Link zu Teil 1: [
www.drehscheibe-online.de]
Liebe HiFo-Freunde,
nachdem die Diskussion zu Teil 1 (vielen Dank für die Kommentare!) ergeben hat, dass Jülich das erste Ziel der Schienenbus-Bereisung für die Unterstützer war, habe ich auch noch das Datum der Fahrt gefunden: 19.6.93. Mit ein paar Fotos vom 2. Teil der Tour will ich heute anfangen. Ziel war vermutlich Nideggen (und nicht Zerkall, wie ich in einer Ergänzung zu Teil 1 geschrieben habe); ich war jedoch für ein paar Fotos schon in Zerkall ausgestiegen. Zunächst habe ich TW 203 (ex 798 514) am Bahnsteig festgehalten. Auffällig ist, dass hier kurz nach Ende der DB-Zeit bereits eine andere „Möblierung“ Einzug gehalten hat.
Bild 2.1
Die beiden nächsten Bilder stammen von der Rurbrücke in Zerkall; zunächst fährt ein Triebwagenverband nach Heimbach (Bild 2.2); rechts kommt einer aus der Richtung zurück, wobei ich glaube, dass das der Sonderzug ist (Bild 2.3).
. . . |
Bild 2.2 |
Bild 2.3 |
Der nächste Zwischenhalt mit Gelegenheit zum Aussteigen war dann in Lendersdorf, wo ich die Zugkreuzung von Bild 2.4 festgehalten habe. Ganz rechts ist TW 201 (ex 798 633).
Bild 2.4
Schon mehrere Tage vorher war ich im Rurtal unterwegs gewesen und hatte da eine herbe Enttäuschung erleben müssen, die meiner Euphorie über die Regionalisierung einen Dämpfer versetzte. Meinem Ärger darüber habe ich in einem Beitrag für die u.a. von PRO BAHN Rhein-Sieg herausgegebenen Zeitschrift „nachrichtenblatt“ freien Lauf gelassen. Schienenbus-Freunde sollten den Beitrag übergehen, für die er ist wirklich starker Tobak! [
www.offenstall-kaltenborn.de]. Der Artikel hat für Wirbel gesorgt, den ich nur teilweise nachvollziehen kann; schließlich hatte die Redaktion den Beitrag der DKB-Geschäftsleitung ca. 10 Tage vorab vorgelegt. Im Nachhinein beurteile ich einen Teil meiner seinerzeitigen Forderungen, z.B. in Tariffragen (BahnCard-Anerkennung) etwas zurückhaltender, nicht, weil ich sie für falsch halten würde, sondern eher für unrealistisch; schließlich gibt es aktuell auch im Nahverkehr Köln – Aachen keine BahnCard-Ermäßigung.
Ursprünglich hatte die DKB wohl die Beschaffung von NE 81-Triebwagen angedacht; letztlich hat sich aber die Tendenz durchgesetzt, dass ein innovatives Projekt auch nach innovativen Fahrzeugen schreit. Basierend auf Empfehlungen des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und einem Lastenheft der DKB entstand bei der DUEWAG in Krefeld-Uerdingen ein Fahrzeug, das von Konstruktion und Preis näher beim Straßenbus angesiedelt war als beim 628, der seinerzeit für den DB-Nebenbahn-Standard stand. Nach knapp 2 (langen) Jahren DKB-“Museumsbahnbetrieb“ traten die RegioSprinter [
de.wikipedia.org] bei der DKB die Nachfolge der Schienenbusse an; insgesamt wurden 17 neue Triebwagen beschafft. Bild 2.5 zeigt den ersten davon, 6.001.1 (woher die seltsame Nummerierung?) während einer Vorführung im Bf. Düren.
