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Seiten: 1 2 All

Angemeldet: -

Anders als die DB verfolgte die DR frühzeitig die Entwicklung großvolumiger
offener Güterwagen mit Drehgestellen, diese Wagen vor allem für Schüttgüter.
Die meisten Wagen waren stirnkippfähig, die zuerst mit Holz beplankten Bauarten
waren für brennbare Güter ungeeignet (man denke an die Selbstentzündungsgefahr
von Rohbraunkohle, aber auch von Briketts).

Zusatzbedeutungen vor der UIC-Nummerierung:
Die mit dem Nebengattungszeichen "r" versehenen Wagen waren auf Breitspur
umsetzfähig. Dabei gab es sowohl die Variante des Tauschs der Drehgstelle, als
auch die der Spurwechselradsätze bei am Wagen verbleibendem Drehgestell.
Das Nebengattungszeichen "u" besagte, dass der Wagen ungeeignet für das Befahren
mit Flurförderzeugen war und feste Seiten- bzw. Stirnwände hatte.
Ab etwa 1965 bekam das "m" bei Verwendung zusamen mit "OO" eine neue Bedeutung:
Lademasse über 40 t.

Aufnahmedaten in zeitlicher Nähe zu Angaben wie Rev, Stelltag, Haftpfl. o.ä.


Zunächst der OOru 47-73-55:

LüP: 13,80 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,42 m
Ladefläche: 33,5 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 19,85 t (verwogen im RAW Eberswalde 07.06.1961)
Ladegewicht: 50,0 t
Tragfähigkeit: 53,0 t
Türbreite (große Türen): 1,5 m, Türhöhe: 2,0 m
Türbreite (kleine Türen): 1,3 m, Türhöhe: 1,0 m
Gleitlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, seitliche Feststellbremse
35 t-Ringfederpuffer, Zughaken m. Bruchlast 100 t


http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/dr-ooru-47-73-55-_1024x766.jpg


Dann der OOr 47-78-76:

LüP: 13,80 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,42 m
Ladefläche: 33,7 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 19,37 t (verwogen 25.05.1956)
Ladegewicht: 50,0 t
Tragfähigkeit: 53,0 t
Türbreite: 1,5 m, Türhöhe: 2,0 m
Gleitlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, seitliche Feststellbremse
35 t-Ringfederpuffer
Stelltag beim RAW "8. Mai" Eberswalde: 27.04.1957
DokNr. 0750

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/dr-oor-47-78-76-_1024x533.jpg


Weiter geht es mit den Stahlbauarten, hier der OOru 47-50-74:

LüP: 13,70 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,41 m
Ladefläche: 34,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 20,5 t
Ladegewicht: 58,0 t
Tragfähigkeit: 59,0 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, seitliche Feststellbremse
35 t-Ringfederpuffer
Rahmen aus Spezialstahl
Haftpflichtanschrift Lack: 30.08.1960 (soweit lesbar)
DokNr. 0752

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/dr-ooru-47-50-74-_1024x587.jpg


Nun folgt der OOr 47-80-01:

LüP: 13,70 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,41 m
Ladefläche: 34,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 21,3 t (verwogen Niesky 05.06.1956)
Ladegewicht: 58,0 t
Tragfähigkeit: 59,0 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, seitliche Feststellbremse
35 t-Ringfederpuffer
Stelltag RAW "8. Mai" Eberswalde 05.06.1957
DokNr. 0751

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/dr-oor-47-80-01-_1024x518.jpg


Hier das Pendant mit Bremserhaus, der OOr 47-86-16:

LüP: 14,4 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,41 m
Ladefläche: 34,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 21,54 t (verwogen Niesky 1956, Anschrift noch ohne Tagesdatum)
Ladegewicht: 58,0 t
Tragfähigkeit: 59,0 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, Handbremse mit Bremserhaus
35 t-Ringfederpuffer (auch, wenn noch die Anschrift fehlt)
[Wegen der vielen noch fehlenden Anschriften scheint es, als wäre dies eine
Aufnahme im Werk Niesky.]
DokNr. 0751

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/dr-oor-47-86-16-_1024x538.jpg


Hier ist ein Stahlwagen mit Bremserhaus in Kippstellung der Stirnwand
zu sehen, der OOr 47-93-94.
Überhaupt erscheint gegenüber dem vorigen Wagen das Führerhaus ausgereifter
(Metallprägung statt glatter Blechwände, die gehörig gescheppert haben dürften).
Der Wagen ist 10 cm kürzer und einige hundert Kilo leichter.
Die Handbremsspindel wirkte über ein Winkelgetriebe (Kasten am Kopfträger
sichtbar) auf eine waagerechte Welle, die beim Kippen mitging und dafür einen
Längenauszug hatte.

