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 04 - Historische Bahn 

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(CH) BLS 1972 und 1989, Ce 4/6 301-316 (viel Text, 10B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-81, BLS Ce 4/4 308 (2. und 3. Besetzung, 25B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-78, GBS Ce 4/4 310 von 1920 und MOB ADZe 4/4 25 von 1912 (6 von 17B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-92, GBS Ce 4/4 311 von 1920 und MOB BDe 4/4 18 von 1905 (2 von 16B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1975-92, GBS Ce 4/4 312 und 313 von 1920 (17B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-90, "Dekretsmühle" BN Ce 4/4 315 (26B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1979-86, BN Ce 4/4 316 und Be 4/4 762 (8 von 23B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1977-82, die "Breda-Lokomotiven" Ae 6/8 201-204 (30B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1974-92, Ae 6/8 205, mit Vierfachtraktion (25B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1979-92, Ae 6/8 206 und 207, auch im Auftrag der SBB (34B) [www.drehscheibe-online.de]
(CH) BLS 1978-88, Ae 6/8 208, die Nachzüglerin von 1943 (15B) [www.drehscheibe-online.de]

Dringender Bedarf für eine schnelle Lokomotive im 4000 PS-Bereich und Materialmangel mitten in der Kriegszeit waren die Voraussetzungen für die Entwicklung der ersten laufachslosen Drehgestell-Lokomotive hoher Leistung, die legendäre Ae 4/4 der BLS. Die SBB hatten am Gotthard gerade ernüchternde Erfahrungen mit ihrer hochrädrigen Ae 4/6 in konventioneller Rahmenbauart (1’A)’Bo(A1’)’ gemacht. Dieser Weg konnte nicht beschritten werden, ausserdem wollte man im Aaretal, zwischen Thun und Bern, 110 km/h, noch lieber 125 km/h schnell fahren.

Drehgestell-Lokomotiven waren seit der Pionierzeit des elektrischen Betriebes bekannt, man denke nur an die bayerische EG 4x1/1 von 1914, an die österreichische Reihe 1045 von 1927, an die unermüdlichen Be 4/4 von BT/EBT/SMB von 1931 oder an die Legionen von Drehgestell-Lokomotiven französischer Bahnen aus den 20ern und 30ern. Nie war diese Bauart aber in die Königsklasse der schnellen und gleichzeitig besonders starken Lokomotiven aufgestiegen. In Deutschland waren die schnellen E 17/18/19 und die starken E 94 das Mass der Dinge, in Frankreich die 2D2 und bei den SBB die Ae 4/7 mit Buchli-Antrieb, in Italien die mächtigen E 428 mit der Achsfolge (2’Bo)’(Bo2’)’, allesamt Rahmenlokomotiven mit beidseitig angeordneten Laufachsen oder langsame Drehgestell-Lokomotiven oder Mischformen davon. Bei der BLS nahm die Ae 6/8 diese Position ein.

