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Endlich HiFo-reif – Der letzte Staatsbahndampf oder wie ich (wieder) zur Eisenbahn fand



Liebe HiFo-Leser,

seit vielen Jahren bin ich (meist) nur stiller Mitleser im HiFo, da ich erst vor gut zehn Jahren mit dem Fotografieren von Eisenbahnen begonnen habe. Jetzt ist es aber so weit, meine ersten Eisenbahnbilder sind zehn Jahre abgehangen (besser wurden sie dadurch nicht) und ich kann meinen ersten „echten“ HiFo-Bericht veröffentlichen. Es waren wie gesagt meine ersten Eisenbahnbilder und meinen heutigen Ansprüchen genügen sie bei weitem nicht mehr. Dennoch möchte ich euch erzählen, wie ich ausgerechnet an Weihnachten 2007 mitten in Myanmar eine zufällige Bescherung bekam, die meine Leidenschaft für Eisenbahn (wieder) weckte. Und da Myanmar nicht gerade zu den alltäglichen Eisenbahnländern gehört, möchte ich in diesem Beitrag zunächst eine Einführung in das Land und seine Eisenbahn geben. In weiteren Beiträgen werde ich mich dann noch dem rollenden Material und dem Signalwesen widmen. Viel Spaß beim Lesen.

Vorab noch drei kleine Hinweise, um möglichen Diskussionen vorzubeugen:
  • Dieser Bericht beginnt mit zwei Kapiteln, die nicht die Eisenbahn als Schwerpunkt haben. Wer sich nicht dafür interessiert, sollte direkt zu Kapitel drei dieses Beitrags gehen, da beginnt dann der reine Eisenbahnteil.
  • Ich verwende bei geografischen Bezeichnungen meist immer die aktuellen Namen (z.B. Myanmar statt Burma, Yangon statt Rangoon, Ayeyawaddy statt Irrawaddy usw.), es sei denn der Name steht im historischen Kontext. Viele Medien, besonders in angelsächsischen Ländern, verwenden noch die alten Namen mit der Begründung, dass die neuen Namen den Bewohnern von der Militärjunta aufgezwungen wurden. Das mag in Teilen zwar stimmen, aber die Militärjunta hatte bezüglich der Umbenennung nicht (nur) ideologische Gründe, vielmehr liegen die neuen Namen viel näher an der tatsächlichen Aussprache. Und die Bezeichnung Myanmar ist schon viele Jahrhunderte alt, sie wurde schon von Marco Polo verwendet. Die Bezeichnung Burma stammt dagegen von den Briten, und die fragten sicherlich auch nicht die lokale Bevölkerung, als sie sich das Land im 19. Jahrhundert als Kolonie einverleibten und Burma nannten. Sowohl „Myanmar“ als auch „Burma“ leiten sich von der größten Bevölkerungsgruppe Myanmars, den „bamar“ ab.
  • Ich hege keinerlei Sympathien für die Militärjunta Myanmars, dennoch soll mich das nicht daran hindern, Berichte über das Land und seine Eisenbahn auf DSO einzustellen. Wir sind hier in einem Eisenbahnforum, ich freue mich also jederzeit über eisenbahnspezifische Diskussionen, Anmerkungen und Korrekturen.





  • 1. Einleitung – Wie ich (wieder) zur Eisenbahn fand

    Wie kam es also, dass an Weihnachten 2007 meine Leidenschaft für die Eisenbahn ausgerechnet im fernen Myanmar wieder aufflammte? Wer sich nicht dafür interessiert, kann gleich zum nächsten Kapitel springen.

    Schon in frühen Jahren hatte mein Vater mir seine Modelleisenbahn vermacht. Anfangs ein reines Spielzeug, fand ich hierüber den Zugang zum realen Vorbild und interessierte mich vor allem dank meiner Herkunft für die ehemaligen Schmalspurbahnen Württembergs sowie die Eisenbahngeschichte im Südwesten Deutschlands. Mit 14 Jahren bekam ich dann einen eigenen Kellerraum und begann mit dem Bau einer größeren Anlage. Die wurde natürlich nie fertig und als ich nach dem Studium schließlich endgültig zuhause auszog, musste ich vorab meine Modelleisenbahnanlage abbauen, da meine Eltern in besagtem Kellerraum eine Sauna einbauen wollten. Meine erste, eigene Wohnung war im Gesamten etwa doppelt so groß wie der Kellerraum, an eine Modelleisenbahn war also nicht zu denken. Die Kisten mit der Modelleisenbahn verschwanden auf dem Dachboden meiner Eltern und ich verlor das Interesse an der Eisenbahn komplett. Stattdessen galt mein neues Interesse Asien, nachdem ich während des Studiums bereits zweimal in Singapur gearbeitet hatte. Dass es in Asien auch Eisenbahnen gab, hatte ich verdrängt (wenn ich damals gewusst hätte, was ich alles verpasse…).

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    Bild 1: Mittlerweile steht die Modelleisenbahn wieder im Keller. Echte Modelleisenbahner überkommt dabei das Grauen. Märklin-Metall-Gleis? Igitt! Radius 360mm? Geht mal gar nicht! E-Loks ohne Oberleitung? Spinnt der? Kunterbunter Fahrzeugpark irgendwo zwischen Epoche III und VI? Wo gibt’s denn sowas? Ist ja aber nur eine kleine Spielbahn für meinen Sohn, die Stadtkulisse im Hintergrund konnte ich von meiner alten Großanlage retten.




    Im Jahre 2007 war ich dann mal wieder in Myanmar. Auf dem Weg in Richtung Süden machte ich in Bago Halt und nächtigte im Myanandar Hotel, ein leicht heruntergekommenes Etablissement mit stickigen, kleinen Zimmern direkt an der wichtigsten Straße des Landes und dennoch das mit Abstand Beste, was man seinerzeit in Bago finden konnte. An der Rezeption sprach mich der Rezeptionist Mr. Han an, ob ich morgen mit ihm eine Tempeltour durch Bago machen möchte. Er könne mich in alle Tempel schleusen, ohne dass ich Eintrittsgeld bezahlen müsse. Der Preis hörte sich vernünftig an, die Tempel wollte ich sowieso anschauen, und dass ich kein Eintrittsgeld bezahlen muss, kam mir auch zupass. Nicht, weil ich so geizig bin, sondern weil die US$-Eintrittsgelder der Touristen direkt in die Taschen der Militärjunta fließen. Stattdessen hinterlasse ich in jedem besuchten Tempel in Myanmar eine Spende. Die kommt direkt dem Tempel samt angeschlossenem Kloster sowie dessen vielfältiger sozialer Aktivitäten zugute. Also schlug ich ein.

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    Bild 2: Auch Buddha lackiert seine Fingernägel. An diesem Tempel in Bago (den Namen des Tempels habe ich inzwischen leider vergessen) stellte ich eine Frage, deren Antwort meine Leidenschaft für die Eisenbahn wieder entfachte.




    So klapperten wir am nächsten Morgen auf Mr. Hans Moped die Tempel in Bago ab und kamen zwischenzeitlich ins Gespräch. Er erzählte mir, dass er sich hauptsächlich als Touristenführer verdingt. Da wir bis jetzt den ganzen Tag keinen einzigen Touristen gesehen hatten, fragte ich ihn, ob er davon leben könne. Ja, meinte er. Es kämen in der Hauptsaison doch öfters mal Touristen, denen er die Tempel zeigen würde. Ansonsten würde er hauptsächlich Eisenbahnfreunde herumführen. „Wieso Eisenbahn?“, fragte ich. „Na in Bago gäbe es die letzten aktiven Dampfloks Myanmars“, antwortete er. Moment Mal, wir schreiben das Jahr 2007 und es gibt Eisenbahnen, bei denen Dampfloks noch tagtäglich verkehren und zwar nicht im Museumsbetrieb? „Das muss ich sehen!“, rief ich leicht ungläubig. Sofort fuhr mich Mr. Han zum Betriebswerk und da stand doch tatsächlich eine YC beim Wasser fassen. Jahrelang schlummerte das Eisenbahnvirus in meinem Körper, das Immunsystem hatte es schon fast erfolgreich eliminiert. Und jetzt brach die Krankheit plötzlich mit einer Heftigkeit aus, die mich selbst überraschte. Sofort bezahlte ich die Gebühr für den Besuch des BWs in Höhe von 3$ und 500 Kyat. Die Reisepläne wurden sofort über den Haufen geworfen und Mr. Han und sein Moped die nächsten Tage für Dampflokverfolgungsjagden gebucht. Ich hatte keinerlei Streckenkenntnis, null Ahnung von Fahrplänen oder Loktypen und hatte mich noch nie mit Eisenbahnfotografie beschäftigt. Dementsprechend dürftig waren die Ergebnisse. Aber ich hatte Blut geleckt. Zurück in Deutschland suchte ich im Internet nach weiteren Infos zur Eisenbahn Myanmars und stieß so auch auf DSO. „The rest is history“, wie der Angelsachse gerne sagt. Auch wenn die Dampfherrlichkeit bei den Myanma Railways leider schon im April 2008 endete, DSO blieb und bald veröffentlichte ich auch dort im Auslandsforum meine Berichte (alle Links zu den DSO-Berichten, darunter auch dem allerersten, finden sich in meinem Inhaltsverzeichnis, das am Ende dieses Berichts verlinkt ist).

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    Bild 3: Mr. Han und sein Moped. Er ist die alleinige Ursache, warum ich im DSO Auslandsforum meine Berichte veröffentliche. Ihr könnt ihn jetzt lieben oder hassen, je nachdem, ob meine Berichte hier auf DSO bei euch Freude oder Missfallen verursachen.



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    Bild 4: Die Infektionsquelle für das Eisenbahnvirus, das mich bis heute heimsucht: mein allererster Blick in das kleine Betriebswerk von Bago. Dort stand mit YC 629 (1948, Vulcan Foundry 5606) doch echt eine betriebsfähige Dampflok. Und sie sollte nicht die Einzige sein!



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    Bild 5: Die fällige Besuchsgebühr in Höhe von 3 US$ und 500 Kyat für das Depot in Bago bezahlte ich natürlich gerne.






    2. Myanmar – Ein bisschen Geographie und Geschichte

    Bevor ich aber mit einer Zusammenfassung der Geschichte der Eisenbahn in Myanmar loslege, möchte ich eine kleine Einführung in Land und Leute geben. Wen das wiederum nicht interessiert, bitte zum nächsten Kapitel springen, ab da geht es dann nur noch um die Eisenbahn.

    Myanmar steht mit 676.578 km2 Landesfläche weltweit vor Afghanistan und hinter Sambia an 39. Stelle, in Sachen Bevölkerung steht es mit ungefähr 53 Millionen Einwohnern sogar an 25. Stelle. Das Land liegt ungefähr auf gleicher geographischer Breite wie Mexiko und grenzt an Bangladesch, Indien, China, Laos und Thailand. Das Klima ist feucht-subtropisch bis tropisch mit ausgeprägten Monsun-Zeiten. Das Land wird von drei Bergketten in Nord-Süd-Richtung durchzogen, die im Norden des Landes zusammentreffen, der höchste Punkt Myanmars ist mit 5.881m der Hkabo Razi im Norden des Landes. Zwischen den Bergketten gibt es weite Ebenen, die von mehreren großen Flüssen, u.a. des Ayeyawaddys durchflossen werden. Die beiden größten Städte sind Yangon (ca. 5,2 Mio. Einwohner) und Mandalay (ca. 1,2 Mio. Einwohner). Yangon war auch lange Zeit Hauptstadt des Landes, bis 2005 die Militärjunta in einer Nacht- und Nebelaktion die Hauptstadt mitten in den Busch Zentralmyanmars verlegte und den Ort Naypidaw („Stadt der Könige“) nannte. Rund zwei Drittel der Bevölkerung gehören zur größten Volksgruppe der Bamar, das restliche Drittel verteilt sich auf zahlreiche Minderheiten, die hauptsächlich in den Grenz- und Bergregionen des Landes leben.