Bild 2.5
. . . | In meinen Augen gehörten die RegioSprinter unter den Mitte
der Neunzigerjahre neu entwickelten Nahverkehstriebwagen
zu den interessanteren Konstruktionen: die Anordnung mit ei-
nem kurzen Mittelwagen mit Zweiachs-Fahrwerk und 2 spie-
gelbildlich daran angelenkten Endmodulen mit angetriebenen
Einachsfahrwerken sowie die vom Omnibus entlehnte mecha-
nische Leistungsübertragung waren und sind bemerkenswert.
Allein LHB hatte ein sehr ähnliches Fahrzeug konzipiert, das
wegen der Frederich´schen „Kurven-gesteuerten Einzelrad-
satz-Fahrwerke“ (realisiert bei S-Bahn Kopenhagen) noch
ein Tick interessanter gewesen wäre, wenn es denn zu Aus-
führung gekommen wäre – ist es aber nicht!
Neu, und aus Fahrgastsicht durchweg positiv zu beurteilen,
sind die niederflurigen Einstiege (530 mm), die bei dieser
Fahrzeuggeneration erstmals zum Tragen kamen. Wie Bild
2.6 zeigt, ist das Aussteigen aus dem Triebwagen selbst bei
der damals noch nicht angepassten Bahnsteighöhe in Düren
recht bequem.
Sobald sich ein RegioSprinter in Bewegung setzt, können die
Fahrgäste jedoch spüren, dass sie in einem Low-Cost-Fahr-
zeug sitzen: an Schalldämmung ist deutlich gespart worden,
und das Rollgeräusch erscheint einem recht „hautnah“! Ob
dies ein Grund dafür ist, dass die RegioSprinter kein großer
kommerzieller Erfolg waren: gerade einmal 40 Stück wurden
verkauft. Die (Siemens-) DUEWAG brachte wenig später ein
deutlich aufwändigeres Fahrzeug als RegioSprinter 2 auf den
Markt, der anschließend als Desiro ( -Classic ) kommerziell
ähnlich erfolgreich wurde wie der Bombardier-Talent.
Ein erwähnenswerter Punkt ist noch die beim RegioSprinter
gegenüber „normalen“ Triebwagen verringerte Drucksteifig-
keit des Rahmens (600 statt 1500 kN). Gleiche Sicherheit
sollte durch erhöhte Bremsverzögerung (Magnetschienen-
bremse) sichergestellt sein. Nach einigem Hin und Her wur-
de dies den RegioSprintern durch ein Gutachten der TU Han-
nover bestätigt. Was sie aber nicht durften: einen Güterwa-
gen ziehen!
|
|
Bild 2.6 |
Bei der Vorführung des Fahrzeugs im Dürener Bahnhof konnte man auch „probesitzen“. Bild 2.7 zeigt einen Blick in den recht großzügig gestalteten Innenraum; ein DKB-Mitarbeiter verteilt Informationsmaterial.
Bild 2.7
Im Herbst 1995 stand dann ´mal wieder ein Ausflug nach Nideggen auf dem Programm; am Ausgangspunkt einer Wanderung, dem Bf. Nideggen-Brück, entstanden die folgenden 3 Aufnahmen. Der (unser) Zug aus Düren steht schon am Bahnsteig, während der Gegenzug aus Heimbach unterhalb von Burg Nideggen heranrollt, gefahren von 6.002.1.
Bild 2.8
Der Umbau des Bahnhofs nach DKB-Norm ist offenbar noch nicht ganz abgeschlossen; auf jeden Fall sind die auf Bild 1.12 in Teil 1 zu erkennenden Stahlschwellen durch Holzschwellen ersetzt worden; das Bahnsteigpflaster ist noch ziemlich neu, ebenso, wie das kurze Bahnsteigdach.
