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04 - Historisches Forum
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Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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(CH) BLS, Ae 4/4 251-258, sie veränderten die Welt der Eisenbahn nachhaltig (26B)
geschrieben von: wernerhardmeier
Datum: 05.12.17 16:27
siehe auch
(CH) BLS 1972 und 1989, Ce 4/6 301-316 (viel Text, 10B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-81, BLS Ce 4/4 308 (2. und 3. Besetzung, 25B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-78, GBS Ce 4/4 310 von 1920 und MOB ADZe 4/4 25 von 1912 (6 von 17B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-92, GBS Ce 4/4 311 von 1920 und MOB BDe 4/4 18 von 1905 (2 von 16B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1975-92, GBS Ce 4/4 312 und 313 von 1920 (17B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-90, "Dekretsmühle" BN Ce 4/4 315 (26B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1979-86, BN Ce 4/4 316 und Be 4/4 762 (8 von 23B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1977-82, die "Breda-Lokomotiven" Ae 6/8 201-204 (30B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-92, Ae 6/8 205, mit Vierfachtraktion (25B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1979-92, Ae 6/8 206 und 207, auch im Auftrag der SBB (34B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1978-88, Ae 6/8 208, die Nachzüglerin von 1943 (15B) [www.drehscheibe-online.de]
Dringender Bedarf für eine schnelle Lokomotive im 4000 PS-Bereich und Materialmangel mitten in der Kriegszeit waren die Voraussetzungen für die Entwicklung der ersten laufachslosen Drehgestell-Lokomotive hoher Leistung, die legendäre Ae 4/4 der BLS. Die SBB hatten am Gotthard gerade ernüchternde Erfahrungen mit ihrer hochrädrigen Ae 4/6 in konventioneller Rahmenbauart (1’A)’Bo(A1’)’ gemacht. Dieser Weg konnte nicht beschritten werden, ausserdem wollte man im Aaretal, zwischen Thun und Bern, 110 km/h, noch lieber 125 km/h schnell fahren.
Drehgestell-Lokomotiven waren seit der Pionierzeit des elektrischen Betriebes bekannt, man denke nur an die bayerische EG 4x1/1 von 1914, an die österreichische Reihe 1045 von 1927, an die unermüdlichen Be 4/4 von BT/EBT/SMB von 1931 oder an die Legionen von Drehgestell-Lokomotiven französischer Bahnen aus den 20ern und 30ern. Nie war diese Bauart aber in die Königsklasse der schnellen und gleichzeitig besonders starken Lokomotiven aufgestiegen. In Deutschland waren die schnellen E 17/18/19 und die starken E 94 das Mass der Dinge, in Frankreich die 2D2 und bei den SBB die Ae 4/7 mit Buchli-Antrieb, in Italien die mächtigen E 428 mit der Achsfolge (2’Bo)’(Bo2’)’, allesamt Rahmenlokomotiven mit beidseitig angeordneten Laufachsen oder langsame Drehgestell-Lokomotiven oder Mischformen davon. Bei der BLS nahm die Ae 6/8 diese Position ein.
Weil die neue BLS-Lokomotive vorerst nur vor Schnellzügen auf den Hauptstrecken über den Lötschberg und nach Interlaken eingesetzt werden sollte, durfte sie ohne weiteres eine Achslast von 20 t erreichen. Trotzdem musste Gewicht eingespart werden, wo es ging. Da Kupfer im Krieg nicht erhältlich war, griff man für elektrische Leitungen auf Aluminium zurück. Dieses wurde in der Schweiz aus via Südfrankreich eingeführter Tonerde selber erschmolzen. Erstmals baute man auch das Dach der Lokomotive aus dem leichten Metall. Der vollständig geschweisste, selbsttragende Wagenkasten sorgte für eine weitere Gewichtsverminderung gegenüber herkömmlichen Bauarten. Vorbild waren die Leichttriebwagen der 30er Jahre und im Lokomotivbau die pionierhaften SBB-Diesellokomotiven Am 4/4 1001-1002 von 1939, hier als Bm 4/4 II 18451 in Singen am Hohentwiel.
