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 04 - Historische Bahn 

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Achristo's Foto-Historama: Historische Beiträge mit Fotos und Texten aus der Welt der Privatbahnen, Werksbahnen, Feldbahnen, städtischen Verkehrsbetrieben und der DB.

Hier die Links zu den bisherigen Beiträgen der Serie:

[www.drehscheibe-online.de]
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Wie erwähnt, wurden für den Güterverkehr je eine Diesellok und eine Akku-/Ellok eingesetzt, wobei meist mit der Ellok gefahren und die Diesellok bei deren Wartungsarbeiten eingesetzt wurde. Beide Loks waren im Depot in Oberursel-Bommersheim stationiert.
 
2018 C-dh BMAG 10865/1939
Typ LDF 300 C 12, neu an Wolff & Co., Walsrode (13)/ 1943 an Dortmund-Hörder-Hüttenunion, Dortmund/ 1952 an SCHÖMA, Diepholz [Umbau]/ 1954 an Steinhuder Meer-Bahn (271)/ 1962 an Stadt Frankfurt (2018), + 09.1980/ 1985 an Historische Eisenbahn Frankfurt, 1993vh/ 2000 an Technikmuseum Speyer, 2005vh
 
2020 C-akku BMAG 8889/1927 [el. MSW 170]
neu an Hafenbahn Frankfurt (E 8)/ 27.04.1955 an Stadt Frankfurt (2020), Umb. Akku/Fahrleitung, + 18.11.1982, 2017 noch vh im Depot Oberursel-Bommersheim
 
Anfang der 1980er Jahre zeichnete sich das Ende des Güterverkehrs ab. Zum 27. Oktober 1981 verkehrte der letzte Güterzug zur Deutz-Motorenfabrik, und die Vereinigten Deutschen Metallwerke legten ihr Werk in Heddernheim zum 31. März 1982 still. Danach fanden bis August 1983 noch vereinzelte Fahrten vom VDM-Werk mit Abbruchmaterial statt. Der Güterverkehr zwischen Heddernheim und Bad Homburg war schon 1971 im Zuge des Umbaus zu einer Stadtbahnstrecke eingestellt worden.
 
Der Güterverkehr führte zu einer weiteren Besonderheit: Als die früheren FLAG-Strecken zwischen ca. 1970 und 1976 zur Stadtbahn ausgebaut wurden, konnten die Bahnsteige wegen des Eisenbahn-Regellichtraumprofils auf der noch von Güterzügen befahrenen Strecke Oberursel Motorenfabrik – Oberursel Bahnhof - Heddernheim nicht stufenlos ausgebaut werden. Der endgültige Ausbau der Stationen für stufenlosen Einstieg in die Stadtbahn- bzw. U-Bahn-Wagen erfolgte erst ab Mitte der 1980er Jahre. Zeitgleich wurde auch die Gleisverbindung zwischen DB und Kleinbahn in Oberursel abgebaut.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/gtaunu10.jpg

Auszug aus dem VDNE-Mitgliederhandbuch von 1961

G275-5 Wiesenau 02051975.jpg

Lok 2018 hat am 2. Mai 1975 das VDM-Werk in Heddernheim verlassen und wartet jetzt auf die Erlaubnis des Fahrdienstleiters zum Befahren der Strecke nach Oberursel (rechts im Bild).

G275-8 Wiesenau 02051975.jpg

Der Fdl hat seine Erlaubnis gegeben, und nun geht es auf die Strecke. Links im Bild die Fernsprechbude.

G275-9 Wiesenau 02051975.jpg

Da gerade Bauarbeiten auf der Strecke zum stadtbahnmäßigen Ausbau stattfinden und daher eingleisiger Betrieb herrscht, geht es auf dem linken Gleis durch die Haltestelle Wiesenau gen Oberursel Übergabe.

G276-1 Oberursel 02051975.jpg

Die Lok 2018 hat die Wagen in den Übergabebahnhof nach Oberursel gebracht und auf den Gleis rechts abgestellt. Nun wartet sie, bis sie in das Depot in Bommersheim zurück fahren darf.

G400-6 Wiesenau 20051976.jpg

Lok 2020 verläßt das VDM-Werksgelände in Heddernheim, 20. Mai 1976.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/g400-110.jpg

Der diesmal relativ kurze Zug wartet auf die Erlaubnis zur Einfahrt in die Strecke nach Oberursel.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/g400-111.jpg

Nun geht es auf der zweigleisigen Strecke in rascher Fahrt nach Oberursel.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/g401-210.jpg

Kurzer Stop im Güterbahnhof vor der Rückfahrt in das Depot Bommersheim. Beachtenswert ist das tolle Fabrikschild der Maffei-Schwartzkopff-Werke seitlich vorn an der Lok.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/g5979_10.jpg

Kurz vor dem Ende des VDM-Werks in Heddernheim, am 24. März 1982, waren die Güterzüge schon sehr kurz geworden. Vor der markanten Kulisse des Gebäudes der Main-Kraftwerke in Bommersheim fährt Lok 2020 mit nur einem Güterwagen nach Heddernheim.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/g5994_10.jpg

