

Über die Loks der Bauabteilung liegen jedoch kaum Informationen vor. Die Aktivitäten der Abteilung werden nicht in den Jahresberichten erfasst, dementsprechend ist auch der Lokbestand nicht bekannt. Bekannt sind bisher nur:

- aus der Lieferliste der Maschinenfabrik Darmstadt: 2 schmalspurige (900 mm) B-n2t Darmstadt, Fabrik-Nr/Baujahr: 27+28 / 1872
- aus diesem Bericht: 3 normalspurige Stehkessel-Loks, von denen die erste explodiert ist. Fabrik-Nummern: 778, 816, 817 - alle 1872 gebaut
- aus dem Geschäftsbericht der BME: 2 ausgemusterte normalspurige 1A1-Schlepptenderloks, die ursprünglich noch von der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn stammten:
. . Kessler 139+141 / 1849, 1A1-n2, 1435 mm, neu an Ruhrort-Crefeld "HOMBERG 22" bzw. "VIERSEN 23" / ... / 1866 Übernahme der Bahn durch die Bergisch-Märkische Eisenbahn, Umzeichnung in "ISAR 254" bzw. "OCKER 255" / 1871 bzw. 1872 + => an Bauabteilung
(.. Bildbeleg der ISAR 254 im Sommer 1872 mit Bauzug in Bhf Bredelar beim Bau der oberen Ruhrtalbahn [www.drehscheibe-online.de] / 1874 bzw. 1873 ++)

Es fällt auf, dass alle bisher bekannten Loks der Bauabteilung 1871/72 übernommen wurden. Entweder hatte man „großes“ vor, oder es fehlen bisher nur die Infos für andere Jahre.

Werner Menninghaus berichtet in seinem Buch über die BME auch von der Kesselexplosion [Menninghaus 1990, S. 209] allerdings waren die Loks seiner Aussage nach Werkloks der Hauptwerkstätte. Da es bisher nicht möglich war, die Quelle für diese Aussage nachzuvollziehen – ggf. die Schrift „100 Jahre Bundesbahn-Ausbesserungswerk Witten, 1863-1963, Verlag und Druck unbekannt, 1963 – orientieren wir uns an der Aussage von Moritz Stambke, der war zeitlich erheblich näher dran und sollte es gewusst haben.


Quellen und Literatur
Industrial Railway Record 1965
Seite „The French vertical boilered 0-4-0 shunter”. In: Industrial Railway Record. URL: [www.irsociety.co.uk] (Abgerufen: 10. Juni 2019, 18:45 UTC)

Menninghaus 1990
Menninghaus, Werner u.a.: Bergisch-Märkische Eisenbahn (1843-1881) – Ausbesserungswerk Witten. Uhle & Kleimann, Lübbecke 1990

Stambke 1872
Stambke, Moritz: Explosion eines Lokomotivkessels. Bericht bei der XLIV. Sitzung des Westfälischen Bezirksvereins. IN: Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, Düsseldorf 1873, Spalte 124-128


In der Bildmitte sehen wir die beiden Kesselschüsse. Im unteren war die Feuerkiste - jetzt fällt mir doch der heutige Name nicht ein... seht es mir nach - in der oberen die senkrechten Feuerrohe untergebracht, die direkt zum Schornstein führten. Auf dem linken unten Bild ist der untere Kesselring abgewickelt und mit den Rissen der Explosion versehen.

Nun meine Fragen in die Runde:
? Hat jemand ein Foto/Skizze einer Cockerill-Stehkessellok (Baujahr 1870-1890) vom Typ III? - Damit wir eine Vorstellung vom Loktyp bekommen...
? Liegen jemanden weitere Informationen zu den Bauloks der BME vor?
? Gibt es vielleicht irgendwo noch Fotos von Baumaßnahmen aus dem Bereich der KED Elberfeld?
? Liegt jemanden das Buch „100 Jahre Bundesbahn-Ausbesserungswerk Witten, 1863-1963, Verlag und Druck unbekannt, 1963" vor?

Besten Dank und Gruß

Christian




PS.: An alle später Lesenden: Erfahrungsgemäß antworten die meisten Leser innerhalb der ersten 24 Stunden auf einen Forumsbeitrag. Gelesen wird er aber auch noch Wochen später. Ich freue mich natürlich auch noch nach Tagen, Wochen, Monaten über jede Rückmeldung, Anregung und Kritik!

