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 04 - Historische Bahn 

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Hallo Eisenbahnfreunde,

bei diesem Beitrag geht es mir um die sogenannten Rundköpfe der Berliner S-Bahn, die in den 1930er Jahren von der DRG in verschiedenen Ausführungen beschafft wurden. Aufgrund der leichten Stromlinienform, die sich an den abgerundeten Stirnwänden und der etwas schräg gestellten, oberen Triebwagenstirnwand wiederspiegelt, geht meines Erachtens von diesen Zügen eine recht gefällige Wirkung aus. Darüber hinaus unterstreicht die kontrastreiche, leicht expressive Farbgebung in den Hausfarben der Berliner S-Bahn das Alleinstellungsmerkmal des damals in Berlin weltweit Akzente setzenden Verkehrsmittels.


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Die Schönheit und Eleganz dieser Fahrzeuge zeigen andeutungsweise diese beiden Bilder, die ich vor zwei Jahren von zwei Rundköpfen (ET 167) in Erkner aufgenommen habe.

In mancher Publikation wird die leichte Stromlinienform jener Züge als unpassend eingestuft, hingegen die Gestalt des ET 171 der Hamburger S-Bahn von 1940 als richtungsweisend betrachtet wird. In einem Artikel, der im Magazin Eisenbahn-Geschichte (Heft 75) erschienen ist, wird der frühere Konstruktionsdezernent des Reichsbahnzentralamtes München - Otto Taschinger - genannt, der sich vehement gegen einen Stromlinienkopf bei Nahverkehrszügen wandte.

In der Publikation „Züge der Berliner S-Bahn – Die eleganten Rundköpfe“ ist von dem früheren Betriebsdirektor der Berliner BVG – Benninghoff – die Rede. Dieser lehnte etwa das Schrägstellen der oberen Hälfte der Triebwagenstirnwand am Führerstand bei Stadtschnellbahnen – Beispiel Berliner Rundköpfe - kategorisch ab. Er begründet seine ablehnende Haltung damit, dass die windschnittige Form bei den Stadtschnellbahnen keinen physikalischen Vorteil hätte. Auch hier wird von den Autoren der Hamburger ET 171 mit seiner senkrechten Stirnfront als richtungsweisendes Fahrzeug hervorgehoben.

Hingegen man für Berlin sonderbarerweise auch nach dem ET 171 weiterhin die von mir favorisierten und hoch geschätzten Rundköpfe produzierte.


Viele Grüße,
Marc (Berlin)
Das Design war nicht nur richtungsweisend, sondern auch zeitlos. Es hat das Erscheinungsbild einer ganzen Stadt positiv geprägt. Leider interessiert das die super Stardesigner heute nicht mehr. Auch wenn sich Auflagen und Normen beim Fahrzeugbau verändert haben, könnte man immer noch gefällige Fahrzeuge bauen.

Der Berliner S-Bahn würde ich eine Retro-Variante dieses Fahrzeugtyps wünschen. Innen aktuelle Technik und außen ein gefälliges Äußeres. Vermutlich wird es aber wieder ein schlimmer Designunfall, den die Stadt dann wieder Jahrzehnte ertragen muss.

VG Günter
Ein interessantes Thema, dass du da aufmachst.

Hat Design nicht viel mit Mode und Sehgewohnheiten zu tun? Die 30er waren in den USA die große Zeit der Stromlinie: Nicht nur Züge und Autos, auch Fährschiffe, Kinderwagen, Toaster und Kühlschränke wurden aerodynamisch geformt - physikalisch nicht notwendiger als bei einer S-Bahn. In den 50er Jahren schwappte diese Welle auch nach Europa, heute erscheinen uns die Formen von damals oft ziemlich barock.

Was heißt schon "Richtungsweisend"? Das lässt sich erst im Rückblick beurteilen. Heute hat fast jedes Fahrzeug eine schräggestellte Frontseite, hingegen ist eine Ausrundung in der Horizontalen eher selten. Extrem bei den neuen Berliner 483/484! Insofern ist der Hamburger 171 aus heutiger Sicht ein Exot.