Weil die neue BLS-Lokomotive vorerst nur vor Schnellzügen auf den Hauptstrecken über den Lötschberg und nach Interlaken eingesetzt werden sollte, durfte sie ohne weiteres eine Achslast von 20 t erreichen. Trotzdem musste Gewicht eingespart werden, wo es ging. Da Kupfer im Krieg nicht erhältlich war, griff man für elektrische Leitungen auf Aluminium zurück. Dieses wurde in der Schweiz aus via Südfrankreich eingeführter Tonerde selber erschmolzen. Erstmals baute man auch das Dach der Lokomotive aus dem leichten Metall. Der vollständig geschweisste, selbsttragende Wagenkasten sorgte für eine weitere Gewichtsverminderung gegenüber herkömmlichen Bauarten. Vorbild waren die Leichttriebwagen der 30er Jahre und im Lokomotivbau die pionierhaften SBB-Diesellokomotiven Am 4/4 1001-1002 von 1939, hier als Bm 4/4 II 18451 in Singen am Hohentwiel.
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Von den Am 4/4 der SBB wurden für die neue BLS-Lokomotive auch die gerundeten, zeitlos-modernen Formen übernommen. Für einen ruhigen Kurvenlauf sorgte eine neu entwickelte Querkupplung zwischen den beiden Drehgestellen. Die Zug- und Stossvorrichtungen wurden nicht mehr wie bei den Ce 4/6 und Ae 6/8 an den Drehgestellen befestigt, sondern am verstärkt ausgeführten Untergurt des selbsttragenden Wagenkastens. In der 4000 PS-Klasse war das zur damaligen Zeit eine Unverfrorenheit, die Statiker der SLM wagten sich hier auf Neuland vor. Die Vorstellung der Ae 4/4 251 im Kriegsjahr 1944 rief weltweites Aufsehen hervor. Der revolutionär neue Lokomotivtyp erfüllte das Pflichtenheft problemlos, die Folgen sind bekannt: Nur in der unmittelbaren Nachkriegszeit wurden vereinzelt noch Rahmenlokomotiven mit hohen Treibrädern und Laufachsen gebaut, ab 1950 waren Drehgestell-Lokomotiven auch für höchste Geschwindigkeiten und Leistungen weltweit Standard. Der lange Zeit unübertroffene Weltrekord von 331 km/h von 1955 wäre mit Rahmenlokomotiven niemals zu erreichen gewesen. [de.wikipedia.org] Die Rekordlokomotive BB 9004 war eine sorgfältige Weiterentwicklung der BLS Ae 4/4. SLM Winterthur hatte zu Vergleichszwecken die Prototypen BB 9001 und 9002 an die SNCF liefern dürfen.

Natürlich waren die beiden Lokomotiven BLS Ae 4/4 251-252 von 1944/45 noch nicht perfekt. Die Lüftung musste verbessert werden, einer der Stromabnehmer wich zusätzlichen Dachwiderständen für die Verbesserung der elektrischen Bremse. Der verschmutzungsanfällige orangebraune Anstrich wich zunächst einem ordinären Wagengrün, dann dem üblichen BLS-Braun. Nach 20 Jahren wurde endlich eine Vielfachsteuerung eingebaut, für Doppeltraktionen vor schweren Zügen, aber auch für die Fernsteuerung von Steuerwagen aus (Autozüge am Lötschberg, Pendelzüge Zweisimmen - Interlaken).

1948 lieferte die Industrie Ae 4/4 253 und 254, 1952 erschienen Ae 4/4 255 und 256, den Abschluss bildeten Ae 4/4 257 und 258 im Jahre 1955. Die nachbestellten Ae 4/4 259 und 260 erschienen 1959 als Doppel-Lokomotive Ae 8/8 271. Zur Ae 4/4-Familie gehören auch die 1962/63 gebauten Ae 8/8 272-273 und die 1966 aus Ae 4/4 253-256 zusammengefügten Ae 8/8 274-275.

Zu Beginn meiner Fotografiertätigkeit Mitte der 70er waren noch die Pionierlokomotiven Ae 4/4 251-252 vorhanden und die Nachbestellung Ae 4/4 257-258. Weil meine Aufmerksamkeit noch von den vielen älteren Lokomotiven und Triebwagen vielfältiger Bauarten absorbiert war, entstanden nur wenige Bilder der vergleichsweise modernen und damit so „gewöhnlichen“ Ae 4/4.