Hallo Christian.
Toller Bericht.Gib mal auf Google Stehkessellok ein,nur so um mal zu sehen wie die aussahen !

Gruss Dietmar Kunen
Blocksiesel

Zitat

Die Betrachtung ergibt ferner, dass bei einem so großen Loche auf den Rest des Bleches nicht die Festigkeit des fehlenden Querschnittes gleichmäßig übertragen wird, sondern dass die Kanten des Mannloches unverhältnismäßig höher in Anspruch genommen werden, und hier die tangential wirkenden Kräfte die Grenze der absoluten Festigkeit sehr wohl erreicht haben. Dazu kommt noch der radiale Druck auf die ganze Fläche des wie gewöhnlich von innen eingelegten Mannlochdeckels, welcher auf ein Umbiegen der Mannlochkanten hinwirkt. Bei Versuchen mit den beiden anderen Lokomotiven gleicher Konstruktion bewirkte ein Druck von 15 Atm. in der Tat eine solche Ausbiegung der Mannlochkante, die in dem einen Fall sogar mit einer Größe von 2 bis 3 mm bleibend wurde.

Man schaue sich nur einmal die heutigen Mannlöcher (korrekt: Inspektionsöffnungen) mit ovalem Deckel an, die von Innen in einen Druckbehälter eingelegt werden: Die zugehörigen Ringe sind heute geschmiedet und werden in den Rohrschuss eingeschweißt. Dann halten 1 bis 2 geschmiedete Bügel den Deckel in Position auf der Dichtung und verhindern, dass der Deckel im drucklosen Zustand nach innen fällt. Alles in allem also eine deutlich vertrauenserweckendere Konstruktion als die oben beschriebene.

Ich schau mal kurz in meine Fotokiste, denn irgendwo habe ich so einen ovalen Mannlochdeckel festgehalten.

--
Markus

PS: Zitat

Vor 100 Jahren... explodierte in Witten eine Baulok der BME (1872)

Ich komm da beim Rechnen auf 147 Jahre... ;-)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:15:22:58:59.

Da schaut man seit Langem mal wieder ins Hifo und findet gleich eine vertraute Themenreihe...

Den Bericht habe ich genossen und schaue auch gleich mal nach, ob nicht doch noch irgendwo eine Skizze einer dieser Stehkessellok irgendwo vorhanden sein könnte.

Beste Grüße vom diesseitigen Wupperufer

Michael

Tante Edith fand dann doch etwas außerhalb des heimischen Bücherregals vom Typ III:

[cftr.evolutive.org]

[cftr.evolutive.org]


Wenn man sich das Lökchen vom Typ III so ansieht, würde ich doch zu einer Werkslok der Hauptwerkstätte tendieren. Allerdings wäre es schon heftig, wenn dieser Typ so lange unverändert gebaut worden ist. wie weit man da nach vierzig Jahren noch von Verwandschaft reden mag...?





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:15:23:41:57.

Et Voila, da isse:



Diesmal in der Luxusvariante an einem Lokomobilenkessel. Das rote Drumherum ist die Wärmeisolierung des Dampferzeugers, deshalb sieht man von dem eingeschweißten und geschmiedeten Ring nur die rohe Stirnfläche. Der ovale Deckel ist nach innen gewölbt, damit auch dort keine Biegespannungen auftreten.

Die billigere Variante ist heute rund als Blindflansch ausgeführt, der mit Schrauben auf einem Lochkreis an einem Blockflansch gehalten wird. Der Blockflansch trägt Gewindelöcher auf dem Lochkreis, wird aus einem rohen Ring zerspanend gefertigt und und ganz schlicht auf den Rohrschuss festgeschweißt.

--
Markus





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:15:22:51:01.

Ich habe in meiner Sammlung noch so ein Ding gefunden, diesmal an einem Druckluftbehälter:



So wie es aussieht, wurde die Inspektionsöffnung nachträglich an den genieteten Druckbehälter angebracht. Hier hat man sich die Sache ziemlich einfach gemacht: Ein ovaler Ring wurde hier an den Radius des Rohrschusses passend gewalzt und angeschweißt. Der Ring dient dann gleichzeitig als Verstärkung des Durchbruchs im Rohrschuss. Kann man so machen und ansonsten gilt hier der alte Ingenieurspruch: "Stahl hält unheimlich!"

