Hallo,

kann mir jemand bestätigen, dass der VT95 beim Beiwagenbetrieb an Endhaltestellen/Endbahnhöfen umsetzen musste? Mir ist bekannt, das es keinen Steuerwagen für ihn gab, aber ich finde keine Erklärungen, wie der daraus resultierende Betriebsnachteil gelöst wurde.
Man findet häufig bzw. überwiegend Bilder mit Zügen von zwei VT95 mit zwei mittig laufenden Beiwagen. War das die gängige Betriebs-Einsatzweise? 

Viele Grüße
Holger





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:05:09:46:41.

Morsche

die gängige Betriebsweise war sicher VT + VB.
Damals  gab es noch Rangiermöglichkeiten...
Zwei gekuppelte VT/VB Einheiten waren sicher so geordnet wie sie im Bahnhof in dem die betriebliche Trennung stattfand, weiterverwendet (Fahrtrichtung) wurden.

mfg
Peter Bäuchle

vg3801 schrieb:

Hallo,

kann mir jemand bestätigen, dass der VT95 beim Beiwagenbetrieb an Endhaltestellen/Endbahnhöfen umsetzen musste? Mir ist bekannt, das es keinen Steuerwagen für ihn gab, aber ich finde keine Erklärungen, wie der daraus resultierende Betriebsnachteil gelöst wurde.
Man findet häufig bzw. überwiegend Bilder mit Zügen von zwei VT95 mit zwei mittig laufenden Beiwagen. War das die gängige Betriebs-Einsatzweise? 

Viele Grüße
Holger

An "Endhaltestellen" kann man nicht umsetzen, an Bahnhöfen schon. Wo ist das Problem?  Es ist mit etwas Arbeit verbunden, aber so lange du ein Umfahrgleis und Zeit hast, stört das nicht. Erforderte das Verkehrsaufkommen zwei VT, hat man die natürlich so gereiht, dass man nicht drumherum musste... Selbst mit nur einer Weiche und Handarbeit wurden Züge gewendet.

MfG

Hallo Peter,

danke für Deine Bestätigung meiner Vermutung. 

Viele Grüße
Holger

Hallo Matthias,

"das" Problem ist nur mein Unverständnis, das die DB damals diesen Nachteil von Lokomotiven gezogenen Züge ohne Steuerwagen mit übernommen hat. Aber ich geben Dir Recht, zu der Zeit fiel der Zeit- und Arbeitsaufwand noch nicht so ins Gewicht. 
Danke für die Erklärung des Bedeutungsunterschiedes von Haltestellen und Bahnhöfen. 

Viele Grüße
Holger





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:12:05:09:37:58.

Hallo, auch wenn um den Beiwagen ob passiger Gleispläne noch drum herum gefahren werden konnte, so gab es aber auch fahrplantechnische Randbedingungen, die ein Umsetzen nicht zuließen und eben eine "Sandwichbildung" - bevor der VT 98 mit VS 98 kam - erforderten. So auf der Strecke W-Elberfeld - W-Cronenberg ; diese wurde im Stundentakt mit knappen Wendezeiten betrieben die für ein Umfahren des Beiwagen nicht ausreichten. Gefahren wurde in der Reihung VT-VB-VT.

interessierte Grüße

Herr U.

Noch eine Möglichkeit des Umsetzens von VT 95 seinerzeit: Auf Bf wo 23-m-Scheiben vorhanden waren. konnte eine Einheit komplett für die Rückfahrt gedreht werden. Das ersparte Zeit durch weniger Rangierbewegungen mit Führerstandwechsel,  Schlauch- und Leitungskuppeln, Bremsprobe, Schluss umstecken. So wurde z. B. in Konstanz, Radolfzell, Fr.-hafen-S. Villingen, Singen u.a. verfahren.  In Pfullendorf z.B. geschah das Umsetzen sehr einfach: Nach dem Abkuppeln und Sichern erfolgte die  Verständigung zum Umfahren des VB zwischen Twf und Fdl durch Fernsprecher-Ringleitung wegen nicht immer ausreichender Sicht. Auch konnte in bestimmten  Sonderfällen auch eine VT- 95-Einheit als geschobener Zug unter den einschränkenden §§ der zu dem jeweiligen Zeitpunkt gültigen 408, verkehren, wobei sich an der Zugspitze ein Zf mit Mundpfeife oder Horn  aufzuhalten hatte, der die Strecke zu beobachten hatte und sich mit dem Twf mittels Summersignale verständigte; in jedem Abteil war ein Notbremsgriff vorhanden. Ebenso wurde bei Einheiten als  geschobene Rabt. verfahren. Mal einfach gesagt. Gruß Fritzle.