LüP: 14,3 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,41 m
Ladefläche: 34,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 20,85 t (soweit entzifferbar, verwogen Niesky, Datum unleserlich)
Ladegewicht: 58,0 t
Tragfähigkeit: 59,0 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, Handbremse mit Bremserhaus
35 t-Ringfederpuffer
DokNr. 0752

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/dr-oor-47-93-94-_1024x407.jpg


Hier nun ein besonderes Schmankerl, der OOr 47-93-72 mit Spurwechsel-
radsätzen, deutlich erkennbar an den Verstell- und Verriegelungs-
Vorrichtungen am Radsatz sowie an den Stellkästen der Bremsdreiecke,
denn die Reibelemente und ihre Halterungen mussten ja der Spurweite
folgend mitgeführt werden. Der Wagen ist durch die Spurwechselradsätze
und diese Zusatzeinrichtungen gut 3 t schwerer.
Die Aufnahme ist auch im Einlauf einer Spurwechselanlage gefertigt
worden. Offen ist nur, ob es eine beim Hersteller Niesky oder die bei
der Versuchs- und Entwicklungsstelle für die Wagenwirtschaft (VES-W)
in Delitzsch war, oder jene in der Erprobungsstelle in Schmachtenhagen
im Verlauf der Umleiterstrecke Basdorf --- Fichtengrund.

LüP: 13,7 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,41 m
Ladefläche: 34,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 23,54 t (verwogen Niesky 25.08.1958)
Ladegewicht: 58,0 t
Tragfähigkeit: 59,0 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, seitliche Feststellbremse
35 t-Ringfederpuffer
Stelltag RAW "8. Mai" Eberswalde 25.08.1959

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/dr-oor-47-93-72-_1024x738.jpg


Dann folgt, schon mit UIC-Nr., aber noch mit alter
Gattungsbezeichnung, der OOu 21 50 592 1057-9 .
Der Wagen wurde 1965 in der Wagonfabrik Arad in Rumänien gebaut.
Gegenüber den voran genannten Bauarten ist die Länge vergrößert,
der Wagen hat eine offene Handbremsbühne.

LüP: 14,54 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,71 m
Ladefläche: 36,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 20,68 t
Ladegewicht: 57,5 t
Tragfähigkeit: 59,5 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse KE-GP mit Steuerventil KE 1c,
Handbremse, offene Bremserbühne
35 t-Ringfederpuffer, Zughaken mit 100 t Bruchlast
Stelltag 19.01.1967
DokNr. 5325

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/dr-oou-21.50.592.1057-9-_1024x710.jpg


Schließlich noch der OOmu 21 50 592 3578-2,
unzweifelhaft ebenfalls schon mit UIC-Nummer, aber auch noch
mit alter Gattungsbezeichnung.

LüP: 14,04 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,71 m
Ladefläche: 36,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 20,05 t (verwogen Niesky 29.09.1967)
Ladegewicht: 57,5 t
Tragfähigkeit: 59,5 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse KE-GP mit Steuerventil KE 2c-AL 2 SL,
seitliche Feststellbremse, dreistufge Lastabbremsung
S-fähig (100 km/h)
35 t-Ringfederpuffer, Zughaken mit 100 t Bruchlast
Rahmen aus Spezialstahl
Stelltag 18.04.1969
DokNr. 5327

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/dr-oomu-21.50.592.3578-2-_1024x643.jpg


