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04 - Historisches Forum
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NL-Fußballer im Zug durch Europa bis 1935
Kapitel II
Alle hier verlinkte Abbildungen stammen aus dieser Quelle: Nationaal Archief, Den Haag, Koninklijke Nederlandse Voetbalbond (KNVB), nummer toegang 2.19.123, inventarisnummer 9. Die Bilder können nicht von der Website heruntergeladen werden.
Wenn ich die Bilder so verlinken würde, daß sie direkt im Tekst erscheinen, könnten sie hier heruntergeladen werden. Da ich damit den Schutz vor dem Herunterladen des Archivs aufheben würde, habe ich das nicht gemacht. Leider muß der Leser sich deshalb die Mühe machen die Links zu benutzen und danach wieder zum Forum zurückzukehren. Der Vorteil ist allerdings daß die Bilder in größerer Auflösung angeschaut werden können.
Ähnlich wie 1931 fand auch bereits fünf Jahre zuvor am 13. Juni 1926 in Kopenhagen ein Freundschaftsspiel statt zwischen den Fußball-Nationalmannschaften Dänemarks und der Niederlande. Auch damals fuhr die niederländische Mannschaft mit dem Zug zum Spiel.
Die Hinreise begann erst am Abend des 11. Juni (Limburgsch Dagblad 12 juni Tweede Blad) in verschiedenen Städten. Rotterdam, Den Haag, Utrecht und Amsterdam waren Einstiegsorte. Erst ab Amersfoort konnte die Mannschaft vereint werden. Die Reise läßt sich an Hand des niederländischen Auslandskursbuches dieser Fahrplanperiode nachvollziehen:
Zugmaschine
Pw4ü von Vlissingen nach Berlin (1925/26 und 1927/28 NS)
Post4ü von Vlissingen nach Berlin (1925/26 DRP/NS)
AB4ü von Vlissingen nach Berlin (1925/26 Rbd Hannover)
WLAB4ü von Vlissingen nach Berlin (Mitropa)
(1925/26 bei Bedarf zweiter WLAB4ü von Vlissingen nach Berlin Mitropa)
WLAB4ü von Amsterdam nach Berlin (Mitropa)
AB4ü von Amsterdam nach Berlin (1925/26 und 1927/28 Rbd Hannover )
WLAB4ü von Den Haag S.S. nach Berlin (Mitropa)
WLAB4ü von Rotterdam Maas nach Altona (Mitropa)
AB4ü von Rotterdam Maas nach Altona (1925/26 und 1927/28 Rbd Altona)
Pw4 Amsterdam - Oldenzaal (NS)
WR Amsterdam - Oldenzaal (Mitropa)
AB4ü Amsterdam - Oldenzaal (NS)
AB4ü Amsterdam - Oldenzaal (NS)
Von der Reise gibt es zwei Bilder die Teile des Zuges (D99) zeigen mit dem man gerade in Hamburg Hbf angekommen war. Die Brücke der Altmannstraße und die Blumenmarkthalle dahinter identifizieren die Stelle wo fotografiert wurde.
[proxy.handle.net]
[www.gahetna.nl]
Bild II-1
Ein Mitropa Schlafwagen mit Glaslamellen vor dem oberen Teil der Abteilfenster. Es handelt sich hier um einen sechsachsigen Wagen neuerer Bauart, Blatt Ia 1 2. Auflage (Baujahre ab 1911) mit Z-Zwischenwänden und Drehgestelle amerikanischer Bauart. Eine Säule mit Dienstfernsprecher auf dem breiten Bahnsteig IV fällt auf. Vielleicht haben die Reisende sich wegen der Fernsprechsäule, an der möglicherweise gearbeitet wurde, etwas weiter in Richtung Bahnsteigende begeben um mehr Platz zu haben für das zweite Foto. Die langen Schatten bestätigen daß das Bild früh am Morgen aufgenommen worden sein muß.
[proxy.handle.net]
[www.gahetna.nl]
Bild II-2
Auf dieser Aufnahme ist deutlich der Mitropa Schlafwagen 2044 zu erkennen: ein etwas älterer Sechsachser nach Blatt D I 1/Bc36, 1904 gebaut von Van der Zypen in Deutz als 0122 Frankfurt. Er soll bei der Reichsbahn die Nummer Frankfurt 11007 getragen haben und (nach) 1926 bei der Mitropa zum 20078 umgezeichnet worden sein (Albert Mühl: 75 Jahre Mitropa, EK-Verlag, Freiburg i. B, 1992, ISBN 388255674-9, S. 256, 257). Im Jahre 1930 wurde er dann ausgemustert und an die Reichsbahn verkauft. Auf dem Bild ist der Wagen zweifellos noch grün. Ob er je rot wurde, ist fraglich wenn er 1930 bereits entbehrlich war.
Es folgt noch ein Schlafwagen der Mitropa der wieder etwas neueren Datums ist: der Abstand zwischen den beiden Fenstern des ersten Fensterpaares ist größer, was auf eine Einrichtung mit Z-Zwischenwänden deutet. Lamellen wie beim ersten Wagen sind hier jedoch nicht erkennbar, man sieht vermutlich die Gangseite des Wagens. Es sind an allen drei Schlafwagen bereits Wendler Luftsauger angebaut. Der letzte Wagen des Zuges dürfte ein DRG Sitzwagen preußischer Bauart sein; es könnte sich um den AB4ü Rotterdam Maas - Altona handeln, von dem zumindest für die Winterfahrpläne 1925/26 und 1927/28 belegt ist daß er von der Rbd Altona gestellt wurde.
D99 führte zumindest im Sommerfahrplan 1927 Schlafwagen von Aachen, Köln und Rotterdam nach Altona mit. Der Schlafwagen Vlissingen - Altona kam in jenen Jahren dagegen erst etwa 100 Minuten später mit D91 nach Hamburg Hbf, obwohl beide Schlafwagen am Abend zuvor gleichzeitig in Hengelo gewesen waren. Daß auf den Bildern in Hamburg insgesamt drei hintereinander eingereihte Schlafwagen zu sehen sind, bedeutet nicht zwangsläufig daß zwei davon aus Rotterdam kamen, denn 1927 sollten planmäßig Schlafwagen aus drei Städte im Zug sein. Es wäre aber denkbar: die Fußball-Mannschaft hätte den regulären Schlafwagen zu 90% belegt; wenn 2044 ein zusätzlicher Wagen aus Rotterdam wäre, müsste weiter vorne im Zug mindestens ein weiterer Schlafwagen sein.
Von Hamburg ging die Reise weiter nach Warnemünde zur Fähre wo die nächsten Aufnahmen entstanden.
[proxy.handle.net]
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Bild II-3
[proxy.handle.net]
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Bild II-4 Das Bild ist spiegelverkehrt.
[proxy.handle.net]
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Bild II-5 Das Bild ist spiegelverkehrt.
Drei Bilder zeigen einen DSB AM der Reihe 389-394, hier die Abteilseite mit Fensterpaaren. Dieses Wagenmodell bildete 1903 den dänischen Teil der Sitzwagen für die Ursprungsausrüstung für die Fährverbindung Gedser-Warnemünde. Ein Teil der Reisenden posiert in der Sonne auf dem Bahnsteig in Warnemünde während der Wartezeit bevor der Wagen auf die Fähre gebracht wird. Andere sind nicht ausgestiegen. Die drei Bilder zeigen daß die Reisegruppe im durchgehenden Wagen Hamburg - Kopenhagen Platz hatte.
