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 04 - Historische Bahn 

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Tach zusammen,

im zweiten Teil meines Berichts über den Privatgleisanschluss Kiesgesellschaft Wesel (hier geht es zu Teil 1) geht es um die Betriebsabläufe im Anschluss und die Übergabe an die Reichs- und spätere Bundesbahn. Das lässt sich anhand der Dokumente aus dem Landesarchiv und der Fotos des digitalen Fotoalbums der Rheinkies-Baggerei Dr. Wolfgang Boettger (so der Name der Betreibergesellschaft ab 1944) rekonstruieren. Die Scans der Dokumente aus dem Landesarchiv darf ich nur auf meiner Webseite [www.hippelandexpress.de] zeigen, deshalb sind sie hier nur im Text verlinkt.

Leider habe ich keine Fotos vom Reichsbahn-Betrieb in Birten, auch Fotos vom Betrieb über Winnenthal nach 1945 konnte ich bisher nicht auftreiben. Deshalb müsst Ihr euch in diesem 2. Teil mit Bildern der Verladeanlage begnügen. Beginnen wir mit der Ansicht von Verladekran und Altrhein-seitigem Bunker:

https://www.hippelandexpress.de/sites/default/files/styles/dso/public/Verladeanlage-vom-Altrhein.png?itok=7ed0dFIQ

Betriebsabläufe bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges
Aufschluss über die Anschlussbedienung durch die Reichsbahn vor 1934 gibt ein Bericht über eine Entgleisung im Anschluss am 5. Mai 1933. An diesem Tag entgleiste 55 2757 vom Bw Wesel mit Tender, Packwagen und zwei Güterwagen kurz vor der Weiche ins Reichsbahngleis. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Als Ursache wird bereits im (handschriftlichen) Unfallbericht des Fahrdienstleiters Birten von diesem Tag „Spurerweiterung“ angegeben.
Zitat:
„Am 5. Mai 1933 hatte Gz 8007 den Anschluß der Kiesgesellschaft Wesel zu bedienen“, heißt es in dem Bericht. „Bei der Rückfahrt aus dem Anschluß wurde die Rangierabteilung bestehend aus Packwagen und 3 G:wagen von der Zuglok gezogen. Hierbei entgleiste um 18.15 Uhr infolge Spurerweiterung etwa 50 Meter vor der Gleissperre im Anschlußgleis die Zuglok, Tender, Packwg. Und 2 G:wagen mit je einer Achse. Der letzte Wagen blieb auf den Schienen.“
Ursache für die Spurerweiterung war aus Sicht der Kiesgesellschaft überhöhte Geschwindigkeit im Anschlussgleis. Aufgrund des großen Zeitdrucks, unter dem das Zugpersonal Waggons im Anschluss zustellen und abholen müsse, heißt es in einem Schreiben der Kiesgesellschaft an das Reichsbahn Betriebsamt Kleve vom 27.11.1933, sei häufig die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h überschritten worden.

Bis Mai 1933 fuhr die Reichsbahn also bis zur ersten Weiche im Anschluss, die auf der anderen Seite der Provinzialstraße lag. Im Gleisplan ist die Tafel „Halt für Reichsbahn“ auch dementsprechend eingezeichnet. Die leeren Waggons wurden im äußeren Gleis am Altrhein abgestellt, die beladenen Waggons aus dem Nachbargleis gezogen.

Wie auf den Fotos zu sehen ist, befand sich die Verladeanlage am Ende des äußeren Gleises, kurz vor der Weiche. Die Silos standen zunächst neben dem Gleis, zwischen dem Vorratsbunker und dem äußeren Gleis. Später rückte das Verladegerüst über das Gleis, vermutlich um die Verladung effizienter zu gestalten.
https://www.hippelandexpress.de/sites/default/files/styles/dso/public/Verladeanlage-von-Nord-Ost_0.png?itok=ASLDK3jk

https://www.hippelandexpress.de/sites/default/files/styles/dso/public/Verladeanlage-Birten-Kran-arbeit.png?itok=dyqQYR_z

Die Dampflok der Kiesgesellschaft wird also die leeren Waggons unter die Verladeanlage gezogen und danach über den Gleisstumpf in das Nachbargleis gedrückt haben. Das dürfte ein langwieriges Geschäft gewesen sein, denn in den Gleisstumpf hinter der Weiche dürften höchstens 3 Wagen mit Lok gepasst haben.