Verwendete Literatur:
--Güterwagenverkehrsausschuss der DR (Hrsg.): Die Güterwagen der
Deutschen Reichsbahn, Fachbuchverlag Leipzig, Leipzig, 1. Aufl., 1957
--Köhler, Menzel: Güterwagen-Handbuch, Transpress, Berlin (DDR), 1. Aufl., 1965
--Autorenkollektiv (Köhler, Menzel, Westphal, Westphal): Güterwagen-
Handbuch, Transpress, Berlin (DDR), 2. Aufl., 1974
--DV 939d der DR, versch. Ber.-Nrn.
--HvW DR (Hrsg.): Verzeichnis der 4-stelligen Gattungsschlüsselnummern
(GSNR) auf der Basis der 12-stelligen Wagenkennzeichnung, Ausg. 30.04.1990


Viel Spaß beim Gucken.
Auf alten Fotos ist immer viel zu entdecken.

Beste Grüße
VB995


Gruß von Tante Edit: Abschreibefehler beseitigt (Dank an 118 14!)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.17 14:46.

Große Klasse , vielen Dank! (o.w.T)

geschrieben von: Norbert Bank

Datum: 11.10.17 05:48

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Moin.

Vielen Dank für deinen umfangreichen Beitrag. Kleiner Hinweis der 47-73-55 ist ein OOru. 😉

Gruß Gunnar -> http://abload.de/img/118104-995kow.jpg

Sehr schön - ... vielen Dank für´s Zeigen !

geschrieben von: WL

Datum: 11.10.17 10:01

Jetzt kann ich endlich meinen letzten fehlenden Beitrag zu den Güterwagen der DR aus Rumänien angehen, weil noch ein gutes Bild vom ARAD-Eals fehlte (... und auf das ich nun verlinken kann :-).

(Sollte in absehbarer Zeit auch so ein Bild-Bericht zu den 4-achsigen G-Wagen der DR folgen, wäre das optimal, weil ich kein besonders schönes Bild von den 1974 hergestellten Gags-v für meinen geplanten Bericht habe.)


Grüße
Hallo,

Vielen Dank dafür. Da fällt mir sofort wieder eine Lücke in der Dokumentation der OO-Wagen ein! Niesky soll 1963 eine Serie OO-Wagen der DOK 0753 gebaut haben.
Leider gibt es dazu keine genaueren Angaben, die Wagen müssten ja noch 47-xx-xx Nummern gehabt haben?

Zweites Problem:

Von der DOK 0750 soll es "rund" 950 Wagen gegeben haben. Carstens nennt in Band 3 noch zwei Nummernkreise 47-01-01 - 47-05-99 und 47-70-01 - 47-79-49. Ersterer stimmt offenbar nicht und wird in Band 6 auch nicht mehr erwähnt.
47-70-01 - 47-79-49 sind 949 Wagen, 1960 gab es noch 946. Auch der spätere Nummernkreis passt da gut - 591 6000 - 591 6946 - reicht für 947 Wagen. Wie passen da aber die 26 "Mehrzweckwagen" rein?
Diese sollen ja aus Wagen der DOK 0750 umgebaut worden sein, einem Fabrikschild nach geschah dies schon 1955. Alte Nummern sind wohl nicht bekannt. Demnach wäre der Gesamtbestand an 0750 auf 975 Wagen hochzusetzen? Aber dann passt der Nummernkreis nicht, oder hat man die nach dem Umbau schon von hinten abgezogen?

MfG


"Die gebremste Ausführung hatte eine Handbremse, ob die Bremsklötze infolge Betätigung der Handbremse an den Rädern anlegt, kann wohl heute nicht so eindeutig geklärt werden. Der ungebremste Wagen verfügt auch über keine Bremsklötze."