[proxy.handle.net]
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Bild II-6
Auf einem Gruppenbild mit Spielern an Bord der Fähre “Danmark” in Warnemünde erkennt man im Hintergrund vor dem Perrondach an Land mit etwas Mühe einen DRG AB4ü-23(a).
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Bild II-7
Ein Blick nach vorne von der Fähre im Fährhafen zeigt einen Teil des Hafens von Warnemünde mit Leuchtturm. Der helle Behälter neben dem Dach im Vordergrund könnte zu einem Gaskesselwagen für die Wagenbeleuchtung gehören.
[proxy.handle.net]
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Bild II-8
Die “Danmark” verläßt das Fährbett B von Warnemünde in Richtung Gedser.
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Bild II-9
Ein Blick vom Oberdeck auf das Wagendeck zeigt das Dach eines mecklenburgischen Fährwagens der Reichsbahn an Bord des Fährschiffes das von Warnemünde nach Gedser unterwegs ist. Die Beleuchtung des Wagens ist vor nicht sehr langer Zeit von Gas auf elektrisch umgestellt worden: die Dachdecke ist noch nicht ausgebessert worden und die Holzklötzchen auf denen die Gasleitungen befestigt waren, sind noch vorhanden. Die Lüfter der Bauart Grove sind noch nicht gegen solche der Bauart Wendler ausgetauscht worden.
Gut zu erkennen ist eine Besonderheit der Mecklenburgischen Fährwagen. Eine Leitung führt längs über das Dach. Es handelt sich hier um die elektrische Leitung für die dänische Wagenbeleuchtung mittels Batterien. Das System sah die Speisung mehrerer Wagen ohne Batterien vor aus anderen Wagen - meistens Packwagen oder Wagen mit Heizkessel - mit Batterien. Die mecklenburgischen Wagen wurden mit Gas beleuchtet, aber eine Leitung für das elektrische System machte eine freizügige Reihung in Dänemark möglich. Ob die Leitung aus Sicherheits- oder Platzgründen über das Dach geführt wurde, ist mir nicht bekannt. Da die deutschen Wagen auch nach dem Umbau der Beleuchtung selbstversorgend waren - jetzt mit Lichtmaschinen und eigenen Batterien nur für den Eigenbedarf - wurde das System von den deutschen Wagen weiterhin nicht genutzt.
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Bild II-10
Im Album ist noch ein Bild enthalten das dänische Wagen zeigt. Es ist nach der Ankunft in København H entstanden. Die Bäume und der Telegraphenmast im Hintergrund liegen hinter dem äußersten Ankunftgleis aus südlicher Richtung. Das Bild zeigt Mitglieder der Reisegruppe vor einem DSB Polsterklassewagen Litra AN. Eine Wagennummer oder Kurstafel ist nicht zu erkennen.
Zwei Typen AN kommen in Frage: 372-378 gebaut 1897 bis 1905 und 802-818 gebaut 1897 bis 1910.
Der Wagen rechts is nicht der AM aus Hamburg. Die Fensterrahmen sind anders. Weil nur ein kleines Stück des Wagens zu sehen ist, kommen ziemlich viele Typen in Betracht.
Nach der 4-1 Niederlage der Gäste wird ihnen am Sonntagabend vom dänischen Fußballverband ein Festessen angeboten. Am Montag wird Kopenhagen besichtigt und die Rückreise ist für spätabends, den 14. Juni geplant. (Limburgsch Dagblad 12. Juni 1926) Die Zeiten der Rückreise sind wie folgt:
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Bild II-11
Aus dem Fahrenden Zug entstand unterwegs ein Bild von Eisenbahnbrücken über die Elbe in Hamburg. Es sind entweder die Norderelbbrücken im Abbruch oder die Süderelbbrücken im Umbau, jeweils gesehen vom südlichen Ufer. Eine Langsamfahrstelle ließ den Zug wohl genug abbremsen damit das Bild gelingen konnte. Es stehen rechts zwei offene Güterwagen: ein DRG O Halle oder Frankfurt (A1 oder vielleicht ein später Vorläufer) und ein O Nürnberg oder Schwerin (A6 oder Vorläufer, wohl am ehesten ein IId1). Sie dienen wohl dem Abtransport von Schutt.
Zum Freundschaftsspiel vom 12. Juni 1927, das 1-1 unentschieden endete, fuhr die niederländische Nationalmannschaft am Abend des 9. Juni ab (ein Donnerstag). Ankunft in København H war um 19.05. Die See war bei der Überfahrt unruhig und mehrere Spieler wurden Seekrank. (Het Vaderland 11 juni 1927) Auf der Reise wurde nur ein Bild aufgenommen das eisenbahnerisch interessant ist.
[proxy.handle.net]
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Bild II-12
Fünf Fußball-Bonzen vor einem DSB D-Zugwagen mit großen Einzelfenstern und Holzfensterrahmen. Schwach sind die gelben Zierlinien am unteren Teil des Wagenkastens zu erkennen, aber keine Anschriften. Wegen der Ausführung der Fenster - weit auseinander plazierte Einzelfenster mit Holzrahmen - kommt eine beschränkte Auswahl an DSB-Wagen in Frage. Am wahrscheinlichsten sind AM 395-396 (Baujahr 1908). Eine Gardine ist zu sehen, also ist dies die Abteilseite. Daher kommen AM 389-394 (Baujahre 1903/1904), obwohl diese auch regelmäßig nach Berlin und Hamburg liefen, nicht in Frage weil die Abteilseite dieser Wagen Doppelfenster hat.
Die “Delftsche Courant” brachte ein zusätzliches Bild das nicht im Album der KNVB enthalten ist, aufgenommen auf einer Fähre. Es is eisenbahnerisch uninteressant.
Es gab noch zwei weitere Skandinavienreisen die hier Erwähnung verdienen. Zu beiden gibt es einige Auskünfte, aber nur wenig Bilder. In beiden Fällen ging es um mehrere Spiele und man reiste zuerst nach Schweden. Ich fange an mit der Reise vom Sommer 1929 weil dieser die Lücke schließt zwischen den Reisen nach Dänemark von 1926 und 1927 aus dieser Folge und jene von 1931 aus der ersten Folge.
Sie dauerte vom Morgen des 6. Juni bis zum Abend des 15. Juni. Die erste Etappe ging nach Berlin; die in der damaligen Tagespresse veröffentlichten Zeiten werden weitgehend in den Kursbüchern bestätigt:
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Bild II-13
Die Reisegesellschaft im offenen “Elite”-Rundfahrtbus vor “Hotel Europäischer Hof” in der Dorotheenstraße (Nr. 17). Im nahegelegenen Hotel Central wurde gegessen. Die Reihenfolge der Aktivitäten in Berlin ist ungeklärt; möglich wurde die Tour dazu benutzt von der Nähe des einen zum anderen Bahnhof zu gelangen. Die Weiterfahrt im Nachtzug erfolgte selbstverständlich vom Stettiner Bahnhof aus; Abfahrt war um 20.25.
Die Nacht vom 6. zum 7. Juni verbrachte man in einem Schlafwagen Berlin - Malmö. Der Zug bestand nach einem Zeitungsbericht aus schwedischen Schlafwagen mit Speisewagen bis Stralsund. Die Überfahrt von Saßnitz (1.41-2.10) nach Trelleborg (6.20-6.49) erfolgte mit dem Schiff “Konung Gustaf V.” (In Betrieb seit 1910; 1968 ausgemustert und verschrottet).