Von den Am 4/4 der SBB wurden für die neue BLS-Lokomotive auch die gerundeten, zeitlos-modernen Formen übernommen. Für einen ruhigen Kurvenlauf sorgte eine neu entwickelte Querkupplung zwischen den beiden Drehgestellen. Die Zug- und Stossvorrichtungen wurden nicht mehr wie bei den Ce 4/6 und Ae 6/8 an den Drehgestellen befestigt, sondern am verstärkt ausgeführten Untergurt des selbsttragenden Wagenkastens. In der 4000 PS-Klasse war das zur damaligen Zeit eine Unverfrorenheit, die Statiker der SLM wagten sich hier auf Neuland vor. Die Vorstellung der Ae 4/4 251 im Kriegsjahr 1944 rief weltweites Aufsehen hervor. Der revolutionär neue Lokomotivtyp erfüllte das Pflichtenheft problemlos, die Folgen sind bekannt: Nur in der unmittelbaren Nachkriegszeit wurden vereinzelt noch Rahmenlokomotiven mit hohen Treibrädern und Laufachsen gebaut, ab 1950 waren Drehgestell-Lokomotiven auch für höchste Geschwindigkeiten und Leistungen weltweit Standard. Der lange Zeit unübertroffene Weltrekord von 331 km/h von 1955 wäre mit Rahmenlokomotiven niemals zu erreichen gewesen. [de.wikipedia.org] Die Rekordlokomotive BB 9004 war eine sorgfältige Weiterentwicklung der BLS Ae 4/4. SLM Winterthur hatte zu Vergleichszwecken die Prototypen BB 9001 und 9002 an die SNCF liefern dürfen.
Natürlich waren die beiden Lokomotiven BLS Ae 4/4 251-252 von 1944/45 noch nicht perfekt. Die Lüftung musste verbessert werden, einer der Stromabnehmer wich zusätzlichen Dachwiderständen für die Verbesserung der elektrischen Bremse. Der verschmutzungsanfällige orangebraune Anstrich wich zunächst einem ordinären Wagengrün, dann dem üblichen BLS-Braun. Nach 20 Jahren wurde endlich eine Vielfachsteuerung eingebaut, für Doppeltraktionen vor schweren Zügen, aber auch für die Fernsteuerung von Steuerwagen aus (Autozüge am Lötschberg, Pendelzüge Zweisimmen - Interlaken).
1948 lieferte die Industrie Ae 4/4 253 und 254, 1952 erschienen Ae 4/4 255 und 256, den Abschluss bildeten Ae 4/4 257 und 258 im Jahre 1955. Die nachbestellten Ae 4/4 259 und 260 erschienen 1959 als Doppel-Lokomotive Ae 8/8 271. Zur Ae 4/4-Familie gehören auch die 1962/63 gebauten Ae 8/8 272-273 und die 1966 aus Ae 4/4 253-256 zusammengefügten Ae 8/8 274-275.
Zu Beginn meiner Fotografiertätigkeit Mitte der 70er waren noch die Pionierlokomotiven Ae 4/4 251-252 vorhanden und die Nachbestellung Ae 4/4 257-258. Weil meine Aufmerksamkeit noch von den vielen älteren Lokomotiven und Triebwagen vielfältiger Bauarten absorbiert war, entstanden nur wenige Bilder der vergleichsweise modernen und damit so „gewöhnlichen“ Ae 4/4.
Die ersten Streckenbilder der Ae 4/4 entstanden im Simmental, wo ich auf Ce 4/4, De 4/5, Be 4/4-Hochleistungstriebwagen und „Blaue Pfeile“ der ersten Generation hoffte. Wenn dann halt so ein modernes Ding so richtig schön vor der Linse erscheint, drückt man hat ausnahmsweise doch einmal ab. Ae 4/4 252 von 1945 vor einem kurzen Güterzug bei Boltigen.
Stückgutwagen, Güterzugbegleitwagen Typ „Sputnik BLS“, Transportwagen für Kehricht-Container, Baudienst-Kranwagen, eine typische Anhängelast um 1985.