--
Markus

Hallo Christian,

manchmal brauche ich etwas länger um auf das Naheliegenste zu kommen. Ich wusste das ich "dat Dingens" schon mal gesehen hatte. Man sollte sich gelegentlich mal umdrehen...aber Du kennst das Kellerloch. ;-)

Im "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" findet sich im Jg.1873 (S.150-153, Tafel XIII) ein Bericht über die am 01.Mai eröffnete Wiener Weltaustellung im gleichen Jahre, welcher vom Obermaschinenmeister Theodor Büte (1829-1893) von der Main-Weser-Bahn aus Cassel erstellt worden ist.

In der Tafel findet sich auch eine Skizze der dort ausgestellten Lok, sowie ein paar nähere Angaben zu dieser kleinen Tendermaschine.
4 von 4 Rädern gekuppelt,
äußerer Radstand bzw. Abstand von Mitte zu Mitte - 1800mm
Treibraddurchmesser - 550mm
Lage der Cylinder - außen
Lage des Rahmen - innen
Höhe der Plattform von Schienen 1000mm
Rahmenlänge ohne Buffer - 2050mm
aeußerer Durchmesser Kessel - 1000mm (in der Zeichnung 1100mm)
effectiver Dampfdruck 8 Atmospähren





Auf den Seiten 212-216 des gleichen Organ-Jahrgangs findet sich noch folgende nicht sehr weit führende Beschreibung:

"Von derselben Fabrik [Cockerill] ist noch eine kleine vierrädrige Tendermaschinemit verticalem Kessel ausgestellt, welche geneigt liegende Cylinder hat. Der Kessel ist mit einem Injector und einer Pumpe versehen, welche letztere oben auf dem einen Cylinder angeordnet ist und vom Kreuzkopf aus getrieben wird. Das Wasser wird in einem, vom Grundrisse hufeisenförmigen und den Kessel teilweise umgebenden, Behälter mitgeführt, die Verlängerung der Seiten des Hufeisens bildet die Abtheilung für das Feuerungsmaterial."

Einer Bemerkung nach, hatte Cockerill zum Zeitpunkt der Ausstellungseröffnung die Fabriknummer 897 erreicht. Ob die Skizze oben nun zum Typ III gehörte oder wie weit die ausgestellte Lok diesem entsprach, lässt sich anhand der Quelle leider nicht festlegen.
Aber Tante Edith sacht, wenn man Deinem Link folgt, dann hätte man feststellen können, das es sich mit den Maßen bei der Ausstellungslok um eine Type I Maschinen gehören muß: Type I Raddurchm. 550 mm Cyl. 150 x 300 mm Bauzeit 1867 - 1912/13 Stückzahl 51
vergleicht man die Skizzen dort und hier, so finden sich unterschiede hauptsächlich bei den Dimensionen, aber eher nicht im prinzipiellen Aufbau.

Tante Edith schiebt hier noch die Tabelle aus [www.irsociety.co.uk] mit ein:





Das soll es erstmal wieder gewesen sein.

Beste Grüße

Michael

Tante Ediths Tippfählerbeseitigung





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:18:17:16:57.

Hallo HiFo!

Besten Dank für Eure Anregungen und Ideen. Michael, Du hast natürlich den berühmten Vogel geschossen. Mir war irgendwie im Hinterkopf bewusst, dass ich irgendwo ein Bild des Lökchens gesehen habe, aber ich kam nicht mehr drauf wo. Aber jetzt... Lustig ist übrigens, dass ich am Samstag vor dem langen Regal sämtlicher Organe gestanden habe und wahllos einen Band rausgegriffen und durchgesehen habe: Es war der 1872er... knapp daneben ist auch vorbei...
Ich teile übrigens Deine Einschätzung, dass in Wien wohl der Typ I ausgestellt wurde... Noch ein Detail: Die Skizze aus dem Organ zeigt einen Kesseldurchmesser von 1100 mm, auf der Skizze vom VDI hat er 1200 mm. Also: Eine Nummer größer.