Mit dem Tagesexpreßzug ging die Fahrt von Malmö weiter nach Stockholm, Ankunft um 17.09. Prominenz vom schwedischen Fußballverband begrüßte die Niederländer am Bahnhof. In Stockholm benutzte man das Hotel Atlantic. Noch am Abend der Ankunft stand ein Theaterbesuch an. Am Samstag (8. Juni) besuchte man tagsüber Drottningholm und Rathaus und am Abend eine Zirkusvorstellung.
Am 9. Juni war das Spiel, das von den Gastgebern mit 6-2 gewonnen wurde; später gab es dann ein Festessen. Am 10. Juni unternahm man noch einen Ausflug nach Saltsjöbaden; die Rückfahrt erfolgte mit der elektrischen Saltsjöbana (Privatbahn, 1969 von SL übernommen). Am Abend nahm man den Nachtzug mit reserviertem Schlafwagen nach Oslo:
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Bild II-14
In Oslo Ø dienten vermutlich nach der Ankunft, am 11. Juni 1929, aus Stockholm (sonst am 14. Juni kurz vor der Abfahrt um 7.40, siehe weiter unten) hölzerne Personenwagen als Hintergrund für ein Gruppenbild. Der vordere Wagen scheint norwegisch zu sein mit erster und zweite Klasse; er trägt die Nummer 132. Der zweite Wagen könnte eventuell von Bergslagernas Järnvägar stammen: ein ABco5 aus der Serie 73-76 (1923 und 1928 gebaut). Es ist bekannt daß diese Wagen für die Strecke København H - Oslo Ø benutzt wurden. Die Dachform und das Wenige das auf dem Bild von den Fenstern zu sehen ist, könnten passen. Die SJ hatte ähnliche Wagen.
Die Unterkunft der Niederländer in Oslo war das Grand Hotel (bekannt von den Verleihungen des Nobel-Friedenspreises). Noch am Ankunftstag wurden Holmenkollen (mit der Skischanze) und das Ullevaal Stadion (wo das Spiel stattfinden würde) besucht und eine Bootsrundfahrt gemacht. Im Seaside Hotel Dronningen wurde diniert und am Abend wurde schließlich ein Variété besucht. Am nächsten Tag (12. Juni) war das Länderspiel Norwegen - Niederlande, das 4-4 unentschieden endete.
Die Rückfahrt begann am Freitagmorgen (14. Juni) und dürfte nach folgendem Plan verlaufen sein , mit Umstieg in København H, Hamburg Hbf und (in nur acht Minuten) in Osnabrück Hbf:
(Zeiten in Klammern aus dem Winterfahrplan 1929/1930)
Zuletzt kommt die früheste Reise: zu den Olympischen Spielen in Stockholm von 1912. Ein Kursbuch von 1912 liegt mir nicht vor. Am nächsten kommt der Reprint der Ausgabe vom 1. Juli 1914. Ähnlich wie 1931 konnte man die Reise am Morgen (ab Rotterdam Maas 7.30) oder am Abend (18.35) anfangen, es gab 1914 jedoch noch keinen direkten Schlafwagenlauf von Rotterdam nach Altona. Der Tilburgsche Courant vom 26. Juni 1912 teilte seinen Lesern mit welche Route gefolgt werden würde und wann Abfahrt und Ankunft geplant waren. Die Reisegruppe fuhr mehrheitlich um 21.00 aus Amsterdam C.S. ab. In Amersfoort und Almelo kamen weitere Spieler hinzu. Man ist vermutlich in einem Schlafwagen gefahren (Zeiten vom Sommer 1914, die wenigen in der Zeitung von 1912 abgedruckten Zeiten sind aber fast identisch mit jenen von 1914):
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Bild II-15
Das Bild vom 27. Juni zeigt LBE 272 ABCCü (Breslau 1908; 1938 DR 14629 geworden). Es handelt sich hier um einen Wagentyp den es bei der Staatsbahn so nicht gab: genau 20m lang und mit Abteilen die jeweils etwas kleiner waren als in Preußen üblich (2040/1940/1590 statt 2100/2000/1600) um Platz zu schaffen für ein Abteil 1. Klasse, drei ganze Abteile 2. Klasse und vier ganze Abteile 3. Klasse. Normale preußische ABCCü hatten entweder ein Abteil 1. Klasse, drei Abteile 2. Klassen und drei Abteile 3. Klasse (Bauarten von 1894 bis 1907) oder ein Abteil 1. Klasse, zwei ganze und ein halbes Abteil 2. Klasse und vier Abteile 3. Klasse (Bauarten ab 1908).
Der Wagen besitzt bereits elektrische Beleuchtung - der um ein Jahr ältere aber ähnliche Wagen 271 hatte noch 1929 Gasbeleuchtung - und noch Grove-Lüfter. Am Langträger ist die Eigentumsbezeichnung “Lübeck-Büchen” zu lesen. Zierlinien (gelb auf grünem Grund) sind nicht erkennbar. Vier Jahre nach Lieferung dürfte der Wagen noch seinen Ursprungslack besitzen. Die Reisegruppe aus den Niederlanden besetzt die drei Abteile zweiter Klasse des Wagens. Am Fenster des Abteils erster Klasse bezahlt ein Fahrgast den Verkäufer der mit seinem Assistenten vor dem Wagen steht.
Der mit dem Schnellzugwagen gekuppelte Wagen ist ein zu diesem Zeitpunkt bereits älterer Abteilwagen dritter Klasse mit Bremserhaus, möglicherweise sogar abgestuft zur vierten Klasse. Er hat ein flaches Dach ohne Aufbau. Die LBE besaß 1885 fünfzehn 1875 gebaute zweiachsige Abteilwagen mit Bremserhaus und ohne Seitenfenster neben den Türen (Reihe 101-115, alte Nummern). Von diesen Wagen war 1929 keiner im Wagenverzeichnis enthalten, 1912 wäre es aber durchaus noch denkbar daß ein 37 Jahre alter Wagen dieser Serie noch in betrieb war. Daß der Schnellzugwagen der LBE gehört, muß aber nicht heißen daß der Abteilwagen auf dem Bild ebenfalls ein LBE-Wagen ist.
Vermutlich - auf die Gründe komme ich später zurück - entstand das Bild jedoch nicht in Hamburg oder Lübeck, sondern in Rostock oder Stralsund. Der Abteilwagen gehört daher wohl eher der KED Stettin. Für verschiedene Bahnen in Preußen sind solche Wagen gebaut worden, sowohl in zwei- als in dreiachsiger Ausführung. Bei den Normalien von 1878 war noch kein Muster für Abteilwagen 3. Klasse dabei. Wohl aber bei den Normalien von 1883/84 (I 6, I 8, I 10 und I 12). Diese sahen jedoch kein einfaches flaches Dach mehr vor. Daher dürfte der Wagen am Aufnahmezeitpunkt bereits mindestens 25 Jahre alt gewesen sein und noch nach den Vorstellungen einer KED oder Vorgängerbahn entstanden sein. Ähnliche Wagen in zwei- (KED Köln rrh 918) und dreiachsiger Ausführung (unbekannter Herkunft) sind abgebildet in Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen Band 1: Preußen, Frankh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1982, ISBN 344005042-4, Bild 4 bzw. 11.
