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 04 - Historische Bahn 

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Hallo Werner,

auf jeden Fall ein Württemberger.
Für den verbliebenen werktäglichen Regelbe­trieb für Schüler/ Be­rufspendler bzw. den nachgefragten Sonn­tagsaus­flugszug besaß der Heimat­bahn­hof Reutlingen im Sommer 1956 die geeigneten Länder­bahn­fahrzeuge Bi ´97 121x´, ´97 124x´, ´97 127x´ [Wü 18/38] und Bi ´97 995´, ´97 996´, ´97 997´ [Wü 19]  den zweiachsigen Packwa­gen ´116 986x´ [Wü 20]  sowie weitere 6 Stück Be­helfs­perso­nen­wagen MBi mit der bauartüb­lich vorhan­denen Brems­aus­rüstung Hikp. Auf dem Bild wird die Unterscheidung zwischen Wü 18/38 und W 19 schwierig.
Die Reutlinger und Tübinger Stammwagen des luftgebremsten Steilstreckenparks erhielten bis 1940 alle die HiK-P-Bremse. Wü 18 wurde dabei innerlich an die Aufteilung des Wü 19 umgebaut, daher 18/38. Diese Unterbauart ist nicht literaturbekannt, die RBD Stuttgart hat die Änderungen ohne den reichsweiten Änderungsdienst der entsprechenden Fahrzeugunterlagen vorgenommmen.

Gruß LiteraD
Hallo Andreas,

der Schornstein scheint provisorisch abgedeckt, war aber bei längerer Abstellung nach dem Einsatz üblich und machen wir auch heute noch so um den Kessel beim abkühlen vor "ungesunder" Zugluft zu schützen bzw. das Ruhefeuer nicht unnötig anzufachen.
Auf Vorkriegsbildern hatten die 97.5 vielfach Schornsteinabdeckungen auf der Lok mitgeführt um sie bei längeren Wartezeiten aufzusetzen. Der Kohlendurchnittsverbrauch pro Kilometer lag ungefähr im Bereich einer 01, nur daß die Kohle mehr im Stand verbraucht wurde.

Gruß
Michael
Hallo Günter,

Danke für die Erklärungen zu den Bremsumbauten an den Württembergern, hatte das zwar stets vermutet aber nie Belege dazu gefunden. Hab aber auch nur mal in Nürnberg mit Hrn. Illenseer drüber gesprochen, was allerdings keine schriftlichen Belege dazu erbrachte. Mir war die Loktechnik einfach wichtiger als die der Wagen.
Andererseits erzählte mir Richard B. daß häufig in den sonntäglichen (Sonder-) Zügen aus Stuttgart Wagen ohne HiK-Bremsen waren und die Bremshundertstel dann nicht reichten. Um dennoch alle mitnehmen zu können, suchte er und sein Heizer nach Betriebs-Kollegen unter den Ausflüglern um sie über die Steilstrecke an die Handbremsen stelle zu können. "Die machten das gerne, denn sie wollten ja auch alle heim" waren seine Worte.
Er erzählte aber auch daß es Wagengarnituren gab, die Handgebremst über die Steige gefahren werden mussten. Da waren die Wagen mit den Handbremsseiten gegeneinander gestellt, so konnten Zugführer und Schaffner auf der Übergangsbrücke stehend je zwei Handbremsen gleichzeitig bedienen. Fahrkartenkontrollen waren im Zahnstangenabschnitt bei Berg- und Talfahrt eh´nicht erlaubt, denn auch bei luftgebremsten Zügen sollten sich das Zugpersonal in der Nähe der Handbremse(n) bereit halten.

Gruß aus Lichtenstein
Michael



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:02:17:32:03.
Hallo Uwe,

mich hat dein Bild sehr gefreut, nochmals Danke dafür.
Hab da noch einen Link, auf dem man die Wiederaufgebauten Reste des einstigen Bw Reutlingen noch sehen kann. Das Gebäude rechts war Lokleitung und Übernachtung. Der ursprüngliche Schuppen war ein Betonfachwerk mit Ziegeln ausgemauert und sehr flach geneigtem Dach mit Oberlichtaufbau, alles aus Holz und das Steildach ist eine "Nachkriegszugabe" und wurde so genutzt wie es da steht. Die Orangeblauen Wagen gehörten dem damaligen Modelleisenbahnclub, ich war mindestens zweimal die Woche dort aber ans Bildermachen dachte ich nicht.
[rv-bildertanz.blogspot.de]

Gruß
Michael
Moin Uwe,

bei dem von Dir gezeigten Bild kommen bei einem ehemaligen Beuteschwaben große Freude und einige Erinnerungen hoch: 3 württembergische Dampflokgattungen auf einem Bild, heute unvorstellbar! Und dann noch den württembergischen Personenwagen, alles stimmt!