Ja, die Maschinchen waren bestimmt nur für Kleinsteinsätze geeignet, aber ich habe bei einem Werklok-Einsatz meine Zweifel. Warum sollte die Centralwerkstatt drei baugleiche Verschubloks benötigen? Es gab doch bestimmt altgediente Loks, die das übernehmen konnten. Und selbst wenn nicht: Drei Loks? Wieviele Hofhunde haben denn andere Werkstätten gleichzeitig (gehabt)? Vielleicht kann man sich die Aufgabe eher als eine Art Skl der Frühzeit vorstellen. Eine Gleisbautruppe für kleine Arbeiten mit einem oder zwei Wagen dran. (Falls irgendjemand irgendwo Beschreibungen eines Bauzugdienstes findet, könnte das ein Anhaltspunkt sein...) Vielleicht findet sich ja noch an irgendeiner Stelle ein Aktenschnipsel, der uns weiterhilft.

@Markus: Dir besten Dank für die Bilder der "Mannlöcher". Ich hatte bis zu diesem Beitrag von denen tatsächlich noch nichts gehört. Man lernt nie aus und mit jedem Bildchen kommen neue Sachen hinzu.
(Du hast natürlich recht, 1872 ist mehr als 100 Jahre her, aber ich stand vor der Wahl: Bleibe ich auch nach über 250 Beiträgen bei dem gleichen Titel, oder bin ich mathematisch genau. Ich habe mich für ersteres entschieden, denn wer einen Beitragstitel sieht, der mit "Vor 100 Jahren in.." beginnt, weiß von wem es kommt und was er kriegt: Gaaaanz altes Zeug mit mehr als einer Bildzeile Text und vergleichsweise weniger Bild. Da muss er dann durch...) :-)

G R Ü S S E in die Runde

Christian

Hallo Christian,
erst einmal ein Dank für diesen herrlichen Bericht.

Zur gesuchten Lok gibt es eine Zeichnung in Hütter/Pieper Gesamtverzeichnis deutscher Lokomotiven Teil 1 auf Seite 47. Diese Zeichnung stammt aus Meyeringh: "Festschrift für die Feier des 50jährigen Bestehens der Königlichen eisenbahn-Hauptwerkstätte in Witten am 13. Juni 1913." Bei Hütter/Pieper ist auch vermerkt, es waren:

Cock 72/778
Cock 73/816
Cock 73/817

Mehr kann ich zu dieser/n Lokomotive/n nicht sagen.

Hallo Christian,

bleib bloß bei Deinem gut eingeführten "Markennamen"! Tagesgenaue Titel haben, wie ein anderer User hier täglich demonstriert, eine "Halbwertszeit" von weniger als 24 Stunden, sind also total unsinnig.

Das mit der Suche im eigenen Bestand muss nach den vergangenen Monaten erstmal wieder lernen;-)
Durch die von Dir verlinkte Aufstellung und dem Museumsstück in meinem Link kommt man den Details natürlich näher. Aber schon in dem Bericht im "Organ" differieren einige Angaben. Gerade der Kesseldurchmesser soll laut Text nur 1000mm gehabt haben, während die Zeichnung wie von Dir bemerkt 1100mm aussagt.

Es bleibt spannend und ich sammelte noch ein wenig, aber die Lok scheint definitiv nicht streckentauglich gewesen zu sein, denn die Angaben auf der Museumsseite weisen schon in diese Richtung (schnell erschöpfter Kessel). Selbst zu Bauzwecken möchte ich das vorsichtig bezweifeln. Die Anzahl von drei Lok für eine Centralwerkstatt könnte auch in der räumlichen Ausdehnung von Witten und der gleichmäßigen Trennung der Hallenkomplexe zu finden sein. Ein anderer Grund wäre, Vorsicht spekulativ, die Verwendung in anderen Werkstätten aber mit der Zuteilung an die CW. Es sind in dieser Zeit auch Verlagerungen von Teilen der CW an andere Werkstätten erfolgt.

Beste Grüße von unterwegs

Michael





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:18:12:25:52.

Hallo Holger,

Danke für den Hinweis auf den den Hütter/Pieper dessen Skizze von Meyeringh auch schon im Mennighaus zu finden ist.

Da diese Skizze 1913 das erste Mal veröffentlicht worden ist, hier mal das Teil zur Ansicht:





Besten Dank

Michael





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:18:15:50:07.