Etwas älter ist dieses Bild von Ae 4/4 252 vor einem Personenzug nach Spiez in Wimmis.
Seltene Zusammenarbeit zwischen Ae 4/4 257 und Be 4/4 763 vor einem Lötschberg-Schnellzug, vor der Abfahrt in Spiez.
Nach einer Revision mit Neuanstrich fährt Ae 4/4 257 vor einem Personenzug in Zweisimmen ein.
Ae 4/4 258 steht in Spiez auf Reserve, Sommer 1981.
Sie übernimmt einen Zugsteil aus Bern, der von Ee 3/3 401 vom Lötschberg-Schnellzug abgeholt und auf Gleis 1 überstellt worden ist.
Rückblende zu den Anfängen meiner Kleinbild-Fotografie im Frühling 1974: Wegen Umbauarbeiten an der Fahrleitungsanlage hat ein betrieblich wichtiger Teil des Bahnhofes Kandersteg keinen Strom. Weil regelmässig ganze Autozüge den betroffenen Abschnitt passieren, hat die BLS eine SBB-Diesellokomotive vom Typ Bm 6/6 gemietet. Es handelt sich um die frisch revidierte Bm 6/6 18508. Nach dem erst sieben Jahre zuvor erfolgten Nacht- und-Nebel-Abbruch der historisch wertvollen Dampflokomotive Ec 4/6 62 besass die BLS kein eigenes, genügend leistungsfähiges, fahrdrahtunabhängiges Triebfahrzeug mehr. Mir war’s auch recht. SBB Bm 6/6 18508 vor der abgebügelten BLS Ae 4/4 258 in Kandersteg.
Nachdem sie der Diesel unter eine unter Spannung stehende Fahrleitung gezogen hat, schiebt Ae 4/4 258 ihren beladenen Autozug Richtung Tunnel. Links Stationstraktor Te 11 mit einem Autozug-Steuerwagen, der eine Jugendgruppe zur 2 km entfernten Unterkunft bringen soll, wo eine provisorische Haltestelle errichtet worden ist.
Bei der Weiterfahrt des Autozuges kommt die inzwischen abgestellte SBB-Diesellokomotive zum Vorschein: ein seltenes Zusammentreffen!
Erst 1983 entstehen die ersten Bilder von Ae 4/4 251, einmal mit dem Gürbetal-Güterzug in Bern Fischermätteli…
…und einmal vor dem Simmentaler Güterzug in Zweisimmen.
Mit einigen Jahren Verspätung reagierte die BLS um 1986 auf die von der innovativen MOB eingeführten „Panoramic-Express“-Züge. Sie rüstete alte Einheitswagen 2. Klasse mit einladender, unterschiedlicher Gruppenbestuhlung zum „Salon bleu“ 1. Klasse auf, kaufte zwei Speisewagen von der Bodensee - Toggenburg-Bahn BT und führte direkte Schnellzüge Zweisimmen - Interlaken ein, mit Anschluss über den Brünig nach Luzern. Diese „Golden Pass“-Züge wurden zur Domäne der Ae 4/4. Hier die etwas versiffte Ae 4/4 252 vor dem neuen Zug in Zweisimmen.
In Spiez steht Ae 4/4 257 mit dem aus Interlaken eingetroffenen Zug zur Weiterfahrt nach Zweisimmen bereit.
Die direkten Zügen Zweisimmen - Interlaken erhalten später einen Steuerwagen BDt 940/941. Ae 4/4 251 und 252 in Doppeltraktion in Spiez. Sie werden den kurzen Zwischensaisonzug gemeinsam nach Zweisimmen schieben.
Die Hälfte des Bestandes an Ae 4/4 an einem Zug.
Natürlich nehme ich das exklusive Pärchen auch von der anderen Seite auf, mit der berühmten Ae 4/4 251 vorne.
Leider habe ich eine rasch alternde Filmemulsion erwischt, als ich die schiebende Ae 4/4 257 am Schluss eines teilweise bereits in „Golden Pass“-Farben beklebten Direktzuges nach Interlaken in Spiez erwische. Noch ist der Speisewagen ex BT Bestandteil des Zuges.
