gerdboehmer schrieb:

Hallo,

Die Anordnung kam damals auch nicht vom FDL Luckenwalde, sondern von der Zugleitung, da die Störung die Strecke zwischen Jüterbog und dem Abzweig Genshagener Heide betraf. Da irrst Du nun doch etwas, das permissive Fahren konnte sehr wohl auch angeordnet werden. Was Du an der Stelle meinst ist das Fahren auf Sicht, das musste nicht unbedingt angeordnet werden. Diese Unterscheidung wurde Heute schon herausgearbeitet. Habe ich doch das Anordnen des permissiven Fahrens in der RBD Berlin durch die Zugleitung seinerzeit mehrfach live erlebt.

Wenn es die Zugleitung war, dann war es lange nach dem hier besprochenen Zeitraum.

Unabhängig davon durfte die Dispatcherleitung solche Anordnungen gar nicht treffen. Selbst das Fahren auf Sicht durfte nur der Fdl für seinen Bereich anordnen.

Hallo,

Um welche Ausgabe der FV es sich gehandelt haben soll ging aus den Ausführungen in dem anderen Eisenbahnforum nicht hervor. Bezüglich der zitierten Aussage - die ist sehr wohl belastbar, da allgemeinverständlich ausgedrückt und inhaltlich, sowie sachlich erst einmal richtig. Die weissgelben Mastschilder, Signalbaken, sowie die Permissivendtafel kamen übrigens laut meinem Signalbuch mit der Änderung zum 01. August 1984 mit den Anfängen auf. Sprich dem Zeitpunkt, als auch das permissive Fahren auf den mit AB 70 ausgerüsteten Strecken eingeführt wurde. Den Begriff des permissiven Fahrens habe ich mit der Einführung des AB 70 kennengelernt, nicht früher und auch nicht später. Mit den von Dir genannten Änderungen der FV aus den Jahren 1990 bis 1993 wurde da schon wieder sehr viel verändert. Siehe auch auf dem Bild im Ursprungsbeitrag, das ja aus dem Jahr 1990 stammt und da sind doch die Mastschilder und Signalbaken schon zu sehen.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:21:17:12.

Hallo,

Also meines Wissens nach konnte die Disptcherleitung (Danke für die Korrektur) bei Störungen sehr wohl derartige Anordnungen treffen und ich habe es doch seinerzeit regelmässig erlebt, "es wird permissives Fahren angeordnet" ... was ja nicht die Befugnisse des FDL in seinem Bereich infrage stellt. Gerade auch auf dem südlichen Berliner Aussenring kam die Anordnung mit schönster Regelmässigkeit. Das ist auch Heute nicht anders, über meinen FDL stehen immer noch die Zugleitung oder der Netzkoordinator, die berechtigt sind, Anordnungen bezüglich der Betriebsführung zu treffen.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:20:02:06.

Hallo,

vielleicht habe ich es falsch ausgedrückt, natürlich kann das permissive Fahren nicht die Zugfolge an sich ändern, man kann ja schlecht überholen, ich meinte eher wenn alle an roten Signalen vorbeifuhren, hat es gedauert wieder den Normalzustand herzustellen, was ein Zug pro Block bedeutet.

Gruß

Hallo,

[www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de]

Permissives Fahren auf Grund einer grösseren Signalstörung auf dem östlichen Berliner Aussenring zwischen Schönefeld und Grünauer Kreuz am 30. Mai 1982. Der Rheingold-Sonderzug kam dabei bis auf wenige Meter an den verspäteten D 504 heran. Auf Grund dieser Signalstörung ging an diesem Tag im Berliner Raum der Zugverkehr drunter und drüber ...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:21:31:32.

gerdboehmer schrieb:

Die weissgelben Mastschilder, Signalbaken, sowie die Permissivendtafel kamen übrigens laut meinem Signalbuch mit der Änderung zum 01. August 1984 auf.

Der Blödsinn, den Du hier verbreitest, wird immer schlimmer. Ich versuche es mal in kurzen Stichpunkten aufzudröseln. Und eh Du mir Unkenntnis vorwirfst, ich bin seit 1983 Lokführer bei der DR und habe Streckenkenntnis auf mehreren Strecken, auf denen seinerzeit permissives Fahren möglich war.

