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 04 - Historische Bahn 

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Da viele wichtige Bilder zum Verständnis der Rollmaterialentwicklung auf der Appenzeller Bahn AB noch nicht digitalisiert sind, wechsle ich bei der Vorstellung der Ostschweizer Privatbahnen zur benachbarten St. Gallen - Gais - Appenzell - Altstätten-Bahn SGA. Diese Bahn wurde von der Appenzellischen Strassenbahn ASt im Jahre 1889 auf dem Abschnitt St. Gallen - Teufen - Bühler - Gais eröffnet und 1904 bis Appenzell verlängert. Dort besteht Anschluss an die AB. 1911 schloss in Gais die von Anfang an mit 1000 V Gleichstrom elektrifizierte Bahn nach Altstätten im Rheintal an, die AG. Nach schwierigen Jahren mit dem aufwändigen Dampfbetrieb gelang es der ASt, ihre Strecke 1931 mit 1500 V Gleichstrom zu elektrifizieren, der Name änderte auf St. Gallen - Gais - Appenzell - Bahn SGA. 1947 wurde die AG Teil der SGA, anschliessend wurde die Fahrleitungsspannung nach Altstätten auf 1500 V erhöht. 1988 erfolgte die Fusion mit der AB zu den „Appenzeller Bahnen“ (Plural), die Abkürzung AB wurde beibehalten. Hier ist die Geschichte von ASt und SGA aus meiner Sicht sehr genau und mit den richtigen Schwerpunkten beschrieben: [de.wikipedia.org]

Die ASt begann ihren Betrieb 1889 mit interessanten Dampflokomotiven, die vom württembergischen Ingenieur Adolf Klose konstruiert worden waren. Das Vierzylinder-Verbundtriebwerk der vier Klose-Stütztenderlokomotiven HG 2/3 1-4 [de.wikipedia.org] ermöglichte in jeder Situation eine sinnvolle Verteilung der Dampfkraft auf die getrennten Triebwerke für Adhäsion und Zahnrad. Die von Klose konstruierte radiale Einstellung der Triebachsen erlaubte Kurvenradien bis hinunter zu 30 m, selbst auf der Zahnstange. Das vielteilige Gestänge bereitete zu Beginn viele Sorgen, bewährte sich aber schliesslich im Alltag so gut, dass es auch auf den Lokomotiven der Bosnischen Schmalspurbahnen in grosser Zahl zur Anwendung kam, die letzten derartig ausgerüsteten Maschinen fuhren dort bis gegen 1970. Die ab 1904 abgelieferten HG 2/4 5-8 erhielten das neu entwickelte Winterhur-Triebwerk mit vier Zylindern in einem Gussblock. [de.wikipedia.org] Von den Dampflokomotiven blieb keine erhalten, da die elektrischen Triebwagen bald so zuverlässig fuhren, dass keine Dampfreserve mehr nötig war.

In der Ostschweiz wird manchmal so getan, als seien die SGA-Triebwagen von 1931 die ersten gut funktionierenden elektrischen Triebwagen für eine gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn gewesen. Die Triebwagen der AG von 1911 und ihre nahen Verwandten bei der MCM in Monthey waren nicht sehr leistungsfähig. Dabei ist es der Industrie schon 1906 gelungen, für die Martigny - Châtelard-Bahn MC Fahrzeuge höherer Leistung herzustellen, als Komplikation waren diese für Steilrampen bis 200 Promille (SGA nur 92 Promille), für Steuerwagenbetrieb und für Stromabnahme ab dritter Schiene ausgerüstet [www.drehscheibe-online.de], und die später für den Bau des neuen SBB-Kraftwerkes nachbeschafften MC-Triebwagen brachten es immerhin auf 400 PS.