Mit den Berliner 167 konnte ich mich nie anfreunden. Die Form ist einfach zu willkürlich: Schräg gestellte Frontscheibe und Ausrundung, ohne Rücksicht auf die Formensprache die sich daraus ergibt. Allein der Blechstreifen zwischen Front- und Seitenfenster hat eine undefinierte Form. Und man hatte nicht den Mut, sich von der "Badewanne" zu lösen, das Fahrzeug ist noch streng geteilt in untere und obere Hälfte, das war damals schon eher altmodisch. Mir erscheint er als ein Optimieren der Form des Stadtbahners, ohne dessen ikonische Form zu erreichen.

Der Hamburger 171 schafft einfach eine viel klarere, ganzheitlich gedachte Form, kein Detail dem Zufall überlassen, das macht ihn so modern. Aber richtungsweisend war er höchstens bis in die 60er Jahre, heute hat sich eine ganz andere Formensprache herausgebildet. Und für die würde ich eher den Hamburger 472 oder den 628.2 als richtungsweisend sehen.
Cargoknipser schrieb:
Der Berliner S-Bahn würde ich eine Retro-Variante dieses Fahrzeugtyps wünschen. Innen aktuelle Technik und außen ein gefälliges Äußeres. Vermutlich wird es aber wieder ein schlimmer Designunfall, den die Stadt dann wieder Jahrzehnte ertragen muss.
Von Retrodesing halte ich garnichts. Erstens, wie du sagst, haben sich Normen, Nutzung und Fertigungstechnik geändert. Crashnorm als prominentestes Beispiel.

Zweitens ist Retro so spannend wie Vortagessuppe. Alles schon mal dagewesen, und deshalb so ermüdend. Kunst und Kultur leben davon, eigene Spuren in der Welt zu hinterlassen.

Zudem kann ich im 167 die designerische Qualität nicht erkennen, er war ja damals schon nur Anpassung des Altbekannten. Man nehme den Kruckenberg-Schnelltriebwagen oder den amerikanischen Zephyr als Beispiele, was man damals unter avantgardistischem Design verstand.
Hallo,
die ET/ EB 167 später 277/477 bzw 877 waren die Kriegsbedingten Nachfloger der legändären TE/EB 125 die auf der Wanseebahn 120 Km/h -140 Km/h planmäßig als Bankierszüge gefahren sind!
Für die Strecke Berlin-Zehlendorf - Berlin-Potsdamer Bf. brauchte man im Letzten Fahrplan vor WK II beginn ab 15.5.1939 nur geile 11 Minuten, im November 1943 schon kriegsbedingt immerhin noch nur 14 Minuten!(Kbs 599)
Die Planzüge auf der Kbs 105, die auf allen Stationen hielten, benötigten immerhin 20 Minuten, wie heute im Jahr 2019 auch!
Wie man aus den Vesuchsfahrten der Stromlinienloks 01.10, 03 193, 03.10, 05 001+002, 61 001+002 weiß, hat die Stromschale schon einen Nutzen gehabt.

Später haben die leistungsfähigeren Kessel bei 01.10 und DDR Reko Loks 03.10 und 01.5 den nötigen "Power" gebracht, allerdings fuhr man ja auch nicht mehr planmäßig über 140 Km/ h.

Wie sich das bei 60 001-003 der frühren LBE waren ist wohl nicht mehr untersucht worden, aber dauch die LBE Wagen waren aerodynamisch optimiert.
Die Stromlinien 74 war wohl eher ein Gag und bei der pr. P8,38.10-41 / 038 DB verzichtete man schnell Windschneideführerhaus, weil´s bis 100 Km/ h vmtl. nichts gebracht hatte.