Ab Rostock liefen die Kurswagen von Hamburg - einschließlich Schlafwagen nach Christiania (später Oslo genannt) und Göteborg - im Personenzug 300 der zwar an einigen Haltestellen und Bahnhöfen ohne Halt vorbeifuhr, trotzdem aber weder besonders schnell war, noch ganz aus D-Zugwagen zusammengesetzt wurde. So dürfte es 1912 auch gewesen sein. Dazu würde dann der alte zwei- oder dreiachsige Abteilwagen viel besser passen als zu einem D-Zug in Hamburg oder Lübeck. Demnach kämen als Aufnahmeorte für das Bild am ehesten Rostock oder Stralsund in Frage wo 1914 achtzehn beziehungsweise neunzehn Minuten Aufenthalt war (12.20-12.38 beziehungsweise 14.26-14.45). Die Schatten passen gut zum Halt in Rostocker Hbf, nicht zu Stralsund Hbf. Aber die Lage des Stralsunder Hafenbahnhofs ist schwieriger zu beurteilen weil er völlig verschwunden ist.
Der weitere Verlauf der Hinreise laut Kursbuch vom Sommer 1914:
Übrigens war am 16. Juni 1912, keine zwei Wochen vor der Ankunft der Niederländer, der Nachtzug 2 mit Schlafwagen aus Berlin (gezogen von SJ Littera A 1016, eine 2’B1’ Dampflokomotive, bereits umgerüstet mit vierachsigem Tender) im Bahnhof Malmslätt bei Linköping frontal zusammengestoßen mit Güterzug 751 (mit SJ Littera B 1035, eine 2’C-Maschine). Bei dieser Katastrophe (“Malmslättolyckan”) waren 22 Tote zu beklagen und viele Schwerverletzte. Die beiden Dampfloks hatten den Aufprall relativ gut überstanden, aber Gasbehälter der Schlafwagen explodierten. Die Festlichkeiten rund um den Olympischen Spielen wurden wegen des schweren Unglücks abgesagt.
Selbstverständlich wurde der Unfall sorgfältig untersucht und wie von Anfang an klar war, die hölzerne Bauart der Wagen und vor allem die Beleuchtung mit Gas hatten an der Schwere der Folgen wesentlich beigetragen. Sofort nach dem Unfall war in der Presse dazu aufgerufen worden international die Gasbeleuchtung zumindest für Schlafwagen und anderen D-Zugwagen zu verbieten. Gerade wegen der Olympischen Spiele war das Interesse der Presse für Schweden im Ausland groß und der Umstand das auch eine Tochter des Schriftstellers Strindberg umgekommen war, sorgte zusätzlich für mediales Aufsehen. Es sollte trotzdem bis 1924 dauern bis ein ähnlicher Unfall (mit Zug 51 in Bellinzona) dafür sorgte daß die Gasbeleuchtung endlich und relativ schnell aus dem internationalen Fernverkehr verschwand. Auch in diesem Zusammenhang sind die Bilder vom mecklenburgischen Wagen (II-8) 1926 und vom bereits mit elektrischer Beleuchtung gelieferten LBE-Wagen 272 (II-15) 1912 besonders interessant.
Es sind nicht nur Reisen nach Skandinavien in den Bilderalben des Fußballverbandes dokumentiert worden. Weitere Reisen in die Schweiz, nach Italien, Frankreich und Ungarn werden in folgenden Kapiteln besprochen.
Mit freundlichen Grüßen,
Solvognen
Edit 30 juli
Nachdem Bedenken über die Sicherkeit der vom Archiv gegebenen Links zu den Bildern geäußert wurden, habe ich (vorerst zusätzlich) neue Links zu den Webseiten des Nationalarchivs (gahetna.nl) eingefügt. Diese führen zum gleichen Bild.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:30:21:40:31.
Kapitel II
Alle hier verlinkte Abbildungen stammen aus dieser Quelle: Nationaal Archief, Den Haag, Koninklijke Nederlandse Voetbalbond (KNVB), nummer toegang 2.19.123, inventarisnummer 9. Die Bilder können nicht von der Website heruntergeladen werden.
Wenn ich die Bilder so verlinken würde, daß sie direkt im Tekst erscheinen, könnten sie hier heruntergeladen werden. Da ich damit den Schutz vor dem Herunterladen des Archivs aufheben würde, habe ich das nicht gemacht. Leider muß der Leser sich deshalb die Mühe machen die Links zu benutzen und danach wieder zum Forum zurückzukehren. Der Vorteil ist allerdings daß die Bilder in größerer Auflösung angeschaut werden können.
Ähnlich wie 1931 fand auch bereits fünf Jahre zuvor am 13. Juni 1926 in Kopenhagen ein Freundschaftsspiel statt zwischen den Fußball-Nationalmannschaften Dänemarks und der Niederlande. Auch damals fuhr die niederländische Mannschaft mit dem Zug zum Spiel.
Die Hinreise begann erst am Abend des 11. Juni (Limburgsch Dagblad 12 juni Tweede Blad) in verschiedenen Städten. Rotterdam, Den Haag, Utrecht und Amsterdam waren Einstiegsorte. Erst ab Amersfoort konnte die Mannschaft vereint werden. Die Reise läßt sich an Hand des niederländischen Auslandskursbuches dieser Fahrplanperiode nachvollziehen:
D173
(Amsterdam C.S. 20.16)
(Den Haag S.S. 19.27)
Rotterdam Maas (Abfahrt) 19.30
Utrecht C.S. (Abfahrt) 20.39
Amersfoort (Abfahrt) 21.06
Apeldoorn (Abfahrt) 21.45
Deventer (Abfahrt) 22.02
Hengelo (Abfahrt) 23.06
Oldenzaal 23.19 (22.59 MEZ)
Oldenzaal (Amsterdamer Sommerzeit) 23.36 (23.16 MEZ)
Bentheim (Mitteleuropäische Zeit) 23.36
Bentheim (Abfahrt) 0.01
Rheine (Ankunft) 0.26
Osnabrück Hbf (Ankunft) 1.12
D99
Osnabrück Hbf (Abfahrt) 2.13
Bremen (Ankunft) 4.14
Hamburg Hbf (Ankunft) 6.24
(umsteigen) D7
Hamburg Hbf (Abfahrt) 8.45
Warnemünde (Ankunft) 12.07-12.55
[Fähre]
Gedser (Ankunft) 15.05
92
Gedser (Abfahrt) 15.23
København H 19.05
Die Reihung von D173 zwischen Hengelo (wo die Zugteile aus Amersfoort und Vlissingen kombiniert wurden) und Oldenzaal, wo Speisewagen, ein Packwagen und zwei Sitzwagen abgehängt wurden, war wie folgt:
Zugmaschine
Pw4ü von Vlissingen nach Berlin (1925/26 und 1927/28 NS)
Post4ü von Vlissingen nach Berlin (1925/26 DRP/NS)
AB4ü von Vlissingen nach Berlin (1925/26 Rbd Hannover)
WLAB4ü von Vlissingen nach Berlin (Mitropa)
(1925/26 bei Bedarf zweiter WLAB4ü von Vlissingen nach Berlin Mitropa)
WLAB4ü von Amsterdam nach Berlin (Mitropa)
AB4ü von Amsterdam nach Berlin (1925/26 und 1927/28 Rbd Hannover )
WLAB4ü von Den Haag S.S. nach Berlin (Mitropa)
WLAB4ü von Rotterdam Maas nach Altona (Mitropa)
AB4ü von Rotterdam Maas nach Altona (1925/26 und 1927/28 Rbd Altona)
Pw4 Amsterdam - Oldenzaal (NS)
WR Amsterdam - Oldenzaal (Mitropa)
AB4ü Amsterdam - Oldenzaal (NS)
AB4ü Amsterdam - Oldenzaal (NS)
Von der Reise gibt es zwei Bilder die Teile des Zuges (D99) zeigen mit dem man gerade in Hamburg Hbf angekommen war. Die Brücke der Altmannstraße und die Blumenmarkthalle dahinter identifizieren die Stelle wo fotografiert wurde.