Da die Instandsetzungsarbeiten nach der Entgleisung wegen Arbeitskräftemangels nicht in die Gänge kamen, wurde die Spurerweiterung offensichtlich provisorisch beseitigt und die Anschlussbedienung umgestellt. Die Kiesgesellschaft schob die beladenen Waggons mit ihrer Dampflok bis kurz vor die Gleissperre an der Weiche ins Reichsbahngleis. Dort übernahm die Reichsbahn die beladenen Waggons und schob die Leerwagen in den Anschluss. Der Gleisplan aus der Akte des Anschlusses enthält leider keine Angaben über Gleislängen.

Für die Reichsbahn war dieses Verfahren viel günstiger, weshalb sich Reichsbahn und Kiesgesellschaft Ende November 1933 darauf einigten, es dauerhaft beizubehalten.
Die Anschlussweiche bediente damals nicht ein Rangierer, sondern der Weichenwärter des Bahnhofs Birten, der dafür vom gut einen Kilometer entfernten Bahnhofsgebäude zur Weiche marschieren musste. Damit war er gut eine Stunde beschäftigt. Dieser Zeitaufwand wurde für die Berechnung der Anschlusskosten mehrfach überprüft. In einem Schreiben des Betriebsamtes Kleve an die Reichsbahndirektion Köln heißt es 1931:

Zitat:
„Für Hin- und Rückweg werden 48 Min veranschlagt, 12 Minuten für die Bedienung von Weiche und Gleissperre, 10 Min Wartezeit.“
Die Bedienung erfolgte ab 1934 mit Gz 8001, der von Xanten-West kommend vor der Anschlussweiche hielt, die Rangierarbeiten erledigte und dann in den Bahnhof Birten weiter fuhr. Die Kommunikation erfolgte per Streckentelefon. Da die Weiche des Anschlusses vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Birten lag, schrieb die Dienstanweisung der Reichsbahn vor, dass der Weichenwärter die
Zitat:
„Beendigung der Rangierarbeiten und den Verschluß der Weiche […] fernmündlich dem Fahrdienstleiter [meldet], worauf dieser das Signal für die Einfahrt des Zuges in den Bahnhof auf Fahrt stellt.“
Im Stellwerk des Bahnhofs Birten gab es keine mechanische Abhängigkeit zwischen der Weiche und den Signalen in Richtung Xanten-West. D.h. es wäre prinzipiell möglich gewesen, dass ein Zug Richtung Xanten falsch abbog und am Altrhein landete. Um das zu verhindern und die Sicherheit der Zugfahrten zu gewährleisten, schrieb die Dienstanweisung vor, dass der Weichenwärter den Schlüssel der Weiche „sofort“ beim Fahrdienstleiter abliefern musste, „der ihn am Schlüsselbrett aufzuhängen hat“.

Die Betriebsvorschrift der Kiesgesellschaft (von 1935) schrieb vor, dass maximal 6 beladene Wagen zugleich Richtung Reichsbahn-Anschlussweiche geschoben werden durften, da das Anschlussgleis im Bereich der Provinzialstraße leicht geneigt war. Außerdem hatte die Dampflok der Kiesgesellschaft keine Druckluftbremse, weshalb die Wagen ungebremst verschoben werden mussten.