Aus: [www.kleinbahnsammler.at]

(Muss man zweimal lesen, ist aber irgendwie genial... ;-))

Frage zu den Wagen mit Bremserhaus

geschrieben von: KD

Datum: 11.10.17 11:37

VB995 schrieb:
Hier das Pendant mit Bremserhaus, der OOr 47-86-16:

LüP: 14,4 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,41 m
Ladefläche: 34,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 21,54 t (verwogen Niesky 1956, Anschrift noch ohne Tagesdatum)
Ladegewicht: 58,0 t
Tragfähigkeit: 59,0 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, Handbremse mit Bremserhaus
35 t-Ringfederpuffer (auch, wenn noch die Anschrift fehlt)

DokNr. 0751


Hier ist ein Stahlwagen mit Bremserhaus in Kippstellung der Stirnwand
zu sehen, der OOr 47-93-94.
Überhaupt erscheint gegenüber dem vorigen Wagen das Führerhaus ausgereifter
(Metallprägung statt glatter Blechwände, die gehörig gescheppert haben dürften).
Der Wagen ist 10 cm kürzer und einige hundert Kilo leichter.
Die Handbremsspindel wirkte über ein Winkelgetriebe (Kasten am Kopfträger
sichtbar) auf eine waagerechte Welle, die beim Kippen mitging und dafür einen
Längenauszug hatte.

LüP: 14,3 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,41 m
Ladefläche: 34,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 20,85 t (soweit entzifferbar, verwogen Niesky, Datum unleserlich)
Ladegewicht: 58,0 t
Tragfähigkeit: 59,0 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, Handbremse mit Bremserhaus
35 t-Ringfederpuffer
DokNr. 0752

Danke für die hochinteressanten Bilder. Da stellt sich aber doch die Frage, warum man zum Zeitpunkt des Baus dieser Wagen noch Bremserhäuser vorgesehen hat. Wie lange hat denn die DR noch neue Wagen mit Bremserhaus bauen lassen?

Re: Frage zu den Wagen mit Bremserhaus

geschrieben von: Matthias Muschke

Datum: 11.10.17 11:52

KD schrieb:

VB995 schrieb:
Hier das Pendant mit Bremserhaus, der OOr 47-86-16:

LüP: 14,4 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,41 m
Ladefläche: 34,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 21,54 t (verwogen Niesky 1956, Anschrift noch ohne Tagesdatum)
Ladegewicht: 58,0 t
Tragfähigkeit: 59,0 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, Handbremse mit Bremserhaus
35 t-Ringfederpuffer (auch, wenn noch die Anschrift fehlt)

DokNr. 0751


Hier ist ein Stahlwagen mit Bremserhaus in Kippstellung der Stirnwand
zu sehen, der OOr 47-93-94.
Überhaupt erscheint gegenüber dem vorigen Wagen das Führerhaus ausgereifter
(Metallprägung statt glatter Blechwände, die gehörig gescheppert haben dürften).
Der Wagen ist 10 cm kürzer und einige hundert Kilo leichter.
Die Handbremsspindel wirkte über ein Winkelgetriebe (Kasten am Kopfträger
sichtbar) auf eine waagerechte Welle, die beim Kippen mitging und dafür einen
Längenauszug hatte.

LüP: 14,3 m
Drehzapfenabstand: 8,50 m
Achsstand Drehgestelle: 2,00 m
Ladelänge: 12,41 m
Ladefläche: 34,0 qm
Ladehöhe: 2,00 m
Eigengewicht: 20,85 t (soweit entzifferbar, verwogen Niesky, Datum unleserlich)
Ladegewicht: 58,0 t
Tragfähigkeit: 59,0 t
Türbreite: 1,8 m, Türhöhe: 1,95 m
Rollenlagerradsätze
Druckluftbremse Hik-GP, Handbremse mit Bremserhaus
35 t-Ringfederpuffer
DokNr. 0752

Danke für die hochinteressanten Bilder. Da stellt sich aber doch die Frage, warum man zum Zeitpunkt des Baus dieser Wagen noch Bremserhäuser vorgesehen hat. Wie lange hat denn die DR noch neue Wagen mit Bremserhaus bauen lassen?

Nicht wesentlich länger als die DB...

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MfG


"Die gebremste Ausführung hatte eine Handbremse, ob die Bremsklötze infolge Betätigung der Handbremse an den Rädern anlegt, kann wohl heute nicht so eindeutig geklärt werden. Der ungebremste Wagen verfügt auch über keine Bremsklötze."

Aus: [www.kleinbahnsammler.at]

(Muss man zweimal lesen, ist aber irgendwie genial... ;-))
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Soweit nicht anders gekennzeichnet stammen die Fotos von mir und somit liegt das Urheberrecht bei mir.