1989 verfolge ich Ae 4/4 257 mit einem Personenzug von Interlaken nach Spiez ein Stück weit. Einfahrt Interlaken West.
Im Bahnhof Interlaken West kreuzt sie den GBS-Triebwagen Be 4/4 763, der einen Pendelzug nach Interlaken Ost schiebt.
Einfahrt Därligen (nicht Leissigen, edit dank dem aufmerksamen Michael).
Bei der Ausfahrt begegnet Ae 4/4 257 der rangierenden Ae 6/8 207.
Ae 4/4 252 wurde als erste der vier Maschinen nach einem Brand 2002 ausrangiert. Ae 4/4 257 wurde zugunsten der historischen Ae 4/4 251 ausgeschlachtet, Ae 4/4 258 kam als Ausstellungsstück ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Ae 4/4 251 blieb als letzte kommerzielle Aufgabe der Transport von Aushubmaterial für den Lötschberg-Basistunnel. Ae 4/4 251 in Goppenstein. Seite Brig ist sie bereits ihrer berühmten Nummer beraubt worden - ein trauriger Anblick!
Seite Bern ist sie noch komplett. Mit diesem versöhnlichen Bild aus Goppenstein verabschieden wir uns von dieser Baureihe, die in mehrfacher Beziehung neue Massstäbe gesetzt hat: laufachslose Drehgestellbauart für hohe Leistung, selbsttragende Bauart des Lokkastens in geschweisster Bauart, 1000 PS pro Achse in Drehgestell untergebracht, sensationelles Leistungsgewicht 50 PS pro Tonne, und 4000 PS Stundenleistung wurden bis 1944 noch nie auf einer Länge über Puffer von 15,6 m untergebracht. Damit waren die Weichen gestellt für die bekannten Entwicklungen der Fünfzigerjahre, auch für die Einheitslokomotiven der DB.
Fortsetzung folgt, mit Ae 8/8.
meine früheren HiFo-Beiträge sind hier aufgelistet:
[www.drehscheibe-foren.de]
4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:05:22:38:49.
(CH) BLS 1972 und 1989, Ce 4/6 301-316 (viel Text, 10B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-81, BLS Ce 4/4 308 (2. und 3. Besetzung, 25B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-78, GBS Ce 4/4 310 von 1920 und MOB ADZe 4/4 25 von 1912 (6 von 17B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-92, GBS Ce 4/4 311 von 1920 und MOB BDe 4/4 18 von 1905 (2 von 16B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1975-92, GBS Ce 4/4 312 und 313 von 1920 (17B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-90, "Dekretsmühle" BN Ce 4/4 315 (26B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1979-86, BN Ce 4/4 316 und Be 4/4 762 (8 von 23B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1977-82, die "Breda-Lokomotiven" Ae 6/8 201-204 (30B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-92, Ae 6/8 205, mit Vierfachtraktion (25B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1979-92, Ae 6/8 206 und 207, auch im Auftrag der SBB (34B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1978-88, Ae 6/8 208, die Nachzüglerin von 1943 (15B) [www.drehscheibe-online.de]
Dringender Bedarf für eine schnelle Lokomotive im 4000 PS-Bereich und Materialmangel mitten in der Kriegszeit waren die Voraussetzungen für die Entwicklung der ersten laufachslosen Drehgestell-Lokomotive hoher Leistung, die legendäre Ae 4/4 der BLS. Die SBB hatten am Gotthard gerade ernüchternde Erfahrungen mit ihrer hochrädrigen Ae 4/6 in konventioneller Rahmenbauart (1’A)’Bo(A1’)’ gemacht. Dieser Weg konnte nicht beschritten werden, ausserdem wollte man im Aaretal, zwischen Thun und Bern, 110 km/h, noch lieber 125 km/h schnell fahren.
