Nachdem das Langzeitthema MOB vorläufig abgeschlossen ist, beginne ich heute mit der Vorstellung der Fahrzeuge der Rhätischen Bahn RhB. Da es sich wegen der Fülle des Materials wieder um ein Langzeitthema handelt, werde ich kleinere Bahnen der Ostschweiz und des Mittellandes einstreuen. Sonst wird es zu einseitig.
Keimzelle der bei Eisenbahnfreunden in der ganzen Welt bekannten Gebirgsbahn im Schweizer Kanton Graubünden war die 1889 eröffnete Landquart - Davos-Bahn LD. Der 1895 angenommene, neue Name „Rhätische Bahn“ RhB symbolisierte den umfassenden Erschliessungsgedanken für alle wichtigen Täler des damals schon bei ausländischen Touristen beliebten Ferienkantons. Der Bau der Albulabahn war damals ein finanzielles Wagnis. Als technisches Bravourstück ruft die 1903/04 eröffnete Kernstrecke von Thusis über Tiefencastel, Filisur und Bergün nach St. Moritz bis heute die Begeisterung von Eisenbahnfreuden wie auch von ganz gewöhnlichen Bahnreisenden hervor. Die Aufnahme ins Unesco-Welterbe ist sicher verdient. Der RhB ist es hoch anzurechnen, dass auch die neuesten Fahrzeuggenerationen trotz Klimatisierung für begeisterungsfähige Touristen besondere Goodies enthalten: Wer ein Billett 1. Klasse besitzt, hat in den Allegra-Triebwagen freie Sicht durch den Führerstand auf die Strecke. Und in einem Abteil der 2. Klasse lassen sich die Fenster per Knopfruck öffnen, sei es für Fotoaufnahmen ohne störende Lichtreflexe, sei es auch einfach um die Landschaft und den Fahrtwind wie in den traditionellen Personenwagen mit Senkfenstern geniessen zu können. Freunde des gepflegten Speisens beim Reisen wissen es auch zu schätzen, dass in den historischen Gourmino-Speisewagen der RhB bis heute frisch gekocht wird - eine abolute Rarität in Regelzügen westlich der EC-Linie Hamburg - Prag - Bratislava - Budapest.
Die LD/RhB kaufte von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur SLM in 16 Exemplaren den damals fortschrittlichsten Lokomotivtyp für Meterspur, den Dreikuppler mit vorderer Laufachse, Typ Mogul. Die SLM hatte diese Konstruktion 1884 für Portugal entwickelt, weil der vertraute Typ Ct keinen Platz für einen leistungsfähigen Kessel bot, und weil der Erstbesteller gerne etwas schneller gefahren wäre, als man es der laufachslosen Konstruktion damals zutraute. Mit dem Entscheid für die Mogul-Bauart war die LD/RhB der gleichzeitig im Aufbau begriffenen Brünigbahn voraus, welche noch viel zu lange für ihre Talstrecken laufachslose Dreikuppler bestellte. Zurzeit wird für die betriebsfähige Aufarbeitung der LD/RhB-Lok 1 „Rhaetia“ Geld gesammelt: [
www.historic-rhb.ch]
Für höhere Lasten war in den 1890ern die Bauart Mallet gross in Mode. Die LD/RhB setzte auf 12 Stück der Bauarten B’Bt, B’B1’t und (1’B)’ Bt. Letztere erwies sich als betrieblich vorteilhaft, die beiden B’Bt erhielten nachträglich eine vordere Laufachse.
Für Langstrecken wie die über 100 km messende Albulabahn Chur - St. Moritz kamen wegen der mitzuführenden Vorräte nur Lokomotiven mit Schlepptender in Frage. Die ab 1904 beschafften, formschönen und leistungsfähigen G 4/5 101-129 entsprachen den Anforderung bis zur frühzeitigen Elektrifizierung des Netzes. Die ersten Consolidations wurden noch als Nassdampf-Verbundloks bestellt, doch schon 1906 folgten die ersten Heissdampfloks, die heutigen Museumsmaschinen G 4/5 107 und 108. G 4/5 108 mit Extrazug in Samedan, Ausfahrt Richtung Bever. Ge 6/6 701 steht auf dem Nachbargleis. Sie besitzt noch die dreiteilige Front, mit zugeschweisster Stirnwandtüre.