Wenn die Akten aus der duzendjährigen Epoche liest, so kommen meist Sprüche in den Akten vor, das die fällige Entscheidung "nach dem Endsieg" erfolgt.
Es wäre schon denkbar, wenn der Kriegsverlauf anders verlaufen wäre, das man aus ET/EB 167 vielleicht auch für weitere Strecken eine 120 km/h schnellen ET/EB 126 gemacht hätte?
Im übrigen ist die Wagenkastenlänge von Bahnsteiglänge, Werksttattgleis- und Abstellgleislänge geprägt. Da ist nicht viel Spielraum!
Übrigens sind wir 1981 mit einem 275 Stadtbahner offizielle V max. 80 Km/h, auf der Fahrt von Berlin-Nikolassee bis zum S-Bahnhof Berlin-Grunewald im leichten Gefälle satte 115 Km/ h gefahren, da wir die max. Amperezahl nicht erreicht hatten und somit der Überspannungsschutz nicht ausgelöst hatten.

Das könnte man mit den heutigen 481/482 sicherlich nicht machen, selbst wenn das technisch ginge, bei 120 Km/ h, aber der hätte dann einen absolut miesen und elendlangen Bremsweg, so das man befürchten müßte, auf einen anderen S-Bahnzug aufzufahren und zu verunfallen???

Die neuen "Kommißbrote" der S-Bahn Berlin-GmbH BR 483/484 sind wg. der Sicherheitszonen heute innen auch kleiner und bieten deutlich weniger Platz wie früher. Da täuscht das notwendige Mehrzweckabteil in den Triebköpfen der 484 und vmtl. auch bei 483,wir waren da ja nicht eingeladen, die Teilnehmer durften auch nicht in die 2 vorhandenen 483 rein...
Vielleicht kann man im Juli/August 2019 hier in Berlin Mal hinein?

Gruß
Jan Heinrich



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.19 17:52.
Die Kopfform hatte nichts mit Stromlinienform zu tun, sondern entsprach einer zeitgenössischen Formensprache , die sich nicht jedem Techniker erschloss (ist heute noch genauso).
Ein schönes Beispiel ist der zur gleichen Zeit bei der MAN entstandene VT 135:

https://abload.de/img/162301_vt135062_mandix8jku.jpg

Auch bei diesem Fahrzeug dürfte es kaum einen technischen Grund gegeben haben, für Stromlinienförmigkeit zu sorgen.

Viele Grüße
Wolfgang-D.




Hallo,

interessante Diskussion, natürlich ist das alles Geschmackssache. Ich finde, dass der ET 171 oder 471 mit weniger Aufwand ein stimmigeres und harmonischeres Gesamtbild abgibt als die Berliner Rundköpfe. Dazu trägt sicher auch die ruhigere Formgebung im unteren Frontbereich bei. Die leicht gerundeten Schürzen unter den Langträgern waren dann schon fast genial. Wichtig: Das DB-Zeichen an der Front! Dazu das F-Zug-mäßige Blau der Endwagen - schick.

Die Front wurde ja vorher - etwas abgewandelt - bei diversen VTs verwendet.

Grüße - Helmut (ICE).

Hallo,

zuerst einmal vielen Dank an Euch für Eure interessanten Beiträge, die ich mit großem Interesse gelesen habe.

Beim Vergleich der beiden Triebzug-Typen ET 167 und ET 171 sollte man sich im Klaren darüber sein, dass die Wurzeln des ab 1937 in Dienst gestellten ET 167 auf das Design-Konzept des bereits 1934 beschafften ET 125 beruht. Ich möchte damit sagen, dass man den zeitlichen Aspekt bei der Beurteilung der Züge mit hinzuziehen müsste.

Ich persönlich würde auch sagen, dass der ET 171 von außen etwas geschlossener, sachlicher und beruhigter wirkt als der ET 167. Andererseits erscheint mir der Berliner Rundkopf irgendwie markanter, vitaler, charaktervoller, dabei ebenfalls durchaus ästhetisch ansprechend. Diese Eigenschaften treffen auch auf die expressiv anmutende Farbgebung der Berliner S-Bahn-Züge in Ockergelb/Weinrot zu. Sowohl bei der Formgebung als auch bei den Farben spielte die Corporate Identity der Berliner S-Bahn mit hoher Wahrscheinlichkeit eine ganz entscheidende Rolle!

Was mich etwas wundert, ist die Tatsache, dass das Design der Berliner S-Bahnzüge – Typ Rundkopf - bis in die 1940er Jahre hinein beibehalten wurde. Warum nahm man sich in Berlin nicht den innovativen ET 171 der Hamburger S-Bahn zum Vorbild?