Lok 2020 im Anschluss des VDM-Werkes Heddernheim, 26. März 1982.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/g5998_10.jpg

Mit zwei Güterwagen geht es zurück nach Oberursel, 26. März 1982.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/g293_p10.jpg

Schnappschuss von der Übergabe zur Motorenfabrik an der Haltestelle Portstraße, 5. Juli 1973.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/g83-0610.jpg

Nach der Einstellung des Betriebes mit eigenen Loks übernahm die DB für kurze Zeit noch die Wagenzustellung zum VDM-Werk Heddernheim. Hier ist Lok 260 299 mit Kurzzug am 24. März 1983 am Umspannwerk Bommersheim zu sehen. Rechts im Hintergrund erkennt man die Abzweigweiche in das Depot Bommersheim.

https://i62.servimg.com/u/f62/18/79/98/86/g275-710.jpg

Das VDM-Werk hatte auch eigene Werksloks, worüber ich demnächst berichten werde. Hier die O&K-Lok am 2. Mai 1975.

Alle nicht anders gekennzeichneten Aufnahmen stammen von mir und unterliegen dem Urheberrecht
Andreas Christopher (Achristo) im Internet: [www.achristo.homepage.t-online.de]
Übersicht Achristo's Foto-Historama: [www.achristo.homepage.t-online.de]




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:14:11:00:27.
Wunderbar!

Vielen Dank!

Peter

Ich will gar nicht, dass mich jeder mag - im Gegenteil: Die Sympathie oder Zuneigung gewisser Menschen waere mir hochgradig peinlich.

Wenn Sie Rechtschreibfehler finden, so beachten Sie bitte, dass diese beabsichtigt sind. Es gibt immer Menschen, die nach Fehlern suchen. Und ich versuche, allen Lesern etwas zu bieten. Zudem biete ich Patenschaften fuer meine Fehler an.

Fuer manche Menschen gehe ich bis ans Ende der Welt, fuer manche nicht mal bis zur Tuer.
achristo schrieb:
Achristo's Foto-Historama: Historische Beiträge mit Fotos und Texten aus der Welt der Privatbahnen, Werksbahnen, Feldbahnen, städtischen Verkehrsbetrieben und der DB.
Danke für diesen interessanten Beitrag. Ich hätte dazu ein paar Fragen zu Betriebsabwicklung:
- Als was war diese Strecke in den 1970er-Jahren konzessioniert und betrieben? Als Nebenbahn nach EBO/FV-NE oder als Straßenbahn nach BOStrab?
- Je nach dem: Waren die Stadtbahnzüge auch nach EBO zugelassen oder gab es eine Betriebsgenehmigung für EBO-Güterwagen und die V60 auf BOStrab-Abschnitten?
- Welche Sicherungstechnik gab es damals auf der Strecke? Streckenblock? Was sind das für seltsame Signale, die man auf einigen der Bildern erkennen kann?

Bonusfrage: wie wird dort heute der Betrieb abgweickelt? Sichtfahrt nach BOStrab oder Fahren auf Zugsicherung? Einige Videos bei YouTube legen eine Mischform nahe, so gibt es Bereiche mit Hauptsignalen rund um Heddernheim, aber auch umfangreiche Fahrsignalanlagen z.B. an der Einmündung der Riedbergstrecke.

Danke!

Thrax
Hallo Thrax,

leider bin ich nicht der Techniker und Jurist, um Deine Fragen kompetent zu beantworten. Bisher war ich davon ausgegangen, dass nach Ablauf der alten Konzession zum 1. Januar 1959 die Konzession für die Taunusstrecken für den Personenverkehr als Straßenbahn und für den Güterverkehr als Eisenbahn für den öffentlichen Verkehr erneuert wurde. So hatten wir es auch auf S. 51 in unserem Buch "Wolff/Christopher, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 8: Hessen, Freiburg 2004" geschrieben.

safadino schrieb aber dazu:
Zitat:
"Der Güterverkehr war ab 1955 weiterhin als Kleinbahn konzessioniert, während der Personenverkehr nun als Straßenbahn betrieben wurde."

Unabhängig der Verkehrsart, wurden die Strecken bis zum 31.12.58 als "Nebenbahnähnliche Kleinbahn" geführt, danach als Straßenbahnstrecken.

Ob das so stimmt, vermag ich nicht zu sagen. Vielleicht gibt es Experten, die hierauf definitiv eine Antwort geben können.

Gruß Andreas

Alle nicht anders gekennzeichneten Aufnahmen stammen von mir und unterliegen dem Urheberrecht
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Ein herrlicher Beitrag, vielen Dank!

Zitat:

>>> Als die früheren FLAG-Strecken zwischen ca. 1970 und 1976 zur Stadtbahn ausgebaut wurden, konnten die Bahnsteige wegen des Eisenbahn-Regellichtraumprofils
>>> auf der noch von Güterzügen befahrenen Strecke Oberursel Motorenfabrik – Oberursel Bahnhof - Heddernheim nicht stufenlos ausgebaut werden.