    Vor über 2.000 Jahren gründeten aus Tibet eingewanderte Volksgruppen (Vorgänger der Bamar) die ersten Stadtstaaten in Zentralmyanmar, die burmesische Sprache gehört zusammen mit dem Tibetischen zu den Hauptvertretern der Tibeto-burmanischen Sprachgruppe. In den nächsten Jahrhunderten bildeten sich immer wieder größere Königreiche, die aber meist recht schnell wieder verschwanden. Zu Beginn des 19.Jahrhunderts umfasste das burmesische Königreich den Großteil der heutigen Landesfläche plus zusätzliche Gebiete im heutigen Indien. Letzteres führte zu vermehrten Konflikten mit den britischen Kolonialherren, die im ersten Anglo-Burmesischen Krieg (1824 – 1826) gipfelten, in dem ein Großteil der Küstengebiete (Arakan, Tenasserim) an die Briten gingen. Im zweiten Anglo-Burmesischen Krieg (1852) sicherten sich die Briten dann auch das weitläufige Ayeyawaddy-Delta. Der König des verbliebenen Restkönigreiches versuchte sich an Reformen und holte sich Berater aus anderen Kolonialmächten (vor allem aus Frankreich). Im Gegensatz zum benachbarten Königreich in Thailand war er aber nicht erfolgreich, im dritten Anglo-Burmesischen Krieg (1885) eroberten die Briten auch die restlichen Gebiete, die zusammen mit den zuvor eroberten Regionen als Provinz Burma dem Indischen Empire zugeordnet wurden.

    Wie in anderen britischen Kolonialgebieten wurde auch in Myanmar das „divide & conquer“-Prinzip angewandt. Während die Bevölkerungsmehrheit der Bamar, die hauptsächlich in den fruchtbaren Ebenen lebte, mit relativ harter Hand geführt wurde, erhielten die Randgebiete, in denen hauptsächlich die Minderheiten lebten, weitgehende Autonomie. Die Briten brachten zwar wirtschaftlichen Fortschritt, allerdings waren die Kolonialherren insbesondere bei den Bamar verhasst, immer wieder gab es Aufstände. Die Briten lösten daher Burma aus dem Indischen Empire heraus und 1937 wurde Burma eigenständige Kronkolonie mit einem burmesischen Ministerpräsidenten (falls sich jemand für diese Zeit interessiert, dann kann ich das Buch „Burmese Days“ von George Orwell empfehlen, der in dieser Zeit als Polizeioffizier in Burma diente; das Buch liest sich etwas holprig, aber gibt einen guten Einblick in die damalige Zeit und gibt Gründe, warum das Britische Empire letztlich scheiterte). Nur wenige Monate nachdem die japanischen Truppen im Jahr 1942 für die Briten vollkommen überraschend in Malaysia landeten, eroberten die Japaner auch weite Teile Myanmars. Von hier aus wollten sie auf dem Landweg Indien erobern, was allerdings die hohen, mit dichtem Dschungel überwucherten Berge an der Grenze zusammen mit dem sich wendenden Kriegsverlauf verhinderten.

    Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Burma wieder britische Kronkolonie, die burmesische Unabhängigkeitsbewegung unter Bogoyke Aung San (der Vater der auch hierzulande recht bekannten Friedensnobelpreisträgerin Aung San Su Kyi) erreichte dann aber bereits 1948 die Unabhängigkeit Burmas von Großbritannien, eine Mitgliedschaft im Commonwealth wurde strikt abgelehnt. Aung San erlebte die Unabhängigkeit übrigens nicht mehr, er wurde kurz zuvor von einem Rivalen erschossen. Mit der Unabhängigkeit wurde es aber nicht besser. Während sich die Bamar nun als die Nachfolger der Briten sahen und das ganze Land wieder zentral zu regieren versuchten, wollten die Minderheiten ihre Freiheiten aus der Kolonialzeit natürlich nicht aufgeben. Bürgerkriegsähnliche Zustände breiteten sich fast im ganzen Land aus, bis heute herrscht in manchen Teilen Nordmyanmars seit über 70 Jahren(!) mehr oder weniger Bürgerkrieg.

    Anfangs des 20. Jahrhunderts gehörte die britische Kronkolonie Burma dank Reisanbau (damals größter Reisexporteur der Welt) und Teakholz zu den wohlhabendsten Gebieten des Britischen Empire, Mitte des 20. Jahrhunderts war das Land auf dem besten Weg, das ärmste Land Asiens zu werden. 1962 putschte schließlich das Militär, um das Land auf den „burmesischen Weg des Sozialismus“ zu bringen. Die Militärjunta isolierte das Land vom Rest der Welt und führte eine zentrale Planwirtschaft ein. Zentralmyanmar wurde nach und nach wieder von der Militärregierung kontrolliert, in den Randgebieten des Landes tobte aber weiter der Bürgerkrieg. Der erratische Militärherrscher Ne Win wurde zum Vorbild anderer Potentaten in Asien (Nordkorea, Turkmenistan). So ordnete er z.B. von heute auf morgen die Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr an, nachdem ihm angeblich ein Wahrsager prophezeit hatte, dass er in Kürze bei einem Unfall auf der linken Straßenseite sterben würde. Noch heute haben praktisch alle Fahrzeuge in Myanmar das Steuer auf der rechten Seite, obwohl sie auch auf der rechten Seite fahren. Und da die Neun seine Glückzahl war, wurden Geldscheine mit durch neun teilbaren Nominalen eingeführt (9, 45, 90).

    Im Westen geriet das Land in Vergessenheit, erst der brutal niedergeschlagene Volksaufstand 1988 rückte das Land wieder in den Fokus des Westens. Ne Win wurde von einem Militärrat abgelöst, der sogar freie Wahlen abhielt, die in einem erdrutschartigen Sieg der „National League of Democracy“ unter Führung von Aung San Su Kyi mündete. Daraufhin wurde Aung San Su Kyi unter Hausarrest gestellt und die Militärjunta regierte weiter mit eiserner Hand. Das Land wurde teilweise für Ausländer geöffnet, ansonsten blieb es aber bei der Abschottung. Während die umliegenden „asiatischen Tigerstaaten“ zu einem wirtschaftlichen Sprung ansetzten, verschlechterte sich die wirtschaftliche Lage Myanmars zusehends. Eine Erhöhung der Benzinpreise 2007 führte dann zum nächsten Volksaufstand, der wiederum brutal und blutig niedergeschlagen wurde, im Jahr darauf starben beim Zyklon Nargis wohl mehr als 200.000 Menschen.

    Im Jahre 2011 startete die Militärjunta dann urplötzlich erste politische und wirtschaftliche Reformen, zudem starteten Friedensverhandlungen mit Rebellengruppen, die teilweise erfolgreich (Karen), teilweise (noch) nicht erfolgreich waren (Kachin). Ende 2015 gab es dann halbwegs freie Wahlen, aus denen wiederum die „National League of Democracy“ als Sieger hervorging. Diesmal kannte das Militär das Wahlergebnis an. Da die noch unter Führung des Militärs entwickelte Verfassung Aung San Su Kyi die Übernahme des Präsidenten- oder Ministerpräsidentenamtes untersagt (sie war mit einem Briten verheiratet ), ist sie offiziell oberste „Staatsberaterin“. Die wirtschaftliche Öffnung des Landes hat zu einer Goldgräberstimmung geführt, von der aber nur einige wenige profitieren, das Militär hat im Hintergrund noch immer sehr viel Einfluss. Zuletzt geriet das Land aufgrund der brutalen Unterdrückung der Minderheit der Rohingya in der westlichen Provinz Rakhaing wieder in die negativen Schlagzeilen.





    3. Die Geschichte der Eisenbahn in Myanmar
    3.1 Der Bau des Stammnetzes (1869 – 1899)

    Das vorteilhafte Klima Myanmars erlaubt bis zu drei Reisernten pro Jahr und in den Bergen gab es große Teakwälder und reiche Erzvorkommen. Die Ausbeutung der Ressourcen durch die britischen Kolonialherren wurde aber durch fehlende Transportwege (Straßen gab es so gut wie keine) praktisch unmöglich gemacht. Zwar gibt es zahlreiche Flüsse, die aber nur schwer schiffbar sind. In der Regenzeit sind es wilde Ströme, in der Trockenzeit fällt der Wasserstand dagegen extrem. Auf dem Ayeyawaddy pendelt der Pegel zwischen Regen- und Trockenzeit teilweise um mehr als 15 Meter!

    So gab es Mitte des 19. Jahrhunderts erste Pläne zum Bau einer Eisenbahnlinie entlang des Unterlaufs des Ayeyawaddys, um die zahlreich entstandenen Reismühlen mit Kohle zu versorgen und im Gegenzug den Reis zum Hafen in Yangon zu transportieren. Daher wurde 1869 die „Irrawaddy State Railway“ gegründet, um eine 163 Meilen lange Eisenbahnlinie von Yangon (Rangoon) nach Pyay (Prome) zu bauen. Der Bau durch die komplett ebene Landschaft stellte keine große Herausforderung dar, kleinere Wasserläufe wurden mit Holzbrücken überwunden und billige Arbeitskräfte aus Indien ermöglichten einen schnellen Bau. Allerdings wurden während der Monsunzeit viele Abschnitte zerstört und höhere und breitere Dämme mussten errichtet werden. So verkehrte erst am 1. Mai 1877 der erste Zug zwischen Yangon und Pyay, als Spurweite hatte man ganz „unbritisch“ die inzwischen in Indien bewährte Meterspur gewählt. Auch alle weiteren Strecken Myanmars (abgesehen von privaten Plantagen- und Minenbahnen) wurden dann in Meterspur gebaut.

    Der neuen Eisenbahn war insbesondere im Güterverkehr ein großer Erfolg beschert, er übertraf alle Erwartungen. Schnell kam daher der Wunsch auf, etwas weiter östlich entlang des Sittoung (Sittang) Flusses eine weitere Strecke Richtung Norden zu bauen. Neben wirtschaftlichen Gründen sprachen auch militärstrategische Gründe für den Bau, schließlich lagen Eroberungspläne für das im Norden noch vorhandene, burmesische Königreich in der Schublade der britischen Kolonialverwaltung. Daher wurde die „Sittang Valley State Railway“ gegründet, um eine 166 Meilen lange Strecke von Yangon über Bago (Pegu) nach Toungoo an der Grenze zum burmesischen Königreich zu bauen. Am 1. Juni 1885 erreichten die Schienen, wiederum in Meterspur, Toungoo, kurz darauf begann der dritte Anglo-Burmesische Krieg. Bis 1889 verlängerte man die Linie dann um 220 Meilen bis Mandalay, der ehemaligen Hauptstadt des inzwischen komplett eroberten, burmesischen Königreiches.

    Eine weitere Verlängerung der Linie über Mandalay hinaus in den neu eroberten Norden des Landes wurde ebenfalls schnell geplant. So wurde die „Mu Valley State Railway“ gegründet, um eine 340 Meilen lange Eisenbahnlinie von Myomaung (an der Linie Yangon – Mandalay kurz vor Mandalay) nach Myitkyina zu bauen. Der Bau der Strecke begann an beiden Streckenenden sowie in der Streckenmitte. Schienen und Loks wurden mit Schiffen herangeschafft. Im nördlichen Abschnitt verläuft die Strecke abseits des Ayeyawaddy-Flusses durch hügeliges Bergland, so waren zum ersten Mal größere Kunstbauten notwendig. Der Ayeyawaddy wurde zwischen Amarapura und Sagaing mit einer Fähre überwunden, eine Brücke entstand hier erst 1934. Im Jahre 1897 konnte die Strecke dann auf gesamter Länge in Betrieb gehen, einzelne Teilabschnitte wurden bereits 1890 in Betrieb genommen.

    Damit war das Stammnetz in Burma bereits fertiggestellt und hatte bereits eine Länge von mehr als 1.500km. In den weiteren Jahren erfolgte dann der Bau zahlreicher Stich- und Nebenstrecken. Der Abschnitt Yangon – Mandalay ist bis heute das Herzstück der Eisenbahn Myanmars, seit einigen Jahren ist er komplett zweigleisig ausgebaut. Mit rund 600km Länge dürfte es auch die längste zweigleisige Meterspurstrecke der Welt sein.

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    Bild 6: Der Bahnhof Pyuntaza an der Strecke Mandalay – Yangon. Seit dem Bau zur Kolonialzeit hat sich hier nicht viel verändert.



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    Bild 7: Auch der Bahnhof Nyaunglebin an der Strecke Mandalay – Yangon präsentiert sich noch weitgehend im Originalzustand, lediglich die Bahnsteigüberdachung ist jüngeren Datums. In dem Verhau hinter den Sandsäcken links vor dem Bahnhofsgebäude sitzt die Militärpolizei. Zum Glück hat sie mich (noch) nicht entdeckt.