Anschlussbedienung über Winnenthal
Die Boxteler Bahn wurde durch die Kampfhandlungen zu Kriegsende mehrfach unterbrochen. Wegen der untergeordneten Bedeutung der Strecke verschob die Eisenbahndirektion Köln deren Wiederherstellung auf unbestimmte Zeit. Um dennoch Sand und Kies per Bahn verfrachten zu können, schlug die Rheinkies-Baggerei dem Betriebsamt Kleve vor, das unbeschädigt gebliebene Reststück der Boxteler Bahn zwischen dem Bahnhof Birten und dem Fürstenberg (Karte siehe Teil 1) durch eine Weiche mit dem provisorisch wieder aufgebauten Gleis der Strecke Duisburg Kleve zu verbinden. Die Weiche stellte die Rheinkies-Baggerei zur Verfügung. Nachdem Ende 1948 der Anschluss hergestellt war, stellte das Betriebsamt Kleve im eine vorläufige Dienstanweisung für die Bedienungsfahten auf. Außerdem regelte vom 3. Dezember 1948 an eine Fahrplananordnung die Verkehrszeiten der Bedienungsfahrt und schrieb vor, wie sie betrieblich abzulaufen habe. Sie verkehrte als Sperrfahrt 17755 Winnenthal - Xanten morgens zwischen 8 und 9 Uhr, zwischen den Zügen P 2706 und 5268.

Fahrplantabelle für den P 2706 von 1955
https://www.hippelandexpress.de/sites/default/files/styles/dso/public/fahrplan-1955-P2706.jpg?itok=eqU_1YAq

Der 5268 ist im Fahrplan 1955 nicht verzeichnet, auch nicht für die Gegenrichtung Kleve – Duisburg. Handelt es sich um einen Gz?

Lok und Wagen kamen mit dem morgendlichen Güterzug aus Richtung Xanten nach Winnenthal. Von dort aus wurde die Sperrfahrt bis zur Weiche in Kilometer 33,1 geschoben.
Der Weichenwärter des Bahnhofs Winnenthal begleitete die Fahrt und hatte die Weiche und die Gleissperre aufzuschließen und umzulegen. Dann zog die Lok die Wagen knapp einen Kilometer in Richtung des damals zumindest in Teilen noch vorhandenen Bahnhofs Birten bis über die Anschlussweiche und drückte sie dann in den Anschluss.

Die Rheinkies-Baggerei musste vorher die beladenen Wagen zur Abholung im früheren Streckengleis zwischen der Anschlussweiche und dem Bahnhof Birten bereitstellen. In der Lageskizze zur Dienstanweisung sind dafür 460 Meter nutzbares Gleis angegeben. Die Lok der Sperrfahrt nahm die beladenen Wagen an den Haken und kehrte in den Bahnhof Winnenthal zurück.
Die Fahrplananordnung (Scans auf hippelandexpress.de) räumte der Sperrfahrt für das ganze Prozedere 40 Minuten ein, davon 18 Minuten zwischen der Abzweigweiche zwischen Winnenthal und Xanten und dem Anschluss Rheinkies-Baggerei.

Da es von der Beladung eines offenen Güterwagens leider kein Bild gibt, zeigen die nächsten beiden Bilder die Beladung von LKW:

https://www.hippelandexpress.de/sites/default/files/styles/dso/public/Verladeanlage-kleiner-LKW.png?itok=kvTuPtBc

https://www.hippelandexpress.de/sites/default/files/styles/dso/public/Verladeanlage-LKW.png?itok=-RSJsMJv

Wie in Teil 1 bereits geschildert, konnte die Rheinkies-Baggerei nicht mehr an das Frachtaufkommen der Vorkriegszeit anknüpfen. Durch den deutich weiteren Weg über Birten stiegen die Fixkosten so an, dass der Transport von Sand und Kies per Bahn unrentabel geworden war. Aus der Akte im Landesarchiv geht hervor, dass zuletzt 1954 Wagen versandt wurden. 1955 verfügte die DB die Wiederherstellung der ursprünglichen Trasse der Strecke Duisburg - Kleve, 1957 wurde der Anschluss abgebaut.

