Der 9. November 1967 war ein schmuddeliger Tag, bereits der morgendliche Blick aus dem Fenster ließ angesichts von leichtem Nebel keine Hochstimmung aufkommen. Hätte ich damals nicht aus dem Haus gemusst, wäre ich sicher nicht vor die Türe gegangen. Somit fand ich mich doch rechtzeitig auf dem Bahnsteig von Essen-Dellwig Ost ein, um mit Personenzug 4111 (Bottrop – Essen Hbf) um 7.24 Uhr zur Schule zu fahren. Aber an diesem Morgen kam kein Zug und erst als die Abfahrtszeit verstrichen war, plärrte es aus dem Lautsprecher, dass sich die Abfahrt um voraussichtlich 20 Minuten verzögern würde. Dabei blieb es dann auch, die Lautsprecher waren fortan stumm. Die damalige Bundesbahn hüllte sich in Schweigen, ein Verhalten, das die „neue“ Deutsche Bahn gerne übernommen oder sogar perfektioniert zu haben scheint.

Mit fortschreitender Zeit leerte sich der Bahnsteig, ärgerlich pilgerten die ratlosen Reisenden zur nahen Haltestelle, um mit den Straßenbahnen der Essener Verkehrs AG den Arbeitsplatz zu erreichen. Da es damals noch keinen Verkehrsverbund gab, bedeutete das den zusätzlichen Kauf eines Trambahntickets. Für uns Schüler war das natürlich ein Schlag ins Kontor. Der eine oder andere entschloss sich sogar wieder nach Hause zu gehen, die übrigen blieben mehr oder weniger ratlos zurück. Da ich als Eisenbahnerkind vergünstigte Personalfahrkarten kaufen konnte, entschied ich mich als pflichtbewusster Schüler für einen Umweg und wechselte zum ca. 300 Meter entfernt gelegenen Bahnhof Essen-Dellwig, um über Oberhausen und Mülheim nach Essen zu fahren. Um 9.02 Uhr fuhr ich mit dem von Dortmund nach Mönchengladbach laufenden 2924 nach Oberhausen Hbf. Von dort konnte ich dann mit einem ETA 150 um 9.36 Uhr nach Mülheim (Ruhr) Stadt [heute Mülheim Hbf] fahren. Anschluss nach Essen? Fehlanzeige! Über eine halbe Stunde dauerte es, bis ich weiterfahren konnte und nach nur 9 Minuten Fahrt (von 10.23 Uhr bis 10.32 Uhr) war ich endlich in Essen Hbf angekommen. Nach zehn weiteren Minuten Fußweg kroch ich dann nach drei verpassten Schulstunden regelrecht unter dem Türschlitz in den Klassenraum, wo meine Entschuldigungsgeschichte erst einmal mit Verwunderung aufgenommen wurde.

Was war geschehen? Im Bahnhof Essen-Borbeck hatte sich ein Unfall ereignet, der den Verkehr zwischen Bottrop und Essen zum Erliegen gebracht hatte. Am nördlichen Bahnhofsende hatte 44 916 einen Prellbock überfahren und war dann nach links in das Streckengleis gekippt. Kurz darauf ist der von einer V 100 geschobene Nahverkehrszug nach Bottrop mit der schräg stehenden Dampflok zusammengestoßen und hat ihr „regelrecht ein Ohr abgebissen“. Zum Glück war der Zug, der entgegen dem allgemeinen Pendlerstrom fuhr, nur schwach besetzt, sodass es nur wenige Verletzte gab.

Über meinen Heimweg am Nachmittag habe ich keine Aufzeichnungen gemacht. Ich weiß schlicht nicht mehr, wie ich nach Hause gekommen bin. Nach der Rückkehr habe ich jedoch zum Fotoapparat gegriffen und bin zur Unfallstelle geradelt. Ganze fünf Dias war mir die Sache wert und die möchte ich Euch hier zeigen.