Die ersten Streckenbilder der Ae 4/4 entstanden im Simmental, wo ich auf Ce 4/4, De 4/5, Be 4/4-Hochleistungstriebwagen und „Blaue Pfeile“ der ersten Generation hoffte. Wenn dann halt so ein modernes Ding so richtig schön vor der Linse erscheint, drückt man hat ausnahmsweise doch einmal ab. Ae 4/4 252 von 1945 vor einem kurzen Güterzug bei Boltigen.
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Stückgutwagen, Güterzugbegleitwagen Typ „Sputnik BLS“, Transportwagen für Kehricht-Container, Baudienst-Kranwagen, eine typische Anhängelast um 1985.
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Etwas älter ist dieses Bild von Ae 4/4 252 vor einem Personenzug nach Spiez in Wimmis.
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Seltene Zusammenarbeit zwischen Ae 4/4 257 und Be 4/4 763 vor einem Lötschberg-Schnellzug, vor der Abfahrt in Spiez.
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Nach einer Revision mit Neuanstrich fährt Ae 4/4 257 vor einem Personenzug in Zweisimmen ein.
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Ae 4/4 258 steht in Spiez auf Reserve, Sommer 1981.
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Sie übernimmt einen Zugsteil aus Bern, der von Ee 3/3 401 vom Lötschberg-Schnellzug abgeholt und auf Gleis 1 überstellt worden ist.
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Rückblende zu den Anfängen meiner Kleinbild-Fotografie im Frühling 1974: Wegen Umbauarbeiten an der Fahrleitungsanlage hat ein betrieblich wichtiger Teil des Bahnhofes Kandersteg keinen Strom. Weil regelmässig ganze Autozüge den betroffenen Abschnitt passieren, hat die BLS eine SBB-Diesellokomotive vom Typ Bm 6/6 gemietet. Es handelt sich um die frisch revidierte Bm 6/6 18508. Nach dem erst sieben Jahre zuvor erfolgten Nacht- und-Nebel-Abbruch der historisch wertvollen Dampflokomotive Ec 4/6 62 besass die BLS kein eigenes, genügend leistungsfähiges, fahrdrahtunabhängiges Triebfahrzeug mehr. Mir war’s auch recht. SBB Bm 6/6 18508 vor der abgebügelten BLS Ae 4/4 258 in Kandersteg.
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Nachdem sie der Diesel unter eine unter Spannung stehende Fahrleitung gezogen hat, schiebt Ae 4/4 258 ihren beladenen Autozug Richtung Tunnel. Links Stationstraktor Te 11 mit einem Autozug-Steuerwagen, der eine Jugendgruppe zur 2 km entfernten Unterkunft bringen soll, wo eine provisorische Haltestelle errichtet worden ist.
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Bei der Weiterfahrt des Autozuges kommt die inzwischen abgestellte SBB-Diesellokomotive zum Vorschein: ein seltenes Zusammentreffen!
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Erst 1983 entstehen die ersten Bilder von Ae 4/4 251, einmal mit dem Gürbetal-Güterzug in Bern Fischermätteli…
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…und einmal vor dem Simmentaler Güterzug in Zweisimmen.
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Mit einigen Jahren Verspätung reagierte die BLS um 1986 auf die von der innovativen MOB eingeführten „Panoramic-Express“-Züge. Sie rüstete alte Einheitswagen 2. Klasse mit einladender, unterschiedlicher Gruppenbestuhlung zum „Salon bleu“ 1. Klasse auf, kaufte zwei Speisewagen von der Bodensee - Toggenburg-Bahn BT und führte direkte Schnellzüge Zweisimmen - Interlaken ein, mit Anschluss über den Brünig nach Luzern. Diese „Golden Pass“-Züge wurden zur Domäne der Ae 4/4. Hier die etwas versiffte Ae 4/4 252 vor dem neuen Zug in Zweisimmen.
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In Spiez steht Ae 4/4 257 mit dem aus Interlaken eingetroffenen Zug zur Weiterfahrt nach Zweisimmen bereit.
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Die direkten Zügen Zweisimmen - Interlaken erhalten später einen Steuerwagen BDt 940/941. Ae 4/4 251 und 252 in Doppeltraktion in Spiez. Sie werden den kurzen Zwischensaisonzug gemeinsam nach Zweisimmen schieben.
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Die Hälfte des Bestandes an Ae 4/4 an einem Zug.
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Natürlich nehme ich das exklusive Pärchen auch von der anderen Seite auf, mit der berühmten Ae 4/4 251 vorne.
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Leider habe ich eine rasch alternde Filmemulsion erwischt, als ich die schiebende Ae 4/4 257 am Schluss eines teilweise bereits in „Golden Pass“-Farben beklebten Direktzuges nach Interlaken in Spiez erwische. Noch ist der Speisewagen ex BT Bestandteil des Zuges.
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1989 verfolge ich Ae 4/4 257 mit einem Personenzug von Interlaken nach Spiez ein Stück weit. Einfahrt Interlaken West.
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Im Bahnhof Interlaken West kreuzt sie den GBS-Triebwagen Be 4/4 763, der einen Pendelzug nach Interlaken Ost schiebt.
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Einfahrt Därligen (nicht Leissigen, edit dank dem aufmerksamen Michael).
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Bei der Ausfahrt begegnet Ae 4/4 257 der rangierenden Ae 6/8 207.
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Ae 4/4 252 wurde als erste der vier Maschinen nach einem Brand 2002 ausrangiert. Ae 4/4 257 wurde zugunsten der historischen Ae 4/4 251 ausgeschlachtet, Ae 4/4 258 kam als Ausstellungsstück ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Ae 4/4 251 blieb als letzte kommerzielle Aufgabe der Transport von Aushubmaterial für den Lötschberg-Basistunnel. Ae 4/4 251 in Goppenstein. Seite Brig ist sie bereits ihrer berühmten Nummer beraubt worden - ein trauriger Anblick!
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Seite Bern ist sie noch komplett. Mit diesem versöhnlichen Bild aus Goppenstein verabschieden wir uns von dieser Baureihe, die in mehrfacher Beziehung neue Massstäbe gesetzt hat: laufachslose Drehgestellbauart für hohe Leistung, selbsttragende Bauart des Lokkastens in geschweisster Bauart, 1000 PS pro Achse in Drehgestell untergebracht, sensationelles Leistungsgewicht 50 PS pro Tonne, und 4000 PS Stundenleistung wurden bis 1944 noch nie auf einer Länge über Puffer von 15,6 m untergebracht. Damit waren die Weichen gestellt für die bekannten Entwicklungen der Fünfzigerjahre, auch für die Einheitslokomotiven der DB.
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Fortsetzung folgt, mit Ae 8/8.