Auf der SGA waren hingegen 600 PS gefragt, und zudem eine extreme Kurvengängigkeit. Zwei Tatzlagermotoren für je 150 PS und den Zahnradantrieb in einem zweiachsigen Meterspur-Drehgestell unterzubringen, das überstieg die damaligen Möglichkeiten bei weitem. Zudem wären die Drehgestelle und damit die unabgefederten Massen viel zu schwer geworden. Die Schienen hätten das nicht ausgehalten, die Fahrzeuge hätten auf den langen Dorfdurchfahrten ein unerträgliches Gerumpel veranstaltet. Die gewählte Lösung mit unter dem Wagenboden längs aufgehängten Fahrmotoren und Kraftübertragung durch Kardanwellen mochte damals der skeptischen Konkurrenz als technische Spielerei ohne Zukunft vorgekommen sein. Das revolutionäre Antriebssystem bewährte sich jedoch auf Anhieb und über lange Zeit: Die schon 50 Jahre alten Triebwagen erlebten ab 1981 sogar einen zweiten Frühling vor den Rollbockzügen der AB ab Gossau. Dank ihrer enormen Zugkraft und der dank „gekuppelten“ Antriebsachsen (Kardanwelle!) sehr geringen Schleuderneigung kamen sie mit den schweren Rollbockzügen besser zurecht als andere AB/SGA-Triebfahrzeuge. [de.wikipedia.org]

Die als BCFeh 4/4 in Betrieb gesetzten Triebwagen hatten 6 Plätze 2. Klasse und 40 Plätze 3. Klasse. Das sogenannte „Gepäckabteil“ war ein nur gerade 1,5 m2 grosser Abstellplatz neben dem Apparateraum für die elektrische Ausrüstung, hinter dem Führerstand Seite St. Gallen. Immerhin konnte ein solcher Triebwagen als Alleinfahrer die Funktion eines ganzen Zuges übernehmen, für den beim Dampfbetrieb eine Lokomotive und mindestens zwei Wagen notwendig gewesen waren.