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Bild II-1
Ein Mitropa Schlafwagen mit Glaslamellen vor dem oberen Teil der Abteilfenster. Es handelt sich hier um einen sechsachsigen Wagen neuerer Bauart, Blatt Ia 1 2. Auflage (Baujahre ab 1911) mit Z-Zwischenwänden und Drehgestelle amerikanischer Bauart. Eine Säule mit Dienstfernsprecher auf dem breiten Bahnsteig IV fällt auf. Vielleicht haben die Reisende sich wegen der Fernsprechsäule, an der möglicherweise gearbeitet wurde, etwas weiter in Richtung Bahnsteigende begeben um mehr Platz zu haben für das zweite Foto. Die langen Schatten bestätigen daß das Bild früh am Morgen aufgenommen worden sein muß.
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Bild II-2
Auf dieser Aufnahme ist deutlich der Mitropa Schlafwagen 2044 zu erkennen: ein etwas älterer Sechsachser nach Blatt D I 1/Bc36, 1904 gebaut von Van der Zypen in Deutz als 0122 Frankfurt. Er soll bei der Reichsbahn die Nummer Frankfurt 11007 getragen haben und (nach) 1926 bei der Mitropa zum 20078 umgezeichnet worden sein (Albert Mühl: 75 Jahre Mitropa, EK-Verlag, Freiburg i. B, 1992, ISBN 388255674-9, S. 256, 257). Im Jahre 1930 wurde er dann ausgemustert und an die Reichsbahn verkauft. Auf dem Bild ist der Wagen zweifellos noch grün. Ob er je rot wurde, ist fraglich wenn er 1930 bereits entbehrlich war.
Es folgt noch ein Schlafwagen der Mitropa der wieder etwas neueren Datums ist: der Abstand zwischen den beiden Fenstern des ersten Fensterpaares ist größer, was auf eine Einrichtung mit Z-Zwischenwänden deutet. Lamellen wie beim ersten Wagen sind hier jedoch nicht erkennbar, man sieht vermutlich die Gangseite des Wagens. Es sind an allen drei Schlafwagen bereits Wendler Luftsauger angebaut. Der letzte Wagen des Zuges dürfte ein DRG Sitzwagen preußischer Bauart sein; es könnte sich um den AB4ü Rotterdam Maas - Altona handeln, von dem zumindest für die Winterfahrpläne 1925/26 und 1927/28 belegt ist daß er von der Rbd Altona gestellt wurde.
D99 führte zumindest im Sommerfahrplan 1927 Schlafwagen von Aachen, Köln und Rotterdam nach Altona mit. Der Schlafwagen Vlissingen - Altona kam in jenen Jahren dagegen erst etwa 100 Minuten später mit D91 nach Hamburg Hbf, obwohl beide Schlafwagen am Abend zuvor gleichzeitig in Hengelo gewesen waren. Daß auf den Bildern in Hamburg insgesamt drei hintereinander eingereihte Schlafwagen zu sehen sind, bedeutet nicht zwangsläufig daß zwei davon aus Rotterdam kamen, denn 1927 sollten planmäßig Schlafwagen aus drei Städte im Zug sein. Es wäre aber denkbar: die Fußball-Mannschaft hätte den regulären Schlafwagen zu 90% belegt; wenn 2044 ein zusätzlicher Wagen aus Rotterdam wäre, müsste weiter vorne im Zug mindestens ein weiterer Schlafwagen sein.
Von Hamburg ging die Reise weiter nach Warnemünde zur Fähre wo die nächsten Aufnahmen entstanden.
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Bild II-3
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Bild II-4 Das Bild ist spiegelverkehrt.
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Bild II-5 Das Bild ist spiegelverkehrt.
Drei Bilder zeigen einen DSB AM der Reihe 389-394, hier die Abteilseite mit Fensterpaaren. Dieses Wagenmodell bildete 1903 den dänischen Teil der Sitzwagen für die Ursprungsausrüstung für die Fährverbindung Gedser-Warnemünde. Ein Teil der Reisenden posiert in der Sonne auf dem Bahnsteig in Warnemünde während der Wartezeit bevor der Wagen auf die Fähre gebracht wird. Andere sind nicht ausgestiegen. Die drei Bilder zeigen daß die Reisegruppe im durchgehenden Wagen Hamburg - Kopenhagen Platz hatte.
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Bild II-6
Auf einem Gruppenbild mit Spielern an Bord der Fähre “Danmark” in Warnemünde erkennt man im Hintergrund vor dem Perrondach an Land mit etwas Mühe einen DRG AB4ü-23(a).
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Bild II-7
Ein Blick nach vorne von der Fähre im Fährhafen zeigt einen Teil des Hafens von Warnemünde mit Leuchtturm. Der helle Behälter neben dem Dach im Vordergrund könnte zu einem Gaskesselwagen für die Wagenbeleuchtung gehören.
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Bild II-8
Die “Danmark” verläßt das Fährbett B von Warnemünde in Richtung Gedser.
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Bild II-9
Ein Blick vom Oberdeck auf das Wagendeck zeigt das Dach eines mecklenburgischen Fährwagens der Reichsbahn an Bord des Fährschiffes das von Warnemünde nach Gedser unterwegs ist. Die Beleuchtung des Wagens ist vor nicht sehr langer Zeit von Gas auf elektrisch umgestellt worden: die Dachdecke ist noch nicht ausgebessert worden und die Holzklötzchen auf denen die Gasleitungen befestigt waren, sind noch vorhanden. Die Lüfter der Bauart Grove sind noch nicht gegen solche der Bauart Wendler ausgetauscht worden.
Gut zu erkennen ist eine Besonderheit der Mecklenburgischen Fährwagen. Eine Leitung führt längs über das Dach. Es handelt sich hier um die elektrische Leitung für die dänische Wagenbeleuchtung mittels Batterien. Das System sah die Speisung mehrerer Wagen ohne Batterien vor aus anderen Wagen - meistens Packwagen oder Wagen mit Heizkessel - mit Batterien. Die mecklenburgischen Wagen wurden mit Gas beleuchtet, aber eine Leitung für das elektrische System machte eine freizügige Reihung in Dänemark möglich. Ob die Leitung aus Sicherheits- oder Platzgründen über das Dach geführt wurde, ist mir nicht bekannt. Da die deutschen Wagen auch nach dem Umbau der Beleuchtung selbstversorgend waren - jetzt mit Lichtmaschinen und eigenen Batterien nur für den Eigenbedarf - wurde das System von den deutschen Wagen weiterhin nicht genutzt.