Mit dieser Recherche konnte ich ein Rätsel lösen, das mich seit Mitte der achtziger Jahre begleitet hatte. Als ich mit 13, 14 Jahren anfing, mich für die Eisenbahngeschichte meiner Heimatstadt Xanten zu interessieren, war mir das Anschlussgleis der Kiesegesellschaft auf einem Messtischblatt aufgefallen. Zuordnen konnte ich es nicht – und ich kannte auch niemanden, der mir hätte sagen können, was es mit diesem Gleis auf sich hatte, wer dessen Eigentümer war und warum es als Reststück der Boxteler Bahn bei Winnenthal an die Strecke Duisburg – Kleve angeschlossen war. Das wäre jetzt geklärt ...

Danke für Euer Interesse!

Viele Grüße
Christoph

"Der Himmel hat den Menschen als Gegengewicht gegen die vielen Mühseligkeiten drei Dinge gegeben: die Hoffnung, den Schlaf und das Lachen." (Immanuel Kant)
http://www.hippelandexpress.de/files/ability_logo.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.18 08:10.
Hallo Christoph,

danke für diese interessante Fortsetzung dieses Themas!

Interessant fand ich, dass in der Fahrplananordnung (Fplo) für die Sperrfahrt von Winnenthal nach Birten und zurück angegeben ist, dass die Höchstgeschwindigkeit bei gezogener Sperrfahrt 40 km/h und bei geschobener Sperrfahrt 15 km/h (das ist nach Regelwerk normal) beträgt und dennoch die Fahrzeiten von Winnenthal zur Weiche und von der Weiche nach Birten in beiden Richtungen mit jeweils 5 Minuten angegeben ist - es wurde also bei der Fahrzeitrechnung nicht nach Fahrtrichtung unterschieden. Da die gezogenen Sperrfahrten mit 40 km/h deutlich weniger Zeit benötigten, war hier also ein (kleiner) Fahrzeitpuffer mit eingebaut.

Mit freundlichem Gruß
Stefan

Spur 0 - was sonst?

Meine Beiträge im HiFo: [www.drehscheibe-foren.de]
Vielen Dank, sehr interessant, ja selbstverständlich hat die Entnahme von Sand und Kies aus den größeren Gewässern eine fast ewige Tradition, entlang des Rheines kamen dann über die Jahrzehnte unzählige Kiesgruben dazu (die Holländer noch immer goldwert als Baustoff ;-)) Heute hat man gelernt dass der Entzug des Geschiebes für die Flüsse langfristige Auswirkungen hat und zur Eintiefung führt, was wiederum Brückenfundamente schädigt und auch auch nicht immer für den Hochwasserschutz optimal ist (da dann im Hochwasserfall sehr viel Feinsediment in den Auenliegen bleiben).
Also interessant wäre noch wo der Kies dort gebaggert wurde (heute muss man ihn wiederum im Fluss verbringen, bzw. gibt es ein Geschiebemanagement, teils baggerungen aber auch teils Zugaben; dazu kommt das problematische Bergsenkungsgebiet im Pott wo man die Sohle zusätzlich stützen muss).
Deine beiden Beiträge sind für mich sehr faszinierend - ich habe sie sehr genossen.

Ich habe in den Gesamtkursbüchern von 1950 + 1953 nachgesehen:
In Beiden gibts es keinen 5268 - Züge von / bis Kleve über die KBS 243 hatten alle die Zugnummern 27xx ...

... Ausnahme: Im 1950er ein Eilzugpaar E 551 / E 552, und das Gleiche im 1953er als S / STo - jeweils für die Zeit der Sperrfahrt allerdings nicht von Relevanz.

Gruß von Wolfgang




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.18 17:39.
Hallo Christoph,

danke für die Archivarbeit, die auch abseits der Kiesbaggerei interessante Details ans Tageslicht brachte.

Ist auf dem Gleisplan oder den Reichsbahn-Unterlagen angegeben, in welchem Kilometer die Anschlußweiche (vor 1945) lag?