Drehgestell-Lokomotiven waren seit der Pionierzeit des elektrischen Betriebes bekannt, man denke nur an die bayerische EG 4x1/1 von 1914, an die österreichische Reihe 1045 von 1927, an die unermüdlichen Be 4/4 von BT/EBT/SMB von 1931 oder an die Legionen von Drehgestell-Lokomotiven französischer Bahnen aus den 20ern und 30ern. Nie war diese Bauart aber in die Königsklasse der schnellen und gleichzeitig besonders starken Lokomotiven aufgestiegen. In Deutschland waren die schnellen E 17/18/19 und die starken E 94 das Mass der Dinge, in Frankreich die 2D2 und bei den SBB die Ae 4/7 mit Buchli-Antrieb, in Italien die mächtigen E 428 mit der Achsfolge (2’Bo)’(Bo2’)’, allesamt Rahmenlokomotiven mit beidseitig angeordneten Laufachsen oder langsame Drehgestell-Lokomotiven oder Mischformen davon. Bei der BLS nahm die Ae 6/8 diese Position ein.
Weil die neue BLS-Lokomotive vorerst nur vor Schnellzügen auf den Hauptstrecken über den Lötschberg und nach Interlaken eingesetzt werden sollte, durfte sie ohne weiteres eine Achslast von 20 t erreichen. Trotzdem musste Gewicht eingespart werden, wo es ging. Da Kupfer im Krieg nicht erhältlich war, griff man für elektrische Leitungen auf Aluminium zurück. Dieses wurde in der Schweiz aus via Südfrankreich eingeführter Tonerde selber erschmolzen. Erstmals baute man auch das Dach der Lokomotive aus dem leichten Metall. Der vollständig geschweisste, selbsttragende Wagenkasten sorgte für eine weitere Gewichtsverminderung gegenüber herkömmlichen Bauarten. Vorbild waren die Leichttriebwagen der 30er Jahre und im Lokomotivbau die pionierhaften SBB-Diesellokomotiven Am 4/4 1001-1002 von 1939, hier als Bm 4/4 II 18451 in Singen am Hohentwiel.
Von den Am 4/4 der SBB wurden für die neue BLS-Lokomotive auch die gerundeten, zeitlos-modernen Formen übernommen. Für einen ruhigen Kurvenlauf sorgte eine neu entwickelte Querkupplung zwischen den beiden Drehgestellen. Die Zug- und Stossvorrichtungen wurden nicht mehr wie bei den Ce 4/6 und Ae 6/8 an den Drehgestellen befestigt, sondern am verstärkt ausgeführten Untergurt des selbsttragenden Wagenkastens. In der 4000 PS-Klasse war das zur damaligen Zeit eine Unverfrorenheit, die Statiker der SLM wagten sich hier auf Neuland vor. Die Vorstellung der Ae 4/4 251 im Kriegsjahr 1944 rief weltweites Aufsehen hervor. Der revolutionär neue Lokomotivtyp erfüllte das Pflichtenheft problemlos, die Folgen sind bekannt: Nur in der unmittelbaren Nachkriegszeit wurden vereinzelt noch Rahmenlokomotiven mit hohen Treibrädern und Laufachsen gebaut, ab 1950 waren Drehgestell-Lokomotiven auch für höchste Geschwindigkeiten und Leistungen weltweit Standard. Der lange Zeit unübertroffene Weltrekord von 331 km/h von 1955 wäre mit Rahmenlokomotiven niemals zu erreichen gewesen. [de.wikipedia.org] Die Rekordlokomotive BB 9004 war eine sorgfältige Weiterentwicklung der BLS Ae 4/4. SLM Winterthur hatte zu Vergleichszwecken die Prototypen BB 9001 und 9002 an die SNCF liefern dürfen.
Natürlich waren die beiden Lokomotiven BLS Ae 4/4 251-252 von 1944/45 noch nicht perfekt. Die Lüftung musste verbessert werden, einer der Stromabnehmer wich zusätzlichen Dachwiderständen für die Verbesserung der elektrischen Bremse. Der verschmutzungsanfällige orangebraune Anstrich wich zunächst einem ordinären Wagengrün, dann dem üblichen BLS-Braun. Nach 20 Jahren wurde endlich eine Vielfachsteuerung eingebaut, für Doppeltraktionen vor schweren Zügen, aber auch für die Fernsteuerung von Steuerwagen aus (Autozüge am Lötschberg, Pendelzüge Zweisimmen - Interlaken).