Eine württ. Tn ist mir bewußt nie bewußt nie begegnet, unbewußt werde ich sie wohl bis 1959 im Stuttgarter Hbf gesehen haben.

Die württembergische T 5 habe ich auf meiner damaligen Hausstrecke Stuttgart - Backnang im Vorortverkehr gesehen, aber mangels Fotoapparat nicht aufnehmen können. Aber in meiner geistigen Festplatte hat sich ein Erlebnis in der Schule in Waiblingen eingebrannt: Von meinem Klassenzimmer hatte ich einen Blick auf die Strecke nach Backnang. Als dort einmal ein von einer T 5 gezogener Personenzug vorbeifuhr, hielt es mich nicht mehr auf meinem Platz und ging zum Fenster, um mir die damals schon seltene Bespannung besser ansehen zu können.
Die verdutze Reaktion meiner Lehrerin: "Detlef, hosch´Du no nie an Zug gsäh?" (auf deutsch: Hast Du noch nie einen Zug gesehen?). Ich glaube, sie hätte nicht verstanden,wenn ich ihr erklärt hääte, daß diese Loks bald verschwunden seien.

Daß 1962 noch eine Zahnradbahn mit Dampfbetrieb zwischen Honau und Lichtenstein fuhr, war mir bekannt.  Deshalb wollten wir in den Herbstferien mit dem Fahrrad auf der Schwäbischen Alb fahren und zu Beginn eine Fahrt mit der dampfbetriebenen Zahnradbahn nach Lichtenstein genießen. Da man damals ohne Sichtungsforum und sonstigen Eisenbahnzeitschriften (das LOK_MAGAZIN kam erst 1963 auf den Markt) auskommen mußte, wußten wir nicht, daß die letzte 97.5 schon im Mai 1962 z-gestellt worden war. Die Enttäuschung war groß, als wir in Honau einen profanen VT 98 und keine Zahnraddampflok zu Gesicht bekamen. Wir waren 5 Monate zu spät gekommen....

Und ich mußte über 50 Jahre warten, bis ich am 15.9.2013 erstmalig die 97 501 unter Dampf sehen konnte, Michael sei Dank!

Vielen Dank, daß Du und Michael uns diese Räritäten zeigst!

Gruß
Detlef


Bahnmeisterei

geschrieben von: Axel.Beku

Datum: 03.11.17 01:38

Michael Staiger schrieb:
Hallo Uwe,

mich hat dein Bild sehr gefreut, nochmals Danke dafür.
Hab da noch einen Link, auf dem man die Wiederaufgebauten Reste des einstigen Bw Reutlingen noch sehen kann. Das Gebäude rechts war Lokleitung und Übernachtung. Der ursprüngliche Schuppen war ein Betonfachwerk mit Ziegeln ausgemauert und sehr flach geneigtem Dach mit Oberlichtaufbau, alles aus Holz und das Steildach ist eine "Nachkriegszugabe" und wurde so genutzt wie es da steht. Die Orangeblauen Wagen gehörten dem damaligen Modelleisenbahnclub, ich war mindestens zweimal die Woche dort aber ans Bildermachen dachte ich nicht.
[rv-bildertanz.blogspot.de]

Gruß
Michael
Sehr schöne Bilder! :)

Auf dem zweiten Bild ist links die Bahnmeisterei zu sehen.
Liebe Freunde,
 
zunächst besten Dank für Eure Kommentare und zahlreichen Ergänzungen, ich finde das wunderbar.
 
Da wohl nur sehr wenige ein Kursbuch aus jenen Zeiten haben, möchte ich von der Strecke Reutlingen - Honau - Lichtenstein - Schelklingen ein Scan einstellen - er ist vom Sommer 1960, für 1955 bin ich nur mit Nordwestdeutschland ausgerüstet.
Das Wesentliche kann man sehen, insbesondere auch die Verwendung der Personenwagen, die LiteraD in seinem Beitrag angesprochen hat.
 

https://abload.de/img/somm-60-psbdslv.jpg
 
 
Von Wolf-Dietmar L. erhielt ich eine Zuschrift, die ich sehr gerne einstelle:
 
Falls es interessiert anbei drei Bilder aus Reutlingen, die ich 1968 machte, als ich zum Studium in Tübingen weilte. Nicht so alt wie die Bilder von Eberhard Schüler, aber auch nicht mehr ganz neu. Ein Teil davon war auch schon vor zwei Jahren in Artikeln von mir in der „Eisenbahn-Geschichte“  von DGEG-Medien zu sehen.
 