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Bild II-10
Im Album ist noch ein Bild enthalten das dänische Wagen zeigt. Es ist nach der Ankunft in København H entstanden. Die Bäume und der Telegraphenmast im Hintergrund liegen hinter dem äußersten Ankunftgleis aus südlicher Richtung. Das Bild zeigt Mitglieder der Reisegruppe vor einem DSB Polsterklassewagen Litra AN. Eine Wagennummer oder Kurstafel ist nicht zu erkennen.
Zwei Typen AN kommen in Frage: 372-378 gebaut 1897 bis 1905 und 802-818 gebaut 1897 bis 1910.
Der Wagen rechts is nicht der AM aus Hamburg. Die Fensterrahmen sind anders. Weil nur ein kleines Stück des Wagens zu sehen ist, kommen ziemlich viele Typen in Betracht.
Nach der 4-1 Niederlage der Gäste wird ihnen am Sonntagabend vom dänischen Fußballverband ein Festessen angeboten. Am Montag wird Kopenhagen besichtigt und die Rückreise ist für spätabends, den 14. Juni geplant. (Limburgsch Dagblad 12. Juni 1926) Die Zeiten der Rückreise sind wie folgt:
93
København H (Abfahrt) 23.35
Gedser 3.35- 4.00
[Fähre]
Warnemünde 6.10- 6.45
D20
Hamburg Hbf 10.33-11.00
D96
Bremen Hbf 13.05
Osnabrück Hbf (Ankunft) 15.05-15.34
D172
Rheine 16.27
Bentheim (MEZ) 16.55-17.20
Oldenzaal (Amsterdamer Sommerzeit) 18.00-18.21 (17.40-18.01 MEZ)
Hengelo 18.34
Almelo 18.52
Deventer 19.26
Apeldoorn 19.44
Amersfoort 20.25
Utrecht C.S. 20.55
Rotterdam D.P. 22.04
Die Ankunftzeit für Den Haag S.S. ist auch 22.04, für Amsterdam C.S. 21.11.
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Bild II-11
Aus dem Fahrenden Zug entstand unterwegs ein Bild von Eisenbahnbrücken über die Elbe in Hamburg. Es sind entweder die Norderelbbrücken im Abbruch oder die Süderelbbrücken im Umbau, jeweils gesehen vom südlichen Ufer. Eine Langsamfahrstelle ließ den Zug wohl genug abbremsen damit das Bild gelingen konnte. Es stehen rechts zwei offene Güterwagen: ein DRG O Halle oder Frankfurt (A1 oder vielleicht ein später Vorläufer) und ein O Nürnberg oder Schwerin (A6 oder Vorläufer, wohl am ehesten ein IId1). Sie dienen wohl dem Abtransport von Schutt.
Zum Freundschaftsspiel vom 12. Juni 1927, das 1-1 unentschieden endete, fuhr die niederländische Nationalmannschaft am Abend des 9. Juni ab (ein Donnerstag). Ankunft in København H war um 19.05. Die See war bei der Überfahrt unruhig und mehrere Spieler wurden Seekrank. (Het Vaderland 11 juni 1927) Auf der Reise wurde nur ein Bild aufgenommen das eisenbahnerisch interessant ist.
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Bild II-12
Fünf Fußball-Bonzen vor einem DSB D-Zugwagen mit großen Einzelfenstern und Holzfensterrahmen. Schwach sind die gelben Zierlinien am unteren Teil des Wagenkastens zu erkennen, aber keine Anschriften. Wegen der Ausführung der Fenster - weit auseinander plazierte Einzelfenster mit Holzrahmen - kommt eine beschränkte Auswahl an DSB-Wagen in Frage. Am wahrscheinlichsten sind AM 395-396 (Baujahr 1908). Eine Gardine ist zu sehen, also ist dies die Abteilseite. Daher kommen AM 389-394 (Baujahre 1903/1904), obwohl diese auch regelmäßig nach Berlin und Hamburg liefen, nicht in Frage weil die Abteilseite dieser Wagen Doppelfenster hat.
Die “Delftsche Courant” brachte ein zusätzliches Bild das nicht im Album der KNVB enthalten ist, aufgenommen auf einer Fähre. Es is eisenbahnerisch uninteressant.
Es gab noch zwei weitere Skandinavienreisen die hier Erwähnung verdienen. Zu beiden gibt es einige Auskünfte, aber nur wenig Bilder. In beiden Fällen ging es um mehrere Spiele und man reiste zuerst nach Schweden. Ich fange an mit der Reise vom Sommer 1929 weil dieser die Lücke schließt zwischen den Reisen nach Dänemark von 1926 und 1927 aus dieser Folge und jene von 1931 aus der ersten Folge.
Sie dauerte vom Morgen des 6. Juni bis zum Abend des 15. Juni. Die erste Etappe ging nach Berlin; die in der damaligen Tagespresse veröffentlichten Zeiten werden weitgehend in den Kursbüchern bestätigt:
D111
Amsterdam CS 8.34
Amersfoort 9.15- 9.25
Hengelo 10.57-11.04
Bentheim 11.09-11.10 (MEZ)
Osnabrück Hbf 12.06-13.18
Hannover Hbf 13.59-14.07
Berlin Zoo 17.06
Berlin Friedrichstr. 17.17
Es stellte sich in Oldenzaal heraus daß der wohl in Hengelo zugestiegene Spieler Freeze vom Verein Heracles (aus Almelo) keinen Paß bei sich hatte. Er wurde in Deutschland hineingeschmuggelt. Die Fahrt endete um 17.17 auf dem Bahnhof Berlin Friedrichstraße. (NRC 10 juni 1929). Einige Teilnehmer kümmerten sich um die Legalisierung der Reise von Freeze. Es wurde auch eine Stadtfahrt unternommen mit einem offenen “Elite”-Rundfahrtbus.
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Bild II-13
Die Reisegesellschaft im offenen “Elite”-Rundfahrtbus vor “Hotel Europäischer Hof” in der Dorotheenstraße (Nr. 17). Im nahegelegenen Hotel Central wurde gegessen. Die Reihenfolge der Aktivitäten in Berlin ist ungeklärt; möglich wurde die Tour dazu benutzt von der Nähe des einen zum anderen Bahnhof zu gelangen. Die Weiterfahrt im Nachtzug erfolgte selbstverständlich vom Stettiner Bahnhof aus; Abfahrt war um 20.25.
Die Nacht vom 6. zum 7. Juni verbrachte man in einem Schlafwagen Berlin - Malmö. Der Zug bestand nach einem Zeitungsbericht aus schwedischen Schlafwagen mit Speisewagen bis Stralsund. Die Überfahrt von Saßnitz (1.41-2.10) nach Trelleborg (6.20-6.49) erfolgte mit dem Schiff “Konung Gustaf V.” (In Betrieb seit 1910; 1968 ausgemustert und verschrottet).
Mit dem Tagesexpreßzug ging die Fahrt von Malmö weiter nach Stockholm, Ankunft um 17.09. Prominenz vom schwedischen Fußballverband begrüßte die Niederländer am Bahnhof. In Stockholm benutzte man das Hotel Atlantic. Noch am Abend der Ankunft stand ein Theaterbesuch an. Am Samstag (8. Juni) besuchte man tagsüber Drottningholm und Rathaus und am Abend eine Zirkusvorstellung.