In den Vorkriegs-Messtischblättrtn ist dort ein Bahnwärtergebäude B.W. eingetragen, ohne dass es einen Bahnübergang dortselbst gab. Es könnte sich dabei um den ehemaligen Posten 83 handeln.

Gruß,
Andre Joost



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.18 19:15.
Hallo André,

Andre Joost schrieb:
Ist auf dem Gleisplan oder den Reichsbahn-Unterlagen angegeben, in welchem Kilometer die Anschlußweiche (vor 1945) lag?
Auf der Homepage von Christoph ist ja ein Lageplan zu finden, und da meine ich, neben der Anschlussweiche "5,2" zu lesen.

Gruß
Stefan

Spur 0 - was sonst?

Meine Beiträge im HiFo: [www.drehscheibe-foren.de]

Zugnummernanmerkung

geschrieben von: Lothar Behlau

Datum: 08.08.18 23:09

Papst schrieb:
Außerdem regelte vom 3. Dezember 1948 an eine Fahrplananordnung die Verkehrszeiten der Bedienungsfahrt und schrieb vor, wie sie betrieblich abzulaufen habe. Sie verkehrte als Sperrfahrt 17755 Winnenthal - Xanten morgens zwischen 8 und 9 Uhr, zwischen den Zügen P 2706 und 5268.
....
Der 5268 ist im Fahrplan 1955 nicht verzeichnet, auch nicht für die Gegenrichtung Kleve – Duisburg. Handelt es sich um einen Gz?
Ja, auf jeden Fall, und zwar einer aus der Gruppe Ne = Naheilgüterzug. In meinem ältesten Buchfahrplan der Gegend von 1965, also wesentlich später, ist diese Nummer nicht mehr vertreten, allerdings etliche Nummern "drumherum", nur nicht auf dieser Strecke.

In dem Zusammenhang finde ich auch die geänderten Fahrzeiten des P 2706 an Sonntagen zwischen Winnenthal und Xanten bemerkenswert - das muß doch mit einer anderweitigen Streckenbelegung an Werktagen zu tun gehabt haben?

Lothar Behlau, ex-Niederrheiner

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http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/wl_ab33_33206_aus1123_283_merano-meran_210993LotharBehlau.jpg http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/wl_yft_4669_hendaye_280889LotharBehlau.jpg http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/wl_ab33_33306_271_600_monza_010683LotharBehlau.jpg http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/sncf_cc-72080_sdz31593_vsoe_parisest_290588LotharBehlau.jpg http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/wl_ub_3812_sdz24452_genovasantalimbania_081180LotharBehlau.jpg http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/ns_wr_518488-80011_bolzano-bozen_110389LotharBehlau.jpg http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/wr_2973_281_innsbruck-bolzanobozen_310386_3LotharBehlau.jpg http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/wr_2973_281_innsbruckhbf_310386_2LotharBehlau.jpg
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Guten Abend,

hochwald schrieb:
Also interessant wäre noch wo der Kies dort gebaggert wurde (heute muss man ihn wiederum im Fluss verbringen, bzw. gibt es ein Geschiebemanagement, teils baggerungen aber auch teils Zugaben; dazu kommt das problematische Bergsenkungsgebiet im Pott wo man die Sohle zusätzlich stützen muss).
Der Kies wurde auf der sog. Bislicher Insel gebaggert, nicht im bzw. direkt am Fluss. Luftaufnahmen vom Luftbildserver [luftbilder.geoportal.ruhr] zeigen die Entwicklung sehr deutlich:

Zuerst ein Bild von ca. 1926. Damals hatte die Kiesgesellschaft Wesel gerade mit den Auskiesungsarbeiten begonnen:

https://www.hippelandexpress.de/sites/default/files/Bislicher-Insel-ca-1926.JPG

Dann eine Aufnahme fast aus der Gegenwart, Zustand ca. 2011-2017, genauer sind die Angaben nicht:

https://www.hippelandexpress.de/sites/default/files/Bislicher-Insel-ca-2011-2017.JPG

Beide Screenshots zeigen in etwa den gleichen Bildausschnitt. Die Verladeanlage der Kiesgesellschaft lag auf dem Bild unten am Altrheinufer. Der Rhein-Hauptarm befinden sich oberhalb des Bildausschnitts.