Danke für das veröffentlichen der Zeichnung. Was schon etwas seltsam aussieht, ist die Anordnung der Puffer. Für eine reine Baulok schon seltsam. Da der "untere" Puffer ja anscheinend hinter dem "oberen" Puffer montiert zu sein scheint, fragt man sich doch, waren da 4 Puffer in verschiedenen Abständen auf der Pufferbohle oder waren die zwei Puffer in verschiedenen Höhen montiert? Wobei ich davon dann den Sinn und Zweck nicht verstehe. Alles schon seltsam mit der Zeichnung und der Lok. Vielleicht finden sich ja noch irgendwo plausible Erklärungen.

Hallo,

das kam mir bei der Zeichnung auch komisch vor.
Kann es sein, das es die damalige Darstellung war - Seitenansicht leicht nach vorne gekippt?

Hallo,

wenn die Darstellung seitlich nach vorne gekippt wäre, dann müsste dies ja nur im Bereich der "Buffer" gewesen sein, da der Rest ja wieder nur als 2D-Ansicht zu erkennen ist. Außerdem sind jeweils gestrichelte Linien zu erkennen, die diese These auch nicht unterstützen.

Eine etwas stimmiger Theorie ist, dass die allen bisherigen Erkenntnissen nach im Werkverschub eingesetzten Lok, die zusätzlichen Puffer für das Rangieren von "Rollschemeln oder -wagen" aufwiesen, auf denen z.B. Lokkessel oder andere schwere Teile oder Baugruppen in der Centralwerkstatt verschoben wurden. Diese "Fahrzeuge" bestanden oftmals nur aus dem Rahmen und einfachst "daruntergeschraubten" Achsen, meist ohne Puffer, dafür mit Stoßflächen wo man sie sachte anschubsen konnte.

Bislang sind auch noch keine Abbildungen dieser drei Lok in der CW aufgetaucht. Es bleibt interessant.

Beste Grüße aus dem Bergischen

Michael

Tach,
oder wie man in den Niederlanden sagt : Daag

anbei ein Link, der sich zwar mit der Typ IV befasst, aber auch ein Bild der Typ 1 beinhaltet.
Interessant: stehende Zylinder mit Kropfachse

[www.industriespoor.nl]

Ich find die Dinger immer interessanter...

besten Gruß

Danke Essenberger,

das darin gezeigte Bild bestätigt die Theorie mit den einfachen (vereinfachten) Zug- und Stoßvorrichtungen eindrücklich!

Beste Grüße aus dem Bergischen

Michael

Wenn Ihr mich fragt, dann sind das Montagevarianten der Puffer. Die Dinger konnten ganz einfach in zwei verschiedenen Höhen an die Pufferbohle geschraubt werden und in meiner früheren Tätigkeit als Konstrukteur habe ich derartige Sachverhalte auch so dargestellt.


--
Markus

Hallo zusammen,

möchte einen weiteren Hinweis zur Kesselexplosion in Witten hinzufügen. Der teilweise zittierte Text zählt alle bekannten Kesselexplosionen bis zum 2. Weltkrieg auf und nennt entsprechende Quellen auch zu den anderen Vorfällen.

Glasers Annalen Juni 1949, S. 104 - 106 (+ Nachtrag - Nicht zu Witten - 1949, S. 222)

Lokomotivkessel-Explosionen im Gebiet des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen.

Von Prof. F. Gaiser, Hobbach (Ufr.)

Der im Jahrgang 1932 der Verkehrstechnischen Woche, Heft 41 und 42, von mir veröffentlichte Aufsatz über die Lokomotivkessel-Explosionen im Vereinsgebiet enthielt eine nach der Zeitfolge geordnete Zusammenstellung von 43 Fällen und einen gedrängten Kommentar dazu. Esfolgten Nachträge in Heft 52 von 1932, 21 von 1933 und 4 von 1934. Sie brachten einen Zuwachs von drei Fällen und eine kleine Ergänzung des Kommentars.