Bild 1


Bei meiner Ankunft in Essen-Borbeck war der verunfallte Wendezug bereits weggefahren worden. Stattdessen standen hier jetzt zwei Dampfkrane, die darauf warteten, die Unfallstelle zu räumen. Links steht der 57 t-Dampfkran Essen 6660, rechts beschäftigt sich der 90 t-Kran Essen 6670 bereits mit dem Tender der 44.



Der 90 t-Kran mit dem Stadtwappen von Essen ist 1937 von der Deutschen Reichsbahn beschafft worden. Der 57 t-Kran ist dagegen erst 1949 auf die westdeutschen Schienen gestellt worden. Um möglichst zügig die Schäden des Zweiten Weltkriegs beseitigen zu können, wurden 1948 insgesamt vier 57 t- Krane bei Ardelt bestellt und den Direktionen Essen, Wuppertal, Mainz und München zugeteilt.



Bild 2


Viele amtliche und nicht amtliche Zuschauer beobachten die Bergung des Tenders durch den 90 t-Kran.



Bild 3


Ansicht des 57 t-Krans, der zum Aufnahmezeitpunkt noch untätig war.



Bild 4


Langsam bewegte der 90 t-Kran den angehobenen Tender der 44 in Richtung Aufgleisung. Deutlich sind die Schieflage und die Beschädigungen der Lok zu erkennen.



Bild 5


Um zu verhindern, dass 44 916 noch weiter nach links kippt, war die Rauchkammer mit einem Holzstapel unterstützt worden. Diese Situation musste natürlich bildlich festgehalten werden.



Damit endet mein kleiner Bericht über die Ursache meiner Fehlstunden in der Schule. Eigentlich kaum der Rede wert, denn irgendwelche Auswirkungen hat es nicht gegeben.


Viele Grüße
Werner





edit: Schreibfehler berichtigt und korrektes Datum eingefügt




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:11:18:26:34.

Für die Lok dürften die Auswirkungen aber tiefgreifender gewesen sein, denn lt. Hütter [www.beitraege.lokomotive.de] wurde sie am 12.03.1968 ausgemustert - der Grund sollte klar sein.

Uwe

Moijen

Verständnisfrage: Bei der 44 ist offensichtlich der komplette Ventilstock weggerissen, der Anschluß am Kessel also offen. Da müsste doch schlagartig, zumindest recht heftig Dampf ausgetreten sein. Ferner dürfte man die Lok ob der Kesselbeschädigungen schnell feuerlos gemacht haben.

Warum tritt dann noch Dampf am Speiseventil aus?

Sehr interessante Bilder. Es ist November, vermutlich kühle Witterung, aus dem noch im warmen Kessel verbleibenden Restwasser strömt drucklos Dampf aus, der in der kalten Novemberluft sofort kondensiert. Streng genommen ist es ja gar kein Dampf mehr, sondern kondensierter Dampf, nämlich zahllose Wassertröpfchen. Es ist ja auch nicht ersichtlich, wie viele Stunden nach dem Unfall die Bergung erfolgte. Die Abkühlung eines derartigen Kessels auf die jeweilige Außentemperatur dauert ja mehrere Stunden. Mal einfach gesagt. Gruß Fritzle

Auf Grund des Sinkens des Kesseldruckes, in Folge vom unfallbedingten Abreißens vom Kesselspeiseventil, sinkt somit auch schlagartig die Flüssigkeitsverdampfungs-temperatur des Wassers im Kessel, sogenannte Nachverdampfung. Auch wenn der Kessel dann drucklos ist, besitzt das noch fast siedende Wasser noch so eine extreme Flüssigkeitswärme (gespeicherte Energie), so dass die austretende Hitze aus dem abgerissenen Speiseventil eben sichtbar ist...

Viele Grüße

so viele von den Geräten gab es ja nicht

Hallo,

vielen Dank für die sehr interessanten Aufnahmen !

Zeitgenössische Farbaufnahmen der Dampfkrane sind ja nicht so häufig.

Hier kann man schön die tatsächliche Farbgebung der Krane gut studieren. Irgendwie ein Grau mit leichtem Grünstich.

Wie hast Du denn damals von dem genauen Standort des Unglücks erfahren ? Die DB war ja anscheinend stumm.


