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 04 - Historische Bahn 

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Hallo, liebe Forengemeinde

Die "Restaurierung" der 2D2-SAR-Lokomotive Nr. 3450 der Klasse 26 (Umbau aus Klasse 25NC, Lieferung Henschel) ist zwischenzeitlich abgeschlossen und kann auf youtube nachvollzogen werden:
RED DEVIL - Restoration - Part One

Insgesamt 9 Teile und Fahrtaufnahmen.

Wir würden diese Arbeiten wohl eher als eine Bedarfsausbesserung zur Wiederinbetriebnahme bezeichnen. Die Werkzeuge und die Ausführung der Arbeiten sind recht grob. Besonders der robuste Umgang mit den Wälzlagern erscheint nicht sehr fachgerecht. Die von David Wardale seinerzeit ausgeführten Verbesserungen sind teilweise verschwunden: anscheinend kein Vorwärmersystem mit 2 Turbopumpen mehr, Dampfzuführung zur Vermeidung von Schlackebildung in den Aschkasten nicht mehr erkennbar, gewollter bleibender Sekundärluftquerschnitt der nicht ganz schließbaren Feuertür abgedeckt (damit dürften dann auch wesentliche Eigenschaften des Gaserzeuger-Verbrennungssystems verloren gegangen sein, in dem Strecken-Video sind Sequenzen aus dem begleitenden Auto aufgenommen und zeigen den Leerlauf mit voll ausgelegter Steuerung. Wardale hatte Leerlauf in Mittelstellung mit ganz wenig geöffnetem Regler vorgeschrieben. Selbstverständlich ist auch die Kolbenstagenstopfbuchspackung schon bei der ersten Fahrt wieder undicht, wie auch die Zylinderhähne. Mit anderen Worten, die Lokomotive Nr. 3450 der Klasse 26 ist in die Steinzeit der FGS (First Generation Steam)-Lokomotivtechnik und dem dazu gehörenden primitiven Wartungs- und Betriebsumfeld zurückgeworfen worden. Damit hat sie keinerlei Signifikanz mehr und wird sich in ihrem Betriebsverhalten kaum von den übrigen erhaltenen 25NC unterscheiden. Also bleibt es bei der roten Farbe als Gegenstand der Verehrung, wie schon David Wardale selbst befürchtete.

Wer sich dafür interessiert, was David Wardale wirklich wollte und was er tatsächlich konstruiert und eingebaut hatte, dem sei meine deutsche Übersetzung seines Buchs empfohlen:

  • Der rote Teufel
  • und andere Geschichten aus dem Dampfzeitalter

    Viele Grüße, Udo

    Hallo!
    Ich habe die Lok leider nur einmal 1999 erleben dürfen. Schon damals waren (fast) alle technischen Innovationen zurückgebaut. Trotzdem war es ein tolles Erlebnis die Lok unter Dampf zu sehen, auch wenn sie damals schon sehr undicht war, so daß die Scheinanfahrten bei frischen Frühtemperaturen eigentlich alle leider nur für die "Ausschußkiste" waren.
    MfG.
    B. S.
    Hallo,