Bei der Bewertung der guten Form oder von gelungenem Design kann es nicht ausschließlich um subjektives Empfinden von Schönheit gehen. Auch fertigungstechnische Aspekte sind bei der Evaluation hinzuzuziehen, ebenfalls Kriterien der Bedienungsfreundlichkeit und der Ergonomie. In diesen Punkten scheint sich das gestalterische Konzept der Berliner Rundköpfe über Jahre hinweg recht gut bewährt zu haben!


Viele Grüße,
Marc



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.19 22:32.
EP 5 schrieb:
Zitat:
Was mich etwas wundert, ist die Tatsache, dass das Design der Berliner S-Bahnzüge – Typ Rundkopf - bis in die 1940er Jahre hinein beibehalten wurde. Warum nahm man sich in Berlin nicht den innovativen ET 171 der Hamburger S-Bahn zum Vorbild?
Mitten im Krieg hatte man sicher andere Prioritäten, als eine moderne Bauart (beschafft ab 1934) durch eine Neuentwicklung zu ersetzen. Ein Beschaffungsraum von 10 Jahren scheint mir ohnehin tyisch für ein Eisenbahnfahrzeug.

Interessant wäre, wie die Züge für München ausgesehen hätten. Die Skizzen lassen ja eine Ähnlichkeit mit dem Hamburger Wagen erahnen, aber ob es überhaupt ein genaueres Design gab?
Hallo,

ich denke, Herr Taschinger hatte vielleicht etwas strenge Ansichten von Fahrzeugdesign. Für die Reichshauptstadt durfte/sollte es auch etwas Besonderes sein. Waren die Stadtbahner ET 165 von 1927 (Voräufer ET 168 sogar von 1925) noch sehr funktional und quasi ohne jede künsterische Form, kamen ab 1934 mit den ET 125 ("Bankierzüge") und dann ET 166 und 167 (1936-41) eben die gefälligeren und schnittigen Formen auf. Die ET 125 waren ja schon 120 km/h schnell, ebenso wie die ET 25 von 1935. Letztere bekamen aber eine senkrechte Stirnform, wie ab 1940 die ET 171. Die diversen VT 137 (ab ca. 1934) hatten auch senkrechte Fronten, sicher auch eine Frage der Fertigungskosten.

Mir gefallen die Rundköpfe ebenfalls recht gut, jedenfalls besser als die "rustikalen", aber robusten Stadtbahner.

Nach der Eierkopf-Phase kamen später dann wieder Frontknicke auf: ET 420, VT 614, VT 610, VT 611, V160-Familie, x-Steuerwagen, Karlsruher Kopf, Wittenberger Kopf ...

Ab den 1990ern gab es dann mit der "ET-Familie" 423-426 wieder eine einheitliche Formensprache, während bei den VTs LINT und Talent die Standards setzten. Bis dann die Crashnormen wieder Neues brachten ...

Grüße - Helmut (ICE)

edit : Bankierzüge ohne Fugen-s ...





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.05.19 20:02.
Hallo,

so ganz ohne Einfluß auf die weitere Entwicklung blieb der ET 171 nicht. Die Entwürfe der ET 151 (für Berlin) sollten des Formleichtbaus wegen ebenfalls Schürzen erhalten. In der bildlichen Rekonstruktion ist die Stirnfront auch nicht mehr so stark geneigt wie bei den ET 125 oder ET 167.

Gruß
Wolfram
...für schräg gestellte Frontfenster in Führerständen schlicht und simpel
die Vermeidung von unnötigen Spiegelungen ist!

Wer einmal seine Schichten, und wenn es im schnöden Rangierdienst war,
in einem Führerhaus mit gerade stehenden Frontscheiben abgedient hat,
wo es bei Mittelführerhäusern auch noch Doppelspiegelungen durch die
parallel zueinander stehender Scheiben gab, weiß die Schrägstellung der
Frontfenster zu schätzen.