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    Bild 8: Der Bahnhof Bago ist als letzter großer Bahnhof Myanmars bis heute mit britischen Formsignalen ausgestattet (angeblich sollen die Signale noch 2018 fallen). Die Briten begannen bereits vor dem Zweiten Weltkrieg mit der Installation von elektrischen Lichtsignalen, damals war Burma noch das mit Abstand modernste Land Südostasiens.



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    Bild 9: Formsignalparade an der nördlichen Bahnhofsausfahrt von Bago, rechts das mechanische Stellwerk.



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    Bild 10: Die Brücke über den Ayeyawaddy bei Sagaing. Erst 1934 ersetzte die Brücke den Trajektverkehr auf der nördlichen Stammstrecke.



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    Bild 11: Das Streckennetz der Eisenbahn in Myanmar im Jahre 1899.







    VonBisLänge (km)Eröffnungs-
    jahr
    (Teil-)Eröffnungen________________________________________Bemerkungen
    YangonPyay258,92187701.05.1877: Yangon - Pyay (161 Meilen)
    YangonMandalay619,9188927.02.1884: Yangon - Bago (46,5 Meilen)
    10.08.1884: Bago - Nyaunglebin (46,25 Meilen)
    01.07.1885: Nyaunglebin - Toungoo (73,25 Meilen)
    01.10.1888: Toungoo - Pyinmana (59 Meilen)
    10.03.1889: Pyinmana - Mandalay (160,5 Meilen)
    andere Quellen haben teilweise etwas andere Teileröffnungsdaten.
    MyomaungMyitkyina570,81897??.06.1892: (Mandalay) - Myomaung - Amarapura Shore (6 Meilen)
    ??.??.1934: Amarapura Shore - Sagaing Shore (3,25 Meilen)
    01.07.1891: Sagaing Shore - Shwebo (52,5Meilen)
    ??.11.1893: Shwebo - Wuntho (99,25Meilen)
    ??.10.1893: Wuntho - Mohnyin (90 Meilen)
    ??.??.1897: Mohnyin - Mogaung (52,25 Meilen)
    ??.??.1890: Mogaung - Myitkyina (36,75 Meilen)
    ??.10.1893: Naba - Katha (15 Meilen)
    Die Streckenbau startete an mehreren Stellen gleichzeitig. Da die Strecke teilweise recht weit entfernt vom Ayeyawaddy liegt, wurde auf ca. halber Strecke eine kurze Stichstrecke von Naba nach Katha am Ufer des Ayeyawaddy gebaut. Der Abschnitt Amarapura Shore - Sagaing Shore wurde erst 1934 mit einer langen Brücke überwunden, bis dahin wurden die Züge per Trajekt über den Ayeyawaddy gebracht.
    ThaziMyingyan112,61899??.??.1893: Thazi - Meiktila
    ??.??.1899: Meiktila – Myingyan
    Diese Strecke verbindet Thazi in Zentralmyanmar mit dem Ufer des Ayeyawaddy in Myingyan
    1.567
    Tabelle 1: Die zwischen 1877 und 1899 in Burma eröffneten Strecken.




    3.2 Die erste Boom-Phase (1900 – 1918)

    Mit der Eröffnung der Strecke nach Myitkyina war das burmesische Stammnetz bereits Ende des 19. Jahrhundert vollständig. Die Aufteilung des Netzes in drei voneinander unabhängige Gesellschaften verhinderte wie in Malaysia den weiteren Ausbau des Eisenbahnnetzes. Daher wurden die „Irrawaddy State Railway” (Yangon – Pyay), die “Sittang Valley State Railway” (Yangon – Mandalay) und die “Mu Valley State Railway” (Mandalay – Myomaung – Myitkyina) in der “Burma Railway Company”, einem “public undertaking” nach britischem Recht zusammengefasst.

    Schon das gesamte 19. Jahrhundert kämpften Briten und Franzosen (und später auch die Deutschen) um Einfluss in China. Als Zugeständnis bekamen die Kolonialmächte Häfen an der chinesischen Küste (Hongkong, Amoy (Xiamen), Tsingtao (Qingdao)), das Hinterland Chinas blieb den Kolonialmächten allerdings zunächst verschlossen. Als die Franzosen Ende des 19. Jahrhunderts den Bau einer Eisenbahnlinie von ihrer Kolonie Indochina nach Yunnan im Südwesten Chinas ankündigten (einen ausführlichen Bericht zur Geschichte der Yunnan-Bahn habe ich bereits vor ein paar Jahren im DSO Auslandsforum veröffentlicht), kamen die Briten in Zugzwang. Schnell entstanden Pläne zum Bau einer Eisenbahnlinie von Mandalay nach Yunnan, schließlich warteten in China ein großer Absatzmarkt für industriell gefertigte Produkte, viele Mineralerze und eine Masse billiger Arbeitskräfte. Gründe für den Bau gab es also genügend, die geographischen Hindernisse in Form hoher Berge und tiefer Schluchten, die dabei überwunden werden mussten, machten den Bau einer solchen Strecke allerdings sehr teuer und kompliziert. Schließlich entschieden sich die Briten für den Bau einer Strecke von Myomaung über Pyin Oo Lwin (Maymyo, ein dank des angenehmen Klimas in den Bergen bevorzugtes „hill resort“ der Briten) und Lashio zur chinesischen Grenze. Zur Überbrückung der mehr als tausend Meter Höhendifferenz in das Shan-Bergland wurden u.a. vier Spitzkehren angelegt und die Gokteik-Schlucht mit der damals höchsten Eisenbahnbrücke der Welt überwunden. Trotz der vielen Herausforderungen wurde nach gerade mal drei Jahren Bauzeit Lashio erreicht. Der Weiterbau geriet dann ins Stocken, bis heute ist Lashio der Endpunkt der Strecke. Die Franzosen waren erfolgreicher, die Yunnan-Bahn erreichte 1910 ihr Endziel in Yunnanfou (Kunming), der Verkehr auf der Yunnan-Bahn blieb aber weit unter den Erwartungen. Wohl ein weiterer Grund, warum die Briten den Weiterbau ihrer Strecke nach China nicht weiter forcierten.

    Neben der Strecke in Richtung China entstand im Ayeyawaddy-Delta, der Reisschüssel Myanmars, westlich des Ayeyawaddys ein isoliertes Eisenbahnnetz, das nur über einen Trajekt Tharrawaw – Hinthada an das restliche Netz angebunden war. Erst vor wenigen Jahren erhielt dieses isolierte Netz mit der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke westlich des Ayeyawaddys einen Anschluss an das restliche Netz.

    Richtung Süden wurde ausgehend von Bago eine Stichbahn bis Mottama nördlich der Mündung des Salween-Flusses gebaut. Eigentliches Ziel, die Stadt Mawlamyaing (Moulmein) südlich der Mündung wurde ebenfalls erst vor einigen Jahren mit einer langen Brücke über den Salween-Fluss an das restliche Eisenbahnnetz angeschlossen, zuvor gab es hier ebenfalls nur Trajektverkehr.

    Neben der langen Stichstrecke Richtung China, dem Streckennetz im westlichen Ayeyawaddy-Delta und der Stichstrecke nach Süden entstanden weitere, meist recht kurze Stichstrecken, um zusätzlichen Verkehr auf die Hauptstrecken zu bringen. Darunter fiel auch die zweite Stichstrecke hinauf ins Shan-Bergland von Thazi nach Aungban, wo es Kohlevorkommen gab. Wie auf dem Weg hinauf nach Lashio wurden auch hier vier Spitzkehren angelegt, nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke noch weiter bis Shwenyaung verlängert.

    Das Netz hatte damit zum Ende des Ersten Weltkriegs bereits eine Länge von über 2.500km. Zudem wurden mehr als 400 Anschlussstellen bedient. Insbesondere zur Erntezeit stand die Eisenbahn unter Volllast, so wurde die Strecke Yangon – Mandalay teilweise schon zweigleisig ausgebaut. Darüber hinaus gab es auch schon Straßenbahnnetze in Yangon und Mandalay, zudem wurden in großen Plantagen, Steinbrüchen und Minen Privatbahnnetze (meist in 762mm oder 610mm Spurweite) betrieben, darunter auch die spektakuläre „Namtu Mines Railway“ (über deren Geschichte werde ich bei Zeiten einen eigenen Bericht im Forum einstellen).


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    Bild 12: Der Bahnhof Myomaung. Hier zweigt die Bergstrecke nach Lashio von der Hauptstrecke Yangon – Mandalay ab.



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    Bild 13: Streckenkarte des Abschnitts zwischen Mandalay und Pyin Oo Lwin (Maymo) mit vier Spitzkehren.



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    Bild 14: Blick aus dem Zug über die dritte Spitzkehre zur Hügelkette, an deren Rückseite die ersten beiden Spitzkehren liegen.



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    Bild 15: Der Bahnhof Pyin Oo Lwin. Die Kutschen stehen übrigens nicht zur Zierde oder als nostalgische Reminiszenz am Bahnhof. Stattdessen wurde der öffentliche Nahverkehr in Pyin Oo Lwin im Jahre 2006 noch ausschließlich mit Pferdekutschen durchgeführt.



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    Bild 16: Streckenkarte rund um das Gokteik-Viadukt. Mittels Kehren wird auf beiden Seiten ein niedrigeres Niveau erreicht, das Viadukt selbst steht auf einer natürlichen Brücke. Die rot markierte Strecke ist eine Ausweichstrecke, die zwischen 1976 und 1978 gebaut wurde, als die Militärjunta die Sprengung des Gokteik-Viadukts durch Rebellengruppen befürchtete



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    Bild 17: Bilder vom Bau des Viadukts. Sie stammen aus der Broschüre zum 100-jährigen Jubiläum der burmesischen Eisenbahn 1977, daher bitte die mangelhafte Qualität entschuldigen.



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    Bild 18: Dieses Bild entstand kurz nach der Fertigstellung des Gokteik-Viadukts, es stammt ebenfalls aus der Broschüre zum 100-jährigen Jubiläum der burmesischen Eisenbahn.



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    Bild 19: Seitenansicht des Gokteik-Viadukts, seinerzeit die höchste Eisenbahnbrücke und größte Trestle-Brücke der Welt (689m lang, 102m Konstruktionshöhe, 250m über dem Talgrund). Der Bau erfolgte durch die Pennsylvania Steel Corporation, britische Firmen trauten sich den Bau damals angeblich nicht zu. Links unten neben dem Doppelpfeiler kann man das Viadukt der Ausweichstrecke erkennen.



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    Bild 20: Blick vom Gokteik-Viadukt auf die darunter liegende Ausweichstrecke.



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    Bild 21: Der erste Spitzkehrenbahnhof an der Strecke Thazi - Aungban.



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    Bild 22: Der Bahnhof Kalaw an der Strecke Thazi – Aungban. Kalaw war bei den britischen Kolonialherren ein beliebter Höhenluftkurort, um der Hitze des burmesischen Tieflandes zu entfliehen. Ähnliche Orte gab es ja auch in Indien (Darjeeling, Shimla).



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    Bild 23: Detailkarte des Streckenverlaufs hinauf in das Shan-Bergland (Strecke Thazi – Aungban).



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    Bild 24: Das Streckennetz der Eisenbahn in Myanmar im Jahre 1918. Blau und fett markiert sind die zwischen 1900 und 1918 neu eröffneten Strecken, die 1900 bereits bestehenden Strecken sind schwarz markiert.