Hier zeige ich den Betrieb der SGA zwischen 1972 und Mitte der 80er. Auf der Stammstrecke beherrschten die 1931 zur Elektrifikation angeschafften Triebwagen ABDeh 4/4 1-5 bis 1981 immer noch das Bild der Züge.
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Die 1953 gekauften ABDeh 4/4 II 6-8 traten nur wenig in Erscheinung, denn eines dieser Fahrzeuge bediente die ehemalige AG-Strecke Gais - Altstätten,…
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…eines bildete die technische und betriebliche Reserve und nur das dritte stand für den allgemeinen Verkehr zwischen St. Gallen und Appenzell zur Verfügung. Als Personenwagen gehörten die 1948 und 1964 angeschafften SIG-Wagen B 71-73 und B 81-83 fast zu jedem Zug,…
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…dazu ein zweiachsiger Gepäckwagen D 161-165.
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Als Verstärkungswagen dienten üblicherweise die 1909 und 1913 gebauten Vierachser mit offenen Plattformen AB 51-53…
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…und B 61-63.
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Zweiachsige Personenwagen waren auf der Stammstrecke selten und jeweils Grund für eine Zugsverfolgung.
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Eine frühe Aufnahme zeigt ABDeh 4/4 1 als Solotriebwagen bei der Ankunft im Bahnhof Appenzell, vor Beginn der Umbauarbeiten. ABDeh 4/4 3 wird bald nach Gais ausfahren.
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ABDeh 4/4 1 tritt im goldenen Herbstlicht mit B 72 in Appenzell ein, rechts ein abgestellter AB-Personenwagen.
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Abendzug nach St. Gallen mit ABDeh 4/4 1, D2 165, und zwei unterschiedlichen Wagen 2. Klasse in Gais.
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Als ich mit Fotografieren begann, bestanden auf der SGA-Stammstrecke noch fünf Zahnstangenabschnitte: die Ruckhalde zwischen St. Gallen und Riethüsli, Lustmühle - Niederteufen, der Lindenstutz beim Bahnhof Teufen, die Strahlholzstrecke oberhalb von Bühler und die lange Steilstrecke oberhalb der Sitterbrücke bei Appenzell. Die erste Fotoserie mit ABDeh 4/4 1 ist am Hirschberg entstanden, oberhalb von Appenzell. Die schnurgerade Zahnstangenstrecke von hier zur Sitterbrücke hinunter wurde 1978 durch eine ausladende Schlaufenstrecke ersetzt, die ohne Zahnstange auskommt. Leider habe ich nur dieses eine Mal hier fotografiert. Bei trübem Wetter hat ABDeh 4/4 1 den alten AB 51, D2 163 und einen modernen Vierachser am Haken.
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Einfahrt in die mit 82 Promille geneigte Gerade zur Sitterbrücke hinunter.
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ABDeh 4/4 1 steht mit dem frisch revidierten B 63 in Gais zur Fahrt nach St. Gallen bereit.
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Der Buchstabe „D“ in der Typenbezeichnung steht für einen winzigen Abstellplatz neben dem grossen, hier gut zu erkennenden Apparateraum. Das sechsplätzige Abteil der 1. Klasse wirkt wesentlich enger als die beiden edel gestalteten Seitengangabteile im nur zwei Jahre jüngeren ABe 4/4 der Appenzeller Bahn. Zwischen Führerstand und Einstiegsplattform gibt es keinerlei Abtrennung.
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Fahrgastwechsel in Teufen.
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Warten auf den Gegenzug.
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Bis zur Abfahrtszeit verbleibt noch eine Minute, am Schluss des eingefahrenen Zuges aus St. Gallen hängt D2 165.
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ABDeh 4/4 1 und B 63 in Niederteufen.
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ABDeh 4/4 1 ist mit B 61 (silbernes Dach) und B 62 in Appenzell eingetroffen. Im gleichen Moment fährt ein Zug Richtung Gais aus.
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Der Fahrdienstleiter schaut nach dem Rechten.
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Das offene Fenster über der Routentafel gehört zum Gepäckabteil.
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Auch bei trübem Wetter darf man chic durch den Sonntag gehen.
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Nach dem Umfahren steigen bald die ersten Passagiere ein.
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Die halbautomatische +GF+-Kupplung ist als System zwar nicht mehr taufrisch, aber sie ist das einzig wirklich „moderne“ Element am Äusseren des ehrwürdigen Triebwagens. Die benachbarte AB fährt noch mit der altväterischen Schraubenkupplung.
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Schönes Wetter und eine ausserordentliche Zugskomposition - was will man mehr? In Appenzell fällt mir dieser abfahrbereite SGA-Zug auf. An der Spitze steht ABDeh 4/4 1, es folgen AB 53 als Verstärkungswagen, die Stammkomposition mit D2 161 und B 81, am Schluss hängt der ehemalige Brünigbahn-Güterwagen Gk 222.
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Diesen Zug verfolge ich natürlich. Einfahrt in Gais. ABDe 4/4 II 8 macht den Anschluss nach Altstätten.
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Die Passagiere im Hintergrund warten auf den Gegenzug aus St. Gallen, sie wollen nach Appenzell. Bahnhof, Schulhaus und Kirchturm bilden einen sehenswerten Hintergrund für den schönen Personenzug.
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In den engen Kurven unterhalb der Haltestelle Zweibrücken.
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Ausfahrt Bühler.
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Kurzer Halt in Steigbach, noch fehlt das Kreuzungsgleis.
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Die Ortsdurchfahrt Teufen ist immer wieder sehenswert.
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Irgendwann wird es unvermeidlich: Die neueren SGA-Fahrzeuge erröten. ABDeh 4/4 1 erreicht mit zwei roten B den Bahnhof Appenzell. Im Hintergrund wird gebaut, aber der alte Güterschuppen ist noch intakt, samt Gleiswaage und Tankstelle für den Rangiertraktor. Der weit hinten abgestellte Wagen mit den offenen Plattformen würde mir viel besser gefallen als die rot werdenden Wagen von 1948 und 1964.
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Man muss ja zufrieden sein, bald kommen die neuen Triebwagen…
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Das Ergebnis der nun folgenden Rangiererei übertrifft meine kühnsten Erwartungen. Der von fern gesichtete Bi 61 hängt hinten am Zug, und von einem anderen Abstellgleis hat ABDeh 4/4 1 sogar den Zweiachser B2 162 hervorgezaubert, einen modernisierten Brünig-Wagen.
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Regen und starker Strassenverkehr beeinträchtigen das Resultat der unvermeidlichen Zugsverfolgung, aber ich bleibe dran. Auf dem Damm bei der Haltestelle „Sammelplatz“ (für die Schlacht am Stoss gegen die Habsburger, 1405 [de.wikipedia.org])
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Im Bahnhof Gais herrscht viel Betrieb.
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Auf der Zahnstangenstrecke im Strahlholz, oberhalb von Bühler, hoffe ich auf eine Lücke im Strassenverkehr.
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Damit muss man bei einer „Strassenbahn“ zufrieden sein. Der Zugführer steht auf der Talfahrt neben dem Wagenführer, seine Uniformmütze ist duch das Mittelfenster der Front gut zu erkennen.
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Makelloser Nachschuss, die Wagen spiegeln sich in der nassen, autofreien Strasse.
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Das letzte Bild entsteht bei strömendem Regen in der Haltestelle Steigbach.
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1989-1997 fuhr ABDeh 4/4 1 als Diensttriebwagen Xeh 4/4 91 vor Rollbock- und Dienstzügen. Die Aufarbeitung bei der Museumsbahn La Traction im Jura kam nicht zustande. Nach Entnahme brauchbarer Teile für Museumstriebwagen BCFeh 4/4 5 wurde Tw 91 ex 1 vor ein paar Jahren abgebrochen.