Die Formensprache, die hier noch zusätzlich angesprochen wird, ist, wie
heute mit den Brotkastenformen der neuen S-Bahn, immer Ausdruck der Zeit.
Gleiches gilt für die Architektur, wofür unser geschätzter Kollege cw seine
darstellende Reihe entwickelt hat. À propos: Gibt es eigentlich schon
Bahnhofsbauten im Schießschartenstil, wie ihn verschiedene Betonkästen
nördlich des Berliner Hauptbahnhofes zeigen?
Das fehlte ja gerade noch...

Beste Grüße
VB995
Jan Heinrich schrieb:
die ET/ EB 167 später 277/477 bzw 877 waren die Kriegsbedingten Nachfloger der legändären TE/EB 125 die auf der Wanseebahn 120 Km/h -140 Km/h planmäßig als Bankierszüge gefahren sind!
• Für die Wannseebahn beschaffte die Reichsbahn 49 + 2 Vz der gleichnamigen Bauart für 80 km/h.
• Höhere Geschwindigkeit war für die parallel verlaufenden Stammbahngleise von Potsdamer Fernbahnhof bis Zehlendorf Mitte gewünscht, auf denen seit 1903 (1907) die sogenannten Bankierzüge (keine Bankierszüge! ohne Fugen-s!) fuhren.
• Fahrten mit mehr als 120 km/h (k —> klein!) sind nirgendwo dokumentiert. Hätte die Reichsbahn derartiges vorgenommen, so wäre es wohl mindestens einen Zeitungsartikel wert gewesen. Ich vermute, daß es technisch nicht möglich war: wegen der Bauart der Stromschienen. Auf gerader Strecke ohne Hindernisse sicherlich möglich. Sobald aber eine Brücke dabei ist, die nur ein eingeschränktes Lichtraumprofil bietet und seitliche Leitschienen erfordert, wird man tunlichst davon ablassen. Wie sah die Situation aus zwischen Pof und Zfm? Gibt es darüber eine Liste / ein Verzeichnis der Brücken mit Stromschienen-Sonderbauart?

Jan Heinrich schrieb:
Übrigens sind wir 1981 mit einem 275 Stadtbahner offizielle V max. 80 Km/h, auf der Fahrt von Berlin-Nikolassee bis zum S-Bahnhof Berlin-Grunewald im leichten Gefälle satte 115 Km/ h gefahren, da wir die max. Amperezahl nicht erreicht hatten und somit der Überspannungsschutz nicht ausgelöst hatten.
Wo ist diese Fahrt dokumentiert? Wäre ein erwähnenswerter Meilenstein in der S-Bahngeschichte.

Jan Heinrich schrieb:
Triebköpfen der 484
In jüngerer Zeit wird der Begriff „Triebkopf“ öfter verwendet, obwohl ein ordinärer Triebwagen (mit Führerstand) gemeint ist. Wer hat mit dieser Unsitte begonnen?
EP 5 schrieb:
Aufgrund der leichten Stromlinienform, die sich an den abgerundeten Stirnwänden und der etwas schräg gestellten, oberen Triebwagenstirnwand wiederspiegelt, geht meines Erachtens von diesen Zügen eine recht gefällige Wirkung aus. Darüber hinaus unterstreicht die kontrastreiche, leicht expressive Farbgebung in den Hausfarben der Berliner S-Bahn das Alleinstellungsmerkmal des damals in Berlin weltweit Akzente setzenden Verkehrsmittels.
Stromlinie war damals schwer in Mode. Man beachte die Wandlung bei Kfz-Karossen; Tatra ist ein herausragendes Beispiel.

EP 5 schrieb:
In mancher Publikation wird die leichte Stromlinienform jener Züge als unpassend eingestuft, hingegen die Gestalt des ET 171 der Hamburger S-Bahn von 1940 als richtungsweisend betrachtet wird. In einem Artikel, der im Magazin Eisenbahn-Geschichte (Heft 75) erschienen ist, wird der frühere Konstruktionsdezernent des Reichsbahnzentralamtes München - Otto Taschinger - genannt, der sich vehement gegen einen Stromlinienkopf bei Nahverkehrszügen wandte.