Zum Ersten: Fahren auf Sicht wurde bei der DR (wir reden jetzt von der Zeit nach 1980) nur dann durchgeführt, wenn die Verständigung zwischen zwei Zugmeldestellen vollständig gestört war. Es war ein Betriebsverfahren, um im Katastrophen- bzw. Kriegsfall weiterhin Züge fahren zu können. Es durfte nur der Zug fahren, der den Erlaubnisschein für den entsprechenden Streckenabschnitt dabei hatte. Selbige wurden auf den benachbarten Stellwerken aufbewahrt und kamen auch nur im benannten Katastrophenfall zum Einsatz. Fahren auf Sicht stand also zu tiefsten DR-Zeiten mit dem hier thematisierten permissiven Fahren auf Selbstblockstrecken nicht im geringsten Zusammenhang.

Weiß-gelb-weiß-gelb-weiße Mastschilder gab es vor 1990 bei der DR gar nicht, die wurden hierzulande erst mit der beginnenden Harmonisierung von Fahrdienstvorschriften und Signalbüchern von DB und DR nach 1990 eingeführt. Und erst mit dieser Umrüstung von w-s-w-s-w auf w-g-w-g-w Mastschilder galt auch im Osten der Grundsatz, dass die Vorbeifahrt an einem damit ausgerüsteten Selbstblocksignal nur dann ohne Auftrag erlaubt war, wenn eine Verständigung mit dem Fdl nicht möglich war. Vorher durfte an Sbk mit w-s-w-s-w Mastschild grundsätzlich ohne vorherige Verständigung mit dem und ohne Auftrag des Fahrdienstleiters vorbeigefahren werden, für die Weiterfahrt war bis zum nächsten Hauptsignal das permissive Fahren vorgeschrieben. Damit war das permissive Fahren auch keineswegs auf Störungen beschränkt, schon alleine deshalb nicht, weil der Lokführer beim Halt am Sbk gar nicht feststellen konnte, ob überhaupt eine Störung vorlag. Markantes Beispiel war übrigens das Güterzuggleis Halle Süd (heute Ammendorf) - Abzw. At, dort stapelten sich gerne mal die Güterzüge, wenn Halle Gbf überfüllt war. Dann sah man oft noch den Schluss des vor einem stehenden Güterzuges, wenn man am Sbk vorbei fuhr.

Im Unterschied dazu durfte man an Hauptsignalen mit rotem Mastschild nur mit besonderem Auftrag durch Ersatzsignal, Falschfahrauftragssignal oder Befehl A vorbeifahren, auch hier musste (das rote Mastschild wies den Lokführer dazu an) bis zum nächsten Hauptsignal permissiv gefahren werden.

Mit der bereits erwähnten Harmonisierung von FV und SB wurden die w-s-w-s-w Mastschilder auf den Strecken der DR (außer Berliner S-Bahn) durch w-g-w-g-w Mastschilder ersetzt und damit die bereits im Bundesbahnland bestehenden Regeln auf Selbstblockstrecken auf die Strecken der DR übertragen. Erst jetzt galt der Grundsatz, dass erst dann ohne Auftrag des Fdl am Sbk vorbeigefahren werden durfte, wenn der Fdl nicht erreicht werden konnte. Nach einer solchen Vorbeifahrt (egal ob mit oder ohne Auftrag) muss der Zug auf Sicht fahren, was jedoch dem vorher bei der DR angewendeten permissiven Fahren vom Grundsatz her ähnlich ist. Rote Mastschilder gibt es seitdem außerhalb der Berliner S-Bahn auch nicht mehr. Den Auftrag zum Fahren auf Sicht erhält der Lokführer an den früher mit rotem Mastschild ausgerüsteten Signalen mit Befehl. Theoretisch wäre da auch ein Vorsichtsignal möglich, aber Hl-Signale mit Vorsichtsignaloptik sind mir nicht bekannt. Das "alte" von mir oben beschriebene Betriebsverfahren "Fahren auf Sicht" im Falle der vollständig gestörten Verständigungsmöglichkeit zwischen zwei Zugmeldestellen wurde zum gleichen Zeitpunkt bei der DR abgeschafft.

Die orangenen Hauptsignalbaken hatten erstmal vom Grundsatz her nichts mit dem permissiven Fahren zu tun, wurden aber vorrangig nur auf Strecken mit automatischem Streckenblock aufgestellt. Eine spätere Ausdehnung auf Strecken mit klassischer Blocktechnik war nicht ausgeschlossen. Die Permissivendtafeln waren notwendig, wenn an einem Signal mit rotem Mastschild Fahrten in mehrere Strecken möglich waren, von denen eine nicht mit automatischen Streckenblock ausgerüstet war.