1948 lieferte die Industrie Ae 4/4 253 und 254, 1952 erschienen Ae 4/4 255 und 256, den Abschluss bildeten Ae 4/4 257 und 258 im Jahre 1955. Die nachbestellten Ae 4/4 259 und 260 erschienen 1959 als Doppel-Lokomotive Ae 8/8 271. Zur Ae 4/4-Familie gehören auch die 1962/63 gebauten Ae 8/8 272-273 und die 1966 aus Ae 4/4 253-256 zusammengefügten Ae 8/8 274-275.
Zu Beginn meiner Fotografiertätigkeit Mitte der 70er waren noch die Pionierlokomotiven Ae 4/4 251-252 vorhanden und die Nachbestellung Ae 4/4 257-258. Weil meine Aufmerksamkeit noch von den vielen älteren Lokomotiven und Triebwagen vielfältiger Bauarten absorbiert war, entstanden nur wenige Bilder der vergleichsweise modernen und damit so „gewöhnlichen“ Ae 4/4.
Die ersten Streckenbilder der Ae 4/4 entstanden im Simmental, wo ich auf Ce 4/4, De 4/5, Be 4/4-Hochleistungstriebwagen und „Blaue Pfeile“ der ersten Generation hoffte. Wenn dann halt so ein modernes Ding so richtig schön vor der Linse erscheint, drückt man hat ausnahmsweise doch einmal ab. Ae 4/4 252 von 1945 vor einem kurzen Güterzug bei Boltigen.
Stückgutwagen, Güterzugbegleitwagen Typ „Sputnik BLS“, Transportwagen für Kehricht-Container, Baudienst-Kranwagen, eine typische Anhängelast um 1985.
Etwas älter ist dieses Bild von Ae 4/4 252 vor einem Personenzug nach Spiez in Wimmis.
Seltene Zusammenarbeit zwischen Ae 4/4 257 und Be 4/4 763 vor einem Lötschberg-Schnellzug, vor der Abfahrt in Spiez.
Nach einer Revision mit Neuanstrich fährt Ae 4/4 257 vor einem Personenzug in Zweisimmen ein.
Ae 4/4 258 steht in Spiez auf Reserve, Sommer 1981.
Sie übernimmt einen Zugsteil aus Bern, der von Ee 3/3 401 vom Lötschberg-Schnellzug abgeholt und auf Gleis 1 überstellt worden ist.
Rückblende zu den Anfängen meiner Kleinbild-Fotografie im Frühling 1974: Wegen Umbauarbeiten an der Fahrleitungsanlage hat ein betrieblich wichtiger Teil des Bahnhofes Kandersteg keinen Strom. Weil regelmässig ganze Autozüge den betroffenen Abschnitt passieren, hat die BLS eine SBB-Diesellokomotive vom Typ Bm 6/6 gemietet. Es handelt sich um die frisch revidierte Bm 6/6 18508. Nach dem erst sieben Jahre zuvor erfolgten Nacht- und-Nebel-Abbruch der historisch wertvollen Dampflokomotive Ec 4/6 62 besass die BLS kein eigenes, genügend leistungsfähiges, fahrdrahtunabhängiges Triebfahrzeug mehr. Mir war’s auch recht. SBB Bm 6/6 18508 vor der abgebügelten BLS Ae 4/4 258 in Kandersteg.
Nachdem sie der Diesel unter eine unter Spannung stehende Fahrleitung gezogen hat, schiebt Ae 4/4 258 ihren beladenen Autozug Richtung Tunnel. Links Stationstraktor Te 11 mit einem Autozug-Steuerwagen, der eine Jugendgruppe zur 2 km entfernten Unterkunft bringen soll, wo eine provisorische Haltestelle errichtet worden ist.