In der Publikation „Züge der Berliner S-Bahn – Die eleganten Rundköpfe“ ist von dem früheren Betriebsdirektor der Berliner BVG – Benninghoff – die Rede. Dieser lehnte etwa das Schrägstellen der oberen Hälfte der Triebwagenstirnwand am Führerstand bei Stadtschnellbahnen – Beispiel Berliner Rundköpfe - kategorisch ab. Er begründet seine ablehnende Haltung damit, dass die windschnittige Form bei den Stadtschnellbahnen keinen physikalischen Vorteil hätte. Auch hier wird von den Autoren der Hamburger ET 171 mit seiner senkrechten Stirnfront als richtungsweisendes Fahrzeug hervorgehoben.

Hingegen man für Berlin sonderbarerweise auch nach dem ET 171 weiterhin die von mir favorisierten und hoch geschätzten Rundköpfe produzierte.
Als einer der drei Autoren des Rundköpfe-Buches verweise ich gerne auf den Inhalt – nebenbei bekenne ich mich, die Taschenger-Artikel (siehe Literaturverzeichnis Rundköpfe) für dieses Werk ausgegraben und entsprechend eingearbeitet zu haben. Anbei grobe Anhaltspunkte:

Bauart 1934 (später ET/EB 125 001–004)
• Hauptverwaltung der DRG erteilt am 6. Juli 1933 Reichsbahn-Zentralamt für Maschinenbau in Berlin den Auftrag zum Entwurf von acht leicht unterschiedlichen Versuchswagen (vier Trieb- und vier Steuerwagen); RZA Berlin reicht am 15. November 1933 endgültige Entwürfe ein und begründet diese
• geforderte vmax 100 km/h – übliche Züge erreichten auf der Strecke bei längeren Bahnhofsabständen 95 km/h [ebenda], später 110 km/h und schlußendlich 120 km/h
• Skizze der Kopfform eines neuen S-Bahnzuges, die sich sehr am Fliegenden Hamburger orientiert; Konzept auf EB statt ES geändert
• 29. Mai und 6. Juli 1935 Auslieferung der Viertelzüge (1 + 2 und 3 + 4); Abnahme 14. Februar 1936 (1) und 18. Oktober 1935 (2–4); ein Halbzug zu 100 Jahre Deutsche Eisenbahn in Nürnberg vorgestellt
• Ba 1934 greift einige moderne Fertigungstechniken (Schweißverfahren) auf, gleicht aber in den Grundsätzen des Fahrzeugbaues den Vorgängerbauarten.

Bauarten 1935 und 1935 a (später ET/EB 166 001–034 und ET/EB 125 005–014)
• Kopfform für Olympia- und Bankier-Serienlieferung geringfügig angepaßt („gefälliger“)
• Ba 1935 und 1935 a zeigen wenige grundsätzliche Änderungen in den Fertigungstechniken —> im wesentlichen gleichen sie den Vorgängerbauarten

Bauart 1937 I; Bauarten 1937 II, 1939 und 1941 (später ET/EB 125 015–018; ET/EB 167 001–080, 081–211, 212–283)
• Verfeinerung in technischen Details; keinerlei grundlegende Änderungen im Fahrzeugbau

Bis Mitte 1936 lag die Verantwortung für den Bau und die Beschaffung von S-Bahnwagen beim Reichsbahn-Zentralamt für Maschinenbau in Berlin und ging danach an das Reichsbahn-Zentralamt München über (seit Mitte 1936 für die Beschaffung von Ellok und Triebwagen aller Art zuständig).

—> Erst jetzt konnte Otto Taschinger wirksam werden. Dies bewies er am Beispiel der Gleichstromzüge für Hamburg. Für die Berliner S-Bahn wurde ein Neubauzug mit Nutzbremse konzipiert (ET/EB 151), dessen Entwicklung kriegsbedingt eingestellt wurde. Womöglich hätten neue Züge für Berlin eine andere Frontgestaltung im Sinne Taschingers erhalten. Aber die Zeit ist darüber hinweggegangen …

– Wozu Veränderungen für eine in den Grundsätzen beibehaltene Konstruktion? Alle Werkstätten waren auf deren Eigenschaften eingerichtet.
– Für neue Züge (ET/EB 151; ggf. ET/EB 126) war ein RAW Albrechtshof geplant (Gebäude errichtet, für Panzerproduktion genutzt, demontiert bzw. vernichtet)

Ist alles ganz hübsch im Rundköpfe-Buch zusammengetragen und dargestellt worden.