Wie schon von @Knut Ochdorf beschrieben wurde, konnte der Fdl in bestimmten Fällen mit Befehl Ad anordnen, dass nach Vorbeifahrt eines Zuges an Signalen mit rotem oder w-s-w-s-w Mastschild nicht permissiv gefahren werden musste. Eine Möglichkeit, permissives Fahren anders als mit besagten Mastschildern anzuordnen gab es dagegen nicht. Schon gar nicht fernmündlich über Lautsprecherdurchsage. Wie hätte denn da sichergestellt werden sollen, dass der Lokführer den Auftrag tatsächlich aufnimmt?? In dem von Dir beschriebenen Fall war es sicher nur die Information an Zug- und Lokpersonal, dass Eurem Zug aufgrund der Großstörung das permissive Fahren über mehrere Blockabschnitte bevorstand. In Luckenwalde und den nachfolgenden Bahnhöfen hatte die Ausfahrsignale rote Mastschilder, die Sbk dazwischen w-s-w-s-w Mastschilder. Ein Auftrag zum permissven Fahren per Lautsprecher war also gar nicht erforderlich, der kam von den Mastschildern.

So, und nun kannst Du mir wieder vorwerfen, ich würde Deine Aussagen nur zerreden. Glaub's oder glaub's nicht, aber es war so wie von mir beschrieben. Ansonsten kannst Du mich gerne mit den entsprechenden Paragraphen aus SB und FV (gerne natürlichn mit passendem Zitat daraus) korrigieren.

Gruß Peter

Lalu schrieb:

Streckenblock. Autom. Streckenblock wurde nur in Verbindung mit Relaisstellwerken eingebaut. (alle von anderen Usern genannten Beispiele bestätigen dieses)

Zwischen Leipzig Mth.Bf B26 und Bk L.-Elsteraue gab es in beiden Richtungen je zwei Sbk-Signale mit w-s-w-s-w Mastschild. Die B26 war ein mechanisches Stellwerk, teilweise mit Formausfahrsignalen. Welche Technik die Bk Elsteraue hatte, ist mir nicht bekannt. Hier gab es aber auch den Sonderfall, dass das erste Sbk-Signal in Fahrtrichtung Hbf - L.-Elsteraue (-L.-Leutzsch) mit einem separaten Vorsignal angekündigt wurde. Hier sicher wegen der erwähnten Formausfahrsignale aus dem MTh. Bahnhof.

Gruß Peter

gerdboehmer schrieb:

Sprich dem Zeitpunkt, als auch das permissive Fahren auf den mit AB 70 ausgerüsteten Strecken eingeführt wurde.

Der permissive Fahren ist älter als der AB70. Die Bestimmungen für das permissive Fahren sind schon in der FV vom 15. Juni 1970 als Abschnitt II enthalten. Zu dem Zeitpunkt wurde der AB70 noch entwickelt.

Es galt eben auch ausdrücklich nicht nur auf dem AB70 sondern auch auf älter Bauformen wie den AB37 der Berliner S-Bahn oder den AB2 WGLPS 55, der auf dem Berliner Außenring oft verwendet wurde.

Hallo,

Vielen Dank für Deine Anmerkung, da war mir so nicht bekannt. Ich hatte es so wie von mir geschrieben in der Erinnerung, das das permissive Fahren erst mit dem AB 70 aufkam. 1970 habe ich noch mit der PIKO-Eisenbahn gespielt. Siehe auch meinen Beitrag vom heutigen Tage 20:01 Uhr.

Frohe Pfingsten,



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:21:29:16.

gerdboehmer schrieb:

Also meines Wissens nach konnte die Disptcherleitung (Danke für die Korrektur) bei Störungen sehr wohl derartige Anordnungen treffen

Nein, konnte sie nicht! Dazu war sie auch nicht befugt.

gerdboehmer schrieb:

und ich habe es doch seinerzeit regelmässig erlebt, "es wird permissives Fahren angeordnet" ... was ja nicht die Befugnisse des FDL in seinem Bereich infrage stellt. Gerade auch auf dem südlichen Berliner Aussenring kam die Anordnung mit schönster Regelmässigkeit. Das ist auch Heute nicht anders, über meinen FDL stehen immer noch die Zugleitung oder der Netzkoordinator, die berechtigt sind, Anordnungen bezüglich der Betriebsführung zu treffen.

Letzeres ist richtig. Aber permesives Fahren konnte keiner anordnen. Es wurde entweder gemacht oder nicht. Aber es gab manchmal Hinweise das permessive gefahrem wird, das ist aber etwas anderes.