Na ja, stufenlos waren sie damals auf der gesamten A-Strecke nicht, sondern lediglich 560 mm hoch, bei 680 mm Auftritthöhe und 970 mm Fußbodenniveau im U2-Tw (Radreifen neu, Wagen leer). Es gab also zwei Stufen, die erste max. 120 mm hoch, die zweite 310 mm. Auf der von Güterzügen befahrenen Strecke waren die Bahnsteige allerdings noch erheblich niedriger, nämlich nur 320 mm, was zu zwei Stufen von max. 360(!) mm + 310 mm führte.

Im Übrigen gilt: Ich freue mich sehr auf weitere historische Ffm-Szenen!

Grüße aus HH
Helmut U.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:14:17:45:08.
Sehr schöne Bilder wieder, vielen Dank.
Ich arbeitete Anfang der 80er direkt gegenüber der Portstraße bei Max Kammerer (Fabrikgebäude am linken Rand des Portstraßenbildes angeschnitten zu sehen).
Ich hörte immer wenn der Güterzug mit dem laufenden Läutewerk der Loks vorbei fuhr. Herrliche Sache war das.
An der Portstraße war auch eine Wendeschleife, in die einmal ein U-Bahnzug einfuhr und noch auf dem (im Bild sichtbaren) gepflasterten Platz mit dem mittleren Laufgestell entgleiste. Kurve zu eng. Hier endende U-Bahnzüge am Abend fuhren deshalb nur von unten in die Schleife, aber durchfuhren sie nicht.
Durch die Endführerstände war beim Fahrrichtungswechsel keine Kehrfahrt mehr erforderlich. Aus demselben Grund wurde auch die Schleife an der Hohemark nicht mehr gebraucht.
Weitere Bilder hier im Forum sind willkommen.
Michael
Hallo Andreas,

das sieht ja schon sehr gewöhnungsbedürftig aus, eine V 36 mit gehobenem "Stromabnehmer"! Mir gefällt die "richtige" E-Lok besser! Interessanter Beitrag mit tollen Fotos!

Gruß
Klaus
Zitat
Hier endende U-Bahnzüge am Abend fuhren deshalb nur von unten in die Schleife, aber durchfuhren sie nicht. 
Hallo ins Forum,
ich habe noch nie gehört, dass nach Umstellung auf Sommerfahrplan 1978 (also Einführung der U2-Wagen auf Linie U3) einzelne Fahrten in Oberursel an der Portstraße endeten. Dass dann auch noch die Schleife "von unten" angefahren worden sein soll, überrascht mich noch mehr. Ich kann mir das nicht wirklich vorstellen. Die Recherche im FVV-Fahrplan Sommer 1978 ergab hierzu keine Erkenntnis. Nicht im Fahrplan abgedruckte "V"erstärkungszüge gab es m.E. auf der Linie U3 (ab 1978) nicht mehr. 

Ich dachte bisher, dass die Schleife (spätestens) zum Sommerfahrplan 1978 (komplett) außer Betrieb genommen wurde. Bereits der Winterfahrplan 1977/78 weist für die Linie A3 keine an der Portstraße endenden oder beginnenden Linienzüge aus...

Ganz herzlichen Dank für die vielen tollen alten Frankfurt-Bilder !!!
Gruß aus dem Hochtaunus, Matthias



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:14:22:37:34.

Schleife Portstr.

geschrieben von: safadino

Datum: 15.11.17 00:28

Hallo,

dass ist richtig, auch der Sommerfahrplan 77 weist diese Fahrten nicht mehr auf. Zum Sommerfahrplan 78 existierte die Schleife nicht mehr.

Diese wurde im Mai 77 stillgelegt und anschließend erfolgte der Umbau der Haltestelle Portstr.


Mit besten Grüßen
Thrax schrieb:
- Welche Sicherungstechnik gab es damals auf der Strecke? Streckenblock? Was sind das für seltsame Signale, die man auf einigen der Bildern erkennen kann?

Bonusfrage: wie wird dort heute der Betrieb abgweickelt? Sichtfahrt nach BOStrab oder Fahren auf Zugsicherung? Einige Videos bei YouTube legen eine Mischform nahe, so gibt es Bereiche mit Hauptsignalen rund um Heddernheim, aber auch umfangreiche Fahrsignalanlagen z.B. an der Einmündung der Riedbergstrecke.

Danke!

Thrax
Hallo Thrax
Damals fuhr man bis Bommersheim auf Sicht. Die folgende eingleisige Strecke war signalgesichert. Für die Fahrdrahtkontakte hatte die Diesellok ja den Stromabnehmer. Die Signalanlage musste es aber "ertragen" können, dass zwei Züge hintereinander im eingleisigen Abschnitt unterwegs waren (gabs morgens im Schulverkehr), oder dass die Lok beim Umsetzen und der Bedienung des Anschlusses an der Motorenfabrik in den eingleisigen Abschnitt einfährt. In wie weit der Fahrdienstleiter am Orscheler Bahnhof da eingreifen konnte, weiß ich nicht. Bis Mitte der 70er Jahre gab es an den Ausweichen noch kleine laternenartige Lichter die angingen, wenn sich in der benachbarten Ausweiche ein Zug eingeschaltet hatte. Die seltsamen Signale am Abzweig VDM sicherten den Abzweig zur Nordweststadt.
Heute wird bis Kupferhammer auf Sicht gefahren, bis auf den unübersichtlichen Abschnitt unter der Bahnstrecke Frankfurt - Bad Homburg, da gibt es einen Streckenblock. Die eingleisige Strecke Kupferhammer - Hohemark ist signalgesichert. Außerdem gibt es heute zahllose Bahnübergänge mit Straßenbahnsignalisierung, früher hing da eine LP-Tafel.