Die nach der Elektrifikation überzähligen Dampflokomotiven konnten fast ausnahmslos verkauft werden. In Luxemburg, Spanien, Thailand, Brasilien und Madagaskar blieben sie noch jahrzehntelang in Betrieb.
Im Rückblick ist es eher verwunderlich, dass die RhB ihre anspruchsvolle Albulastrecke noch 1903/04 für Dampfbetrieb einrichtete. Die elektrische Traktion mit Gleichstrom hatte auf der ab 1901 in Abschnitten eröffneten MOB ihre Tauglichkeit für die rauchfreie Beförderung von schweren Zügen auf langen Steilrampen bewiesen, und Wasserkraft für den Betrieb von Kraftwerken war im Bündnerland ja reichlich vorhanden. Die im Oberengadin an die RhB anschliessende Berninabahn fuhr ab 1908 schon auf ihren ersten eröffneten Abschnitten elektrisch. Das Gleichstromsystem mit tiefer Spannung hat natürlich den entscheidenden Nachteil, dass in kurzen Abständen teure Gleichrichteranlagen zur Speisung der Fahrleitung aufgebaut und unterhalten werden müssen.
Als die RhB ihre für lange Zeit letzte Neubaustrecke von Bever nach Scuol im Unterengadin baute, war die Zeit reif für den vergleichsweise kostengünstigen elektrischen Betrieb mit hochgespanntem Einphasen-Wechselstrom. Die 1910 in Betrieb genommene BLS-Versuchsstrecke Spiez - Frutigen hatte ermutigende Ergebnisse geliefert. So wurde die Unterengadin-Linie 1913 mit 11 kV 16 2/3 Hz elektrifiziert. Bei den für Einphasen-Wechselstrom geeigneten Fahrmotoren boten die Lieferanten BBC, MFO und AEG unterschiedliche Konzepte an. Den von Ingenieur Miksa Déri verbesserten Repulsionsmotor mit verstellbaren Bürsten baute BBC in die Ge 2/4 201-207 für leichtere Dienste und in zwei von acht Ge 4/6 ein, die Nummern 301 und 302. Bei den Ge 4/6 setzte sich die von MFO Oerlikon entwickelte Bauart mit verstellbarer Klemmenspannung durch. Die beiden Probelokomotiven Ge 4/6 351-352 wurden als Ge 4/6 353-355 nachgebaut. Die Probelokomotive Ge 4/6 391 mit AEG-Technik eignete sich auf Grund der komplizierten Schaltung nicht für den serienmässigen Nachbau, sie war aber voll betriebstüchtig und erreichte fast 60 Betriebsjahre.
Betrachten wir zu Beginn die sieben kleinen Loks der Engadiner Linie. Ihr Herzstück war der mannshohe Déri-Repulsionsmotor mit verstellbaren Bürsten, der den kurzen Lokkasten zwischen den beiden Führerstände fast ausfüllte. Die direkt an der Motorwelle angeflanschte Kurbel…
Illustration aus einer Festschrift von 1915
…übertrug die Motorkraft über eine steile Antriebsstange auf die tiefliegende Blindwelle. Von der Blindwelle ausgehende Kuppelstangen trieben die beiden benachbarten Achsen an. Beidseitige Laufachsen sorgten für die unumgängliche Gewichtsverteilung auf mehr als zwei Achsen und für gute Kurvenläufigkeit. 2/4-gekuppelte Streckenlokomotiven waren auch in der Pionierzeit der Elektrifikation eher Ausnahmeerscheinungen. Mir kommen da sonst nur noch die Wechselstromlokomotiven der Pressburger Bahn in Sinn, die spätere ÖBB-Reihe 1072.