Fortsetzung folgt, mit ABDeh 4/4 2.

meine früheren HiFo-Beiträge sind hier aufgelistet:
[www.drehscheibe-foren.de]



10-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.17 22:31.
Danke für den wunderbaren Bilderbogen dieser imposanten Triebwagen! Wozu dienten eigentlich deren charakteristische Zusatzscheinwerfer?

Gruß
Klv
Klv schrieb:

Danke für den wunderbaren Bilderbogen dieser imposanten Triebwagen! Wozu dienten eigentlich deren charakteristische Zusatzscheinwerfer?

Gruß
Klv

Das sind Scheinwerfer, die zusätzlich eingeschaltet werden können.

Gruss, Werner
Hallo Forum,
da die SGA viel neben der Strasse fährt und im Herbst oft Nebel herscht wurden diese Nebelscheinwerfer nachträglich angebaut.
Wunderschöne Bilder - besten Dank. Etwas nachdenklich, dass das ja noch gar nicht so lange her ist. Auch wenn es die Bahn ja noch gibt, heute mit Vollwerbung und eckigen Kästen, dieser Charm aus einer für die Bahnen aber durchaus schwierigen Zeit ist für immer weg.
Die B71-73 sehen mir fast baugleich mit dem einen "modernen" Wagen der Lugano-Tesserete Bahn aus.
Grüsse Heinz
diema2054 schrieb:
Die B71-73 sehen mir fast baugleich mit dem einen "modernen" Wagen der Lugano-Tesserete Bahn aus.

Kunststück, sie teilen Hersteller und Baujahr: SIG 1948...
Hallo Werner,

einmal mehr ein großes Dankeschön für deine tollen Bildbeiträge! Bitte mach weiter!

Gruß Norbert
Hier noch ein technischer Artikel zu den Triebwagen von 1932. Man sieht auch den speziellen Kardanantrieb.

[www.e-periodica.ch]

Felix
felixS schrieb:

Hier noch ein technischer Artikel zu den Triebwagen von 1932. Man sieht auch den speziellen Kardanantrieb.

[www.e-periodica.ch]

Felix

Danke für den Link. Man muss etwas vorblättern. Die Detailaufnahme auf S. 269 ist sehr eindrücklich.

Man muss ja nicht nur die Ingenieure bewundern, denen es gelang, sich von traditionellen Denkschablonen zu lösen, sondern auch die Verantwortlichen einer in existentielle Nöte geratenen Schmalspurbahn, die sich auf das Experiment einliessen und gleich einen Fünfersatz derartiger Triebwagen bestellten.

Gruss, Werner