Gruß aus Frankfurt
Onkel Wom!
Hallo Andreas, wundervolle Erinnerungen für mich die Du hier zeigst. Ich habe von 1975 bis 2006 in Heddernheim gewohnt, die letzten 20 Jahre unmittelbar an der Station Zeilweg. Die gezeigten Örtlichkeiten und das Fabrikgelände der VDM sind mir bestens bekannt. Direkt an der Station Riedwiese auf dem Bad Homburger Ast standen mehrere einfache Holzbaracken in denen die dort damals bei der VDM tätigen "Gastarbeiter" untergebracht waren. Heute unvorstellbar! Auf diesem Bereich ist dann beim beginnenden Rückbau der VDM als erstes das neue Lurgi Gebäude entstanden. Vielen Dank für's Zeigen. Frage, ist Dir was darüber bekannt ob in früheren Jahren auch auf dem Bad Homburger Ast Güterverkehr mit DB Wagen abgewickelt wurde? Ich glaube mich zu erinnern wie ich als Kind Ende der Fünfziger Anfang der Sechziger mit der Familie des Öfteren mit der 25 ins Schwimmbad nach Nieder Eschbach fuhr dass ich dort auf einem Ladegleis (ähnlich dem von Dir gezeigten in Niederursel) hinter der Station Richtung Homburg hin und wieder DB Güterwagen zum be bzw. entladen erkannte?

Grüße, Peter
Kö I schrieb:
Frage, ist Dir was darüber bekannt ob in früheren Jahren auch auf dem Bad Homburger Ast Güterverkehr mit DB Wagen abgewickelt wurde? Ich glaube mich zu erinnern wie ich als Kind Ende der Fünfziger Anfang der Sechziger mit der Familie des Öfteren mit der 25 ins Schwimmbad nach Nieder Eschbach fuhr dass ich dort auf einem Ladegleis (ähnlich dem von Dir gezeigten in Niederursel) hinter der Station Richtung Homburg hin und wieder DB Güterwagen zum be bzw. entladen erkannte?

Hallo Peter,

ja, auf dem Homburger Ast gab es bis Ober-Eschbach ebenfalls Güterverkehr. Hier gab es hauptsächlich landwirtschaftlichen Verkehr (Zuckerrüben) und Stückgutverkehr. Ein weiterer Kunde war bis zu Anfang der 1960er Jahre die Schuhmaschinenfabrik in Bonames. Der Güterverkehr wurde im Zuge des Stadtbahn-Ausbaus im Dezember 1970 eingestellt, bis zum 10. Mai 1971 wurden noch Schottertransporte für den Stadtbahn-Ausbau durchgeführt. Danach begann der Bau von Hochbahnsteigen, und damit war hier kein Güterverkehr mit Wagen im Regellichtraumprofil mehr möglich.

Gruß Andreas

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Andreas Christopher (Achristo) im Internet: [www.achristo.homepage.t-online.de]
Übersicht Achristo's Foto-Historama: [www.achristo.homepage.t-online.de]
Hallo Andreas, da ist meine Erinnerung zum Glück doch zutreffend. Danke für die Hilfe. Weiter schreibst Du über Güterverkehr zur ehem. Schuhfabrik Bonames. Natürlich kann ich mich an die Fabrik direkt hinter dem U.S. Flugplatz erinnern. Aber dass deren Umschlag über die Strassenbahn/ Überlandbahngleise abgewickelt wurde war mir nicht bekannt. Aber jetzt mit Deinem Hinweis kam auch wieder so ein bisschen Erinnerung zurück. Wenn ich da richtig liege war das dafür zugehörige Ladegleis in dem Bereich auf der Fahrtrichtung B. Homburg zwischen den Bahnübergängen Homburger Ldstr. und Oberer Kalbacher Weg in dem Bereich wo heute der Bahnsteig dieser Fahrtrichtung ist. Wenn ich mich da richtig erinnere lagen zu der Zeit die Stationen beider Fahrtrichtungen auf der B. Homburger Seite des Bahnübergangs bis dann die Kehrschleife für die 23 gebaut wurde?
Liege ich da richtig? Kannst Du das so bestätigen?

Grüße, Peter
Kö I schrieb:
Kannst Du das so bestätigen?

Hallo Peter,

die Einzelheiten kann ich leider nicht bestätigen, da ich vor 1970 nicht an der Strecke war. Meine "Milch" habe ich aus einen Aufsatz von Dipl.-Ing Claus D. Müller und Willi Weber "Einstellung des Güterverkehrs bei den Stadtwerken Frankfurt a.M." im Stadtverkehr 9/1982 gesaugt, wo es hieß:

"Auf der Strecke nach Bad Homburg wurden in Bonames, Nieder-Eschbach und Ober-Eschbach besondere Gütergleise angelegt. In Bonames diente der Anschluss auch der Schuhmaschinenfabrik. Sonst gab es auf dieser Strecke nur landwirtschaftlichen Güterverkehr während der Erntezeit."