Bild 2.9
3 RegioSprinter im Bf. Nideggen-Brück, der linke von dem Doppel nach Heimbach ist der 6.004.1. Zu der Zeit wurde vormittags planmäßig in Nideggen gekreuzt; beim heutigen, ganztägig starren Stundentakt ist der Kreuzungsbahnhof Untermaubach-Schlagstein. Apropos Stundentakt: genau den hat die DKB auf dieser Strecke eingeführt; mo. - fr. gibt es von Düren bis Untermaubach-Schlagstein sogar Halbstundentakt! Verglichen mit den 7 (Ri. Heimb.) bzw. 10 Zügen (Ri. DN) mo. - fr., die die DB hier 1987 (s. Tl. 1) fahren ließ, ist das schon eine kleine Revolution!
Bild 2.10
Ein einziges Bahnfoto habe ich ein paar Wochen später in Üdingen gemacht: der 6.003.1 verlässt mit einem weiteren RegioSprinter nach kurzem Zwischenstopp den Haltepunkt Richtung Heimbach.
Bild 2.11
Obermaubach war auch gelegentlich in den Neunzigern winterliches Ausflugsziel; hier zunächst ein Bild von Anfang 1996 eines am Rurstaubecken Obermaubach in Richtung Heimbach ausfahrenden Zuges mit dem 6.002.1 vorne.
Bild 2.12
Ein paar Wochen später war ich erneut da, als ein RegioSprinter mit nicht erkennbarer Nummer den Bahnübergang in Obermaubach passiert, unmittelbar, bevor er an den Haltepunkt kommt. Dieses Bild habe ich in anderem Zusammenhang schon einmal gezeigt.
Bild 2.13
Ca. 10 Monate später habe ich dann im Bf. Heimbach nach einer Wanderung außer dem für die Rückfahrt vorgesehenen DKB-Triebwagen 6.002.1 einen Dampf-Sonderzug vorgefunden. Zuglok ist die Emil Mayrisch 2, die hier in Diensten der Dampfbahn Rur – Wurm – Inde (2008 aufgelöst) Sonderzugdienste leistet.
Bild 2.14
Aus anderer Perspektive sind die Fahrzeuge auch auf Bild 2.15 zu sehen; ebenso interessant ist aber, was von der alten DB-Infrastruktur noch vorhanden ist, bei den Gleisen nämlich fast alles, einschließlich des Gütergleises rechts, das ich nie in Benutzung gesehen habe. Nicht zu vergessen: das Bahnhofsschild mit blauem Rand stammt aus der „bunten DB-Zeit“, s.a. [
www.drehscheibe-online.de].
Bild 2.15
Lok Emil Mayrisch 2 war bis 1992 bei der EBV-Zeche Emil Mayrisch im Einsatz und damit wohl die letzte in Westdeutschland (alte BRD und nicht museal) eingesetzte Dampflok (abgesehen von Dampfspeicherloks); weitere Daten s. [
www.dampflokomotivarchiv.de].
Bild 2.16
Von der erwähnten Infrastruktur in Heimbach ist, was die Gleise angeht, recht viel noch weiterhin erhalten geblieben, u.a., weil die DKB längerfristig Dampf-Sonderzüge einsetzen wollte, s. folgenden „nachrichtenblatt“-Beitrag:
Zum 1.1.2003 hat die Dürener Kreisbahn den Eisenbahn-Verkehrsbetrieb als „Rurtalbahn GmbH“ ausgegliedert; die DKB hält noch 25,1 % der Anteile, die R.A.T.H. GmbH 74,9 % [
de.wikipedia.org]; die Infrastruktur blieb bei der DKB. Ausschlaggebend dürften wettbewerbsrechtliche Gründe gewesen sein; der Verkehrsbetrieb wollte sich andernorts an Ausschreibungen beteiligen und verstärkt in den überregionalen Güterverkehr einsteigen. Dem Zeitungsartikel [
www.aachener-zeitung.de] ist zu entnehmen, dass die R.A.T.H. GmbH im Wesentlichen Eigentum von Mitgliedern einer Familie Schmitz ist; eben der Familie gehört auch das Euregiobahn-Infrastrukturunternehmen EVS. Mir ist ein wenig suspekt, dass die Unternehmen selbst offenbar eher auf Verschleierung dieser Eigentumsverhältnisse setzen! Ob das damit zusammenhängt, dass von den Schmitzens schon ´mal jemand vor dem Kadi stand [
www.spiegel.de]?