Die kleinen 300 PS-Lokomotiven waren genügend leistungsfähig, um die meisten Züge der Unterengadiner Linie ohne spürbare Geschwindigkeitsverluste bergwärts führen zu können. Gemeint waren 28 km/h Dauergeschwindigkeit für 90 t schwere Züge auf den langen 25-Promille-Rampen oberhalb von Scuol, Zernez und Celerina. In der Ebene wurde der erwähnte 90-t-Zug mit 45 km/h befördert. Diese Kennzahlen reichten schon 20 Jahre noch der Inbetriebnahme 1913 nicht mehr für den allgemeinen Streckendienst. Drei Ge 2/4 wurden ab 1943 für den Rangierdienst völlig umgestaltet, der klassische Lokomotivkasten wich einem Mittelführerstand mit beidseitigen Vorbauten. Zwei Ge 2/4 behielten ihren Aufbau, wurden aber 1946 kräftig modernisiert und anschliessend für Vorspanndienste verwendet. Nur Ge 2/4 205 und 207 standen bis 1973 im Ursprungszustand als Reservelokomotiven für den Rangierdienst und für leichte Züge im Oberengadin zur Verfügung. Ge 2/4 207 wechselte 1974 ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, wo sie heute noch bewundert werden kann. Ge 2/4 205 wurde in der HW Landquart betriebstüchtig aufgearbeitet, um ab 1974 im Hof des Technikums Winterthur (Höhere Technische Fachschule) als funktionsfähiges Anschauungsobjekt zur Verfügung zu stehen.
Vor dem Transport nach Winterthur fanden in Landquart Mitte September 1974 noch ein paar kurze Fahrten in eigener Kraft statt. Am 13. September machte Ge 2/4 205 eine kleine Fahrt vor das HW-Tor. Kurz vor Sonnenuntergang war das Fotografieren im heftigen Schattenwurf von elektrischen Schaltanlagen und abgestellten Wagen ausserordentlich schwierig. Aber immerhin: Bei dieser Gelegenheit entstanden meine einzigen Betriebsfotos einer Einphasen-Wechselstrom-Lokomotive mit Déri-Motor.
Ist sie nicht wunderschön? RhB Ge 2/4 205 hat nach Aufarbeitung die ersten 10 m in eigener Kraft zurückgelegt.
Noch ein paar Meter. Leider reicht es noch nicht, um aus dem Schatten der Schaltanlage und des alten Personenwagens herauszukommen.
Die Weiterfahrt führt in den Schatten eines Güterwagens.
Bis hierhin und nicht weiter: Das höchste der Gefühle ist Streiflicht auf der Lokomotivfront. Ge 2/4 205 hat im Frühling 1921 nach einem Unfall als einzige Ihrer Art Stirnwandtüren erhalten.
Schon geht es wieder zurück in die HW.
Das war’s! Ge 2/4 205 verschwindet im Inneren der RhB-Hauptwerkstätte Landquart. Rechts angeschnitten übrigens der zum Bürowagen für die Inbetriebnahme der Ge 4/4 II hergerichtete frühere „Engadin Express“-Salonwagen As 1161. Ich komme auf ihn zurück. Am nächsten Tag, am 14. September 1974, unternimmt Ge 2/4 205 eine kleine Abschiedsfahrt mit den historischen RhB-Personenwagen A 1102, B 2060 und D 4052. Leider konnte ich nicht dabeisein.
Am 24. September 1974 wird RhB Ge 2/4 205 von 1913 per Bahn von Landquart nach Winterthur transportiert, und am folgenden Morgen wird die Lok auf einem SBB-Strassenrollschemel vom Güterbahnhof Winterthur zum Technikum überführt.