Die 64 250 war in einem eintägigen Umlauf Lz aus Tübingen gekommen und hatte Übergabezüge zu Reutlinger Vorortbahnhöfen zu fahren, ich meine Sondelfingen und Betzingen. Die 64 519 vertrat eine V 60 und zog ihren Kesselwagenzug in Richtung Honau.
 
Eines der Bilder schon mal vorweg; es verdient wahrlich unter dem Titel „Schönes Bild aus Reutlingen“ gezeigt zu werden. im Hintergrund ist noch das Bw zu sehen.
 

https://abload.de/img/nr013-psehsnr.jpg
 
 
Viel Spaß weiterhin
uk-old (Uwe)
 
Hallo Uwe,

Danke für das tolle Bild der 502, das ja nicht nur die bereits modernisierte Lok zeigt sondern auch das ungewöhnliche Fördergerüst, das ich schon von anderen Bildern kenne. Damit hatte man wohl nicht nur die Loks bekohlt sondern auch die Schlacke in den Schlackewagen (auf dem Bild der Eisenbahnstiftung zu sehen) befördert.
Beim Kohlenhaufen ist interessant, mit was für Brocken sich die Heizer damals herumplagen mussten, Richard B. meinte aber daß die besser waren als die gleich nach dem Krieg gelieferten Briketts aus Steinkohlengruß. Das Drehscheibe hat ein zweites Zufahrtsgleis bekommen, so konnte man an den Lok auf der Schlackegrube - wie hier 502 - vorbeifahren.
Nach Kriegsende gab es viele Überlegungen, den Zahnradbetrieb zu verbessern u. a. dachte man an eine Elektrifizierung. Hier schlug der damalige Maschinenamtsleiter des MA Tübingen ernsthaft vor E91 mit einem Zahnradantrieb auszurüsten! Er machte dazu detailierte techn. Angaben in div. Schreiben an die Direktion. Übrig blieb dann die Modernisierung mit Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten von 50/10km/h auf 60/16km/h der 97.5, wobei schon von vorne herein nur 501, 502 und 504 vorgesehen waren. 97 503 stand 1954 zur HU an und sollte deshalb ausgemustert werden da sowieso nur noch zwei Loks gebraucht wurden. Lt. Betriebsbuch wurde der Kessel aufgearbeitet und als Ersatzstück vorgehalten. Auch weitere Bauteile wurden aufbewahrt, an 97 501 ist noch heute eine Zahnrad-Schwinge von der 503.
97 502 traf am 5.11. 1952 in der Maschinenfabrik Esslingen zur vorab ausführlich besprochenen "Hauptuntersuchung (L4) und gleichzeitig durchgeführten Bauart-Änderungen an der Schadlok 97 502 (Z55.15)" ein. Erst am 12.1. 1954 hat sie das Werk dann wieder verlassen.

https://s1.imagebanana.com/file/171103/SXuBjCCD.jpg
Der Kessel bekam neben den umfangreichen Instandsetzungsarbeiten mit neuen Rauch- und Siederohren eine Stahlfeuerbüchse, einen Wagner-Ventilregler, der leider nicht Eingezeichnet ist, Einheitswaschluken und tiefergesetzte Einheits-Speiseventile.
Die Hauptarbeit lag jedoch im Fahrwerk, denn man wollte ja sowohl im Reibungs- als auch im Zahnradbetrieb schneller fahren. Beim Zahnradbetrieb war das notwendig damit die hinaufzuschiebenden VT95 und 98 in einem günstigeren Gang mitarbeiten konnten.
Die Endachsen der 97.5 waren ursprünglich +/-20mm seitenverschieblich, was die Loks im höheren Geschwindigkeitsbereich ziemlich schlingern ließ. Schon vor dem Krieg hatte man deshalb die 1. Achse festgelegt und im engsten (180m-) Radius der Strecke, der Ausfahrt aus dem Bahnhof neben dem Bw mit einer Zwangsschiene versehen um die Entgleisungsgefahr zu verringern, sie ist auf dem verlinkten Farbbild zu erkennen [4.bp.blogspot.com].
Der Rahmen wurde vielfach verstärkt, besonders im Zahnradbereich, denn erste "Schnellfahrversuche" in der Zahnstange wg. der neuen Schienenbusse ergaben dramatische Rahmenrisse. Die erste Achse wurde wieder beweglich gemacht und beide Endachsen bekamen nun Rückstelleinrichtungen mit Schraubenfedern und Spurkranzschmierung.