Viele Grüße
Andreas

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Vielen Dank Andreas für Deine Antworten und Infos.

Grüße, Peter

Zugsicherung und Betrieb

geschrieben von: joh

Datum: 26.11.17 11:57

Hallo Andreas,

in den letzten Tagen habe ich mal versucht, zu den aufgekommenen Fragen Antworten zu finden und diese auch in zurückliegenden Beiträgen von mir zu finden. Außerdem habe ich versucht, dazu passende Bilderlinks einzufügen. Dazu noch der Beitrag von Onkel Wom: [www.drehscheibe-online.de]

Als was war diese Strecke in den 1970er-Jahren konzessioniert und betrieben? Als Nebenbahn nach EBO/FV-NE oder als Straßenbahn nach BOStrab?

Die Taunusbahn wurde schon spätestens seit Ende der 50er Jahre nach BOStrab betrieben, ungeachtet der dort verkehrenden Güterzüge nach Eisenbahnstandard (Fahrzeugbegrenzung, Radreifenprofil). Da die Güterzüge aber nur im Bereich einer straßenunabhängigen Strecke fuhren, mussten sie nicht die Bremsanforderungen nach BOStrab erfüllen. [www.drehscheibe-online.de]


Waren die Stadtbahnzüge auch nach EBO zugelassen oder gab es eine Betriebsgenehmigung für EBO-Güterwagen und die V60 auf BOStrab-Abschnitten?

Die Stadtbahnzüge sind nach BOStrab zugelassen. Eine Betriebsgenehmigung für EBO-Fahrzeuge müsste, wenn es sie denn gegeben hat, schon im Jahre 1910 ausgestellt worden sein.

Allgemeines zu den Fahrzeugen:

Die gesetzliche Grundlage für das gesamte Netz ist seit etwa Ende der 50er die BOStrab, obwohl es eine klare technische Trennung (mindestens bis zum Ende des Güterverkehrs 1983) zwischen den Stadtnetz und den Taunusbahnen, die aus der Frankfurter Lokalbahn hervorgegangen sind, gegeben hat. Die Taunusbahnen waren so trassiert, dass alle Eisenbahnfahrzeuge (auch Leihloks der DB) dort ohne Schwierigkeiten eingesetzt werden konnten. Die Taunusbahnloks waren auch "auf Bundesbahn zugelassen", konnten also auch im Bereich des DB-Bahnhofs Oberursel frei rangieren. Die Weichen und Kreuzungen der Taunusbahnen waren auf einen Radrückenabstand von 1360 mm wie bei der Eisenbahn üblich ausgelegt. Ein Einsatz der Loks im Stadtnetz war deshalb ausgeschlossen und auch nicht notwendig. [www.drehscheibe-online.de] [www.drehscheibe-online.de]

Ihre Schwierigkeiten hatten damit nur die Straßenbahnfahrzeuge, die auf die Taunusbahnen übergingen. Normale Straßenbahnen haben einen Radrückenabstand von 1380 mm wegen der schmalen Schienenrillen in Straßen. Das Problem wurde gelöst, indem man das Radreifenprofil der speziellen "Vorortwagen" auf der Rückenseite mit einer über Schienenoberkante gelegenen "Schulter" von 10 mm Breite versah, das heißt, etwas oberhalb der Schienenoberkante war der Radrückenabstand dann doch 1360 mm. Passend dazu hat man den Weichen, im Rahmen dessen, was das Lichtraumprofil der EBO erlaubte, über Schienenoberkante überhöhte Radlenker verpasst, damit die "Schulter" überhaupt wirksam werden konnte. Außerdem wurde die Radbreite insgesamt zur Überwindung der Herzstücklücken auf eine EBO-kompatible Breite gebracht, was im Stadtnetz zur Folge hatte, dass gelegentlich Pflastersteine "angeknabbert" wurden. [www.drehscheibe-online.de]

Die E- und Akkulok 2020:

Die E- und Akkulok konnte auch direkt aus der Oberleitung betrieben werden. Akkuladen während der Fahrt war aber nicht möglich. Hierfür gab es eine Ladestation im Lokschuppen des Betriebshofs Bommersheim.

Die Lok hat übrigens ein interessantes Antriebskonzept, meines Wissens ziemlich einmalig: Zu sehen sind die Kuppelstangen - relativ schwer zu erkennen aber die zwei Tatzlagermotoren, die die erste und letzte Kuppelachse antreiben. Zwei Antriebe auf den selben Kurbeltrieb - das soll in der Anfangszeit der E-Traktion schon mal ziemlich schief gegangen sein. Im übrigen hatte die Mittelachse keine Spurkränze, vermutlich, um die recht enge Kurve zum Lokschuppen zu schaffen.