Am 9. Juni war das Spiel, das von den Gastgebern mit 6-2 gewonnen wurde; später gab es dann ein Festessen. Am 10. Juni unternahm man noch einen Ausflug nach Saltsjöbaden; die Rückfahrt erfolgte mit der elektrischen Saltsjöbana (Privatbahn, 1969 von SL übernommen). Am Abend nahm man den Nachtzug mit reserviertem Schlafwagen nach Oslo:
Stockholm 21.54 Södertälje (22.39) Katrineholm (0.05-0.26) Hallsberg (1.15-1.26) Laxå (1.53-2.52) Kristinehamn (3.57) Karlstad (4.38-4.44) Kil (5.08-5.17) Charlottenberg (6.52-7.15) Kongsvinger (8.07-8.17) Lilleström (9.55) Oslo Ø (10.20) 10.30?Die Zeiten in Klammern sind dem Winterfahrplan 1929/1930 entnommen; vom Sommer 1929 habe ich kein Kursbuch das die Verbindungen Stockholm - Oslo und die Zwischenhalte zwischen Oslo und Hälsingborg enthält.
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Bild II-14
In Oslo Ø dienten vermutlich nach der Ankunft, am 11. Juni 1929, aus Stockholm (sonst am 14. Juni kurz vor der Abfahrt um 7.40, siehe weiter unten) hölzerne Personenwagen als Hintergrund für ein Gruppenbild. Der vordere Wagen scheint norwegisch zu sein mit erster und zweite Klasse; er trägt die Nummer 132. Der zweite Wagen könnte eventuell von Bergslagernas Järnvägar stammen: ein ABco5 aus der Serie 73-76 (1923 und 1928 gebaut). Es ist bekannt daß diese Wagen für die Strecke København H - Oslo Ø benutzt wurden. Die Dachform und das Wenige das auf dem Bild von den Fenstern zu sehen ist, könnten passen. Die SJ hatte ähnliche Wagen.
Die Unterkunft der Niederländer in Oslo war das Grand Hotel (bekannt von den Verleihungen des Nobel-Friedenspreises). Noch am Ankunftstag wurden Holmenkollen (mit der Skischanze) und das Ullevaal Stadion (wo das Spiel stattfinden würde) besucht und eine Bootsrundfahrt gemacht. Im Seaside Hotel Dronningen wurde diniert und am Abend wurde schließlich ein Variété besucht. Am nächsten Tag (12. Juni) war das Länderspiel Norwegen - Niederlande, das 4-4 unentschieden endete.
Die Rückfahrt begann am Freitagmorgen (14. Juni) und dürfte nach folgendem Plan verlaufen sein , mit Umstieg in København H, Hamburg Hbf und (in nur acht Minuten) in Osnabrück Hbf:
41
Oslo 7.40
Moss (9.03)
Fredrikstad (9.50)
Sarpsborg (10.12)
Halden (10.46-10.52)
Kornsjö (11.43-11.50)
Mon (12.00)
Ed (12.14)
Mellerud (12.57-13.01)
Oexnered (13.41)
Trollhättan (13.52)
Göteborg (15.08-)15.20
Varberg (16.40)
Falkenberg (17.12)
Halmstad (18.05)
Veinge (18.29)
Bastad (18.56)
Ängelholm (19.26-19.40)
2021
Hälsingborg 20.10-20.44
432
København H 22.15
93
København H 23.35
Gedser 3.35- 3.55
Warnemünde 6.10- 6.53
Hamburg Hbf 10.26
D96
Hamburg Hbf 11.30
Bremen Hbf 13.20
Osnabrück Hbf 15.05
D172
Osnabrück Hbf 15.13
Rheine 15.58
Bentheim (MEZ) 16.18-16.39
Oldenzaal (Amsterdamer Zeit) 17.14-17.39
Hengelo 17.50
Almelo 18.06
Deventer 18.40
Apeldoorn 18.57
Amersfoort 19.37
Amsterdam C.S. 20.26
(Zeiten in Klammern aus dem Winterfahrplan 1929/1930)
Zuletzt kommt die früheste Reise: zu den Olympischen Spielen in Stockholm von 1912. Ein Kursbuch von 1912 liegt mir nicht vor. Am nächsten kommt der Reprint der Ausgabe vom 1. Juli 1914. Ähnlich wie 1931 konnte man die Reise am Morgen (ab Rotterdam Maas 7.30) oder am Abend (18.35) anfangen, es gab 1914 jedoch noch keinen direkten Schlafwagenlauf von Rotterdam nach Altona. Der Tilburgsche Courant vom 26. Juni 1912 teilte seinen Lesern mit welche Route gefolgt werden würde und wann Abfahrt und Ankunft geplant waren. Die Reisegruppe fuhr mehrheitlich um 21.00 aus Amsterdam C.S. ab. In Amersfoort und Almelo kamen weitere Spieler hinzu. Man ist vermutlich in einem Schlafwagen gefahren (Zeiten vom Sommer 1914, die wenigen in der Zeitung von 1912 abgedruckten Zeiten sind aber fast identisch mit jenen von 1914):
Amsterdam C.S. 21.00
Amersfoort 21.39-21.44
Almelo 23.05-23.06
Oldenzaal (Amsterdamer Zeit) 23.30- 0.11 (0.31 MEZ)
Bentheim (MEZ) 0.46
Rheine 1.06
Osnabrück Hbf 2.04-2.28
155
Bremen Hbf 4.19-4.26
Harburg Hbf 6.11-6.12
Hamburg Hbf 6.28
Bis hierher war es dunkel, ab Hamburg wird es dann interessanter. Wenn man den ersten Abschnitt bis Hamburg im Schlafwagen fuhr, setzte man bis Rostock die Reise im D7 fort, zumindest war das 1914 der Fall.
D7
Hamburg Hbf 9.13
Lübeck Hbf 10.08-10.12
Kleinen 11.10-11.16
Bützow 11.50-11.51
Rostock Hbf 12.20
Auf der Reise zu den Olympischen Spielen in Stockholm von 1912 entstand offenbar nur ein einziges Eisenbahnbild, aber das ist dafür eine kleine Sensation:
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Bild II-15
Das Bild vom 27. Juni zeigt LBE 272 ABCCü (Breslau 1908; 1938 DR 14629 geworden). Es handelt sich hier um einen Wagentyp den es bei der Staatsbahn so nicht gab: genau 20m lang und mit Abteilen die jeweils etwas kleiner waren als in Preußen üblich (2040/1940/1590 statt 2100/2000/1600) um Platz zu schaffen für ein Abteil 1. Klasse, drei ganze Abteile 2. Klasse und vier ganze Abteile 3. Klasse. Normale preußische ABCCü hatten entweder ein Abteil 1. Klasse, drei Abteile 2. Klassen und drei Abteile 3. Klasse (Bauarten von 1894 bis 1907) oder ein Abteil 1. Klasse, zwei ganze und ein halbes Abteil 2. Klasse und vier Abteile 3. Klasse (Bauarten ab 1908).
Der Wagen besitzt bereits elektrische Beleuchtung - der um ein Jahr ältere aber ähnliche Wagen 271 hatte noch 1929 Gasbeleuchtung - und noch Grove-Lüfter. Am Langträger ist die Eigentumsbezeichnung “Lübeck-Büchen” zu lesen. Zierlinien (gelb auf grünem Grund) sind nicht erkennbar. Vier Jahre nach Lieferung dürfte der Wagen noch seinen Ursprungslack besitzen. Die Reisegruppe aus den Niederlanden besetzt die drei Abteile zweiter Klasse des Wagens. Am Fenster des Abteils erster Klasse bezahlt ein Fahrgast den Verkäufer der mit seinem Assistenten vor dem Wagen steht.