meine früheren HiFo-Beiträge sind hier aufgelistet:
[www.drehscheibe-foren.de]



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.17 22:38.
Hallo Werner,

Bild 22 und 23 ist in Därligen nicht in Leissigen...
Danke fürs Zeigen,

Gruss
Michael

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Hallo Werner,

danke für alle Deine Bilderbogen, aber speziell für diesen mit der Beschreibung der Entstehung dieser Loktype. Alle deren potentiellen "Kinder und Enkel" mit zwei oder drei Drehgestellen wären ohne das Vorbild nicht denkbar!

Und einige Zeit vor Dir (zwischen 1965 und 1973) bin ich zwischen Thun und Interlaken Ost bzw. Brig, zum Leidwesen meiner Eltern, herumgeschlichen. Die hatten für den "Fimmel" des einzigen Sohnes nicht viel über, aber hatten ihn toleriert. Etliche der von Dir gezeigten Szenen sind mir ***SEHR*** bekannt. Nur fotografiert habe ich deutlich weniger, werde ab dem 01.12.2019 wohl einen neuen Versuch mit dem Digitalisieren von Kleinbilddias starten müssen.

RuhrIndianer
Auch wenn du die SLM für die Entwicklung der Ae 4/4 lobst - eigentlich gebührt das Lob nicht dem Mechaniker SLM sondern viel mehr dem Elektriker BBC. Wäre es nach dem Willen der SLM gegangen, hätte die BLS eine Abwandlung der Ae 4/6 der SBB erhalten und Basta. Nur weil der Elektriker BBC, sowie die BLS als Bestellerin die Lok so bauen wollte und gelinde gesagt die SLM diesbezüglich zu ihrem Glück zwang wurde die Lok so gebaut. Die BLS hatte bezüglich der Beschaffung nur einen Vertrag mit der BBC. SLM war nur ein Unterlieferant der Generalunternehmerin BBC. Die BBC war es auch, die weitreichende Garantie und Schadenersatzklausen bis hin zur Rücknahme der Loks und Bezahlung von Kilometergeld für Ersatzlokomotiven in den Verträgen unterschrieb - so war man vom eigenen Konzept überzeugt.