Hallo,

Na gut, lassen wir es dabei, ich habe da auf Grund meiner Erlebnisse eine andere Erinnerung. Gerade wenn es um die betrieblichen Belange im Störungsfall ging. Da hatten / haben die Dispatcherleitungen, heute Zugleitungen doch recht weitgehende Befugnisse. Wo besteht denn der Unterschied zwischen Hinweis und Anordnung ? Klangen doch die diesbezüglichen Ansagen immer sehr befehlsmässig.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:18:22:04:57.

gerdboehmer schrieb:

Hallo,

Na gut, lassen wir es dabei, ich habe da auf Grund meiner Erlebnisse eine andere Erinnerung. Gerade wenn es um die betrieblichen Belange im Störungsfall ging. Da hatten / haben die Dispatcherleitungen, heute Zugleitungen doch recht weitgehende Befugnisse. Wo besteht denn der Unterschied zwischen Hinweis und Anordnung ? Klangen doch die diesbezüglichen Ansagen immer sehr befehlsmässig.

Ich war jahrelang im Dispatcherdienst. Da weiß ich, welche Befugnisse der Dispatcher hatte und welche nicht.

Der Dispatcherdienst war dem Tf eigentlich gar nicht weisungsbefugt. Das lief alles über die Ebene Fdl. Das der Fdl am Ende auch nur die Weisung der Dl 1:1 an den Tf weitergab steht auf einem anderen Blatt.

Anordnungen sind Folge zu leisten ("Du spannst ab und fährst Lz nach XY"), Hinweise dienen nur zu Information.

Hallo,

das Umspannen in Potsdam Hbf war spätestens mit dem Jahresfahrplan 1989/90 bereits wieder vorbei. Im Buchfahrplanheft 116-11 kann man erkennen, dass sämtliche Magdeburger Schnellzüge bis Berlin mit BR 132 gefahren wurden (D64x, D 164x, D444/D445).
Ergänzung: Umgespannt wurden in Potsdam Hbf weiter die Sputnikzüge Brandenburg - Berlin-Karlshorst.


Grüße,


Sebastian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:05:19:14:14:15.

Hallo!

Knut Ochdorf schrieb:
> gerdboehmer schrieb:
> > Sprich dem Zeitpunkt, als auch das permissive Fahren auf den mit AB 70 ausgerüsteten Strecken
> > eingeführt wurde.
>
> Der permissive Fahren ist älter als der AB70. Die Bestimmungen für das permissive Fahren sind schon
> in der FV vom 15. Juni 1970 als Abschnitt II enthalten. Zu dem Zeitpunkt wurde der AB70 noch entwickelt.

Permissives Fahren unter dieser Bezeichnung gibt es offenbar seit 1958. Hier ist ein Ausschnitt aus der
Übersicht über die wesentlichen Änderungen des Signalbuchs 1958 gegenüber der Ausgabe 1950. In der
FV 1954 bis einschließlich Berichtigung 2 1961 habe ich im § 53 – Verhalten gegenüber Signalen – jedoch
nichts dazu gefunden..



Besten Gruß

Hallo!

gerdboehmer schrieb:
> Um welche Ausgabe der FV es sich gehandelt haben soll ging aus den Ausführungen in dem
> anderen Eisenbahnforum nicht hervor.

Du glaubst also irgendwas, was irgendjemand ohne Quellenangabe in irgendein Forum (welches?)
schreibt, ohne das zu prüfen, aber drei Leuten, die bei der DR Dispatcher, Tf bzw. LSTer waren oder
sind, nicht? In FV 1970 § 1 – Inhalt und Geltungsbereich der Fahrdienstvorschriften – und FV 1990
§ 1 – Geltungsbereich und Inhalt – paßt das sowieso nicht. In der FV, Stand Berichtigung 14 1997
(hab doch noch was gefunden) ist das auch nicht im § 1 – Inhalt und zusätzliche Regeln – drin, der
endet mit Absatz 3. Jetzt Du, Butter bei die Fische, wo ist das her?

> Siehe auch auf dem Bild im Ursprungsbeitrag, das ja aus dem Jahr 1990 stammt und da sind doch
> die Mastschilder und Signalbaken schon zu sehen.

Das eine Mastschild ist zwar zu sehen, aber nicht recht zu erkennen. Ich kann Dir jedoch versichern, daß
die beiden Signale als Blocksignale des Abzw Glasower Damm West weiß-rot-weiße Mastschilder haben.