Apropos Euregiobahn: irgendwann tauchten für eine gewisse Zeit auch Euregiobahn-Talente auf der Strecke Düren – Heimbach auf; ich habe aber mit der Kamera keinen erwischt. Damit sind wir dann auch mehr oder weniger in der Jetztzeit angekommen: die letzten 6 Bilder sind 2013 – 18 aufgenommen. Da fast alle diese Fotos einen Bezug zu vorher gezeigten haben, wäre ich den Moderatoren dankbar, wenn die Aufnahmen im Beitrag bleiben dürften.
Nachdem die RegioSprinter als nicht mehr zeitgemäß angesehen wurden, beschaffte die DKB im Jahr 2011 bei Stadler 5 Regio-Shuttles und vermietete sie an die Rurtalbahn [
de.wikipedia.org]. Einen davon, den VT 741, habe ich 2013 am „Heimbacher Bahnsteig“ in Düren (Gleis 4a) aufgenommen.
Bild 2.17
. . . |
Was den Sitz- und Fahrkomfort sowie die Schalldämmung
im Regio-Shuttle angeht, ist das Fahrzeug dem RegioSprin-
ter weit überlegen; zudem haben die Shuttles eine Toilette,
die manch ein Fahrgast im Sprinter vermisst hat.
Die Einstiegshöhe bei den Fahrzeugen ist aber 600 mm (über
Schienenoberkante) gegenüber 530 bei den Sprintern. Das Bild
rechts (2.18) mag verdeutlichen, dass die Einstiegssituation in
den VT 641 in Düren keine Katastrophe ist; barrierefrei sieht
aber anders aus! Da alle Rurtalbahn-Haltestellen gleichartig
gestaltet sind, gilt das für das gesamte Netz.
Gemäß [de.wikipedia.org] sollen nur noch 5 Regiosprinter im
Bestand der Rurtalbahn sein; andere Quellen nennen 10. Wenn
beim RegioSprinter Bauweise, Ausstattung, Komfort und Preis
eher im Bereich von Straßenbussen als von Nahverkehrstrieb-
wagen angesiedelt waren bzw. sind, gilt das möglicherweise
auch für die Lebensdauer – und dann müssten sie mittlerweile
alle reif für die Abstellung sein! Sicher finden sich auch bei den
RegioSprintern – wie bei den Schienenbussen – Interessenten
als Zweit- oder Drittnutzer! Übrigens habe ich über den Verbleib
der nicht mehr benötigten RegioSprinter nicht viel gefunden.
Habe wohl nicht intensiv genug gesucht; gemäß Kommentar von
"Klv" sind 11 RegioSprinter an das tschechische Bahnunternehmen
GW Train Regio verkauft worden.
|
|
Bild 2.18 |
Bild 2.19 ist etwa an derselben Stelle wie Bild 2.13 gemacht, am Bahnübergang vor dem Hp. Obermaubach; Regio-Shuttle VT 743 ist am 19.10.2017 unterwegs nach Heimbach. Erst beim Betrachten des Fotos habe ich mit Erstaunen festgestellt, dass hier noch Stahlschwellen liegen! Ich gebe ´mal die Spekulation über die Liegedauer frei – und werfe selber 80 Jahre in den Ring!
Bild 2.19
. . . |
Die letzten 3 Bilder sind sehr neu; sie sind alle am 7.5.
2018 im Bahnhof Heimbach aufgenommen worden. Mit
Bild 2.20 zeige ich zunächst ein Übersichtsbild, das im
Vergleich zu Bild 2.15 verdeutlicht, was an Gleis-Infra-
struktur die letzten 20 Jahre überdauert hat. Von den auf
Bild 2.15 auszumachenden 4 Gleisen sind hier immerhin
3 übrig geblieben; lediglich das Gütergleis, das ich auch
zu DB-Zeiten nie in Benutzung gesehen habe, ist vollstän-
dig verschwunden.