Hinweis zu Benninghoff: Skizzen für Neubauwagen A III und für das Großprofil zeigen moderne Wagen mit gerader Front, die in den späten 50er Jahren „geschrägt“ geliefert wurden – als dieser Mensch wohl ins Vergessen geraten ist. ;-)

Dieser Vergleich ergibt sich beim Blick in das auf die Rundköpfe folgende Buch über das Blauer Wunder.
nozomi07 schrieb:
Mitten im Krieg hatte man sicher andere Prioritäten, als eine moderne Bauart (beschafft ab 1934) durch eine Neuentwicklung zu ersetzen. Ein Beschaffungsraum von 10 Jahren scheint mir ohnehin tyisch für ein Eisenbahnfahrzeug.
Auf die Spitze getrieben belegen es die Zeichnungen (Sp 550) für den Kriegs-S-Bahnzug ET/EB 165 001–1000: Frontgestaltung wie ET 167, an modernen Konstruktionselementen ein durchgehend geschweißter Wagenfußboden (verhindert den Brandfraß bis unten; verschont evtl. Apparate) sowie geschweißte Wände ohne sichtbaren Mittelgurt, ansonsten bewährte und stark vereinfachte Technik bis hin zur Steuerung wie bei Ba 1932. Mehrfache Rolle rückwärts für den Endsieg …

nozomi07 schrieb:
Interessant wäre, wie die Züge für München ausgesehen hätten. Die Skizzen lassen ja eine Ähnlichkeit mit dem Hamburger Wagen erahnen, aber ob es überhaupt ein genaueres Design gab?
Wenn jemand Taschingers Nachlaß auswerten könnte oder in den Papiercontainern fischen war, als beim BZA München das Archiv geleert wurde? Oder wo ist der Kram hin? Rangiert bisher leider in der Kategorie ungelegte Eier.
Wolfram D. schrieb:
Die Entwürfe der ET 151 (für Berlin) sollten des Formleichtbaus wegen ebenfalls Schürzen erhalten. In der bildlichen Rekonstruktion ist die Stirnfront auch nicht mehr so stark geneigt wie bei den ET 125 oder ET 167.
Die Zeichnung basiert auf der des 167ers; der Rest ist pure Spekulation unsererseits anno 2003. Die Schürzen sind Beiwerk der elektrischen Ausrüstung: Abschottung der Apparatekästen gegen die Außenwelt mittels atmosphärischem Überdruckes, um das Eindringen vor allem metallischen Bremsstaubes zu verhindern.

Taschingers Kompagnon bei der Entwicklung des ET/EB^^EM 171 war Alfred Kniffler (nach dem Krieg eine zeitlang auch Chef der Hamburger S-Bahn). Als Verfechter der elektrischen Nutzbremse schrieb er in einem (in Rundköpfe wiedergegebenen) Fachartikel:
„Dazu kommt ein entsprechender Verschleiß an Radreifen. Der Bremstaub ist ein Feind des elektrischen Zugbetriebes, da er in die Fahrmotoren und Apparate der elektrischen Ausrüstung eindringt und dort zu Überschlägen und – ebenso wie in den Wagenkästen – zu starken Verschmutzungen führt. Besonders unangenehm macht er sich auf den Tunnelstrecken bemerkbar, wo er wegen der geringen atmosphärischen Einflüsse nicht wie über Tage im Laufe der Zeit verrottet, sondern liegen bleibt und sich in immer größeren Mengen ansammelt. Jeder vorbeifahrende Zug wirbelt ihn dann erneut auf. Nach Messungen der Reichsbahn besteht der in dem Berliner S-Bahntunnel aufgewirbelte Staub zu 90 Prozent aus Eisen.“
Mathias Hiller schrieb:
Wolfram D. schrieb:
Die Entwürfe der ET 151 (für Berlin) sollten des Formleichtbaus wegen ebenfalls Schürzen erhalten. In der bildlichen Rekonstruktion ist die Stirnfront auch nicht mehr so stark geneigt wie bei den ET 125 oder ET 167.
Die Zeichnung basiert auf der des 167ers; der Rest ist pure Spekulation unsererseits anno 2003. Die Schürzen sind Beiwerk der elektrischen Ausrüstung: Abschottung der Apparatekästen gegen die Außenwelt mittels atmosphärischem Überdruckes, um das Eindringen vor allem metallischen Bremsstaubes zu verhindern.