Hallo,
hatten die VT 95 denn Vielfachsteuerung??
Daß nur der vorder VT arbeitete, kann ich mir bei 150 PS kaum vorstellen, für beide bräuchte man demnach 2 Tf ...
Viele Grüße
Stefan

vg3801 schrieb:

"das" Problem ist nur mein Unverständnis, das die DB damals diesen Nachteil von Lokomotiven gezogenen Züge ohne Steuerwagen mit übernommen hat. Aber ich geben Dir Recht, zu der Zeit fiel der Zeit- und Arbeitsaufwand noch nicht so ins Gewicht. 

In der Frühzeit der Triebwagen waren Steuerwagen noch unüblich. Wegen dem Einsatzgebiet verbreiteten sich Steuerwagen anfangs vor allem bei Triebwagen und erst dann bei Lokomotiven. Einen "systembedingten" Vorteil haben eigentlich nur einteilige Triebwagen in Alleinfahrt, Steuerwagen etc. geht bei Loks genauso.
Ein VT 95 benötigte vor allem wegen des geringen Gewichts weniger Energie und der Heizer konnte auch noch eingespart werden und soviel Zeit kostete das Umfahren auf Nebenbahnen mit überschaubarem Fahrplan und sowieso langen Fahrzeiten nicht.. Mit VT 95+1-2x VB 142+VT 95 konnten ab Werk übrigens nur wenige VT 95 fahren, viele aber lange nicht alle wurden entsprechend nachgerüstet um in Doppeltraktion fahren zu können.

Zu den fehlenden Steuerwagen, die MThB kaufte zum Beispiel 1994 noch zwei Steuerwagen für den neuen Seehas Konstanz-Engen, damit alle sechs ABDe 536 von 1965 als Pendelzug eingesetzt werden konnten, Umfahren in Engen wäre sonst zeitlich knapp gewesen :-). Auch die SBB hatte erst Mitte der 1980er zu jedem RBe 540/RBe 4/4 einen Steuerwagen, nachdem die Serientriebwagen erst man ohne Steuerwagen beschafft wurden und die um Laufe der Zeit in mehreren Serien "nachgekauft" oder zuletzt aus bestehenden Wagen umgebaut wurden.

Einzelne andere Bahnen in der Schweiz hatten zwar Steuerwagen, setzt die aber zeitweise nicht so ein, sondern Umfuhren mit den Triebwagen...

Gruss

Florian

Hallo Stefan

Man hatte auch 2 Tf, der auf dem hinteren 795 fuhr sozusagen "blind" und bekam vom vorderen Tf Aufträge über ein Art Funksignal, ob er aufschalten soll oder nicht.

Viele Grüße

Wolf-Dietmar

Stefan Motz schrieb:

Hallo,
hatten die VT 95 denn Vielfachsteuerung??

Nicht alle, aber manche. Erkennbar sind sie an der Steuersteckdose unterhalb der Frontfenster, im Gegensatz zum VT98, bei dem sie ja unterhalb der Puffer platziert waren. Auch waren beim VT98 die Steuerkabel fest montiert, beim VT95 nicht. Wie ein solcher VT95 mit Kleinsteuerung aussieht, siehe
[www.roter-brummer.de]

55 4630 schrieb:

Hallo Stefan

Man hatte auch 2 Tf, der auf dem hinteren 795 fuhr sozusagen "blind" und bekam vom vorderen Tf Aufträge über ein Art Funksignal, ob er aufschalten soll oder nicht.