An dieser Stelle ein persönlicher Exkurs: Die 1874 gegründete Ingenieurschule mit dem programmatischen Namen „Technikum Winterthur“ versorgte die Deutschschweiz seit ihren Anfängen mit hervorragend ausgebildeten Praktikern für anspruchsvolle Aufgaben in den Bereichen Bau- und Maschinentechnik, Chemie und Physik. In den Jahren 1970-75 gehörte ich zu den ersten Absolventen mit eidgenössisch anerkannter Maturität des Wirtschaftsgymnasiums, das aus der Handelsschule des Technikums hervorgegangen war. Chemie-, Biologie- und Physikstunden genossen wir in den ehrwürdigen Räumen des Technikums, während der Hauptteil des Unterrichts im 1960 errichteten Barackendorf jenseits der Eulach stattfand. Mit grösster Selbstverständlichkeit durften wir Gymnasiasten in den farbentragenden Studentenverbindungen, im Orchester des Technikums und als Teilnehmer am jährlichen Ball mitmachen, und wir genossen die kulinarischen Vorzüge der „Tech-Mensa“ gegenüber den vergleichsweise öden Angeboten der etablierten Winterthurer Kantonsschulen am Rychenberg. Höhepunkte der Physikveranstaltungen waren für mich immer die vom Assistenten des Technikums für uns vorbereiteten Versuche im Physik-Hörsaal. Professor Gunz versuchte zu veranschaulichen: „Stellen Sie sich vor, Sie sind Gross-Phi, ich bin Klein-Phi“. Die Lektion war gelaufen, und wir hatten nichts kapiert. Wer geht schon wegen Physik ans Wirtschaftsgymnasium? Bestandteil der physikalischen Versuche im Bereich Elektrotechnik waren regelmässig riesige schwarze Volt-, Ampère- und Ohmmeter, die bis in die hinterste Bankreihe des Hörsaals einwandfrei abzulesen waren. Es ging die Legende, dass diese Messgeräte schon seit 100 Jahren im Einsatz stünden, dass sie zur Technikum-Gründung 1874 eigens angefertigt worden seien - notabene zu einer Zeit, als die genannten Masseinheiten noch gar nicht bekannt waren. Der Prof. entkräftete diesen Einwand damit, dass die sichtbaren Skalen nach der international gültigen Definition der Masseinheiten einfach neu aufgetragen worden seien. Gemessen habe man aber die elektrische Spannung, die Stromstärke und den elektrischen Widerstand mit diesen Geräten schon 1874. Gleichzeitig schärfte er uns technikfremden „Handelischülern“ den wichtigsten Grundsatz jedes angehenden Ingenieurs ein: „Wer misst, misst Mist!“ Als Beweis führte er uns vor, dass die historischen Messgeräte einen nicht geringen Eigenwiderstand besässen und dass sie beim Messen selber Energie verbrauchten. Wir sollten uns in der gesamten beruflichen Karriere bewusst sein, dass jegliche Messung selber das zu Messende beeinflusst und dass je nach anzunehmender Unschärfe von einer nicht zu geringen Streuung der ermittelten Ergebnisse auszugehen sei. Wenn ich da an die heute so verbreiteten „Messungen“ im Bildungs- und Sozialbereich denke, oder wie ganz generell Vorgesetzte Leistungen von Untergebenen in allen Bereichen der Wirtschaft lohnwirksam zu „messen“ haben, wird mir schlicht übel. Das Technikum Winterthur setzte hier von Anbeginn ganz andere Massstäbe.
Zurück zum Lokomotivtransport über die Winterthurer Technikumstrasse. Als ich am frühen Morgen mit dem Mofa im Freiverladeareal des Güterbahnhofes eintreffe, ist Ge 2/4 205 bereits vom sechsachsigen SBB-Rollschemelwagen auf einen vierachsigen Strassenrollschemel verladen worden. Eben wird das gebrauchte Hilfsmaterial auf Paletten gehoben. Im Hintergrund ist der SBB-Güterschuppen zu sehen, in dem ich in drei Wochen Ferienarbeit satte 1000 Franken verdient hatte, um mir danach jene Spiegelreflexkamera kaufen zu können, mit der ich diese Aufnahmen anfertigte.
Im Hintergrund werden Stückgutwagen verschoben. Längst hat Sulzer den Produktionsstandort Winterthur aufgegeben, das über der Lokomotive aufragende, 92 m hohe Sulzer-Hochhaus dient seit der Sanierung von 2013 immerhin wieder teilweise der Administration der Sulzer AG.
Ge 2/4 205 wird auf dem Strassenrollschemel „P 9041“ gesichert.
Anzug, Übergwändli (Helvetismus für Blaumann) und neumodische Arbeitskleidung in Warnfarben stehen für unterschiedliche Aufgaben der Anwesenden.
Der SBB-Strassenrollschemel nimmt die Lokomotive nicht auf den eingebauten Schienen auf. Ein separates Gleisstück wurde für den Transport der Lokomotive auf das Spezialfahrzeug aufgesetzt.
Die spezielle Last ist gesichert, der Transport kann abfahren.