Falls jemand zu diesem Beitrag Anmerkungen und Korrekturen hat, sind diese willkommen und sogar erbeten.

Meine Beiträge in [www.drehscheibe-online.de]

Thomas Köpp
Hallo Matthias Muschke,

leider kann ich die aufgeworfenen Fragen auch nicht beantworten.
Ich verfüge nur über Mosaiksteine, aber es gibt keine schlüssige
Verbindung.

Der nachfolgende Scan aus dem Gattungsschlüssel-Nummern-
Verzeichnis (GSNR-Verzeichnis) mit Stand 04.04.1990 grenzt das Feld
auch nicht ein, sondern erweitert es sogar.

Der von Dir erwähnte erwähnte Nummernkreis 591 6000 - 591 6946
findet sich darin nur in einem noch größeren Nummernkreis wieder.
Auch die GSNR-Nummernreihe 591 0000 bis 9999 enthält eine Lücke
von 501 Nummern und ist ohne Differenzierung den beiden DokNrn.
5332 und 5333 zugeordnet und ebenso undifferenziert den Gattungen
Eals und Eals-x.
Nur die beiden Gattungen für sich (ohne aus dieser Aufstellung wissen
zu können, welche aus der Nummernreihe ihnen zugeordnet waren),
waren je einer GSNR (Eals-x: 5909; Eals: 5910) zugeordnet.

Offen bleiben hier Fragen über Fragen.
Diese können ohne Vorliegen direkter Nummerntransfer-Listen auch
nicht über die Bemerkungen gelöst werden, weil über die ursprünglich
vorgesehenen Zykluszeiten hinaus die Wagen durch Generalreparatur
oder Rekonstruktion oft ein zweites Leben erhielten, häufig durch
zeitgemäße Umbauten oder Ergänzungen auch in andere Gattungen
und damit andere GSNR umgeschlüsselt worden sind.

Ich bin gerade am Überlegen, ob ich dieses 42-seitige Verzeichnis
auch noch einscannen und publizieren soll.
Das ist dann aber eher was für Hartgesottene...
Obwohl -- wer wusste z.B. schon, das die "Rumpelmännchen" dem
Werkteil Malchin des RAW Eberswalde zugeordnet waren...

Hier nun der versprochene Scan:

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2017/dso.20171010/gsnr-verz-auszug_raw-zwickau19900404-.jpg


Beste Grüße
VB995



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.10.17 20:50.
Hallo erstmal,


>Ich bin gerade am Überlegen, ob ich dieses 42-seitige Verzeichnis
>auch noch einscannen und publizieren soll.

Ich möchte hiermit höflich darum bitten und sage artig danke und staune erst mal weiter über die Bilderschätze!
Danke!
sTTeffen schrieb:

Ich möchte hiermit höflich darum bitten und sage artig danke und staune erst mal weiter über die Bilderschätze!
Danke!

Da möchte ich mich der Bitte anschließen auch wenn das nur ein Randthema ist und viele damit gar nichts anfangen können.

Natürlich schließe ich mich ach dem Danke an.

Knut
Hallo Kollege,
ich wußte garnicht (bin kein Statistiker), daß es derart viele "gleiche" Bauarten der auch als LOWA bekannten Wagen gab...
Vielleicht kann man da ja mal was aus den PIKO-Wagen schnitzen...

Danke fürs Zeigen!

Viele Grüße
Christian

Link-Übersicht zu meinen Beiträgen [www.drehscheibe-online.de]
Hallo VB995,

herzlichen Dank für Deinen Beitrag.Kann es sein,dass die Bundesbahn und Ihre Kunden mehr auf Fad Wagen gesetzt haben ,wo die Reichsbahn die Ea mit Stirnkipper benutzt hat?Die Bundesbahn hat ja nie Stirnkipper Ea beschafft.

Gruß

Christian
Hallo VB995,

auch von mir besten Dank für diesen und all die vorhergehenden kompetenten Beiträge.

Natürlich wären viele DR-Güterwagenfreunde so wie auch ich sehr gespannt auf Deinen 42-Seiten-Scan.