Taschingers Kompagnon bei der Entwicklung des ET/EB^^EM 171 war Alfred Kniffler (nach dem Krieg eine zeitlang auch Chef der Hamburger S-Bahn). Als Verfechter der elektrischen Nutzbremse schrieb er in einem (in Rundköpfe wiedergegebenen) Fachartikel:
„Dazu kommt ein entsprechender Verschleiß an Radreifen. Der Bremstaub ist ein Feind des elektrischen Zugbetriebes, da er in die Fahrmotoren und Apparate der elektrischen Ausrüstung eindringt und dort zu Überschlägen und – ebenso wie in den Wagenkästen – zu starken Verschmutzungen führt. Besonders unangenehm macht er sich auf den Tunnelstrecken bemerkbar, wo er wegen der geringen atmosphärischen Einflüsse nicht wie über Tage im Laufe der Zeit verrottet, sondern liegen bleibt und sich in immer größeren Mengen ansammelt. Jeder vorbeifahrende Zug wirbelt ihn dann erneut auf. Nach Messungen der Reichsbahn besteht der in dem Berliner S-Bahntunnel aufgewirbelte Staub zu 90 Prozent aus Eisen.“
Ergänzung: nicht Formleichtbau, sondern Stahlleichtbau
Mathias Hiller schrieb:

Ergänzung: nicht Formleichtbau, sondern Stahlleichtbau
Schrieb ich ja, Formleichtbau (tragende Kastenelemente, massesparende Werkstoffverteilung) statt Werkstoffleichtbau (Aluminium, Titan o.ä.).

Gruß
Wolfram
Zitat
Warum nahm man sich in Berlin nicht den innovativen ET 171 der Hamburger S-Bahn zum Vorbild?
Schöner sind diese Wagen auch nicht. Sind sie wirklich innovativer? Eine dynamische Bremse wäre ein guter Anfang. Formen sind Geschmackssache und mir erschienen die eckigen Fronten der ET 165/275 immer ausgesprochen altmodisch. Den Liebhabern der Hamburger ET 171 müssten eigentlich die 276.1 gefallen, da sich die Fronten, abgesehen von nur noch zwei Fenstern, ziemlich gleichen. Durch die Änderung auf nur noch zwei Frontfenster bei den Rekowagen wirken diese deutlich gefälliger. Ich gehe aber davon aus, dass das so manch einer völlig anders sieht.

Dass alle neueren Triebwagen in Berlin innen etwas kleiner sind, hat einen sehr einfachen Grund: Die alten Führerstände waren als Arbeitsplatz viel zu eng und auch nach der Versetzung der Trennwand bis an die Türkanten war das noch so. Schon bei den 270/485 wurde eine ganze Abteillänge den Führerständen zugeschlagen, erkennbar an nur einem Fenster zwischen der ersten und zweiten Tür.

Falk
Zitat
Ist alles ganz hübsch im Rundköpfe-Buch zusammengetragen und dargestellt worden.
Was allerdings fehlt, ist der Grund für den notwendigen Umbau der Kupplungsaufnahmen im Bodenrahmen beim Einbau der Kupplungen mit »Klavier« und zusätzlich, ob die Betriebskuppelenden der Beiwagen in gleicher Weise umgebaut werden mussten. Hätte man die Aufnahmen nicht gleich so auslegen können, dass der Einbau der Klaviere ohne Eingriff in die Kastenstruktur möglich gewesen wäre? Vorgesehen war er von vornherein, man denke an die Klappe, die den Ausschnitt in der Stirnwand bis zum Einbau verkleinern sollte.

Falk

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