Schöne Grüße

Bullok

Da ist nichts weggerissen. Der Sandkasten ragt viel weiter seitlich raus und da ist noch alles komplett. Nicht immer gleich die Pferde scheu machen!



Nachtrag: Noch ein dickes Dankeschön für die Fotos von der Bergung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:09:21:58:27.

Es sieht aber auf dem Bild sehr danach aus, als würde man am Speisedom den Grundflansch sehen können, und wenn man sich auch den zerfetzten Schornstein anschaut, könnte man die Flucht der Flankenfahrt erkennen.

Hi,

das Schuleschwänzen hat sich wirklich gelohnt, Ausnahmsweise alles richtig gemacht !
Wirklich super die Aufnahmen und gefreut hat´s mich als Mitarbeiter der Bildungsverwaltung, das Schüler/Innen häufiger doch richtig ticken!

Vielfach wird behauptet, unsere Jüngsten wären zu nichts zu gebrauchen.
Ein Vorurteil!

Ich (61) hatte neulich ein Trupp mit um die 18 jährigen Mitarbeitern, das lief sehr gut!

Gruß
Ludger Wagner

Moin zusammen,

Bullok schrieb:

Hier kann man schön die tatsächliche Farbgebung der Krane gut studieren. Irgendwie ein Grau mit leichtem Grünstich.

Es war kein "Grau" und kein "Grünstich": Die Kranhäuser wurden wie die Reisezugwagen anfangs in RAL 6007 und später in RAL 6020 (frühester Nachweis 1967) lackiert. Wieviele Krane tatsächlich einen Neuanstrich in RAL 6020 erhielten ist unklar. Die Einführung dürfte erst später als bei den Reisezugwagen erfolgt sein. Die
(ging vorhin beim Formulieren und Umformulieren verloren)

Gleisbaukrane wurden ab etwa 1960 bereits in RAL 1004 lackiert. Für die anderen Krane galt dies erst ab 1975.


Wolfgang



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:10:10:20:31:30.

Moin Werner,

Donnerschlag! Solche Bilder bekommt man nicht allzuhäufig zu sehen! Klasse, dass Du das aufgenommen hast!

Unserem Datenfriedhof war zwar der Unfall bekannt, aber wir haben als Datum den 9. November 1967 drin stehen - wie sicher ist der 7.?

Dass der Unfall in der Z-Stellung mündete, ist offensichtlich, denn die Z-Stellung erfolgte bereits am 20.11.1967.

Nun interessiert mich noch, ob der 57t-Kran Essen 6660 der spätere 30 80 97 40023 (Ardelt 3150/49) geworden ist, den ich am 7.11.78 im Bw Osterfeld-Süd fotografierte, als die Drehscheibenbühne nach der Revision wieder eingebaut wurde:






Danke für die imposante Fotostrecke und bis nachher,

Martin

Ich muß dir im Nachhinein Recht geben. Ich habe mir das letzte Foto mal in einer Vergrößerung angesehen. Da ist tatsächlich der Flansch am Speisedom erkennbar . Mehr noch, es fehlen die Lichtmaschine samt Halterung, elektrischer Leitungen so wie der Dampfzu- und ableitung. Am Entnahmestutzen ist das Ventil ebenfalls abgerissen, so daß nur noch der Flansch sichtbar ist.

Bezüglich der Nachverdampfung brauchst du dir keine Sorgen machen. Der Effekt ist ja nicht so wie bei einer Feuerbüchse, wo eine große Öffnung viel Dampf entweichen läßt. Es ist etwa so (allerdings deutlich heftiger!), als wenn das Kesselsicherheitsventil sich öffnet. Vielleicht hatte das Lokpersonal auch schon vor der Kollision (nach dem Überfahren des Prellbocks) das Feuer rausgerissen.