Vexierbild mit SBB-Rollschemel für Lokomotivtransporte. Rechts angeschnitten SBB-Werkstattwagen "P 94102", ein Bedford TK, wie er damals auf Schweizer Strassen recht häufig anzutreffen war.
Die herrliche FBW-Zugmaschine mit der Dienstfahrzeugnummer „P 95014“ wagt sich mit ihrer wertvollen Fracht ins Verkehrsgetümmel. Links die legendäre Wirtschaft „Chässtube“ mit der Kinowerbung, rechts das ebenso legendäre Kaufhaus „EPA“ (Einheitspreis für alles), im Hintergrund wieder das Sulzer-Hochhaus. Die Dame mit dem Veloanhänger an der Hand ist unterwegs zur Stückgutaufgabe im Güterschuppen.
Es folgt ein dunkelgrauer VW 1600 Variant „P 90305“.
Ge 2/4 205 auf SBB-Strassenrollschemel vor der Fahrleitungsanlage des Trolleybusbetriebes am Winterthurer Bahnhofplatz.
Nachschuss in die Technikumstrasse. Ein Volvo 144 der Polizei fährt voraus.
Mit dem Mofa verfolge ich den Transport durch die belebte Hauptstrasse. Hinter der Lokomotive das Hauptgebäude des Technikums, davor das moderne Physikgebäude mit den altertümlichen Messinstrumenten.
Rechts angeschnitten ein weiterer Trakt des Technikums. Beim Riegelhaus (Helvetismus für Fachwerkhaus) im Hintergrund handelt es sich um das alte Zeughaus (Aufbewahrungsort für militärische Ausrüstungsteile der Winterthurer Infanterie ausserhalb der Kriegszeiten wie Hellebarden, Langspiesse, Musketen, Vorderlader und dergleichen).
Dank Ortskenntnis überhole ich das sehenswerte Gespann mit dem Mofa ganz locker. Aus der Zeughausstrasse biegt die Zugmaschine in die Wildbachstrasse ein, wo uns das legendäre (schon wieder, ich kann nicht anders!) Restaurant „Schützengarten“ manche produktive Nachbesprechung des Schulalltags ermöglicht hat und uns zu gänzlich unvorhergesehenen Bereicherungen desselbigen animiert hat. Der altertümliche Jeep war im Herbst 1974 noch im regulären Einsatzbestand der Schweizer Armee.
Die Polizei, unser Freund und Helfer, assistiert beim Wenden.
Nun wurde die Lokomotive rückwärts in den Hof gefahren, wo der Rollenstand bereits installiert war, auf dem RhB Ge 2/4 205 in den nächsten 33 Jahren auf Kommando des verantwortlichen Elektrotechnik-Dozenten den Studenten vormachte, wie aus unsichtbarer elektrischer Energie nützliche Fortbewegung wird. Diesem langwierigen Manöver auf engstem Raum konnte ich nicht mehr beiwohnen, weil mich Franz-Prof. Ascanio Schneider (Autor von epochalen Standardwerken wie „Gebirgsbahnen Europas“ und „Katastrophen auf Schienen“), Mathe/Physik-Prof. Gunz (Auslöser des Physik- und Mathemuffel-Seufzers „Es gunzt mich an“), Deutsch/Englisch/Geschichte/Kunstgeschichte/Philosophie-Prof. Erich Weiss (genannt „das Universal-Genie“), Geografie-Prof. Ringger (der Uralt-Rocker mit der Harley von 1947) und Biologie/Chemie-Prof. Lutz „Jumbo“ Ibscher („Gehen Sie bitte in Deckung, aber halten Sie die Augen offen!“) dringendst erwarteten und mir etwas beibringen wollten. Manche habe es geschafft.
RhB Ge 2/4 205 musste ihren Ehrenplatz in Winterthur 2007 verlassen. Nach einem längeren Freiluft-Aufenthalt in Arth-Goldau ist sie 2015 nach Filisur transportiert worden, wo sie wetter- und vandalensicher geschützt auf die Aufarbeitung und einen Ausstellungsplatz wartet, als Vertreterin der ersten Generation betriebstüchtiger Lokomotiven für Einphasen-Wechselstrom.
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