Hallo Fans der dampfgeführten Kohlenzüge,

hier kommt die Fortsetzung meiner Bildberichte von der Strecke BO-Nord – BO-Weitmar.
Die ersten drei Beiträge findet ihr hier:
[www.drehscheibe-online.de]
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Wir schreiben inzwischen das Jahr 1972.
An „unserer“ Strecke habe ich nur an einem Tag fotografiert, nämlich am 25. Mai, dafür aber eine schöne Sequenz mit einem typischen Betriebsablauf.

Als Einstimmung sehen wir den Einsatz einer Draisine auf dieser Strecke. Offensichtlich wird der Petroleumbehälter Propangasbehälter (meint rf) des Vorsignals gewechselt.

Bild 1


Nun begeben wir uns zunächst auf die Lohringbrücke mit bester Aussicht auf alle Strecken.
Von Osten aus Richtung Dortmund nähert sich ein Kohlenzug und fährt in BO-Nord ein, geführt von 050 192. Am Zugschluss läuft 051 808 leer mit.

Bild 2


Bild 3


In BO-Nord macht die Garnitur Kopf und bringt die Kohle nach Weitmar zum Kraftwerk Springorum.
Die leer mitlaufende 051 808 fungiert nun als Zuglok, während 050 192 nachschiebt. Dieses Schauspiel sehen wir uns in Altenbochum an.
Leider läuft 051 808 Tender voraus.

Bild 4


Bild 5


Bild 6


Bild 7


Und nun die Schublok 050 192.

Bild 8


Bild 9


050 192, die Schublok, bleibt bis Weitmar am Zug und bringt ihn nach abermaligem Richtungswechsel ins Kraftwerk,
während die Zuglok 051 808 kurz darauf Lz zurück nach BO-Nord rollt.

Bild 10


So, das wars aus 1972. Weiter geht es demnächst mit Fotos aus dem Jahr 1974.

Es grüßt wie immer
Volkmar



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:06:17:18:29.

Einfach nur stark dieser Einschnitt ...

Eine schöne Erinnerung an "gute, alte Zeiten" - danke. "Plandampf" mit Schiebelok. Das hat was!

Anmerkung zum Bild mit der Draisine:
Mir scheint eher, dass hier die Propanflaschen für die Beleuchtung des Vorsignals getauscht werden.
Petroleumtanks gab es m.E. nach nicht. Die Laternen hatten einen Tank, der eine gewisse Zeit ausreichte.

Vor der Umstellung von Petroleum auf Propangas, so haben mir alte Kollegen aus dieser Zeit berichtet, hatte ein Wärter die Aufgabe für die Signalbeleuchtung zu sorgen. Das hieß, dass die zugeteilten Signale täglich und meist zu Fuß mit Brennstoff versorgt werden mussten. Je nach Örtlichkeit wurde so ein erheblicher Aufwand betrieben und man kann sich denken, dass damals die Lohnkosten wenig berücksichtigt wurden.
Dazu kam, dass die Glaszylinder und Reflektoren der Petroleumlampen oft zu reinigen und die Dochte zu wechseln waren.
Mit der Umstellung auf Propanleuchten, konnte die Frequenz der Lampenwartung auf etwa sechs Wochen erweitert werden. Meist kam dazu ein spezieller "Propan-Skl" zum Einsatz, der eine kleine Mannschaft mitnehmen konnte.
Lampentausch per Draisine war die Ausnahme und meist auf Störungsfälle beschränkt.

rf



Propan-Verteiler auf Basis des Klv 051 im Jahr 1978 im Bf Freinsheim und 1983 auf Basis des Klv 053 im Bf Kirchheim(Weinstr.).

rf



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:06:12:39:23.

rf schrieb:

Vor der Umstellung von Petroleum auf Propangas, so haben mir alte Kollegen aus dieser Zeit berichtet, hatte ein Wärter die Aufgabe für die Signalbeleuchtung zu sorgen. Das hieß, dass die zugeteilten Signale täglich und meist zu Fuß mit Brennstoff versorgt werden mussten. Je nach Örtlichkeit wurde so ein erheblicher Aufwand betrieben und man kann sich denken, dass damals die Lohnkosten wenig berücksichtigt wurden.
Dazu kam, dass die Glaszylinder und Reflektoren der Petroleumlampen oft zu reinigen und die Dochte zu wechseln waren.
Mit der Umstellung auf Propanleuchten, konnte die Frequenz der Lampenwartung auf etwa sechs Wochen erweitert werden. Meist kam dazu ein spezieller "Propan-Skl" zum Einsatz, der eine kleine Mannschaft mitnehmen konnte.