    VonBisLänge (km)Eröffnungs-
    jahr
    (Teil-)Eröffnungen________________________________________Bemerkungen
    YwataungAlon113,41900??.04.1900: Ywataung - AlonDiese von der Hauptstrecke nach Myitkyina abzweigende Stichstrecke erschloss u.a. die Kupferminen bei Monywa.
    MyomaungLashio286,2190301.04.1900: Mandalay - Maymyo (Pyin Oo Lwin) (39,75 Meilen)
    22.02.1900: Maymyo - Nawngkhio (33,5 Meilen)
    01.07.1901: Nawngkhio - Hsipaw (53,5 Meilen)
    01.03.1903: Hsipaw - Lashio (51,25 Meilen)
    Ursprünglich war eine Verlängerung bis nach China geplant
    LetpadanTharrawaw37,81903??.??.1903: Letpadan - TharrawawDiese Strecke verbindet den Trajekt von Hinthada auf der westlichen Seite des Ayeyawaddy mit der Strecke Yangon - Pyay. (Trajekt Tharrawaw – Hinthada Shore)
    BagoMottama270,9190725.09.1907: Bago - Mottama Die gegenüber von Mottama liegende Stadt Mawlamyaing (Moulmein) wurde per Trajekt angebunden, erst vor wenigen Jahren wurde eine Eisenbahnbrücke gebaut, die Strecke wurde in mehreren Etappen in den Süden bis Dawei (Tavoy) verlängert.
    PatheinKyangin240,81907??.??.1901: Hinthada - Hinthada Shore (2,8 Meilen)
    ??.04.1903: Pathein - Hinthada (82,25 Meilen)
    ??.??.1907: Hinthada - Kyangin (64,75 Meilen)
    Ab 1901 entstand westlich des Ayeyawaddys eine Strecke entlang des Flusses von Pathein (Hauptstadt des Ayeyawaddy-Deltas) bis hinauf nach Kyangin. Über eine kurze Stichstrecke in Hinthada sowie einen Trajekt über den Ayeyawaddy nach Tharrawaw wurde die isolierte Strecke an das restliche Netz angebunden. Erst 2010 wurde durch die Verlängerung der Strecke bis nach Pakokku dieses isolierte Teilstück mit dem restlichen Netz direkt verbunden.
    Mla Hwa GoneBauktaw271911??.??.1911: Mla Hwa Gone - Bauktaw (27km)Diese Strecke im Stadtgebiet von Yangon wurde später zur Ringstrecke rund um Yangon erweitert
    ThaziAungban112,61915??.??.1912: Thazi - Payangazu (13,25 Meilen)
    ??.08.1914: Payangazu - Yinmabin (9,75 Meilen)
    15.12.1914: Yinmabin - Kalaw (40 Meilen)
    15.02.1915: Kalaw - Aungban (7 Meilen)
    Diese Strecke ist neben der Strecke Myomaung - Lashio die zweite Strecke hinauf in das Shan-Bergland. Eine Verlängerung dieser Strecke nach China war nie vorgesehen. Die knapp 1.500 Höhemeter werden u.a. mit vier Spitzkehren und bis zu 4% Steigung überwunden, zudem wurde der damals längste Eisenbahntunnel in Burma kurz vor Kalaw angelegt. Später wurde die Strecke weiter verlängert.
    1.089
    Tabelle 2: Die zwischen 1900 und 1918 eröffneten Strecken der „Burma Railway Company“




    3.3 Erste Rückschläge zwischen den Weltkriegen (1914 – 1941)

    Nach dem Ersten Weltkrieg hatte die “Burma Railway Company” mit zahlreichen Problemen zu kämpfen und geriet in finanzielle Schwierigkeiten. Einerseits gingen die Verkehrsleistungen insbesondere im Güterverkehr stark zurück, da burmesische Produkte auf dem Weltmarkt nicht mehr so gefragt waren und gleichzeitig die Konkurrenz durch den Straßenverkehr zunahm, andererseits war insbesondere das rollende Material vollkommen veraltet. Daher wurden in großem Maße neue Lokomotiven (u.a. Garratts und Mallets) beschafft, die die Bilanz belasteten. Im Jahre 1928 wurde die “Burma Railway Company” schließlich aufgelöst und die gesamte Eisenbahn wurde unter dem Namen „Burma Railways“ direkt der Kolonialverwaltung unterstellt, wo die Bahn schnell zum größten Defizitverursacher im jährlichen Haushalt wurde.

    Aufgrund der wirtschaftlichen Probleme wurden bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs nur wenige neue Strecken eröffnet oder bestehende Stichstrecken verlängert. So wurden die neuen Stichstrecken Da Wei Inn – Thongwa, Nyaunglebin – Madauk, Pyinmana – Kyaukpadang und Paleik – Myotha in Betrieb genommen, die Strecke Thazi – Aungban wurde bis Shwenyaung, Bago – Mottama bis Ye, Ywataung – Alon bis Ye-U und die Yangoner Vorortstrecke Mla Hwa Gone – Bauktaw bis Mingaladon Cantonment verlängert. Zudem wurde die bis dato nur per Trajekt erreichbare Nordstrecke Sagaing – Myitkyina samt angeschlossenen Stichstrecken durch den Brückenschlag über den Ayeyawaddy zwischen Amarapura und Sagaing an das restliche Bahnnetz angeschlossen. Insgesamt erreichte das Eisenbahnnetz damit zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eine Länge von über 3.000km.

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    Bild 25: Der 1921 eröffnete Bahnhof Heho an der Strecke Thazi – Kalaw – Aungban – Shwenyaung.



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    Bild 26: Der Höhenunterschied zwischen Heho und Shwenyaung wird mit einem Kreisel überwunden.



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    Bild 27: Straßenansicht des Bahnhofs Shwenyaung, bis Mitte der 1990er-Jahre Endpunkt der Strecke durch das Shan-Bergland.



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    Bild 28: Karte des Streckenabschnittes Heho – Shwenyaung, der Kreisel zur Überwindung des Höhenzuges ist links zu erkennen. Die Verlängerung nach Taunggyi sowie die Stichstrecke nach Lawksawk wurden erst vor wenigen Jahren eröffnet.



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    Bild 29: Der Bahnhof Madauk, Endpunkt der kurzen Stichstrecke Nyaunglebin - Madauk.



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    Bild 30: Bis 2006 wurden die GmPs auf der Strecke Nyaunglebin – Madauk von YB- oder YC-Dampfloks gezogen, danach wurde die Strecke mit Triebwagen der Marke Eigenbau bedient.



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    Bild 31: Die Brücke über den Ayeyawaddy zwischen Amarapura und Sagaing.



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    Bild 32: Das Streckennetz der Eisenbahn in Myanmar im Jahre 1941. Blau und fett markiert sind die zwischen 1919 und 1941 neu eröffneten Strecken, die 1919 bereits bestehenden Strecken sind schwarz markiert, rot markiert sind Strecken, die zwischen 1919 und 1941 stillgelegt bzw. abgebaut wurden.








    VonBisLänge (km)Eröffnungs-
    jahr
    (Teil-)Eröffnungen________________________________________Bemerkungen
    MaungdawButhidaung291919??.??.1919 Maungdaw - ButhidaungDie isolierte Strecke nahe der Grenze zum heutigen Bangladesch wurde aus militärstrategischen Gründen durch die "Arakan Light Railway" in 762mm Spurweite gebaut. Eingesetzt wurden trotz der schmalen Spurweite zwei Beyer-Garratt CC-Dampfloks (Beyer Peacock #5702 und #5703 1913) sowie eine C-Lokomotive (W. Bagnall #1900 1912). Richtig Sinn machte die Strecke nie, daher wurde sie schon sieben Jahre später stillgelegt, die Loks wurden wohl nach Indien verkauft.
    AungbanShwenyaung451921??.03.1921: Aungban - Heho (21 Meilen)
    02.05.1921: Heho - Shwenyaung (7 Meilen)
    Die bereits 1915 ausgehend von Thazi an der Hauptstrecke Yangon - Mandalay bis Aungban gebaute Stichstrecke wurde 1921 bis Shwenyaung verlängert. Um den Höhenunterschied zwischen Heho und Shwenyaung zu überwinden, wurde u.a. ein offener Kreisel angelegt. Die Umsetzung weiterer Planungen zur Verlängerung der Strecke wurden aufgrund der schwierigen geographischen Verhältnisse nicht verfolgt, erst Mitte der 1990er-Jahre wurde die Strecke schließlich weiter über Shwenyaung hinaus verlängert.
    Mawlamyaing SouthYe92,11925??.04.1924: Mawlamyaing South - Thanbyuzayat (35,25 Meilen)
    ??.04.1925: Thanbyuzayat - Ye (22 Meilen)
    Diese Strecke erschloss den Süden Myanmars. Da eine Überquerung des Salween Flusses an der Mündung bei Mawlamyaing (Moulmein) zu schwierig war, wurde im Süden Mawlamyaings ein neuer Bahnhof angelegt. Von dort gab es noch eine kurze Stichstrecke zum Flussufer, wo Züge per Trajekt nach Mottama übersetzen konnten. 1943 bauten die Japaner den Abschnitt Thanbyuzayat - Ye ab, um mit den gewonnenen Gleisen zwischen Thanbyuzayat und Thailand die berühmte Todeseisenbahn zu bauen. In den 1960er-Jahren erfolgte der Wiederaufbau, in den 1990er Jahren wurde die Strecke bis Dawei verlängert. Eines Tages soll die Strecke noch bis Myeik tief im Süden des Landes führen.
    BauktawMingaladon Cantonment131926??.??.1926: Bauktaw - Mingaladon Cantonment (13km)Weitere Verlängerung der Vorortbahn in Yangon bis zum heutigen Flughafen. Die Ringschließung erfolgte dann 1959.
    AlonYe-U801926??.??.1922: Alon - Budalin
    ??.??.1926: Budalin - Ye-U
    Die bereits 1900 eröffnete Stichstrecke von Ywataung nach Alon wurde bis 1926 nach Ye-U verlängert. 1943 bauten die Japaner die Strecke von Alon nach Ye-U ab. Erst im Jahre 2000 wurde die Strecke wieder aufgebaut und bis Khin-U an der Strecke Mandalay - Myitkyina verlängert.
    MandalayMadaya27,31927??.02.1927: Umspurung auf MeterspurDiese nördlich von Mandalay verlaufende Strecke wurde von einer privaten Gesellschaft als "Light Railway" mit 762mm Spurweite gebaut. Nach der Insolvenz der Gesellschaft wurde die Strecke 1927 von den Burma Railways übernommen und auf Meterspur umgespurt. 1978 wurde der Abschnitt durch den ehemaligen Königspalast abgebaut, die somit isolierte Strecke erhielt erst 1990 im Zuge des Baus der Mandalay Circle Line wieder Anschluss an das Gesamtnetz.
    BagoThongwa?1928??.??.1922: Bago - Khayann
    ??.12.1928: Khayann - Thongwa
    Diese Strecke erschloss das Gebiet zwischen Yangon und der Mündung des Sittoung Flusses. 1957 wurde die Strecke abgebaut, um mit dem Material andere Strecken, die im Zweiten Weltkrieg zerstört wurden, wieder aufzubauen. Ende der 1990er-Jahre gab es Pläne zum Wiederaufbau, meines Wissens nach blieb es aber bei den Plänen.
    NyaunglebinMadauk18,11929??.08.1929: Nyaunglebin - MadaukDiese kurze Stichstrecke verband die Hauptlinie Yangon - Mandalay mit dem Sittoung Fluss in Madauk. Es war die letzte Strecke mit planmäßigem Personendampfbetrieb in Myanmar, bis 2006 wurden die PmG-Züge von YB-Dampfloks gezogen.
    PyinmanaKyaukpadang147,91930??.04.1925: Pyinmana - Satthwa (57,75 Meilen)
    ??.12.1926: Satthwa - Taungdwingyi (9,25 Meilen)
    ??.??.1930: Taungdwingyi - Kyaukpadang (25 Meilen)
    Ursprünglich sollte diese Stichstrecke ebenfalls bis zum Ayeyawaddy gebaut werden, die Überquerung der Bago Yoma Bergkette verzögerte aber die Bauarbeiten. 1925 war die Überquerung schließlich fertig, in den Folgejahren wurde die Strecke durch die Ebene bis Kyaukpadang verlängert, der Ayeyawaddy wurde aber nicht mehr erreicht. Die Japaner bauten die Strecke im Zweiten Weltkrieg ab, bis Ende der 50er Jahre wurde sie wieder aufgebaut und 1997 schließlich bis Myingyan verlängert.
    PaleikMyotha27,41930??.??.1930: Paleik - Myotha (27,4km)Ursprünglich als Verbindungsstrecke zwischen (Mandalay-) Paleik und Myingyan geplant, wurde nur das Teilstück bis Myotha gebaut. Im Zweiten Weltkrieg entfernten die Japaner die Gleise weitgehend. Erst 1991 wurde die Strecke wieder aufgebaut und ein Jahr später wie ursprünglich geplant bis nach Myingyan verlängert.
    AmarapuraSagaing5,21934??.??.1934: Amarapura - Sagaing (3,25 Meilen)Bis 1934 mussten Züge zwischen Mandalay und Myitkyina den Ayeyawaddy bei Sagaing mit einer Fähre überqueren. Erst 40 Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke war auch die imposante Brücke über den Ayeyawaddy fertig.
    TaungdwingyiMagway???Rund um Magway gibt es Ölquellen und manche Quellen besagen, dass es bereits vor dem Zweiten Weltkrieg eine Strecke gab ohne weitere Daten dazu zu erwähnen. Die heute existierende Strecke wurde erst 1999 gebaut.
    413 + ?km
    Tabelle 3: Die zwischen 1919 und 1941 eröffneten Strecken der „Burma Railway Company“