Ein späteres Nachbringen von drei weiteren Fällen wurde mir durch das Erlöschen der gen. Zeitschrift unmöglich gemacht. Ich benutze daher die mir von den Annalen gewährte Gastfreundschaft, um diese Fälle nachzuholen. Freilich kann dies heute nicht mehr durch einen einfachen Nachtrag geschehen. Zahllose Büchereien, öffentliche und private, sind durch den Krieg vernichtet worden; die Verbindung mit der Vergangenheit ist für weitaus die meisten Leser abgerissen. Zur Wiederanknüpfung ist der Neuabdruck de,r nun 49 Fähe umfassenden Zusammenstellung unerläßlich. Er hat auch den Vorteil, daß die ursprüngliche streng chronologische Ordnung, die durch die Nachträge gestört war, wiederhergestellt wird. Die, letzte Spalte der Zusammenstellung, die früher Quellennachweise enthielt, ist jetzt den Ursachen der einzelnen Explosionen eingeräumt worden. Dies geschah, um auch den alten Kommentar, der nicht wieder abgedruckt werden kann, wenigstens zum Teil für den heutigen Leser nutzbar zu machen.

Die nun zu erläuternden drei neuen Fälle finden sich in der Zusammenstellung unter Nr. 28, 44 und 47. Über den Fall 47 ist wenig zu sagen. Einzelheiten über .den Vorgang fehlen. Doch zeigt ein noch vorhandenes Lichtbild (Abb.), daß der Fall zu den milderen gehörte; nur der vordere Teil des Langkessels ist geplatzt; Stehkessel und Führerhaus sind unversehrt geblieben. Als Ort wird auch „bei Wolmirstedt" angegeben.

Der Fall 28 betraf eine Bt-Lok. mit stehendem Kessel und stark geneigten Außenzylindern, wie sie Cockerill seit 1870 als Sonderbauart für Werkbahnen aller Art anfertigte und in Werbedrucken mit dem Titel „Locomotive ä chauffiere verticale" anpries. Einem solchen Werbedruck aus dem Jahre 1910 entnehmen wir, daß die Bauart in vier als Type I bis IV bezeichneten Größenordnungen ausgeführt wurde und daß bis dahin rund 650 Stück davon verkauft worden waren. An die Bergisch-Märkische B. gingen im Jahre 1872 drei Stück, F. Nr. 778, 816 und 817, die sämtlich der Type III, die überhaupt die, gangbarste war, angehörten. Die Hauptabmessungen waren: Triebwerk 250/260/615 mm, H 16,78 m2, R 0,83 m2, 10 atü, Rdst. 1600 mm, Lge. 1600 mm, Br. 2240 mm, Hö. ü. S. 3446 mm, W 2,1 m3, K 0,53 m3,DG 12,8 t. Die erste der drei Maschinen zerknallte im Hof der Wittener Zentralwerkstätte, der Steinhauser Hütte gegenüber, bei der ersten Probefahrt mit furchtbarer Gewalt, wobei fünf, meist junge Männer (Volontäre) den Tod fanden und einer schwer verletzt wurde. Die Ursache war nach einem Bericht des Obermaschinenmeisters Stambke in der ZVDJ 1873 S. 126 ein Baufehler, indem das 300 X 400 mm große Mannloch im oberen Kesselschuß ohne jede Verstärkung durch den üblichen Ring ausgeführt war. An den beiden anderen, gleichzeitig angelieferten Lokomotiven nietete man daraufhin dieses Mannloch zu und brachte dafür Handlöcher an, die zur Reinigung des Kessels vollständig genügten.

...

Lfd. Nr. 28
Zeit: 18.9.72
Name und Nr. der Lok: -
Bahn: Bergisch-Märkische
Erbauer: Cockerill, Seraing
Baujahr: 72
F.-Nr.: 778
Bauart: Bt
Ort: in Witten
Ursache: Bf

...

Für Literaturnachweise bei Bearbeitung der Fälle 28 und 44 fühle ich mich den Herren Professor G. Lotter-München, RB-Rat Tauber-München, G. Seewald, Witten sowie dem RB-Ausbesserungswerk Witten zu Dank verpflichtet,

Sowohl die Verkehrstechnische Woche von 1932 und 1933 (Nicht 1934) als auch Glasers Annalen von 1949 und die 100jährige Festschrift des Aw Witten von 1963, allerdings alle ohne weitere Hinweise zu Witten, liegen in der Unibibliothek Dortmund vor.

Viele Grüße
Ansgar Völmicke

Hallo HiFo!

Erstmal einen herzlichen Dank an alle Mitdenker und Informationsbeisteuerer!