Vielleicht findest Du ja demnächst mal die Zeit dafür.

Das wäre toll.

meint

lbwettin

Drei Fragen und Anmerkungen dazu

geschrieben von: Pfeiftafel

Datum: 12.10.17 23:27

Hallo!

Ein ganz großes Dankeschön für diesen tollen Beitrag, aber auch schon für vorhergegangene.

Drei Fragen mit Anmerkungen dazu:

1. Waren die Holzbauarten wirklich nicht für Braunkohle zugelassen? Ich dachte immer der plötzliche große Transportbedarf eben dieses eher leichten Schüttguts hat den Bau dieser großvolumigen offenen Güterwagen angestoßen. Bei etlichen zweiachsigen Bauarten reichte das Ladevolumen zur Erreichung des Ladegewichts nicht aus. Außerdem waren die zweiachsigen Wagen mit Holzaufbauten für Braunkohle zugelassen und haben schon mal gebrannt... Allerdings konnte ich bislang trotz intensivem Suchens kein Bild finden, dass eindeutig das Gegenteil beweist. Was wurde dann bevorzugt darin gefahren? Wenn man mal Bilder findet (eher selten), dann sind sie leer oder es ist nicht erkennbar.
Allerdings gibt es eine Ausnahme, siehe 3.

2. Die Griffstange stirnseitig bei der Bauart auf dem zweiten Bild (Holz mit nur drei Türen pro Seite) ist vom Verlauf fast wie bei den Stahlbauarten. War dies nur bei den Wagen, die direkt so gebaut wurden so oder auch bei den "5-Türern" (1.Bild), die auf "3-Türern" umgebaut wurden?
Besonderheit siehe 3.

3. Im Buch "Zwickau (Sachs) - Falkenstein (Vogtland)" von Wilfried Rettig zeigt auf Seite 76 mittig ein interessantes Bild von Günter Meyer. Dort ist ein Wagen mit hölzernem Aufbau und drei Seitenwandtüren zu sehen (wie zweites Bild), allerdings eine Stirnwand, die ganz anders ist. Keinerlei Griffstangen oder stirnseitigem Trittbrett, nur fünf aufgeschraubte "Ausbesserungsbretter".
Hatte die 3-türige Bauart das stirnseitige Trittbrett nur einseitig im Gegensatz zur 5-türigen Bauart? Das Bild im obigen Beitrag zeigt auch nur einseitig Schlussscheibenhalter.
Und genau dieser Wagen mit hölzernem Aufbau soll laut Bildbeschreibung mit 50 t Braunkohlebriketts beladen sein!

Pfeiftafel
Lieber Mathias,
Die Wagen der Dok 0753 erhielten die Nummern 31 50 5920 449 - 549, mit Handbremse
Und 31 50 5920 550 - 813, mit Feststellbremse.
Ob die vorgesehenen Nummern 47 - 62 - 51 bis 47 - 66 - 15 noch angeschrieben waren, entzieht sich meiner Kenntnis.

Zu den Mehrzweckwagen. Ich persönlich glaube nicht, das diese bereits 1954/55 umgebaut wurden.
In der DS 999/19, 8. Ausgabe ist in der dritten Berichtigung von März 1973 unter der Dok 0749 noch kein Eintrag. In der vierten Berichtigung von 1979 ist er mit Bleistift eingetragen. Sollte es so sein, das der Umbau erst in den siebziger Jahren erfolgte, müssten die Stückzahlen wieder passen.
Ich werde morgen bei Tageslicht noch einmal in meinen Unterlagen nachschauen, ob ich da noch genauere Daten finde.
Liebe Grüsse und gute Nacht
Harald
Hallo Harald,

vielen Dank, dass hilft mir sehr weiter. ;-) Die Angabe mit dem Umbaujahr stammt ja nur aus der entsprechenden Ausgabe im EK-Sammelwerk. Dort wird das Fabrikschild erwähnt, aber nicht was darauf stand... Es könnte sich ja auch um das Baujahr des Ursprungswagens handeln. Da um die Wagen ein riesen Geheimnis gemacht wurde, bleibt ja sonst nur die DOK-Nummer als Anhaltspunkt. Lässt sich denn sonst irgendwie eingrenzen wann von dreistelligen auf vierstellige gewechselt wurde? Rein gefühlsmässig war das ja auch irgendwann Ende der 60er... (Niesky-OO noch 0xxx, Arad-OO schon 5xxx)
Bei den Einbesserungen in der 999.19 besteht ja immer das Problem ob sie auch wirklich alle eingepflegt wurden... Das erinnert mich immer an meine DS 100, die ich "im Westen" meinem Dienstellenleiter abgeschwatzt habe - die war noch eingeschweisst und original Stand 01.01.92...