Die Diesellok 2018:

Wenn der Stromabnehmer der Diesellok auch der Führerstandheizung diente, müsste man dort auch eine Tafel mit entsprechenden Schmelzsicherungen finden.

Dampfloks 1 und 2

Das mit der Ampelbeeinflussung mag stimmen, soweit es BÜ-Sicherungen betraf; es war aber nicht der Hauptgrund für die Ausrüstung auch der Diesellok mit einem Stromabnehmer. Bevor die erste Ampel in Oberursel Einzug hielt, gab es schon den eingleisigen Abschnitt zwischen Bommersheim und der Hohemark mit mehreren Ausweichstellen. Die Sicherung der eingleisigen Abschnitte geschah mit Hilfe von Fahrdrahtkontakten, und dafür hatten sogar schon die beiden Bn2t-Dampfloks "Oberursel" und "Hohemark" von Hagans, welche die Vorgänger der Akkulok 2020 waren, einfache lyra-ähnliche Schleifbügel auf dem Dach. [www.drehscheibe-online.de] [www.drehscheibe-online.de] [www.drehscheibe-online.de]

Was mich erstaunt, ist, dass eine der Loks anscheinend keine Luftbremse hatte. Auf den Fotos, die ich bislang aus diversen Büchern kannte, war eigentlich immer nur die "Hohemark" zu sehen, und die war in dem dort dokumentierten Zeitraum von 1953 bis 1960 immer mit Druckluftbremse ausgestattet, erkennbar an den Luftschläuchen - und der Luftpumpe, sofern das Bild die rechte Seite der Lok zeigte, wo die Pumpe neben der Rauchkammer stand. Anscheinend befand sich die "Oberursel" in diesen Jahren nur in Reserve. Ein Grund dafür mag das Fehlen der Luftbremse bei dieser Lok gewesen sein.


Welche Sicherungstechnik gab es damals auf der Strecke? Streckenblock? Was sind das für seltsame Signale, die man auf einigen der Bildern erkennen kann?

Abzweigstelle Heddernheim:

Die Verzweigung der Strecke in Heddernheim nach Oberursel und Bad Homburg sowie Richtung Stadtmitte bzw. den Gütergleisen in Heddernheim wurde durch Formsignale gesichert, die die Funktion von Deckungssignalen hatten. Das zugehörige mechanische Stellwerk in Wellblechbauweise war mit einem Güterschuppen baulich vereint, in dem zu Güterverkehrszeiten ab und an Stückgüter gelagert wurden. Die unmittelbar vor dem Stellwerk sichtbaren Gleise dienten früher dem Güterverkehr, weshalb die Ausfahrt aus ihnen zu diesen Zeiten ebenfalls mit dreibegriffigen Signalen erfolgte. Nachdem der Güterverkehr eingestellt worden war, sind diese Signale abgebaut worden. Auch die Signale, die nördlich der Verzweigung standen, waren dreibegriffig - wegen der unterschiedlichen möglichen Fahrwege - und wurden folgerichtig nach Ende des Güterverkehrs nicht mehr mit Muskelkraft "gezogen", sondern nur noch deren Ersatzsignale eingeschaltet.

In Heddernheim, beginnen die beiden Strecken der Taunusbahn, ehemals bis Ende 1954 Frankfurter Lokalbahn, die im wesentlichen nach Eisenbahn-Normen erstellt waren, um auch Güterverkehr betreiben zu können, Ein Teil der Frankfurter Straßenbahnen (und alle damaligen Lokalbahn-Straßenbahnen) waren zu dieser Zeit mit veränderten Radreifen ausgestattet, die den Betrieb auf beiden Gleisnormen erlaubten.

Die Formsignale A, B und C sicherten die Verzweigung der beiden Strecken nach Bad Homburg und Oberursel und außerdem die Einbindung der beiden Gütergleise in Heddernheim (Signale D und E). Vom Stellwerk aus wurden insgesamt drei Weichen und zwei Doppelkreuzungsweichen ferngestellt, dazu fünf Formsignale, davon müssen drei zweibegriffig Hp0/Hp2 und zwei dreibegriffig gewesen sein. [www.drehscheibe-online.de]

Die Züge der Stadt-Straßenbahnlinien, die in Heddernheim endeten, waren nicht mit den eisenbahngängigen Radreifen versehen und bogen kurz vor dem Signal C nach links in die rund um die Wagenhalle führende Wendeschleife ab. Die Weiche war eine der ferngestellten. Ihre Weichenlaterne entsprach der DB-Bauart. Entsprechend blieb Signal C für die Stadtzüge auch auf Hp0, trotzdem konnten die Einfahrten von Norden her dann nicht nicht auf frei gezogen werden (Signale A bzw. B). [www.drehscheibe-online.de] Bild 103

Nach wie vor unklar ist mir, ob das Stellwerk Fahrstraßen-Riegelstangen und Fahrstraßenfestlegung aufwies oder ob die Signalhebel direkt auf die Riegelstangen wirkten. Mir ist jedenfalls erinnerlich, dass der zeitliche Abstand zwischen den Stellungen Hp1 und Hp2 bei Signal C mitunter sehr kurz war. Für eine Fahrstraßenfestlegung bzw. -auflösung kann es eigentlich nicht gereicht haben.