Ich habe viel über Eure Hinweise und Anregungen nachgedacht und - wie heißt das so schön: Der Kopf ist rund, damit das Denken die Richtung wechseln kann.

Fangen wir mit der Skizze von Meyeringh mal an. Sie stammt aus einer Festschrift von 1913 und sieht aus, als hätte sich jemand mit Bleistift, Zirkel und Lineal an seinen Schreibtisch gesetzt und aus der Erinnerung heraus das Lökchen skizziert. Leichte Ungenauigkeiten und Unproportionalitäten sind dann nachvollziehbar. Vergleicht man aber diesen angeblichen Typ III mit dem Vergleichsfoto des Typs I auf der niederländischen Internetseite - super Hinweis, danke! - dann gibt es auffallend viele Übereinstimmungen:
Wenn man mal von den senkrechten Zylindern absieht, ist der Aufbau oberhalb des Fahrwerkes fast identisch. (Der Hammer ist das Belch als Regenschutz - oder doch eher ein Sonnenschutz?). Das bestätigt nochmal, dass die Skizze durchaus glaubwürdig ist.
(Da hatte ich zugegebenermaßen anfangs meine Zweifel, da die mir bekannten Bilder der Cockerill-Loks doch alle etwas anders aussahen.)

Nun gut, die Skizze gibt den Typ also gut wieder. Und dann wäre eine perspektivische Zeichnung der Pufferbohle etwas irritierend. Und irgendwie hatte ich in meinem Hinterkopf so ein komisches Gefühl... Und siehe da, Doppelpuffer scheinen nicht so ungewöhnlich gewesen zu sein:



Ich vergrößere mal das Fahrwerk:



Jetzt lässt sich auch das Fabrikschild entziffern als:
Société Française
de Constructions Mécaniques
ANCIENS ETAB^LE CAIL
1902 No 2579 1902

Die Lieferliste sagt dazu "eigene Werklok". Aber das nur zur Vollständigkeit...

Das entscheidende: Schon wieder Doppelpuffer bei einer französischen Stehkessellok. Vielleicht war das in Frankreich üblich?
Doch was macht eine Normalspurlok mit Doppelpuffern? Ich kenne das bisher nur in späteren Jahren, bei Mischbetrieben von Schmal- und Normalspur. Aber das scheidet bei dem normalen Streckennetz der BME aus. So was gab es da nicht.
=> Das wäre dann ein weiteres Argument für den Werkbahn-Einsatz in der Centralwerkstatt Witten. - und kleine Wägelchen schubsen. So, wie Michael es beschreibt...

Aber drei (Kleinst-)Loks für die Centralwerkstatt in Witten? Gegenfrage: Warum nicht? Und wer sagt denn, dass alle drei Loks auf Dauer in Witten verblieben? Wie der Name schon sagt, war Witten die Centralwerkstatt, also die "Mutter aller BME-Werkstätten". Warum könnte es nicht so sein, dass Witten die Loks bestellt und dann an andere Dienststellen weitergegeben hat. Wie zum Beispiel an die für die 1872 in Betrieb gegangene "obere Ruhrtalbahn" neu errichtete Hauptwerkstatt in Arnsberg. Auch wurde Witten Anfang der 1870er Jahre erweitert. Es kamen Arreale jenseits der Bahnstrecke Witten-Dotmund hinzu. Es ist durchaus denkbar, dass solche eigenen Werksteile auch eine eigene Verschublok erhielten. (Michael hat darauf hingewiesen und es ist nachvollziehbar...)

Also: Ich beuge mich der Qualität der vorgebrachten Argumente und behaupte jetzt das absolute Gegenteil: Die Stehkessellok war dann doch wohl eine Werklok der Centralwerkstatt Witten.

Ansgar auch Dir herzlichen Dank für diese späte Literaturquelle. Spannend sind einerseits die technischen Daten und andererseits die Angaben zum Explosionsort: der Hof der Wittener Zentralwerkstätte. Das widerspricht etwas Stambkes Angabe: Nebengleis im Bhf Witten. Aber vielleicht sind hier die Übergänge auch fließend...

Wie dem auch sei... Wie gesagt: Einen herzlichen Dank an alle die zu diesem schönen Zwischenstand beigetragen haben.

Besten Gruß - bis demnächst!

Christian