MfG

Matthias


"Die gebremste Ausführung hatte eine Handbremse, ob die Bremsklötze infolge Betätigung der Handbremse an den Rädern anlegt, kann wohl heute nicht so eindeutig geklärt werden. Der ungebremste Wagen verfügt auch über keine Bremsklötze."

Aus: [www.kleinbahnsammler.at]

(Muss man zweimal lesen, ist aber irgendwie genial... ;-))
Lieber Matthias,
Ich habe in der Zewak folgendes zu den Wagen GSNR 2510 gefunden.
Es handelt sich dabei um die Wagen mit den früheren Nummern 20 50 5917 001 - 025.
Wann die Umnummerung erfolgte ist nicht bekannt. Im Verzeichnis von 1980 ist bereits die GSNR 2510 enthalten, im Verzeichnis 1975 noch nicht.
Genauer kann ich es nicht eingrenzen. Ich weiss auch nicht, ob die Wagen schon mit der alten Nummer den Umbau erhielten, oder erst mit der Umzeichnung. Da alle Wagen, laut Zewak, aus der Dok 0750 stammen, isst mir auch der separate Nummernkreis 5917 nicht erklärbar.
Bei dieser Gelegenheit sind mir auch noch die Wagen GSNR 6700 aufgefallen. Auch hierbei handelt es sich um ehemalige E-Wagen.
Liebe Grüsse
Harald
biodiesel schrieb:
Ich habe in der Zewak folgendes zu den Wagen GSNR 2510 gefunden.
Es handelt sich dabei um die Wagen mit den früheren Nummern 20 50 5917 001 - 025.
Wann die Umnummerung erfolgte ist nicht bekannt. Im Verzeichnis von 1980 ist bereits die GSNR 2510 enthalten, im Verzeichnis 1975 noch nicht.
Genauer kann ich es nicht eingrenzen. Ich weiss auch nicht, ob die Wagen schon mit der alten Nummer den Umbau erhielten, oder erst mit der Umzeichnung. Da alle Wagen, laut Zewak, aus der Dok 0750 stammen, isst mir auch der separate Nummernkreis 5917 nicht erklärbar.

Vielleicht waren die Wagen nach dem Umbau erst einmal als offene Wagen eingestuft?

Dazu mal eine Frage: Die Wagen der GSNR 5917 werden bei mir als Eal-v geführt. Was bedeutet das -v in Zusammenhang mit E?

biodiesel schrieb:
Bei dieser Gelegenheit sind mir auch noch die Wagen GSNR 6700 aufgefallen. Auch hierbei handelt es sich um ehemalige E-Wagen.

Waren das nicht ehemalige Fall mit festgelegter Klappe?

Knut
Hallo Harald,

Danke. Die Wagen der GSNR 6700 waren ja die Salzpendel, bei denen wohl einfach ältere E-Wagen "abgefahren" wurden, dass Ladegut war ja höchst aggressiv.
Die 0749 dienten hingegen militärischen Zwecken, wobei ja anscheinend unklar ist, was sie genau transportierten, abnehmbare Wände, ein Dach und das Sprengwerk deuten ja auf etwas schweres, geheimnisvolles...

MfG


"Die gebremste Ausführung hatte eine Handbremse, ob die Bremsklötze infolge Betätigung der Handbremse an den Rädern anlegt, kann wohl heute nicht so eindeutig geklärt werden. Der ungebremste Wagen verfügt auch über keine Bremsklötze."

Aus: [www.kleinbahnsammler.at]

(Muss man zweimal lesen, ist aber irgendwie genial... ;-))

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