Aber auch die Schlepperei eine 5Kg Propangasbombe zum Einfahrsignal war (im Winter!) kein Vergnügen.
Die Reichsbahn hatte irgendwann ein Einsehen, und hat wenigstens die Einfahrt-Vorsignale (janz weit draußen!) auf elektrische Beleuchtung umgestellt.
Petroleumlampen gabs aber noch lange für die Weichenlaternen.
Petroleumlampen haben zudem den Nachteil, dass sie nach einiger Zeit zu rußen beginnen; dann muss man den Docht etwas runterdrehen.
Haben die Kollegen früher am Einfahrsignal eine Runde Däumchen gedreht?

Das ist bei Weichenlaternen nicht gar so schlimm:
Man macht erst ein Runde Petroleum nachfüllen und anzünden, und wenn man damit fertig ist noch eine Runde Docht runterdrehen.

Wie schon an anderer Stelle angekündigt, möchte ich an dieser Stelle einmal den heutigen Zustand des interessantesten Teiles der ehemaligen Strecke dokumentieren.


Hier geht der Blick von der Brücke Andreas-Hofer-Straße auf die Trasse mit ihrem Einschnitt. Der Radverkehr ist nicht von schlechten Eltern; ich würde vermuten, dass heute wesentlich mehr Personen dort unterwegs sind als zu den besten Eisenbahnzeiten ;-)


Die gleiche Stelle vom Radweg aus gesehen


Unterführung unter der Wittener Straße hindurch. Die früher hier vorhandene Brücke war dem Verkehr nicht mehr gewachsen und musste daher diesem tunnelähnlichen Bauwerk weichen.


Niveaugleicher Übergang an der Querenburger Straße; bis auf die Kilometersteine und dieser Schaltbox ist nichts mehr der ursprünglichen Streckenausstattung erhalten.


Überführung der Trasse an der Universitätsstraße; der hier sichtbare Verkehr repräsentiert den ganz normalen Wahnsinn in Bochum...

Ich hoffe, meine Illustrationen sind allen Lesern nicht zu unhistorisch, aber ich bin der Meinung, dass zur Geschichtsforschung auch die Kontinuität in die heutige Zeit gehört.

Guter Gruß aus den tiefen des Ruhrpotts

--
Markus





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:06:23:25:36.

Guten Abend

und auch von mir ein herzliches Dankeschön, nicht nur für diese äußerst gelungene Serie. Manches Thema liegt einem natürlich näher, hier dem Umstand geschuldet, dass die Strecke in der Luftlinie keine 50 m hinter unserem Haus hergeht. Leider habe ich sie nicht mehr in Betrieb erlebt, geschweige denn mit Dampf. Deshalb mein besonderer Dank an dieser Stelle, aber eben auch für die konsequente und ansprechende Bearbeitung des Themas " Ruhrgebiet " allgemein. Noch eine kleine Anmerkung am Rande zu dem unten angesprochenen Radweg: Er ist jetzt ganz entlang der alten Strecke ausgeführt, es gibt also auch wieder den Tunnel unter der Hattinger Straße, nur nicht mit dem Lichtraumprofil der DB.

Einen schönen Abend noch!

50 2544

Jetzt wird es kurios: Als die Strecke stillgelegt wurde, hat man die Brücke Hattinger Straße einfach mit Erde zugeschüttet. Bei der Herrichtung als Radweg wollte man die Brücke wieder ausgraben; das ging aber nicht mehr, weil auf der Hattinger Straße zuvor Kanalbauarbeiten stattgefunden hatten und die Brücke dabei beschädigt wurde. Also hat man bergmännisch einen Tunnel durch den Erdwall gegraben, in welchem die alte Brücke immer noch steckt!

--
Markus

Ich habe noch einmal in meinem Archiv herum gekramt und dabei dieses Bild hier zu Tage gefördert:



Das Bild zeigt am 01.02.2015 einen kleinen Teil der im Erdwall steckenden Bogenbrücke an der Hattinger Straße. Vom Bauwerk erkennt man nur noch den Schlussstein des mittleren Bogens und die darüber liegende Fahrbahn. Mittlerweile ist auch dieser dürftige Rest wieder zugeschüttet...

--
Markus





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:06:20:40:56.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Richtig, da stimme ich dir zu.

Beim Bahnhof, wo ich früher als Fdl tätig war, musste der als Lampist tätige Kollege runde zwei Stunden vor dem ersten Zug nach der Betriebsnachtruhe aktiv werden, um alle Lichtpunkte der Signale mit Petroleum zu versorgen.
Mit Sicherheit ein Vergnügen der besonderen Art, vor allem bei Regen und im Winter.
Zum Anzünden der Petroleumlampen kann ich noch soviel ergänzen, dass man den jungen Vereinskollegen da schon erklären muss, wie das funktioniert, um nicht nach ein paar Minuten total verrußte Glaszylinder und Scheiben zu haben. Kenntnisse, die mit dem Generationenwechsel verloren gingen...
rf