Ich habe mich anlässlich der Recherche zum Buch "Die Loks Ae 4/4 und Ae 8/8", erschienen im Verlag EditionLan (-> [www.editionlan.ch] ), wo ich Mitautor bin, eingehend mit den Maschinen befasst und einige Tage in den Archiven der BLS zugebracht...

veni vidi vici :-)

meine Beiträge bei DSO:
[www.drehscheibe-online.de]
Der Bau einer laufachslosen Schnellzuglok erschien damals, wenn ich da richtig orientiert bin, als "unerhörtes Wagnis". Danach wurden meines Wissens (aber ich weiß natürlich nicht alles) noch zwei Baureihen von Schnellzugloks mit Laufachsen beschafft: Im niederländischen Eisenbahnmuseum in Utrecht steht eine Lok der Reihe 1000, die von der Ae4/6 abgeschaut war und sich als übler Reinfall erwies. Die SNCF 2D2 9100 erreichte zwar 140 km/h, aber man wagte sich wohl wegen Schlingerneigung nicht darüber hinaus.

Herbert
Hallo huerz,

danke, wusste ich in der Form bsilang nicht. Nur weiter mit "These" (werner und ich), "Antithese" (von Dir) zu "Synthese" : Ich hatte bislang nichts von irgendwelchen mechnischen Problemen dieses Wagnisses gehört. Muss aber nichts heissen, nur ziehe ich bis zum Vorliegen des Beweises ausdrücklich meinen Hut vor den damaligen Konstrukteuren des mechanischen Teiles. (Ich kenne das Gewerbe der "Stahlbieger" aus eigener Anschauung).

RuhrIndianer

Tante Edith störten Wechstabenverbuchsler



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.17 09:32.
Wenn ich das richtig verstanden habe, gab es eben keine mechanischen Probleme, aber eher zur Überraschung der Beteiligten. In der Schweizer Bauzeitung erschien etwa ein Jahr nach Inbetriebnahme ein Erfahrungsbericht, demzufolge nur ein paar kleine Kinderkrankheiten ausgebügelt werden mußten, die mit der Grundkonstruktion nichts zu tun hatten. Obwohl (oder weil?) es mit schnellfahrenden Rahmenlokomotiven manche Pleite gegeben hatte, traute man sich bis 1944 nicht an schnellfahrende Drehgestelllokomotiven.
Wie es heißt, ist das Fahrverhalten von Drehgestellen nur schwer theoretisch zu ermitteln, aber dazu kann ich nichts sagen, denn außer den vier Grundrechenarten ist Mathe für mich ein Arschloch!

Herbert
In Heft 2/1951 der SBZ wird über "Betriebserfahrungen mit Bo-Bo-Lokomotiven" berichtet, gemeint sind die Ae 4/4 der BLS. Leider klemmt die Suchfunktion bei e-periodica ein wenig.

Herbert
Hallo

Wenn man Heft und Jahrgang kennt kann man direkt die Ausgabe anvisieren.

[www.e-periodica.ch]

Felix
Die Lok funktionierte wirklich weitgehend wie gewünscht. Ich will die SLM daher überhaupt nicht schlecht reden. Das es ohne Mechaniker nicht geht ist klar und dass auch die SLM ihr gesamtes Wissen zum Bau beitrug ist auch klar. Was ich einfach zum Ausdruck bringen wollte ist, dass der Elektriker BBC die federführende Firma hinter der Ae 4/4 ist und nicht der Mechaniker SLM. Die BBC wurde mit einem Projekt einer laufachslosen Drehgestelllok hoher Leistung für den Schnellzugverkehr bei der BLS vorstellig, die BLS sprang auf den Zug auf und liess zuerst eine, dann zwei solcher Maschinen bauen.
Der damalige BLS Maschineningenieur Gerber hat sich eingehend mit der Thematik befasst. In Bezug auf die Konkurrenzlok der SBB (Ae 4/6) kam er ziemlich unzimperlich zum Schluss: "Die SBB verfügen über einen neuen Lokomotivtyp ungefähr entsprechender Leistungsfähigkeit. Ich habe eingehend geprüft ob diese Konstruktion übernommen werden könnte bin jedoch zum Schluss gekommen, dass sie sich aus mehreren Gründen für uns uns nicht gut eignet. Im besonderen ist sie für unsere Verhältnisse zu kompliziert und zu teuer." (Zitat Gerber, Brief an Direktor Volmar, BLS Akte 5000/42)

So unrecht hatte er mit dieser lapidaren Aussage nicht - in Ruhmesblatt war die SBB Ae 4/6 niemals.