Man muss aber ergänzen, dass eines der beiden rechten
Gleise keine Weiche in Richtung Ausfahrt besitzt, sondern
an einem Prellbock endet. Dennoch macht die Anlage den
Eindruck eines funktionsfähigen Bahnhofs, im Gegensatz
zu dem einen Stumpfgleis bei sonst ähnlicher Lage in Bad
Münstereifel.
Dem Warte-Signal vorne ordne ich keine Funktion zu; ich
halte es ebenso wie das Hauptsignal auf Bild 2.22 hinten
(kurz vor dem Prellbock) für ein museales Exponat. Falsch:
mehrere Kommentatoren haben erläutert, dass beide Signa-
le da die gemäß Eisenbahn-Signalordnung zugedachte Funk-
tion haben.
Hinten steht der RegioSprinter 6.004.1 – als Reserve oder
nur als Kraftstoffbehälter (?). Fast den ganzen Mai herrsch-
te nämlich wegen einer Unterspülung bei Lendersdorf zwi-
schen Düren und Kreuzau Schienenersatzverkehr; zwischen
Kreuzau und Untermaubach pendelte ein Regio-Shuttle und
zwischen Kreuzau und Heimbach der Astom-LINT VT 211.
|
|
Bild 2.20 |
Mit dem VT 211 (Bild 2.21) sind wir dann bei der jüngsten Fahrzeuggeneration der Rurtalbahn angekommen: im Rahmen einer Ausschreibung des Nordastes Düren – Linnich sind 3 LINT 54 beschafft worden, von denen einer oft auf dem Heimbacher Ast zu sehen ist. Mir ist unverständlich, wie der Aufgabenträger Nahverkehr Rheinland angesichts der vorhandenen Infrastruktur auf beiden Strecken die Beschaffung von Fahrzeugen mit einer Einstiegshöhe von 800 mm gutheißen konnte!
Bild 2.21
Mit Bild 2.22 habe ich beide Fahrzeuge aufs Bild genommen. Ich meine, auf den ersten Blick kann man nicht erkennen, dass zwischen beiden rund 20 Jahre Triebwagenentwicklung liegen. Und, wenn man von Dingen wie Motormanagement und Abgasreinigung absieht, weist der linke für sein Entwicklungsjahr mehr an Innovation auf als der rechte!
Bild 2.22
So, ich hoffe, ich habe mit dem ganzen „neumodischen Zeug“ in Teil 2 nicht zu sehr gelangweilt! Einen Seitenhieb muss ich noch loswerden. Die Rurtalbahn sieht sich gerne als „Global Player“. Für die Güterverkehrssparte mag das auch zutreffen. Aber eine Bahngesellschaft, die nicht ´mal nach meiner Beschwerde ihren Schienenersatzverkehr in [
www.bahn.de] veröffentlichen will, die will – was Fahrgäste angeht – nicht einmal national wahrgenommen werden! Insofern ging meine Kritik in dem Link zu Beginn dieses Teils schon in die richtige Richtung. Am Rande: um 11 Uhr am ersten Tag des wiederaufgenommenen Schienenverkehrs hingen an allen Stationen, die vorher nicht bedient worden waren, noch die Aushänge: „Hier kein Schienenverkehr …!“
Fazit: auch ein noch so tolles Vorzeige-Projekt des Schienennahverkehrs bedarf der kritischen Beobachtung durch einen Fahrgastverband!
Bei meinem nächsten Beitrag geht es dann wirklich nach Norwegen: Dovre-Bahn 1998!
Bis dahin
Klaus
Meine HiFo-Beiträge: [
www.drehscheibe-online.de]
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:08:26:22:52:30.