https://s1.imagebanana.com/file/171103/W1EYtYWj.JPG
An der ersten Achse versetzte man die Achsfedern auf die Rahmenoberkante.

https://s2.imagebanana.com/file/171103/6ONnW1gr.JPG
Die Bremswelle wurde beiderseits verlängert um Wurfhebelbremse und die Kurbel für das Bremszahnrad im Führerstand weniger störend anordnen zu können. So konnte der erhöhte Kohlenkasten mit Falttüren praktisch begehbar gemacht werden, was die Arbeit des Heizers wesentlich erleichterte. Auch alle 4 Zylinder wurden in verstärkter Ausführung erneuert.

https://s2.imagebanana.com/file/171103/9ViOYTS5.jpg
Der dampfbewegte Wechselschieber zum Zuschalten des Zahnradtriebwerks wurde auf Druckluftantrieb umgebaut und nun in beiden Richtungen "luftbewegt". Der alte Schieber sollte durch sein Eigengewicht in Ruhelage zurückfallen, fror aber bei Talfahrt im Winter gern fest und musste dann mittels einer Fahnenstange durch den Schornstein hindurch nach unten gestossen werden. Die Fotomontage zeigt den Schieber in Normalstellung, zum Zahnradbetrieb wird er angehoben und die dunkelblauen Dampf- und Zylinderräume mit den hellblauen verbunden.
Auf dem Bild von E. Schüler ist von der Modernisierung vor allem der erhöhte Kohlenkasten, um 1Tonne mehr mitnehmen zu können, zu sehen. Auch gut sichtbar sind die Einheitssspeiseventile, tiefergesetzt wie bei den BR52 gemäß der damaligen Meinung daß das der bessere Standort ist .
Die 97 502 war nun m. E. für mindestens zwei Erhaltungsabschnitte gerüstet, leider kam es anders und im Oktober 1962 war auf der Zahnstangenstrecke dampfende, wie Detlef leidvoll erfahren musste. Habe das zwar selber noch mehrfach miterlebt aber leider nicht fotografisch dokumentiert.
Entschuldigt bitte, das war jetzt ein bisschen viel Technik aber daran hab ich nun halt mal meine Freude und heute ging das ohne schmutzige Hände zu bekommen.

Gruß
Michael
Hallo Michael,
die mündlichen Überlieferungen sind leider oft aus dem Gesamtzusammenhang gerissen.
Wagenbremsbetrieb bis zur Umstellung 1941 lief immer handgebremst. In Württemberg herrschte die Westinghousebremse vor. Knorr spielte keine Rolle. Beim Einfachsteuerventil besteht in der Handhabung im Zug kein Unterschied Westinghouse zu Knorr. Die Druckluftbremse im Zug durfte nur in Notfällen benutzt werden, gültig bis zur Umstellung auf den Luftbremsbetrieb mit Hik. Stammfahrzeuge für die Steige besaßen einen größeren Puffertellerdurchmesser.  Die Regelfahrzeuge erhielten am Vortag vor dem Einsatz eine besondere Bremsprüfung im Bw Reutlingen. Andere einbrechende Fahrzeuge wurden wohl weiter als Handbremsteil im Zug behandelt, Sonntagszüge betreffend oder Züge aus Anlaß der Hengstparaden beim Landesgestüt. Dann kamen nach Fplo 1958 MBi und Abteilwagen der Heimatbahnhöfe Süssen und Böblingen zum Einsatz, Zufuhr über Reutlingen - Lichtenstein. Diese Wagen besaßen nicht unbedingt sämtliche genannte Voraussetzungen, MBi zwar mit Hik-Bremse, aber wohl ohne die besondere vortägliche Bremsprüfung. Das waren dann Handbremskandidaten.
Leider ist der Stand der gedruckten Literatur nicht aktuell. Die Erkenntnisse kann man auch nicht im VA Nürnberg abrufen. An meiner Erkenntnisbildung waren diverse Personen und Institutionen beteiligt. Michael Ulbricht von ZHL natürlich auch. Der Gesamtzusammenhang harrt noch der Veröffentlichung.

Gruß LiteraD
Hallo zusammen,

auch dieses Bild ist ein Hammer. So, wie die anderen hier gezeigten vom Bw Reutlingen ebenfalls.
Vielen Dank dafür !!

Gruß
Stuffz

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