    ich habe beruflich gelegentlich mit Dampflokomotiven zu tun.
    Ja alle Dampflokomotiven sind eindrucksvoll und überwältigend, besonders die schlecht konstruierten, die mit lautem Auspuffdonner (= mangelhafter Saugzug und hoher Gegendruck) schwarze Qualmwolken (= mangelhafte Verbrennung wegen falscher Konstruktion von Rost, Feuerschirm, Aschkasten und fehlender Sekundärluft) in den Himmel schleudern. Beim Qualmen muss man aber fairerweise sagen, dass die Kohlesorte ebenfalls von großem Einfluss ist. Zu hoher Gehalt an Flüchtigem führt zu schwarzem Rauch, kleine Rostflächen mit hoher Rostbelastung führen bei Hochleistung zu massivem Flugverlust = unverbrannte Kohlepartikel aus dem Schornstein. Das Geheimnis, warum die DB bei ihren Neubaukessel auch für Hochleistungslokomotiven, die wenig Stillstand hatten, aber 20 000 km im Monat liefen, die Rostflächen gegenüber den Altkesseln verkleinerte, hat Friedrich Witte mit ins Grab genommen.
    Qualmen bei Ölfeuerung hat seinen Hauptgrund in einem fundamentalen Fehler aller mir bekannten Lokomotivölfeuerungsanlagen: entgegen der technischen Lehre und allen anderen Anwendungen glaubten die Lokomotivbauer den Verbrennungsluftstrom in Primär- und Sekundärluft aufteilen zu müssen, um die Flamme zu lenken. Die Lehre sagt aber, dass alle Öltröpfchen sofort komplett verbrennen müssen, eine spätere Fortsetzung der zunächst nur teilweisen Verbrennung an andere Stelle im Verbrennungsraum ist nicht möglich und führt zu Ruß im Abgas = Qualm. Die DB hat das mäßige bis starke Qulamen bei hoher Ölbrennerlast in den 50iger Jahre einfach hingenommen und sämtliche Versuchsarbeit eingestellt. So geht es auch.
    Ein weiterer Verstoß gegen die technische Lehre der Kolbenverdichter, die m. W. so nur bei der Eisenbahn vorkam, waren die Luftpumpen der Druckluftbremse. Man kann leicht nachrechnen, dass die Verdichtungsendtemperatur der zweistufigen Verdichtung über 200 °C liegt. Das ist aber die Grenze nach dem Stand der Technik (Schmierölzersetzung bis zur Zündung), bevor man Zwischenkühler verwenden muss. Haben sie aber nicht. Die äußeren Kühlrippen der europäischen Pumpen nützen gar nichts, die amerikanischen Westinghouse-Pumpen haben konsequenterweise gar keine! Auch die Luftfilterung ist lächerlich, lieber nahm und nimmt man alle zwei Jahre oder so eine Vollaufarbeitung in Kauf.
    Es sieht in der Rückschau so aus, als ob sehr fähiger Ingenieure und Forscher nach 1900 das Interesse an der Dampflokomotive verloren hatten und sich der Elektrotechnik, dem Verbrennungsmotor und der Flugtechnik zuwandten. Als die Zeit für dramatische Neuerungen gekommen war, fehlten akademische Erfinder wie Rudolf Diesel der Dampflokomotive.
    Den Eisenbahnen blieb also die zweite oder dritte Garnitur der Ingenieure. Dazu zähle ich in Deutschland Garbe, Schmidt (beide waren keine Ingenieur), Wagner, Nordmann, Witte, allesamt entweder auf eine Idee begrenzt oder dogmatisch und unflexibel. Im Ausland nenne ich als Beispiel Woodard (USA), Churchward, Gresley, Stanier, Peppercorn et alt. Die Lichtgestalt Chapelon kam zu spät, von Porta und Wardale ganz zu schweigen.
    Das, was die Versuchsanstalten der Bahnen in der Dampfzeit leisteten, kann nicht als wissenschaftlich bezeichnet werden. Die von diesen Leuten in der deutschen Lokomotivtechnik eingeführten Begriffe wie "Kesselgrenze", "Verbundcharakteristik", "Kesselerschöpfung" etc. verschleiern die wahren, wohl nicht erkannten oder wegen Dogma nicht erkennen dürfenden Zusammenhänge und haben meist im Ausland keine Entsprechung.
    Das ist alles sehr schade und nicht zu ändern. Die heutigen Neubauten von Großlokomotiven, z. B. die 2C1h3 Tornado in England und die dort im Bau befindliche 1D1h3 Prince of Wales sind eindruckvolle Leistungen, bleiben aber technologisch in den 40iger Jahren des 20. Jahrhunderts stehen. Das zeigen auch die Betriebsergebnisse und der hohe Wartungsaufwand bei Tornado.

    Beste Grüße, Udo
    Hallo Udo,

    vielen Dank für Deine interessanten Ausführungen und Gedanken. Hinsichtlich des Entwicklungszeitraums der Dampflokomotive bin ich zu ähnlichen Erkenntnissen gekommen, wie ich hier schon ausgeführt hatte:

    1996: Aufgleisung einer Neubaudampflokomotive

    Vile Grüße
    Wizard