Im gleichen Dokument schreibt Maschineningenieur Gerber
"BBC hat vor einiger Zeit einen Konstruktionsentwurf für eine, den erwähnten Leistungen entsprechende, neuartige Lokomotive unterbreitet. Diese Lokomotive hätte 2 zweiachsige Drehgestelle, also keine Laufachsen.
....
Diese Bauart ist möglich durch Anwendung der neusten technischen Erkenntnisse im Transformatoren- und Motorenbau. Die Lokomotive würde in Bezug auf Material- und Gewichtsausnützung einen so grossen technischen Fortschritt bedeuten, dass BBC sich im Hinblick auf die Möglichkeit späteren Exportes von Lokomotiven gleicher Bauart anerboten hat, 2 Lokomotiven auf Probe zu liefern; d.h. die Lokomotiven müssten erst bezahlt werden nachdem sie sich bewährt haben.
....
Nachdem ich das Projekt nach bestem Wissen und Können geprüft habe und keinen prinzipiellen Mangel feststellen konnte, empfehle ich den Bau, der uns im schlimmsten Fall nichts kostet, zu wagen."


Die Lok war zweifelsohne auch für die SLM eine Herausforderung, jedoch eben noch viel mehr für die BBC als Elektrikerin. Was die SLM machte war - sehr vereinfacht gesagt - eigentlich bestehende Konzepte aus Lokbau (Drehgestellloks) und Wagenbau (selbsttragende, rahmenlose Kästen) zu vereinigen.

veni vidi vici :-)

meine Beiträge bei DSO:
[www.drehscheibe-online.de]
Halli,
danke für die Bilder.
bei Baujahr 1944/45 muss ich schmunzeln, was da in Österreich noch gebaut wurde (1040)!

lg
chris

Was für ein Wagen in Singen?

geschrieben von: kbs755

Datum: 07.12.17 20:43

Hallo Werner,

wie immer ein wunderbarer Beitrag aus deinen Schätzen. Bitte weitermachen!
Ich habe eine Frage zum Wagen auf Bild 1 hinter der Diesellok in Singen. Das scheint kein normaler Reisezugwagen zu sein. Türen nur an einem Ende. Er kommt mir auch etwas kurz vor. Eventuell ein Salonwagen oder ein Dienstwagen? Kannst du dich da erinnern?

Gruß Norbert  

Re: Was für ein Wagen in Singen?

geschrieben von: wernerhardmeier

Datum: 07.12.17 21:19

kbs755 schrieb:

Ich habe eine Frage zum Wagen auf Bild 1 hinter der Diesellok in Singen. Das scheint kein normaler Reisezugwagen zu sein. Türen nur an einem Ende. Er kommt mir auch etwas kurz vor. Eventuell ein Salonwagen oder ein Dienstwagen?

Das ist einer beiden SBB-Salonwagen. Er befuhr die Strecke Schaffhausen - Singen - Etzwilen mit der deutsch-schweizerischen "Kommission für grenzüberschreitende Eisenbahnstrecken". Ein andermal wurde eine Roter Pfeil mit einer Bm 6/6 über diese Strecke geschleppt.

Gruss, Werner
besten Dank @ huerz für das detaillierte Ins-rechte-Licht-rücken der hervorragenden Leistung von BBC als Elektriker und Projekttreiber.

Ich kann Ingenieur Gerber förmlich hören: "Jenudesohaut, bouet die Loki, wieter-si-weit, u de luege mer de maau, ob sie tuet."

Gruss, Werner



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.17 10:36.