Viele Grüße
Christoph

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Hallo Andre, hallo Stefan,

Andre Joost schrieb:
Ist auf dem Gleisplan oder den Reichsbahn-Unterlagen angegeben, in welchem Kilometer die Anschlußweiche (vor 1945) lag?

In den Vorkriegs-Messtischblättrtn ist dort ein Bahnwärtergebäude B.W. eingetragen, ohne dass es einen Bahnübergang dortselbst gab. Es könnte sich dabei um den ehemaligen Posten 83 handeln.
Ja, die Weiche lag in km 5,2 der Boxteler Bahn. Im Plan des Anschlussgleises ist das Haus als Wärterhaus eingezeichnet, mit "Bude" davor. Das dürfte in der Tat Posten 83 "Scherpenheister" gewesen sein. Wozu dieser Posten gut gewesen ist, geht aus dem Plan nicht hervor. Bei Inbetriebnahme des Anschlusses war er ja lt. PostenArchiv bereits außer Betrieb. Ob der die Wegübergänge oberhalb und unterhalb gesichert hat?

Viele Grüße
Christoph

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Re: Zugnummernanmerkung

geschrieben von: Papst

Datum: 08.08.18 23:35

Hallo Lothar,

schön, dass Du vorbei geschaut hast!

Lothar Behlau schrieb:
Zitat:
In dem Zusammenhang finde ich auch die geänderten Fahrzeiten des P 2706 an Sonntagen zwischen Winnenthal und Xanten bemerkenswert - das muß doch mit einer anderweitigen Streckenbelegung an Werktagen zu tun gehabt haben?

Lothar Behlau, ex-Niederrheiner
Werktags gab es in Winnenthal eine Kreuzung mit P 2713, Winnenthal ab 7:45 Uhr.

Viele Grüße
Christoph

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Papst schrieb:
Der Kies wurde auf der sog. Bislicher Insel gebaggert, nicht im bzw. direkt am Fluss.
Es wäre auch leichtsinnig gewesen, im Altrhein zu baggern. Dort hat man nämlich im letzten Kriegsjahr, nachdem die Muna nach Thüringen verlagert wurde, Munitionsreste in großen Mengen im Schlamm versenkt.

Eventuell hat man für den Transport ja die jeweiligen Anschlußbahnen benutzt.

Gruß,
Andre Joost
Papst schrieb:
Hallo Andre, hallo Stefan,

Das dürfte in der Tat Posten 83 "Scherpenheister" gewesen sein. Wozu dieser Posten gut gewesen ist, geht aus dem Plan nicht hervor. Bei Inbetriebnahme des Anschlusses war er ja lt. PostenArchiv bereits außer Betrieb. Ob der die Wegübergänge oberhalb und unterhalb gesichert hat?

Sowas kam durchaus vor. Bei Nebel hatte der Schrankenwärter dann die A-Karte.

Aufgehoben wurde der Posten bei der Umwandlung zur Nebenbahn. Sonst hätte er eventuell bei die Sicherung der Anschlußweiche mitwirken können.

Gruß,
Andre Joost
Hallo Zusammen,

Scherpenheister ist ein ehemaliger Bauernhof. Soweit ich mich entsinne steht in diversen Büchern zur Boxteler Bahn, das der Bauer Scherpenheister sich seinerzeit einen eigenen Bahnübergang erstritten hatte bei der Betreibergesellschaft (NBDS) dieser Bahnlinie, da die diese direkt an seinem Gehöft lag.

Die Reste dieses Bauernhof, der schon seit Jahren leer stand, sind vor wenigen Wochen erst abgerissen worden.

Gruß Klaus