    3.4 Die Eisenbahn Burmas im Zweiten Weltkrieg (1942 – 1945)

    Im Jahre 1942 marschierten japanische Truppen in Myanmar ein und eroberten weite Teile des Landes. Die Briten versuchten noch, alles rollende Material immer weiter Richtung Norden abzuziehen, allerdings ohne Erfolg, da die japanischen Truppen auch schnell weite Teile der nördlichen Gebiete eroberten. Allzu große Zerstörungen gab es bei der Eisenbahn zunächst nicht. Die Japaner sahen Myanmar als Sprungbrett nach Indien, daher hatte der Bau strategischer Eisenbahnverbindungen höchste Priorität. Im Gegenzug wurden knapp 500km strategisch als nicht wichtig erachteter Strecken abgebaut (u.a. Abbau des zweiten Gleises auf der Hauptstrecke Yangon-Mandalay, Abbau der Streckenabschnitte Taungdwingyi – Kyaukpadang, Tadau-U – Myotha, Alon – Ye-U, Thanbyuzayat – Ye). Die abgebauten Gleise wurden größtenteils auf der sog. Todeseisenbahn (bekannt aus dem Buch und dem Film „The bridge on the River Kwai“) zwischen Thanbyuzayat in Myanmar und Ban Pong in Thailand wieder verwendet. Rund 111km der insgesamt 415km langen Strecke verliefen auf dem Gebiet Myanmars. Die Strecke wurde im Dezember 1943 in Betrieb genommen, die Eisenbahn Myanmars war damit zum ersten (und bis heute einzigen) Mal mit einem Eisenbahnnetz eines Nachbarstaates verbunden. Über die Strecke gelangten auch Loks aus Thailand, Malaysia, Kambodscha, Singapur und Indonesien nach Myanmar, im Gegenzug kamen auch Loks aus Myanmar nach Thailand, Malaysia und Singapur. Die Strecke wurde 1947 endgültig stillgelegt und auf der Seite Myanmars im Gegensatz zur thailändischen Seite nie wieder in Betrieb genommen.

    Im Rahmen der Rückeroberungskampagne der Alliierten ab 1944 wurde das Eisenbahnnetz weitgehend zerstört, praktisch alle großen Brücken waren gesprengt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren von dem einst über 3.000km langen Streckennetz nur noch vier voneinander isolierte Teilnetze mit insgesamt 1.085km befahrbar. Große Teile des rollenden Materials wurden ebenfalls zerstört.


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    Bild 33: Die berühmte „Brücke am Kwai“, sie liegt allerdings auf dem thailändischen Streckenteil des „Todeseisenbahn“.



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    Bild 34: Das Streckennetz der Eisenbahn in Myanmar im Jahre 1945. Blau und fett markiert ist die zwischen 1942 und 1945 eröffnete Todeseisenbahn Thanbyuzayat- Payathouzu, die 1942 bereits bestehenden Strecken sind schwarz markiert, rot und fett markiert sind Strecken, die zwischen 1942 und 1945 stillgelegt bzw. abgebaut wurden.



    VonBisLänge (km)Eröffnungs-
    jahr
    (Teil-)Eröffnungen________________________________________Bemerkungen
    ThanbyuzayatPayathouzu 111,35 194325.10.1943 Thanbyuzayat - Payathouzu Der burmesische Teil der berühmten Todeseisenbahn. Regelmäßigen Verkehr gab es nur bis 1945, anschließend wurde die Strecke noch vereinzelt zum Loktausch verwendet, 1947 wurde der burmesische Teil endgültig stillgelegt und abgebaut.
    Tabelle 4: Die zwischen 1942 und 1945 während der japanischen Besatzungszeit eröffneten Strecken.



    VonBisLänge (km)AbbaujahrBemerkungen
    ThanbyuzayatYe 35,38 1943Die abgebauten Schienen wurden zum Bau der Todeseisenbahn verwendet. Der Wiederaufbau der Strecke erfolgte erst 1995 zusammen mit der Verlängerung nach Dawei.
    Kyaukpadang Taungdwingyi 40,2 1943Die abgebauten Schienen wurden u.a. auch zum Bau der Todeseisenbahn verwendet. Der Wiederaufbau der Strecke erfolgte 1968.
    Tada-U Myotha ??? 1943Die abgebauten Schienen wurden u.a. auch zum Bau der Todeseisenbahn verwendet. Der Wiederaufbau der Strecke erfolgte 1991 zusammen mit der Streckenverlängerung nach Myingyan.
    Alon Ye-U 80 1943Die abgebauten Schienen wurden u.a. auch zum Bau der Todeseisenbahn verwendet. Der Wiederaufbau der Strecke erfolgte 1999 zusammen mit dem Lückenschluss nach Khin-U.
    Tabelle 5: Die zwischen 1942 und 1945 während der japanischen Besatzungszeit abgebauten Strecken.




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    1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:01:12:44:20.
    3.5 Wiederaufbau und Stagnation (1946 – 1988)

    Direkt nach dem Krieg bekamen die Burma Railways nochmals größere Lieferungen neuer Dampfloks, u.a. der YD-Klasse. Aufgrund der schnellen Unabhängigkeit Myanmars und den darauf folgenden bürgerkriegsähnlichen Zuständen in großen Teilen des Landes kam der Wiederaufbau des größtenteils zerstörten Netzes nur sehr schleppend voran. Erst 1961 war das Netz wieder auf eine Länge von 3.020km angewachsen und hatte damit fast wieder das Vorkriegsniveau erreicht. Zudem wurden die Dampfloks nach und nach von Dieselloks (Alsthom, Krupp, Hitachi, Kawasaki) abgelöst, aber erst im April 2008 endete schließlich der Dampfbetrieb. Damit waren die burmesischen Staatsbahnen die letzten Staatsbahnen der Welt, die noch im 21. Jahrhundert über nennenswerten Dampfbetrieb verfügten (ja, ja, ich weiß: Simbabwe sollte man nicht unterschlagen).

    Bis Ende der 1980er-Jahre entstanden nur noch vereinzelte Streckenerweiterungen, die zunehmende Isolierung des Landes vom Rest der Welt machte einen Erweiterung des Netzes praktisch unmöglich, selbst der Weiterbetrieb des bestehenden Netzes wurde immer schwieriger. 1959 konnte der noch fehlende Abschnitt der Vorort-Ringlinie in Yangon ergänzt werden, dazu kam 1969 noch die Stichstrecke von Kyaukpadang – Kyeeni (vermutlich zum Abtransport des dort geförderten Öls) sowie 1988 die Stichstrecke Thaton – Myaingalay (Anbindung der Zementfabrik bei Hpa-An). Zudem wurde die im Zweiten Weltkrieg zerstörte Brücke über den Sittoung (Strecke Bago – Mottama) weiter nördlich aufgebaut, wodurch sich eine neue Streckenführung ergab.

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    Bild 35: Detailansicht der Strecken rund um Bago nach Neubau der Brücke über den Sittoung im Jahre 1962. Die rot markierte Strecke ist die alte Trassenführung, deren Brücke über den Sittoung im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Die neue Streckenführung verläuft weiter nördlich.



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    Bild 36: Gepanzerte Wickham-Draisine im BW Mokepalin. Sie kam 1970 gebraucht aus Malaysia, wo es insbesondere in den 1950er-Jahren viele Guerilla-Attacken auf die Eisenbahn gab. Noch bis vor wenigen Jahren wurden regelmäßig Züge im Süden Myanmars zwischen Mawlamyaing und Dawei von Rebellengruppen überfallen, Ausländern war die Mitfahrt daher untersagt. Bis heute hat die Zentralregierung Teile im Nordosten Myanmars nicht unter der Kontrolle, hier tobt seit über 70 Jahren (!) Bürgerkrieg.



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    Bild 37: Das Streckennetz der Eisenbahn in Myanmar im Jahre 1988. Blau und fett markiert sind die zwischen 1946 und 1988 neu eröffneten Strecken, die 1946 bereits bestehenden Strecken sind schwarz markiert, rot und fett markiert sind Strecken, die stillgelegt bzw. abgebaut wurden, grün und fett markiert sind die in diesem Zeitraum wieder eröffneten bzw. wieder aufgebauten Strecken.



    VonBisLänge (km)Eröffnungs-
    jahr
    (Teil-)Eröffnungen________________________________________Bemerkungen
    Mingaladon CantonmentDanyingon5,9195901.05.1959: Mingaladon Cantonment - Danyingon (5,9km)1959 wurde das letzte Streckenstück der "Yangon Circle Line" fertig gestellt, gleichzeitig wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut.
    AbayaMokepalin?196223.03.1962: Abaya - Mokepalin (???km)Die Brücke der Strecke Bago - Mottama über den Sittoung-Fluss bei Nyaungkashe wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört. Der Wiederaufbau der Brücke erfolgt etwas weiter nördlich, so entstand der neue Streckenabschnitt Abaya - Mokepalin auf der Strecke Bago - Mottama. Der alte Abschnitt Abaya - Nyaungkashe wird als kurze Stichstrecke noch im Regionalverkehr betrieben, der kurze Streckenabschnitt östlich des Sittoung bis Mokepalin wurde dagegen stillgelegt und abgebaut. Die Pfeiler der alten, im Krieg zerstörten Brücke sind auf Google Maps noch immer zu sehen.
    KyaukpadangKyeeni36,2196901.03. 1969: Kyaukpadang - Kyeeni
    ThatonMyaingalay36,81988??.??.1885: Thaton - Duyinzeik (762mm)
    ??.??.1907: Stilllegung
    31.12.1984: Wiedereröffnung Thaton - Duyinzeik (11,5km)
    27.03.1988: Duyinzeik - Myaingalay (25,3km)
    Bereits 1885 wurde eine kurze Privatstrecke zwischen Thaton und Kalksteinbrüchen bei Duyinzeik in 762mm Spurweite gebaut, die bereits 1907 wieder stillgelegt wurde. Die Loks gingen wohl an die Madaya Light Railway, die die Linie zwischen Mandalay und Madaya betrieb (selbige Linie wurde 1927 auf Meterspur umgespurt). 1984 wurde die Strecke in Meterspur wieder eröffnet und vier Jahre später bis Myaingalay verlängert, wo sich ein großes Zementwerk befindet.
    Tabelle 6: Die zwischen 1945 und 1988 in Myanmar eröffneten Strecken.



    VonBisLänge (km)Wiedereröffnungs-
    jahr
    Bemerkungen
    Taungdwingyi Kyaukpadang 40,21969 Dieser Abschnitt wurde 1943 von den japanischen Besatzern abgebaut, 1969 erfolgte dann der Wiederaufbau, vermutlich um die Ölquellen rund um Magway besser an das Bahnnetz anzuschließen.
    Tabelle 7: Die zwischen 1945 und 1988 in Myanmar wiedereröffneten Strecken.


    VonBisLänge (km)Abbau-
    jahr
    Bemerkungen
    ThanbyuzayatPayathouzu 111,35 1947Der Verkehr endete bereits 1945, bis 1947 wurden über die Strecke noch sporadisch Loks zwischen Burma und Thailand/Malaysia/Singapur ausgetauscht. Anschließend wurde der burmesische Teil der Todeseisenbahn abgebaut, die Schienen wurden zum Wiederaufbau anderer Strecken in Burma verwendet, die im Krieg zerstört wurden.
    Da Wei Inn Thongwa ??? 1957 Die Schienen wurden zum Wiederaufbau anderer Strecken in Burma verwendet, die im Krieg zerstört wurden.
    Mandalay Mandalay Madaya Station ??? 1978Die Strecke Mandalay – Madaya verlief über das Gelände des ehemaligen Königspalastes. Als dessen Wassergräben wieder rekonstruiert wurden, wurde die Strecke im Stadtgebiet unterbrochen, erst in den 1990er-Jahren erhielt der isolierte Abschnitt bis Madaya mit der Eröffnung der Ringbahn in Mandalay wieder Anschluss an das restliche Eisenbahnnetz.
    Tabelle 8: Die zwischen 1945 und 1988 in Myanmar stillgelegten Strecken.