Bei der Weiterfahrt des Autozuges kommt die inzwischen abgestellte SBB-Diesellokomotive zum Vorschein: ein seltenes Zusammentreffen!
Erst 1983 entstehen die ersten Bilder von Ae 4/4 251, einmal mit dem Gürbetal-Güterzug in Bern Fischermätteli…
…und einmal vor dem Simmentaler Güterzug in Zweisimmen.
Mit einigen Jahren Verspätung reagierte die BLS um 1986 auf die von der innovativen MOB eingeführten „Panoramic-Express“-Züge. Sie rüstete alte Einheitswagen 2. Klasse mit einladender, unterschiedlicher Gruppenbestuhlung zum „Salon bleu“ 1. Klasse auf, kaufte zwei Speisewagen von der Bodensee - Toggenburg-Bahn BT und führte direkte Schnellzüge Zweisimmen - Interlaken ein, mit Anschluss über den Brünig nach Luzern. Diese „Golden Pass“-Züge wurden zur Domäne der Ae 4/4. Hier die etwas versiffte Ae 4/4 252 vor dem neuen Zug in Zweisimmen.
In Spiez steht Ae 4/4 257 mit dem aus Interlaken eingetroffenen Zug zur Weiterfahrt nach Zweisimmen bereit.
Die direkten Zügen Zweisimmen - Interlaken erhalten später einen Steuerwagen BDt 940/941. Ae 4/4 251 und 252 in Doppeltraktion in Spiez. Sie werden den kurzen Zwischensaisonzug gemeinsam nach Zweisimmen schieben.
Die Hälfte des Bestandes an Ae 4/4 an einem Zug.
Natürlich nehme ich das exklusive Pärchen auch von der anderen Seite auf, mit der berühmten Ae 4/4 251 vorne.
Leider habe ich eine rasch alternde Filmemulsion erwischt, als ich die schiebende Ae 4/4 257 am Schluss eines teilweise bereits in „Golden Pass“-Farben beklebten Direktzuges nach Interlaken in Spiez erwische. Noch ist der Speisewagen ex BT Bestandteil des Zuges.
1989 verfolge ich Ae 4/4 257 mit einem Personenzug von Interlaken nach Spiez ein Stück weit. Einfahrt Interlaken West.
Im Bahnhof Interlaken West kreuzt sie den GBS-Triebwagen Be 4/4 763, der einen Pendelzug nach Interlaken Ost schiebt.
Einfahrt Därligen (nicht Leissigen, edit dank dem aufmerksamen Michael).
Bei der Ausfahrt begegnet Ae 4/4 257 der rangierenden Ae 6/8 207.
Ae 4/4 252 wurde als erste der vier Maschinen nach einem Brand 2002 ausrangiert. Ae 4/4 257 wurde zugunsten der historischen Ae 4/4 251 ausgeschlachtet, Ae 4/4 258 kam als Ausstellungsstück ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Ae 4/4 251 blieb als letzte kommerzielle Aufgabe der Transport von Aushubmaterial für den Lötschberg-Basistunnel. Ae 4/4 251 in Goppenstein. Seite Brig ist sie bereits ihrer berühmten Nummer beraubt worden - ein trauriger Anblick!
Seite Bern ist sie noch komplett. Mit diesem versöhnlichen Bild aus Goppenstein verabschieden wir uns von dieser Baureihe, die in mehrfacher Beziehung neue Massstäbe gesetzt hat: laufachslose Drehgestellbauart für hohe Leistung, selbsttragende Bauart des Lokkastens in geschweisster Bauart, 1000 PS pro Achse in Drehgestell untergebracht, sensationelles Leistungsgewicht 50 PS pro Tonne, und 4000 PS Stundenleistung wurden bis 1944 noch nie auf einer Länge über Puffer von 15,6 m untergebracht. Damit waren die Weichen gestellt für die bekannten Entwicklungen der Fünfzigerjahre, auch für die Einheitslokomotiven der DB.
Fortsetzung folgt, mit Ae 8/8.
meine früheren HiFo-Beiträge sind hier aufgelistet:
[www.drehscheibe-foren.de]
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