Weiterhin weiß ich nicht, wie das Stellwerk über eine von Norden herannahende Zugfahrt informiert wurde. Oder war da die Sichtverbindung über die doch recht große Entfernung ausreichend? Ein richtiges Zugmeldeverfahren gab es ja nicht, da im übrigen Bereich auf Sicht gefahren wurde. Allenfalls der Güterzug könnte sich fernmündlich von der davor liegenden Ladestelle im Stellwerk angemeldet haben. Die Straßenbahnen haben sich in Heddernheim jedenfalls nicht fernmündlich angemeldet.

Signal A stand an der Oberurseler und B an der Bad Homburger Strecke. Anfang 1972 waren die Signale D und E mangels Güterverkehr in Heddernheim schon abgebaut. Der Güterverkehr lief zu dieser Zeit nur bis in den Anschluss VDM (Heddernheimer Kupferwerke). Gestellt wurden nur noch die Weichen und das Signal C. Die Fahrt an A und B vorbei wurde nur noch per Ersatzsignal freigegeben. Die Drähte zu diesen Signalen waren schon durchgepetzt und lagen im Dreck. Keine Ahnung, welche zwangsläufigen Abhängigkeiten zu dieser Zeit noch vorhanden waren.

Eingleisige Streckenabschnitte zwischen Oberursel Bommersheim und Oberursel-Hohemark:

Hier gab es Fahrleitungs-Kontakte zur Fahrtanforderung ("Erlaubniswechsel"), zum "Vorblocken" bei Einfahrt in den betreffenden Abschnitt und auch zum "Rückblocken" beim dessen Verlassen. Die Fahrleitungskontakte sorgten dafür, dass die Güterzugloks alle, ob dampf- oder dieselgetrieben, einen Stromabnehmer hatten. Der am Bhf. Oberursel diensthabende Fdl konnte in die Steuerung eingreifen, was bei Verspätungen oder für den zügigen Güterverkehr auch genutzt wurde. Damit er disponieren konnte, musste sich jeder Richtung Taunus fahrende Straßenbahnfahrer (als es noch Schaffner gab, der Zugführer) beim Halt in Weißkirchen (ein Halt vor Bommersheim) telefonisch bei Fdl anmelden.

Die Signale der eingleisigen Strecke sahen recht eigentümlich aus: Es waren am Fahrleitungsmast befestigte elektrisch betriebene Formsignale mit vergleichsweise winzigen Flügeln in Rot-Weiß, montiert auf schwarzen länglichen Kästen, die auf der Vorderseite wie das Signalbild der Schachbretttafel angestrichen waren. Direkt daneben hingen übereinander noch zwei ampelartige Lampen für rotes und grünes Licht. War der eingleisige Abschnitt belegt, leuchtete rotes Licht und der Flügel stand natürlich auf Hp0, wobei anhand zweier weiterer weißer Lampen, die im Bereich der Ausweiche zu beiden Seiten eines Mastes hingen, erkennbar war, ob ein Zug vorausfuhr oder entgegen kam. War der Abschnitt frei, war rot-grün und weiß zunächst dunkel und der Flügel auf Hp0. Wurde ein Fahrleitungskontakt vor dem Signal überfahren, leuchtete es zunächst grün mit Flügel-Hp1 und nach Durchfahrt des Zuges am Signal natürlich wieder rot. Dazu leuchtete die zu dem Gleis zeigende weiße Lampe, welches Gleis der Zug gerade verlassen hat. Lichtsignale konnten "Rot" und "Grün" zeigen. Die Lichtsignale waren dunkel, solange keine Fahrtanforderung oder Belegung (dann rot) des eingleisigen Abschnittes vorlag. Außerdem war mittels Kennlampen ("Weiß") zu sehen, in welcher Richtung ein vorausliegender Abschnitt befahren wurde.

Ladestellen im Bereich der zweigleisigen Strecken:

Auf den zweigleisigen Abschnitten von Heddernheim bis Bommersheim bzw. Gonzenheim gab es jeweils in Niederursel, Bonames, Nieder Eschbach und Ober Eschbach Ladegleise, die alle einseitig über eine Weiche an eines der Hauptgleise, am anderen Ende über eine DKW und eine weitere Weiche an beide Streckengleise angeschlossen waren. An beiden Enden des Ladegleises befanden sich Gleissperren. Bei Bedienung durch den Güterzug wurden von einer kleinen Wellblechbude aus je eine Deckungsscheibe in ausreichendem Abstand vor der Ladestelle auf Halt gestellt (wonach vermutlich die Weichen- und Gleissperrenschlüssel entnommen werden konnten). Die Deckungsscheiben wurden ähnlich wie Vorsignale von Waagerecht (Grundstellung und „unsichtbar“) auf Senkrecht (Sichtbar als Sh2 und „Halt“) verstellt.

Im übrigen Bereich wurde damals auf Sicht gefahren.