    3.6 Der zweite Eisenbahn-Boom (1988 - 2011)

    Nach den brutal niedergeschlagenen Volksaufständen im Jahre 1988 kam eine neue Generation von Militärs an die Macht und die Eisenbahn rückte plötzlich wieder in den Mittelpunkt. Ehrgeizige Pläne zum Ausbau des Eisenbahnnetzes kamen zur Umsetzung, denn die Eisenbahn sollte den wirtschaftlichen Aufschwung in die entlegenen Regionen bringen, den Tourismus ankurbeln und das Land enger zusammen führen, militärstrategische Gründe spielten natürlich auch eine Rolle. So entstanden insbesondere in den abgelegenen Randgebieten des Landes neue Eisenbahnlinien, die oftmals zunächst isoliert waren oder teilweise noch sind. Das rollende Material wurde in Einzelteile zerlegt und mit uralten Militärlastwägen oder gar Elefanten über Staubpisten und Bergpässe herangeschafft.

    Bei heutigen Neubaustrecken denkt der Eisenbahnfreund ja an Betonbrücken, lange Tunnel und Lärmschutzwände. In Myanmar dagegen wurden die Strecken unter Führung des in Eisenbahndingen unerfahrenen Militärs mit allereinfachsten Mitteln gebaut, trotz des meist sehr schwierigen geografischen Profils verzichtete man weitgehend auf Kunstbauten. Aufgrund der mangelhaften Ausführung werden die Strecken in der Monsunzeit meistens stark beschädigt, aber selbst im reparierten Zustand kann man selten schneller als Schrittgeschwindigkeit auf den Strecken fahren. Bis 2008 hatte das Netz dennoch eine Ausdehnung von 5.125km erreicht, fast eine Verdoppelung innerhalb von 20 Jahren.

    Während man bei den Strecken Großes vorhatte, blieb beim rollenden Material praktisch alles beim Alten. Die „Myanma Railways“ (die „Burma Railways“ wurden mit der Umbenennung des Landes in Myanmar ebenfalls umbenannt) waren die letzte Staatsbahn der Welt, bei der Dampfloks noch im täglichen Planeinsatz standen. Erst ein neuer Chef verbannte im April 2008 die Dampfloks endgültig auf das Abstellgleis, bis dahin waren im Güterverkehr zwischen Yangon und Mottama noch immer Dampfloks im täglichen Einsatz!


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    Bild 38: Stationsgebäude an der Neubaustrecke Nyaung U - Myingyan.



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    Bild 39: Diese Detailkarte des 1996 eröffneten Streckenabschnitts Kyaw – Gangaw (Strecke Pakokku – Kalaymyo) illustriert, was die Militärjunta unter Neubaustrecken verstand. Die Streckenführung wurde der Landschaft angepasst, jegliche Art von Kunstbauten wurde vermieden, lediglich der gerade Abschnitt in der Bildmitte ist ein Tunnel (vor der Fertigstellung des Tunnels gab es sogar eine Notstrecke über den Berg mit zahlreichen Spitzkehren!). Teilweise verläuft die Strecke in diesem Abschnitt auf hohen Dämmen, die aber keinerlei Durchlässe haben. Zur Monsunzeit wird die Strecke daher stets weggeschwemmt, seit einigen Jahren findet wohl kein Betrieb mehr auf diesem Streckenabschnitt statt.



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    Bild 40: Das Streckennetz der Eisenbahn in Myanmar im Jahre 2018. Blau und fett markiert sind die zwischen 1989 und 2018 neu eröffneten Strecken, die 1989 bereits bestehenden Strecken sind schwarz markiert, rot markiert sind Strecken, die stillgelegt bzw. abgebaut wurden, grün markiert sind die in diesem Zeitraum wieder eröffneten bzw. wieder aufgebauten Strecken. In Bau befindliche Strecken sind gelb markiert.