Viele Grüße

Wolf-Dietmar

Die Kommunikation erfolgte über den Summer. Der hinten sitzende Triebwagenführer guckte in die Landschaft und betätigte Gangschaltung und Gaspedal. Der vorn sitzende gab über den Summer Signal, wenn abzufahren war oder wenn die ganze Fuhre in den Leerlauf zu schalten war.

In Düren war die Drehscheibe zu kurz, da wurde nur der VT gedreht, damit der Triebwagenführer nicht den Führerstand wechseln mußte. Der VB stand an einem der beiden Bahnsteiggleise - 17 oder 19 - und wurde dann über das mittlere der drei Gleise umfahren. Leider hatte ich nie einen Fotoapparat dabei (oder das Dia verschusselt?).
Herbert

So kenne ich das auch, aber habe es nur selten erlebt. Einmal fuhren die VT in verschiedene Richtungen los....

Herbert

Ich kann mich noch an einen Schienenbus auf der Alb erinnern, der hatte Oberlichter und da wurde der Beiwagen von Hand auf ein Ladegleis geschoben. Der Motorwagen fuhr ein paar Meter an der Weiche vorbei und der Beiwagen würde wieder an den Motorwagen geschoben. Schien alles sehr leicht zu gehen ...

Mit der Zuverlässigkeit der Steuerwagen stand es ja auch nicht zum besten, zumal die Dampfheizung für reichlich Kondenswasser sorgte. Ich habe einige Male einen Silberlingzug mit der V 100 vorne vor dem "Hasenkasten" anstatt hinten gesehen, und mit der entsprechenden Verspätung. Einmal stürzte ein Ablöser aus dem Dürener Bahnhofsgebäude mit den Worten: "Ich denk', du hast 20 Minuten Verspätung!" Antwort. "Du weeß doch, dat dat net stimmt, wenn isch op der Lok ben!" Die Verspätung hatte der Zug tatsächlich, weil wohl erst kurz vor Abfahrt in Heimbach aufgeflogen war, dass der Steuerwagen mal wieder nicht funktionierte. Was der Ablöser nicht bedacht hatte: Der Zug stand vor der Weiterfahrt Richtung Düsseldorf fahrplanmäßig eine ganze Weile in Düren herum. 
Herbert

Zum Thema Kleinsteuerung im Schienenbus kann ich noch folgenden interessanten Link beitragen:

[www.db58.de]

So um 1974 bin ich von Stolberg nach Alsdorf und zurück mal in einer Einheit aus VT - VB - VB - VT gefahren, die nur von einem Führerstand aus bedient wurde. Die so ausgerüsteten VT 95 waren allerdings in der Minderheit, die weitaus größte Zahl verfügte nicht über diese Vielfachsteuerung. So habe ich die von Koblenz in der Westerwald eingesetzten VT - VB - VB - VT immer mit zwei Triebwagenführern besetzt gesehen.

Dass VT/VB-Einheiten komplett auf Drehscheiben gewendet wurden, kenne ich auch vom Bw Mayen. Die auf der direkten Strecke nach Koblenz eingesetzten Triebwagen wurden im Bw Mayen immer komplett auf der Drehscheibe gewendet, während man in Koblenz Hbf stets kräftig über die bahnsteiglosen Gleise 6 und 7 umgesetzt hat, für Fahrten zur Drehscheibe im Bw Koblenz-Mosel war wohl keine Zeit oder es gab keine Trassen.

Recht interessant fand ich auch den Betrieb auf der Strecke von Rothenburg ob der Tauber nach Dombühl. Auf dieser Strecke gab es im Bahnhof Schillingsfürst eine Spitzkehre. In diesem Bahnhof hat der mit Reisenden besetzte VT 95 seinen VB 142 umfahren.

Grüße aus der Pfalz
Hubert