Betriebliches:

Interessant war die Betriebsweise von Heddernheim hinauf nach Oberursel, wo sich die Übergabe zur DB befand. Führendes Fahrzeug war die Dampflok "Hohemark" mit Druckluftbremse, dann folgten der bahneigene Stückgutwagen (Bauart G 10 mit Handbremse ohne die staatsbahntypischen nachträglichen Bauartänderungen) und der restliche Güterzug mit etwa 10 bis 12 Wagen, von denen die Mehrheit aus dem Anschluss "Heddernheimer Kupferwerk" stammte und als Schluss der elektrische Gütertriebwagen 19 bzw. 2019. Dieser hatte damals mit ziemlicher Sicherheit schon einen Kompressor für die Druckluftbremse, der ja denjenigen der Straßenbahnen, die auf dieser Strecke verkehrten, zumindest ähnlich war. Musste die Lok "Oberursel" ohne Druckluftbremse eingesetzt werden, wurde der Zug möglicherweise vom Gütertriebwagen aus gebremst. Für die täglich wiederkehrenden "planbaren" Bremsungen mag das funktioniert haben - und für die unvorhersehbaren ein Pfeifsinal von der Zuglok?

Hinter dem Heddernheimer Stellwerk befanden sich noch weitere Relikte des Güterverkehrs, die Reklame für einen Baustoffhändler, der sich im "Dunstkreis" des Lokalbahnhofs angesiedelt hat. Zudem gab es die Vorratsboxen des Kohlenhändlers Noll. Sollte ein Kohle-Wagen entladen werden, wurde dort ein Teil der Holzverkleidung entfernt. [www.drehscheibe-online.de]

Zum "Lichtraum" auf der Taunusbahn: So ganz kann er nicht der EBO entsprochen haben, denn wir wurden bei der DGEG-Sonderfahrt von dem Begleitpersonal eindringlich gewarnt: "Lasst bloß die Köpp' drinne!" Und wirklich, manche Masten waren verflucht nahe.

Gruß
Johannes

Re: Zugsicherung und Betrieb

geschrieben von: achristo

Datum: 27.11.17 14:13

joh schrieb:
Signal A stand an der Oberurseler und B an der Bad Homburger Strecke. Anfang 1972 waren die Signale D und E mangels Güterverkehr in Heddernheim schon abgebaut. Der Güterverkehr lief zu dieser Zeit nur bis in den Anschluss VDM (Heddernheimer Kupferwerke). Gestellt wurden nur noch die Weichen und das Signal C. Die Fahrt an A und B vorbei wurde nur noch per Ersatzsignal freigegeben. Die Drähte zu diesen Signalen waren schon durchgepetzt und lagen im Dreck. Keine Ahnung, welche zwangsläufigen Abhängigkeiten zu dieser Zeit noch vorhanden waren.
Hallo Johannes,

recht herzlichen Dank für die ausführlichen Recherchen zu den Taunusbahnen.

Ein Punkt mit den Signalen stimmt nicht so ganz. Das Form-Einfahrtsignal von Oberursel her wurde zumindest im Oktober 1974 noch gestellt und die Drähte waren unversehrt.

Fotobeweis: siehe [www.drehscheibe-online.de]  Zehntes Foto.

Zur Homburger Strecke habe ich kein Foto aus dieser Zeit, aber in Erinnerung habe ich, dass 1974 auch das Einfahrtsignal aus Richtung Bad Homburg noch gestellt und nicht mit Ersatzsignal gefahren wurde.

Alle nicht anders gekennzeichneten Aufnahmen stammen von mir und unterliegen dem Urheberrecht
Andreas Christopher (Achristo) im Internet: [www.achristo.homepage.t-online.de]
Übersicht Achristo's Foto-Historama: [www.achristo.homepage.t-online.de]

Re: Zugsicherung und Betrieb

geschrieben von: joh

Datum: 27.11.17 14:23

Hallo Andreas,

ja, Dein Foto zeigt es. Ich weiß auch nicht, wann genau sie gemerkt haben, dass es mit dem Ersatzsignal auch geht und dass man damit die Kräfte des Stellwerkers etwas schonen kann.

Gruß
Johannes

Re: Zugsicherung und Betrieb

geschrieben von: Schienenknecht

Datum: 30.11.17 16:07

Ich kenne die Örtlichkeiten nur aus den Berichten. Ich habe mich schon als Kind darüber gefreut. Schließlich war die Mischung von Straßen- und Industriebahn für mich im fernen Berlin (West) etwas besonderes.

Aber den Stellwerksbetrieb nur auf Ersatzsignal durchzuführen, damit der Fahrdienstleiter es "nicht so schwer" hat,
finde ich nun hochgradig albern. In meiner beruflichen Tätigkeit hatte ich selbst Situationen, wo dies über lange Zeit so praktiziert wurde. Das Ersatzsignal (Zs1) sollte nur das letzte Mittel sein, da es alle Sicherheitsmechanismen umgeht und die besondere Aufmerksamkeit des Fahrdienstleiters fordert. In meiner Ausbildung wurde es immer als "Teufelszeug" bezeichnet und vor der leichtfertigen Nutzung gewarnt.
Schließlich war bei vielen Unfällen, unabhängig von der Stellwerkstechnik, das Ersatzsignals Auslöser für Tragödien.

Grüße aus Berlin
Schienenknecht

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