Der mit dem Schnellzugwagen gekuppelte Wagen ist ein zu diesem Zeitpunkt bereits älterer Abteilwagen dritter Klasse mit Bremserhaus, möglicherweise sogar abgestuft zur vierten Klasse. Er hat ein flaches Dach ohne Aufbau. Die LBE besaß 1885 fünfzehn 1875 gebaute zweiachsige Abteilwagen mit Bremserhaus und ohne Seitenfenster neben den Türen (Reihe 101-115, alte Nummern). Von diesen Wagen war 1929 keiner im Wagenverzeichnis enthalten, 1912 wäre es aber durchaus noch denkbar daß ein 37 Jahre alter Wagen dieser Serie noch in betrieb war. Daß der Schnellzugwagen der LBE gehört, muß aber nicht heißen daß der Abteilwagen auf dem Bild ebenfalls ein LBE-Wagen ist.
Vermutlich - auf die Gründe komme ich später zurück - entstand das Bild jedoch nicht in Hamburg oder Lübeck, sondern in Rostock oder Stralsund. Der Abteilwagen gehört daher wohl eher der KED Stettin. Für verschiedene Bahnen in Preußen sind solche Wagen gebaut worden, sowohl in zwei- als in dreiachsiger Ausführung. Bei den Normalien von 1878 war noch kein Muster für Abteilwagen 3. Klasse dabei. Wohl aber bei den Normalien von 1883/84 (I 6, I 8, I 10 und I 12). Diese sahen jedoch kein einfaches flaches Dach mehr vor. Daher dürfte der Wagen am Aufnahmezeitpunkt bereits mindestens 25 Jahre alt gewesen sein und noch nach den Vorstellungen einer KED oder Vorgängerbahn entstanden sein. Ähnliche Wagen in zwei- (KED Köln rrh 918) und dreiachsiger Ausführung (unbekannter Herkunft) sind abgebildet in Emil Konrad: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen Band 1: Preußen, Frankh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1982, ISBN 344005042-4, Bild 4 bzw. 11.
Ab Rostock liefen die Kurswagen von Hamburg - einschließlich Schlafwagen nach Christiania (später Oslo genannt) und Göteborg - im Personenzug 300 der zwar an einigen Haltestellen und Bahnhöfen ohne Halt vorbeifuhr, trotzdem aber weder besonders schnell war, noch ganz aus D-Zugwagen zusammengesetzt wurde. So dürfte es 1912 auch gewesen sein. Dazu würde dann der alte zwei- oder dreiachsige Abteilwagen viel besser passen als zu einem D-Zug in Hamburg oder Lübeck. Demnach kämen als Aufnahmeorte für das Bild am ehesten Rostock oder Stralsund in Frage wo 1914 achtzehn beziehungsweise neunzehn Minuten Aufenthalt war (12.20-12.38 beziehungsweise 14.26-14.45). Die Schatten passen gut zum Halt in Rostocker Hbf, nicht zu Stralsund Hbf. Aber die Lage des Stralsunder Hafenbahnhofs ist schwieriger zu beurteilen weil er völlig verschwunden ist.
Der weitere Verlauf der Hinreise laut Kursbuch vom Sommer 1914:
300
Rostock Hbf 12.38
Rövershagen 13.01
Gelbensande 13.09
Ribnitz 13.22-13.25
Velgast 13.56-14.01
Stralsund 14.26-14.45
D13
Saßnitz 16.27
Saßnitz Hafen 16.36-16.56
Trelleborg 20.56-21.14
Malmö 21.50-22.12
2
Alfvesta 1.10
Linköping 4.41
Norrköping 5.35
Stockholm 8.49 (1912: 8.52)
Die Ankunft der niederländischen Nationalmannschaft war am 28. Juni und schon am Morgen des nächsten Tages fand das erste Spiel der Niederländer statt, gegen Gastgeber Schweden. Nach Verlängerung gewannen die Gäste 3-4. Dieses Spiel gehörte zur ersten Vorrunde oder Achtelfinale. Gleich am nächsten Tag besiegten die Niederländer im Viertelfinalspiel die Österreicher mit 3-1. Danach konnten die Niederländer sich etwas erholen. Als sie dann am 2. Juli im Halbfinalspiel gegen Dänemark antreten mußten, unterlagen sie mit 1-4. Zwei Tage später spielten die Niederländer noch um den dritten Platz gegen Finland und siegten mit 9-0. Großbrittanien (nicht England) gewann das Finale am gleichen Tag (4. Juli) gegen Dänemark mit 4-2.
Übrigens war am 16. Juni 1912, keine zwei Wochen vor der Ankunft der Niederländer, der Nachtzug 2 mit Schlafwagen aus Berlin (gezogen von SJ Littera A 1016, eine 2’B1’ Dampflokomotive, bereits umgerüstet mit vierachsigem Tender) im Bahnhof Malmslätt bei Linköping frontal zusammengestoßen mit Güterzug 751 (mit SJ Littera B 1035, eine 2’C-Maschine). Bei dieser Katastrophe (“Malmslättolyckan”) waren 22 Tote zu beklagen und viele Schwerverletzte. Die beiden Dampfloks hatten den Aufprall relativ gut überstanden, aber Gasbehälter der Schlafwagen explodierten. Die Festlichkeiten rund um den Olympischen Spielen wurden wegen des schweren Unglücks abgesagt.
Selbstverständlich wurde der Unfall sorgfältig untersucht und wie von Anfang an klar war, die hölzerne Bauart der Wagen und vor allem die Beleuchtung mit Gas hatten an der Schwere der Folgen wesentlich beigetragen. Sofort nach dem Unfall war in der Presse dazu aufgerufen worden international die Gasbeleuchtung zumindest für Schlafwagen und anderen D-Zugwagen zu verbieten. Gerade wegen der Olympischen Spiele war das Interesse der Presse für Schweden im Ausland groß und der Umstand das auch eine Tochter des Schriftstellers Strindberg umgekommen war, sorgte zusätzlich für mediales Aufsehen. Es sollte trotzdem bis 1924 dauern bis ein ähnlicher Unfall (mit Zug 51 in Bellinzona) dafür sorgte daß die Gasbeleuchtung endlich und relativ schnell aus dem internationalen Fernverkehr verschwand. Auch in diesem Zusammenhang sind die Bilder vom mecklenburgischen Wagen (II-8) 1926 und vom bereits mit elektrischer Beleuchtung gelieferten LBE-Wagen 272 (II-15) 1912 besonders interessant.
Es sind nicht nur Reisen nach Skandinavien in den Bilderalben des Fußballverbandes dokumentiert worden. Weitere Reisen in die Schweiz, nach Italien, Frankreich und Ungarn werden in folgenden Kapiteln besprochen.
Mit freundlichen Grüßen,
Solvognen
Edit 30 juli
Nachdem Bedenken über die Sicherkeit der vom Archiv gegebenen Links zu den Bildern geäußert wurden, habe ich (vorerst zusätzlich) neue Links zu den Webseiten des Nationalarchivs (gahetna.nl) eingefügt. Diese führen zum gleichen Bild.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:30:21:40:31.
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