An den von Knut bereits genannten Anhang II hatte ich gestern auch schon gedacht. Gerade war ich die
der FV-Ausgaben 1970 und 1990 mal scannen, seht selbst.

FV 1970, Anhang II








FV 1990, Anhang II








Wie man sieht hat sich die inhaltliche Bedeutung des „permissiven Fahrens“ durchaus etwas
geändert.

Noch Fragen, Kienzle?

Besten Gruß

Hallo!

MD 612 schrieb:
> Zwischen Leipzig Mth.Bf B26 und Bk L.-Elsteraue gab es in beiden Richtungen je zwei
> Sbk-Signale mit w-s-w-s-w Mastschild. Die B26 war ein mechanisches Stellwerk, teilweise
> mit Formausfahrsignalen. Welche Technik die Bk Elsteraue hatte, ist mir nicht bekannt.
> Hier gab es aber auch den Sonderfall, dass das erste Sbk-Signal in Fahrtrichtung Hbf -
> L.-Elsteraue (-L.-Leutzsch) mit einem separaten Vorsignal angekündigt wurde. Hier sicher
> wegen der erwähnten Formausfahrsignale aus dem MTh. Bahnhof.

Gibt es nicht mehr, nehme ich an? Kannst Du Dich erinnern, ob an dem Vorsignal ein Schalt-
schrank stand?

In solchen Fällen wären die Ausfahrten eigentlich auf Lichtsignale umzubauen gewesen, damit
man nicht noch Formvorsignale vor die Ausfahrsignale stellen muß.

Besten Gruß

Hallo,

sie war mit GS2-Technik ausgerüstet.

[www.stellwerke.de]

Die Blockstelle wird jetzt übrigens privat als Atelier genutzt und bleibt somit als Gebäude der Nachwelt erhalten.

[www.drehscheibe-online.de]

Sogar mit eigener Website.

Grüße,
Lalu

Steffen Buhr schrieb:

Gibt es nicht mehr, nehme ich an? Kannst Du Dich erinnern, ob an dem Vorsignal ein Schaltschrank stand?

Sowohl das mechanische Stellwerk B26 als auch die Sbk-Signale sind mit Inbetriebnahme des Estw Leipzig Hbf Westseite im September 2004 weggefallen. An einen Schaltschrank am Vorsignal kann ich mich leider nicht erinnern, was nicht heißt, dass da definitiv keiner stand...

Steffen Buhr schrieb:

In solchen Fällen wären die Ausfahrten eigentlich auf Lichtsignale umzubauen gewesen, damit man nicht noch Formvorsignale vor die Ausfahrsignale stellen muß.

Die Hauptgleise vom Hbf. kommend hatten Lichtausfahrsignale, nur das Ausfahrsignal im MTh.Bf (Gruppenausfahrsignal aus Gleis 84-87) war ein Formsignal. Allerdings standen diese Signale allesamt etwa 1500-1600 Meter vom ersten Sbk (Standort etwa 50 Meter hinter dem Bahnsteig L.-Gohlis) entfernt, was vielleicht neben der mechanischen Stellwerkstechnik im B26 ein weiterer Grund war ein extra Vorsignal aufzustellen??

Gruß Peter

Hallo,

die Geschichte des permessiven Fahren ist für mich auch Neuland. Ich kenne nur den Zustand ab den 80er Jahren. Es ist schön wenn man aus Dialogen immer wieder etwas dazulernt.

Grüsse,
Lalu

Hallo Gerd,

der Begriff Anordnung klingt sehr direkt. Aber es gibt ja z.B. auch die Anordnung über den Zugverkehr mit einer festgelegten Abfahrtzeit eines Zuges 0815. Wenn sich jetzt der Betriebsablauf ändert, kann der Zug 0815 nicht mehr in der Fahrplanlage verkehren. Obwohl eine Anordnung mit Abfahrtzeit vorliegt, entscheidet der Fdl letztlich allein über den Abfahrtzeitpunkt. Oder es steht z.b. in der Betra (Bau- und Betriebsanweisung) das Gleis wird 23.40Uhr gesperrt. Aber der Fdl entscheidet selber wann er es genau sperrt. Für die Betriebsdurchführung ist am Ende immer er verantwortlich.

Darf ich fragen in welchem Jahr deine Prüfung zum „Führer schwerer Nebenfahrzeuge“ war. Ich vermute nach 1990. Zu Reichsbahnzeiten gab es doch keinen Unterschied. Dort waren es doch allg. Kleinwagenbediener?

Grüße,
Lalu