    VonBisLänge (km)Eröffnungs-
    jahr
    (Teil-)Eröffnungen________________________________________Bemerkungen
    DabeinHle Lawin33198927.03.1989: Dabein - Hle LawinDer Zweck dieser im Großraum Yangon von der Hauptstrecke Yangon - Mandalay abzweigende Stichstrecke erschließt sich mir nicht. Laut Google Maps endet sie wohl in einem Militärcamp, vielleicht war das der Grund zum Bau.
    North Okkalapa North Okkalapa ???1990??.??.1990: North Okkalapa - North Okkalapa Streckenverlegung der Ringbahn Yangon aufgrund Vergrößerung des internationalen Flughafens Yangons in Mingaladon.
    ShwenyaungYut Sauk (Yawsawk)59,5199127.03.1991: EröffnungPläne zum Bau einer Strecke von Shwenyaung über Yut Sauk nach Hsipaw an der Strecke Mandalay - Lashio gab es bereits in den 1930er-Jahren. Der Abschnitt bis Yut Sauk wurde dann 1991 mit Steigungen bis zu 1:17 eröffnet, eine Verlängerung der Strecke ist aber nicht (mehr) geplant.
    MandalayMandalay29,1199204.01.1990: Mandalay Western Circular (8,5km)
    ??.??.1995: Stilllegung Mandalay Western Circular (8,5km)
    01.05.1990: Mandalay Eastern Circular (14,7km)
    02.06.1992 Mandalay Circular (Hill)(5,9km)
    In Mandalay wollte die Militärjunta zum Wohle der Bevölkerung eine Ringbahn bauen. Mit mäßigem Erfolg, bereits nach fünf Jahren wurde der westliche Teil schon wieder stillgelegt. Immerhin bekam die seit 1978 isolierte Strecke Mandalay - Madaya so wieder Anschluss an das restliche Bahnnetz.
    Tada-UMyingyan102,3199215.02.1991: Wiederaufbau Tada-U - Myotha (32,9km)
    08.12.1992: Myotha - Myingyan (69,4km)
    Die bereits 1930 eröffnete Strecke Paleik - Tada-U - Myotha wurde im Zweiten Weltkrieg im Abschnitt Tada-U - Myotha abgebaut. 1991 erfolgte der Wiederaufbau, ein Jahr später war die Strecke bis Myingyan verlängert worden.
    AungbanLoikaw164199307.01.1993: Aungban - Pinlong (78km)
    27.01.1993: Pinlong Loikaw (86km)
    Die 1993 eröffnete Strecke hat Steigungen bis zu 1:17.
    NamsangMoe-Noe44,3199501.05.1995: Moe-Ne - Namsang (44,3km)Diese Strecke sollte ursprünglich Teil der Strecke Shwenyaung - Kyaing Tong werden (siehe Strecke Shwenyaung - Kyaing Tong). Die Pläne zur Streckenführung wurden geändert, der Abschnitt Namsang - Moe-Ne war aber bereits fertig. Seit 2006 ist die Strecke in Namsang an das restliche Streckennetz angeschlossen, bis dahin wurde die isolierte Strecke im Inselbetrieb bedient.
    MyitkyinaNantpaung Airport11,71996Der Neubau eines Flughafens in der Nähe von Myitkyina wurde ebenfalls an das Eisenbahnnetz angebunden. Regelmäßiger Verkehr ist mir aber nicht bekannt. Auf aktuellen Google Maps Satellitenbildern ist die Strecke nur noch in kleinen Abschnitten erkennbar, vermutlich wurde sie nie genutzt und mittlerweile wieder abgebaut.
    KyaukpadangMyingyan104,51997??.??.1997: Kyaukpadang - Nyaung U (Bagan) (30 Meilen)
    ??.??.1996: Nyaung U (Bagan) - Myingyan (35 Meilen)
    Nachdem bereits 1969 der im Zweiten Weltkrieg abgebaute Abschnitt Taungdwingyi - Kyaukpadang der Strecke Pyinmana - Kyaukpadang wieder aufgebaut wurde, erfolgte bis 1997 der Lückenschluss zwischen Kyaukpadang und Myingyan. Hauptgrund für den Bau war die Erschließung der berühmten Tempel von Bagan mit der Bahn.
    PyaySatthwa204,4199722.05.1997: Aunglan/Myade (Allanmyo) - Satthwa (68km)
    14.09.1997: Pyay - Aunglan/Myade (Allanmyo) (136,4km)
    Aus militärstrategischen Gründen wollte das Militär neben der Hauptstrecke Yangon - Mandalay eine zweite Schienenverbindung zwischen den beiden größten Städten des Landes haben. Das fehlende Teilstück zwischen Pyay und Satthwa an der Strecke Pyinmana - Kyaukpadang - Myingyan wurde 1997 eröffnet, zudem wurde eine Verbindungskurve angelegt, um ein Kopfmachen in Pyay zu vermeiden. Die Bauausführung war allerdings mangelhaft. Extreme Steigungen (1:17), enge Radien und zu niedrige Brücken, die in der Monsunzeit meist weggeschwemmt werden, verhindern bis heute einen planmäßigen Zugbetrieb auf der Strecke.
    BagoBago Airport?1998???.??.1998: Bago – Bago AirportDer Neubau eines Flughafens in der Nähe von Bago wurde ebenfalls an das Eisenbahnnetz angebunden. Regelmäßiger Verkehr ist mir aber nicht bekannt.
    TaungdwingyiMagway83199917.04.1999 Eröffnung in Teilen wohl schon vor 1945 gebaut
    Tada-UMandalay International Airport17,9199931.08.1999: EröffnungIm Rahmen der Kampagne zur massiven Steigerung der Touristenzahlen errichte die Militärjunta einen neuen, riesigen Flughafen weit außerhalb von Mandalay, der aber außer ein paar kleinen Propellermaschinen im Rahmen von Inlandsflügen keinen nennenswerten Luftverkehr sieht. Immerhin bekam der Flughafen einen Bahnanschluss. Außer ein paar Kesselwagen mit Kerosin gab es aber nie anderen Verkehr auf der Strecke. Auf aktuellen Google Maps Satellitenbildern ist die Strecke teilweise unterbrochen, teilweise kann man den verlauf auch gar nicht mehr nachvollziehen.
    AlonKhin-U25,7200009.04.2000: Wiederaufbau Alon - Ye-U
    09.04.2000: Ye-U - Khin-U (25,7km)
    Im Jahr 2000 wurde der im Zweiten Weltkrieg von den Japanern abgebaute Abschnitt Alon - Ye-U der Strecke Ywataung - Alon wieder aufgebaut und bis nach Ye-U an der Strecke Mandalay - Myitkyina verlängert.
    TogyaunggaleThilawa27200331.07.1993: Togyaunggale - Okkphosu (13,6km)
    15.11.2003: Okkphosu - Thilawa (13,4km)
    Da die Kais in Yangon von großen Schiffen nicht angefahren werden können, wurde 1997 ein neuer Tiefseehafen in Thilawa südlich von Yangon eröffnet. Bis 2003 erhielt der Hafen auch eine Bahnanbindung, wozu bei Okkphosu zunächst eine große Flussbrücke gebaut werden.
    OkkphusuThanlyin5,42004??.06.2004: Okkphusu - Thanlyin University (5,4km)Um die Studenten besser kontrollieren zu können, verlegte man Teile der Universität von Yangon aus der Innenstadt nach Thanlyin östlich von Yangon. Immerhin bekamen die Studenten einen eigenen Bahnanschluss. Planungen sehen vor, die Strecke bis nach Bago zu verlängern, wobei die Strecke größtenteils auf der 1957 abgebauten Strecke von Bago nach Thongwa verlaufen soll.
    Chaung-UPakokku85,2200430.10.1993: Chaung-U - Tawkyaungyi (23,3km)
    ??.03.2004: Tawkyaungyi - Minywa (1,6km)
    12.12.1993: Minywa - Pakokku (60,3km)
    Die ehrgeizigen Pläne zum Ausbau des Eisenbahnnetzes in West- und Nordwestmyanmar erforderten zunächst den Bau einer Strecke nach Pakokku, die in Chaung-U an der bestehenden Strecke Ywataung - Alon abzweigt. Die Fertigstellung der Strecke verzögerte sich, da zwischen Tawkyaungyi und Minywa eine große Brücke über den Chindwin Fluss gebaut werden musste.
    TogyaunggaleDagon University8200504.03.2005: Togyaunggale - Dagon University (8km)Um die Studenten besser kontrollieren zu können, verlegte man Teile der Universität von Yangon an den Stadtrand nach Dagon. Immerhin bekamen die Studenten einen eigenen Bahnanschluss. Planungen sehen vor, die Strecke über Htaukkyant nach Mogyopyit an der Strecke Yangon -Pyay zu verlängern, damit gäbe es eine zweite, äußere Ringbahn um Yangon herum.
    MottamaMawlamyaing8,8200505.02.2005: Mottama - MawlamyaingDie 1925 gebaute Strecke Mawlamyaing - Ye blieb lange Zeit isoliert vom restlichen Streckennetz, da der Bau einer Brücke über den breiten Salween-Fluss zu kompliziert war, stattdessen erfolgte die Anbindung per Trajekt. 2005 wurde dann schließlich eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Fluss gebaut. wurde Neben der 3223m langen Brücke wurde bei Mottama eine Rampe gebaut. Auf der Seite von Mawlamyaing folgt nach der Brücke direkt der neue Bahnhof, danach kreuzt die Verlängerung der Strecke den alten Abschnitt Mawlamyaing Shore - Mawlamyaing South und fädelt in die Strecke nach Ye ein. Die alte Verbindung von Mawlamyaing an das Flussufer für den Trajekt wurde daraufhin abgebaut.
    KyaukpadangChauk44,2200701.03.1969 Kyaukpadang - Kyeeni: 22,5 Meilen (36,2km)
    ??.??.2007: Kyeeni - Chauk: 5 Meilen (8,04km)
    Rund um Chauk gibt es Ölquellen, so begann man in den 60er-Jahren mit dem Bau einer Stichstrecke von Kyaukpadang nach Chauk. Aber erst 2007 wurde das letzte Teilstück fertig.
    PakokkuKalaymyo508,7200713.11.1994: Pakokku - Myosoe (55,9km)
    18.03.1995: Myosoe - Zipyar (44,2km)
    09.04.1997: Zipyar - Kyaw (50,6km)
    27.01.2005: Kyaw - Gangaw (41,8km) (zunächst als temporäre Linie mit Spitzkehren, ab 27.01.2007 Verbindung durch einen 1,8km langen Tunnel)
    05.02.1996: Gangaw - Natchaung (111,4km)
    23.04.1995: Natchaung - Kalaymyo (22,5km)
    Das ehrgeizige Eisenbahnbauprogramm der Militärjunta sah die Erschließung entlegener Gebiete vor, darunter auch der Linie von Pakokku nach Kalaymyo. Wie bei vielen anderen Neubaulinien begann man gleichzeitig mit dem Bau von zunächst isolierten Teilstrecken, die nach ihrer Fertigstellung im Inselbetrieb bedient wurden. Die größte Herausforderung war die Überwindung des Gebirgszuges zwischen Kyaw und Gangaw. Hierzu wurden bei Kyaw zwei Spitzkehren angelegt und zudem eine temporäre Aushilfsstrecke mit weiteren Spitzkehren angelegt. So konnte die Gesamtstrecke 2005 in Betrieb gehen, mit der Eröffnung eines 1,8km langen Tunnels (der längste Eisenbahntunnel Myanmars) konnte die temporäre Strecke stillgelegt werden. Die Strecke über den Gebirgszug wird in der Monsunzeit aber wohl immer schwer beschädigt, da man bei Dämmen auf Drainage und Wasserdurchlässe verzichtete. Seit 2014 ist der Streckenabschnitt über das Gebirge daher wohl komplett außer Betrieb. Eine Verlängerung der Strecke bis Tamu an der Grenze zu Indien sowie eine Anbindung an das indische Eisenbahnnetz ist immer wieder im Gespräch.
    PyabwePayangazu25,72008??.??.2008: Pyabwe - Payangazu Um nach der Verlegung der Hauptstadt nach Naypidaw durchgehende Züge von Naypidaw nach Shwenyaung ohne Kopfmachen in Shwenyaung zu ermöglichen, wurde diese Verbindungskurve angelegt, genutzt wird sie aber höchstens sporadisch.
    ThaziThazi West4,962008??.??.2008: Thazi – Thazi West Um nach der Verlegung der Hauptstadt nach Naypidaw durchgehende Züge von Naypidaw nach Myingyan ohne Kopfmachen in Thazi zu ermöglichen, wurde diese Verbindungskurve bei Thazi angelegt, genutzt wird sie aber höchstens sporadisch.
    EainchaylayselSatthwa-Gone?2008???.??.2008?: Eainchaylaysel - Satthwa-Gone Mit der Verlegung der Hauptstadt von Yangon nach Naypidaw in Zentralmyanmar sollte Naypidaw auch Zentrum des Bahnnetzes werden. Um Zügen von Naypidaw in den Süden das Kopfmachen in Bago zu ersparen, wurde diese Verbindungskurve angelegt.
    Hlaw Karr Yangon Computer University 1,22008???.??.2008?: Hlaw Karr - Yangon Computer University Nach den Studentenprotesten 1988 wurden nach und nach die Fakultäten der Universität von Yangon an den Stadtrand verlagert. Neben Dagon und Thanlyin (siehe Strecken weiter oben) wurde im Nordwesten die Yangon Computer University samt einer „Cyber City“ gebaut. Wie die beiden anderen Standorte wurde den Studenten der Umzug immerhin mit einer Bahnanbindung versüßt.
    KyanginPakokku515,72011?28.02.2008: Kyangin - Oakshitbin
    28.02.2008: Oakshitbin - Kanma
    16.10.2009: Kanma - Thayet
    ??.??.????: Thayet - Minla
    19.09.2010: Mila - Minbu (41km)
    ??.??.2010: Minbu - Kyungchaung
    20.11.2009: Kyungchaung - Pakokku (43,5km)
    Besonders aus militärstrategischen Gründen erfolgte der Bau dieser Strecke am Westufer des Ayeyawaddy. Seit der Fertigstellung der Gesamtstrecke (genauer Termin ist mir unbekannt) können nun Züge von Pathein im Ayeyawaddy-Delta bis hoch hinauf in den Norden nach Myitkyina verkehren, zudem wurde die bis dato isolierte Strecke Pathein - Kyangin an das restliche Bahnnetz angeschlossen. In Minbu ist eine Eisenbahnbrücke über den Ayeyawaddy nach Magway in Bau bzw. vielleicht schon fertig gestellt. In Pakokku war eine Eisenbahnbrücke über den Ayeyawaddy ebenfalls in Bau, sie wurde wohl 2011 in Betrieb genommen.
    PyabweMagway152,92015?Diese Strecke verbindet Magway am Ufer des Ayeyawaddy mit Pyabwe an der Hauptstrecke Yangon - Mandalay. Ein kurzer Abschnitt von Magway zur Universität und zum Flughafen ging wohl schon vor einigen Jahren in Betrieb. Die restliche Strecke ist mittlerweile wohl laut Google Maps fertig, der Brückenschlag über den Ayeyawadyy auf die westliche Uferseite südlich von Magway scheint wohl ebenfalls fertig sein.
    BegaratHkinethaya143,22015?Diese Strecke soll eine Verbindung zwischen Pathein im Ayeyawaddy-Delta und Yangon herstellen, wobei allerdings kein Brückenschlag in Yangon vorgesehen ist, d.h. die Strecke wird in Yangon auf der anderen Flussseite enden ohne Verbindung zum Eisenbahnnetz östlich des Flusses. Mittlerweile ist die Strecke wohl in Betrieb, genaue Eröffnungsdaten habe ich allerdings nicht.
    KathaBhamo157,7in BauDie bereits 1893 eröffnete Stichstrecke Naba - Katha wird aktuell bis Bhamo verlängert. Der Abschnitt bis zur Überquerung des Ayeyawaddy bei Kyaukkyi ist laut Google Maps wohl schon fertig.
    ShwenyaungKyaing Tong (Kengtung)637,11996/2006/in Bau24.12.1997: Shwenyaung - Taunggyi (33,5km)
    27.7.1996: Taunggyi - Phamon (10km)
    04.06.1996: Phamon - Banyin (44,1km)
    01.01.2006: Banyin - Namsang (185,9km)
    Eines der größten Neubauvorhaben ist die Strecke von Shwenyaung nach Kyaing Tong. Auf dem Weg von West nach Ost müssen zahlreich in Nord-Süd-Richtung verlaufende Bergketten und Schluchten überwunden werden. Flachere Abschnitte zwischen Taunggyi und Banyin wurden bereits 1996 eröffnet. Die 500 Höhenmeter zwischen Shwenyaung und Taunggyi sollten ursprünglich mittels zwei Spitzkehren überwunden werden. Das Militär entschied sich stattdessen für einen Bau mit Schleifen und Steigungen bis 1:18. Aufgrund der mangelhaften Bauausführung gibt es bis heute keinen regelmäßigen Zugverkehr auf der Strecke. Der Abschnitt zwischen Banyin und Namsang sollte ursprünglich über Moe-Ne führen, der relativ einfach zu bauende Abschnitt Moe-Ne - Namsang wurde auch bereits 1995 eröffnet (siehe Strecke Namsang - Moe-Ne). Der Bau hätte zahlreiche Tunnel und Spitzkehren erfordert, daher änderte man die Pläne und führte die Strecke von Banyin direkt nach Namsang (Fertigstellung 2006). Um auf den isolierten Streckenabschnitten dennoch Zugbetrieb durchführen zu können, wurden Loks und Triebwagen in Einzelteile zerlegt und über unbefestigte Pisten und durch Flüsse ohne Brücken mühsam herangeschafft. Ein kurzes Teilstück der Eisenbahn am Streckenendpunkt in Kyaing Tong ist inzwischen auch in Betrieb. Ob das große Reststück jemals noch gebaut wird, steht nach den politischen Umwälzungen im Land mehr denn je in Frage.
    SittweMinbu413,52010/in Bau19.04.2009: Yaychabin - Sittwe Pyidawtha (19,3km)
    15.05.2010: Yotayok - Ponnagyun - Kwantaung (36,5km)
    Diese Strecke soll die Hafenstadt Sittwe im Westen Myanmars mit dem Rest des Landes verbinden. Erste isolierte Teilstrecken bei Sittwe wurden bis 2010 eröffnet, mittlerweile ist der Abschnitt Sittwe - Kyauktaw wohl in Betrieb. Zwischen Kyauktaw und Minbu muss aber das bis zu 3.000m hohe Küstengebirge überwunden werden. Ob das komplizierte Reststück jemals noch gebaut ist, steht nach den politischen Umwälzungen im Land mehr denn je in Frage. Sollte dieser Abschnitt sowie die noch fehlenden Abschnitte der Strecke Shwenyaung - Kyaing Tong dennoch gebaut werden, hätte man an der breitesten Stelle des Landes eine durchgehende West-Ost-Verbindung geschaffen.
    ThanbyuzayatMyeik376,21998/in Baunach 1958: Wiederaufbau Thanbyuzayat - Ye
    24.09.1996: Ye - Kallogyi (4,5km)
    26.03.1998: Kallogyi - Yephu (141,5km)
    30.05.1995: Yephu - Dawei (17km)
    in Planung/Bau: Dawei - Myeik (213,19km)
    Die 1925 gebaute Strecke Mawlamyaing - Ye wurde im Zweiten Weltkrieg zwischen Thanbyuzayat und Ye von den Japanern abgebaut, um mit dem gewonnenen Material die Todeseisenbahn nach Thailand zu bauen. Erst in den 1960er-Jahren wurde die Strecke wieder aufgebaut und in den 1990er-Jahren nahm man die Verlängerung der Strecke bis tief hinunter in den Süden in den Angriff. Auch hier begann man an mehreren Stellen gleichzeitig mit dem Bau und nahm isolierte Teilabschnitte in Betrieb. 1998 war die durchgehende Strecke bis Dawei fertig. Die Weiterführung bis nach Myeik hängt aktuell südlich von Dawei in Thayetchaung. Ob und inwieweit in Weiterbau erfolgt, ist mir nicht bekannt.
    NyaungdonHinthada77,2in Bau?Diese Strecke bildet zusammen mit den Strecken Pathein - Hinthada und Begarat - Hkinethaya ein großes Gleisdreieck im Ayeyawaddy-Delta. Auf Ggogle Maps scheint der Bau abgeschlossen zu sein, ob und inwieweit die Strecke in Betrieb ist, entzieht sich meinen Kenntnissen.
    2083 + ?km
    Tabelle 9: Die zwischen 1989 und 2011 in Myanmar eröffneten bzw. in Bau befindlichen Strecken.