Der Schornstein muß nicht durch die Flankenfahrt kaputt gegangen sein. Der ist ein Gußteil und könnte auch durch den Aufprall am Prellbock den Rest gekriegt haben. Ich weiß von von einigen Loks, daß sich gelegentlich am Schornstein Riße zeigten. Hier ist kein frischer Riß erkennbar. Es ist aber auch denkbar, daß das abgerissene Absperrventil der Lichtmaschine samt Anstellventil dem Schornstein zerstört hat. Wenn so ein Gelump im hohen Bogen dagegen fliegt...

martin welzel schrieb:

Nun interessiert mich noch, ob der 57t-Kran Essen 6660 der spätere 30 80 97 40023 (Ardelt 3150/49) geworden ist, den ich am 7.11.78 im Bw Osterfeld-Süd fotografierte, als die Drehscheibenbühne nach der Revision wieder eingebaut wurde:

Wie die Bilder sich doch gleichen, nur dass der 100er ein bisschen moderner ist (aber mittlerweile auch schon wieder zum alten Eisen gehört) und die Drehscheibe in Grunewald nicht eingebaut, sondern endgültig ausgebaut wurde



Nach meinen Unterlagen wurde Essen 6660 zu 30 80 974 0 033-4 (BA 058) umgezeichnet, der 30 80 974 0 023-5 (BA 056) war der früherer Essen 6650.

Du bist hier im Forum Historische Bahn! Wenn du etwas besser weißt, ist es dir unbenommen, Anhand von Belegen Irrtümer aufzuklären oder Wissenslücken zu füllen, aber einfach "Bullshit" in die Titelzeile zu rotzen, das geht gar nicht! Merk dir das!

Hallo Martin,

Der Kran auf Deinen Bildern ist ein 25t Ardelt Dampfkran.

Hat im Gegensatz zum 57t Kran nur einen Haken mit zwei Seilscheiben drin.

Grüsse

Carsten

@ 65014

Die 57t Krane waren schon von der DRB bestellt worden und sollten 1945 geliefert werden und zwar
in 15 Exemplaren.

Einige Drehgestelle und andere Kleinteile waren schon gefertigt worden und sind dann später
für die 57t Dampfkrane der DB verwendet worden. Die Bestellung erfolgte von der DB 1946, der erste
Kran wurde auf der Hannover Messe 1949 ausgestellt.

Grüsse

Carsten

@ Bullok

Die Farbe der Kranwagen war grün für Oberwagen und Ausleger, der Unterwagen war schwarz.

Die Farben auf den Bildern sind falsch dargestellt.

Grüsse

Carsten

Nietenreko schrieb:

Du bist hier im Forum Historische Bahn! Wenn du etwas besser weißt, ist es dir unbenommen, Anhand von Belegen Irrtümer aufzuklären oder Wissenslücken zu füllen, aber einfach "Bullshit" in die Titelzeile zu rotzen, das geht gar nicht! Merk dir das!

Schnauze voll davon habe, daß immer und immer wieder solche blödsinnigen Behauptungen irgendwelcher Intelligenzbestien zum Thema Anstrichfarben (am besten aufgrund von schwarz-weiß Bildern) widerlegt werden müssen, damit sie nicht unwidersprochen stehenbleiben.

Und warum muß ich zur Aufklärung Belege anführen? Welchen Beleg hat denn Bullok für seine Behauptung angeführt? Mehrere ganz offensichtlich farblich sehr gealterte, grobkörnige Fotos können ja wohl unmöglich als belastbare Quelle dienen. Aber Hauptsache mal so einen geistigen Dünnpfiff rausgerotzt. Anhand der zu Diskussion stehenden Fotos, hätte er genauso gut behaupten können, daß DB-Dampfloks grau angestrichen wurden. Hat er aber komischerweise nicht, obwohl es naheliegend gewesen wäre! Hätte er sich im Leben auch nicht getraut...

Bevor man hier so einen Mist schreibt, sollte man in das Standardwerk zu Fahrzeuganstrichen schauen, dann wäre alles erledigt gewesen.


Den Umständen entsprechende Grüße
Wolfgang

Werter wha! ich und andere würden es SEHR begrüßen wen sie hier in einem RUHIGEN und SACHLICHEN Ton schreiben würden !

Nur mal so als ERNSTZUNEHMENDER Vorschlag

MFG v. Gersdorff