    3.7 Die ungewisse Zukunft (2011 - heute)


    Die einschneidenden politischen Veränderungen in Myanmar ab dem Jahr 2011 hatten auch massive Auswirkungen auf die Eisenbahn. Die Militärjunta hatte den Import von Fahrzeugen massiv reglementiert, zudem gab es ja auch umfangreiche Wirtschaftssanktionen des Westens. So kostete 2009 ein 30 Jahre alter Toyota Corolla in Myanmar schlappe 30.000 US$, ein Lehrer verdiente seinerzeit umgerechnet 10 US$ im Monat! Mit dem Wegfall der Restriktionen nahm der Straßenverkehr massiv zu, trotz der miserablen Straßenverhältnisse ist die Eisenbahn weder im Personen- noch im Güterverkehr auch nur annähernd konkurrenzfähig. Die ehrgeizigen Streckenausbaupläne des Militärs wurden ebenfalls komplett eingestampft. Um Kosten einzusparen, wurde insbesondere auf vielen Nebenstrecken der Regionalverkehr stark eingeschränkt oder komplett eingestellt. Ein paar der insbesondere isolierten Neubaustrecken sollen auch komplett stillgelegt werden. Stattdessen möchte man sich auf den Verkehr auf den Hauptstrecken sowie den Nahverkehr rund um die Großstädte konzentrieren. Mit japanischer Unterstützung soll die Ringlinie in Yangon elektrifiziert werden und die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Hauptstrecke Yangon – Mandalay durch Gleisbetterneuerungen und Modernisierung der Signalanlagen auf 100 km/h erhöht werden (momentan liegt sei meist bei unter 50km/h). Zudem wurden aus Japan viele gebrauchte Dieseltriebwagen nach Myanmar gebracht, wo sie nach Umspurung mittlerweile alle Dieseltriebwagen der Marke Eigenbau abgelöst haben.

    Ob die teilweise in Bau befindlichen Strecken (siehe vorheriges Kapitel) noch fertiggestellt werden, steht ebenfalls in den Sternen. Neben den in Bau befindlichen Strecken plante die Militärjunta noch weitere Strecken, die wohl aber niemals mehr umgesetzt werden. Die Militärjunta hatte den Chinesen auch die Erlaubnis zum Bau einer Normalspurstrecke von der chinesischen Grenze bei Ruili/Muse zum Öl- und Marinehafen der Chinesen in Kyaukpyu an der Westküste Myanmars erteilt. Nach den politischen Umwälzungen in Myanmar sieht es aktuell aber auch hier nicht danach aus, als ob diese Strecke noch gebaut werden würde.


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    Bild 41: Das Streckennetz der Eisenbahn in Myanmar mit den von der Militärjunta geplanten Strecken (violett markiert, nur schematisch eingezeichnet, da geplanter Streckenverlauf unbekannt).









    VonBisLänge (km)Bemerkungen
    MuseKyaukpyu1251Die Militärjunta pflegte gute Beziehungen zu den chinesischen Nachbarn und genehmigte den Chinesen den Bau eines Marinestützpunkts sowie eines Ölhafens auf der Insel Kyaukpyu an der Westküste Myanmars. Für die Chinesen hatte dieser Bau allerhöchste (militär-)strategische Bedeutung, schließlich kann so der weite und unsichere Seeweg von China nach Europa über Singapur umgangen werden. Die Anbindung der Häfen sollte über eine Pipeline und eine normalspurige Eisenbahnlinie von Muse an der Grenze bis Kyaukpyu erfolgen. Nach dem politischen Umschwung in Myanmar kühlte sich das Verhältnis aber massiv ab. Der Bau der Pipeline wurde begonnen, bezüglich der Bauaufnahme der Eisenbahnstrecke (typisch chinesisch schnurgerade mit vielen Brücken und Tunnels in Normalspur) ist seit vielen Jahren aber nichts mehr zu hören. Auf chinesischer Seite wurde die Strecke bis zur Grenze wohl gebaut, in Myanmar liegt bis jetzt wohl keine einzige Schwelle. Inzwischen fokussieren sich die Chinesen auf den Bau von Strecken über Laos nach Thailand sowie weiter im Norden entlang der Seidenstraße. Ob die Strecke in Myanmar gebaut wird, ist mehr als fraglich.
    Dagon UniversityMogyopyit31,3Die kurze Stichstrecke Togyaunggale - Dagon University soll über Htaukkyant bis nach Mogyopyit an der Strecke Yangon - Pyay zu einer zweiten, äußeren Ringlinie um Yangon verlängert werden.
    ThanlyinBago108,21Sollte größtenteils auf der 1957 abgebauten Linie Bago - Thongwa verlaufen.
    OktwinPyay193,1Sollte eine direkte Verbindung zwischen der neuen Hauptstadt Naypidaw über Toungoo nach Pyay werden, ein flaches, kurzes Teilstück bei Pyay wurde wohl schon eröffnet. Das restliche Teilstück über die Bago Yoma-Bergkette sowie das Flachstück bei Toungoo wurde teilweise laut Google Maps trassiert, der Weiterbau wurde aber scheinbar gestoppt.
    ToungooLoikaw241,4Direkte Verbindung von der Hauptstrecke Yangon - Mandalay nach Loikaw. Zum Bau müssten mehr als 1.000 Höhenmeter überwunden werden. Trassierungen sind auf Google Maps nicht zu erkennen.
    ThatkonPinglong169 Direkte Verbindung von der Hauptstrecke Yangon - Mandalay nach Pinglong an der Strecke Aungban - Loikaw. Zum Bau müssten mehr als 1.000 Höhenmeter überwunden werden. Trassierungen sind auf Google Maps nicht zu erkennen.
    LeikhaMyitkyina762,7Diese Linie sollte von Leikha im Süden des Shan-Staates über Hsipaw, Kyakme und Bhamo bis nach Myitkyina hoch im Norden durch extremes Terrain führen. Es wird wohl der Traum von ein paar verrückten Militärs bleiben.
    LashioMuse233,3 Zusätzlich zu der von den Chinesen geplanten Normalspurstrecke sollte auch die Meterspurlinie von Lashio bis nach Muse an der chinesischen Grenze (wie ursprünglich von den Briten geplant) geführt werden. Selbst wenn es momentan danach aussieht, als ob die Normalspurstrecke nicht kommt, wird auch diese Strecke vermutlich nie gebaut werden.
    MonywaKalaymyo (-Tamu)217,2 Mit dieser Streckenführung von Monywa an der Strecke Ywataung - Khin-U hätte man Kalaymyo weitaus einfacher durch Flusstäler anbinden können. Stattdessen wählte man eine Streckenführung von Pakokku nach Kalaymyo über die Berge (siehe Strecke Pakokku - Kalaymyo). Bei Plänen zur Anbindung des Eisenbahnnetzes Myanmars an das indische Eisenbahnnetz hört man immer wieder vom Bau dieser Strecke, die dann bis Tamu verlängert werden würde.
    Da Wei InnThanlyin University108,4 Planungen sehen vor, die bereits existierende, kurze Stichstrecke Okkphosu - Thanlyin bis nach Bago zu verlängern, wobei die Strecke größtenteils auf der 1957 abgebauten Strecke von Bago nach Thongwa verlaufen soll.
    3.659 km
    Tabelle 10: Die von der Militärjunta geplanten Strecken.




    Das folgende Diagramm gibt noch eine Übersicht der Streckenlänge des Eisenbahnnetzes in Myanmar seit 1877 bis heute

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    Bild 42: Diagramm der Streckenlänge des Eisenbahnnetzes in Myanmar seit 1877 bis heute.




    Quellen:
    - Festschrift der Burma Railways zum 100 jährigen Eisenbahnjubiläum 1977
    - Gütertarifbuch der Burma Railways aus dem Jahre 1956/57
    - Signalhandbuch der Burma Railways aus dem Jahre 1947/48
    - Anfang 2009 eingesehene Unterlagen im Ausbesserungswerk Insein
    - Fernexpress Ausgabe I/12 Myanmar
    - Diverse Ausgaben der „New Light of Myanmar“ (ehemalige Propagandapostille der Militärjunta)
    - Persönliche Informationen vom Eisenbahnpersonal in Myanmar aus den Jahren 2007 bis 2011





    Damit möchte ich es auch für heute belassen. Ich hoffe, dass ihr ein wenig Gefallen an der höchst interessanten Eisenbahn Myanmars gefunden habt. Im nächsten Bericht gibt es dann eine Übersicht aller Dampfloks, die bei den Burma Railways/Burma Railways Corporation im Einsatz waren. Vielleicht schaut der eine oder andere von euch ja wieder rein.


    Vielen Dank für Deine sehr umfangreiche und informative Fleißarbeit. Ich war bisher nur ein einziges Mal dort, und das vor Jahrzehnten. Davon berichtete ich im HiFo (Burma 1985 – “Beifang” nach meinem Tempelbesuch bei Mandalay), hier der Link: [www.drehscheibe-online.de]

    Allerdings schildert mein Beitrag lediglich von einer Stippvisite aus kulturellen Gründen, er hat also nicht einmal ansatzweise das hohe Niveau Deines Beitrages. Ich bin doch ein wenig erstaunt, das das Schienennetz in den letzten Jahren so deutlich angewachsen ist, vermutlich haben auch in Burma die investitionsfreudigen Chinesen ihre Finger im Spiel und wollen von guten Handelsbeziehungen (sprich Rohstoffe) profitieren.

    Auf Deine weiteren Beiträge zum Thema burma wartet gespannt - mit Dank und Grüßen aus dem Norden

    Helmut

    Meine bisher erschienenen Beiträge findet ihr in meinem Inhaltsverzeichnis hier: [www.drehscheibe-online.de]

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    Vielen Dank,
    für die Freizeitstunden, die du in diesen Bericht investiert hast.

    gruß aus der Eifel,
    Heinz
    Hallo Helmut,

    dein Bericht über Myanmar ist mir komplett entgangen, vielen Dank für die Ergänzung. Sonderlich viel hat sich da in den letzten Jahren nicht verändert.

    Der Ausbau des Eisenbahnnetzes in den letzten Jahren wurde nicht von den Chinesen vorangetrieben, das war ausschließlich die Militärjunta. Die Neubaustrecken sind so katastrophal ausgeführt, die Chinesen gehen da viel professioneller mit viel Beton und Tunnel vor. Aus China kamen in den letzten Jahren nur Loks und Wagen, meist gebraucht vom chinesischen Teil der Yunnan-Bahn. Dazu aber mehr im übernächsten Bericht. Die Chinesen wollen nur wie oben beschrieben eine Normalspurstrecke quer durch das Land bauen. Das wird aber wohl nichts mehr.

    Viele Grüße

    Florian

    Moin Florian,

    unglaublich, mit wievielen Informationen Du Deinen Bericht gespickt hast! Da bleibt mir nur noch, auf meine beiden Burma-Berichte hinzuweisen, in denen es um die Krupp-Loks für Burma [www.drehscheibe-online.de] geht und in dem ich hier [www.drehscheibe-online.de] die Versuchsfahrten mit Entgleisung auf der Härtsfeldbahn zum Besten gegeben habe.

    Danke für diese umfangreiche Zusammenstellung,

    Martin,
    der nun noch mehr Lokomotivfotos erwartet ;-))
    Hallo Martin,

    ich bitte dich noch um etwas Geduld . Im nächsten Beitrag (voraussichtlich kommenden Freitag) sind zunächst die Dampfloks dran, im übernächsten Bericht (voraussichtlich Freitag in zwei Wochen) kommen dann die Dieselloks. In beiden Berichten gibt es dann komplette Loklisten sowie jeweils an die 50 Bilder, und bei den Dieselloks kommen dann selbstverständlich auch deine Bilder zu Ehren. Die Berichte sind schon fertig geschrieben, ich muss sie dann nur noch hier reinkopieren.

    Wenn mir arbeitstechnisch nichts dazwischenkommt, ist in den nächsten Wochen im HiFo freitags immer Myanmar/Burma-Tag.


    Viele Grüße

    Florian

    Toller Beitrag, besser kann man es nicht machen. Bin schwer beeindruckt
    Eine wucht dieser Beitrag, vielen Dank!
    Gruß Yannis

    Da kommt Freude auf! :-)

    geschrieben von: 03 1008

    Datum: 01.03.19 18:15

    Besten Dank für diese Fleißarbeit!

    Viele Grüße, Helmut

    Vielen Dank euch allen!

    geschrieben von: Flo1979

    Datum: 02.03.19 21:51

    Es freut mich, dass meine Premiere im HiFo so gut ankommt. Daher nochmals vielen Dank für das Lob, das mich für die nächsten Berichte anspornt.

    Viele Grüße

    Florian

    Was für ein Beitrag! So informativ und spannend zugleich, vielen Dank dafür!

    Toller Bericht! Danke! (o.w.T)

    geschrieben von: Djosh

    Datum: 03.03.19 07:54

    (Dieser Beitrag enthält keinen Text)
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